Honda Civic: Тупиковая ветвь

Honda Civic: Тупиковая ветвь

Для чего придумали трехдверный “Civic”?

В прошлом поколении модельный ряд «Civic» был прост до чрезвычайности: обычный седан, трех- и пятидверный хэтчбеки да спорткар «Type-R». У новой модели иерархия немного иная - трехдверный вариант хэтчбека теперь получил отдельное обозначение «Type-S», подразумевающее более спортивную идеологию.

Полуспортивный вариант

ДНЕМ раньше я ездил на экстремальном «Civic 1УреR» - 200 сил форсированного мотора, спортивная подвеска, анатомические кресла, ядрено-красная подсветка приборов и прочий антураж самой мощной машины модельного ряда. А сегодня взял практически обычный «Civic», который на первый взгляд отличается от хорошо известной пятидверной модели всего лишь отсутствием пары дверей. Такой же 1,8-литровый мотор мощностью 140 Л.с., тот же авангардный интерьер с расслабляющей голубовато-синей подсветкой двухуровневой комбинации приборов ... Думаете, я расстроился, пере сев на машину с гораздо меньшими амбициями? Вовсе нет.

Передняя панель - стандартная для всех хэтчбеков “Civic”.

Обозначение «1Ype-S» помимо иного типа кузова подразумевает еще пару приятных моментов: расширенную на 2 см колею задней оси, амортизаторы и пружины С плотной спортивной настройкой, увеличенные тормозные диски и ... собственно, на этом список изменений заканчивается. Вроде бы мелочь, но с такими дополнениями «Civic» и без того интересный в управлении приобретает еще более благородные повадки. По тому, как плотная подвеска отфильтровывает неровности и как еще более остро автомобиль реагирует на руль, действительно видно, что шильдик «Тype-S» установлен не зря.

Причем для быстрой езды вполне хватает обычного 1,8-литрового мотора, который благодаря системе изменения фаз «i-VTEC» способен надежно тянуть автомобиль на небольших скоростях и эффектно выстреливать его вперед под музыку предельных оборотов. Главное - не ошибиться с выбором трансмиссии, так как роботизированная коробка передач «iShift» способна убить на корню любые спортивные амбиции. Даже при ручном переключении она не слишком спешит включать очередную передачу, не говоря уже о режиме полностью автоматической смены скоростей. Поэтому я голосую только за стандартную шестискоростную «механику». К ней претензий совершенно никаких. Удачно подобранный ряд передаточных чисел, кулиса рычага с минимальными и микроскопически точными перемещениями... Для быстрой езды вполне хватает обычного 1,8-литрового двигателя.

Да и во всем остальном «Civic Тype-S» представляет собой весьма достойный автомобиль. Шумоизоляция не хуже, чем в автомобиле классом выше, приличная отделка, опять-таки авангардный дизайн передней панели, к которому требуется определенная привычка ... Впрочем, эти слова применимы к любому хэтчбеку «Civic». Вне зависимости от количества дверей.

Смысл существования

ЧТО КАСАЕТСЯ достоинств именно трехдверного кузова, то их практически нет. За исключением того, что помимо меньшего количества дверей эта модель получила слегка измененные бамперы и боковые аэродинамические накладки - как дополнительноеоправдание таблички «Тype-S».


Простор на заднем диване такой же, как в пятидверной модели.

 

Меня, честно говоря, раздражала громадная передняя дверь, которая хоть и получила три фиксированные ступеньки распахивания, но при этом осталась такой же длинной и тяжелой, как на прочих трехдверных хэтчбеках. Беспечное открывание такой двери рядом с другой машиной может довести до визита к «жестянщику». Поиски ремня безопасности за головой на заметно сдвинутой назад центральной стойке заставляли каждый раз произносить не очень приличные в обществеслова.Простора на заднем диване у трехдверки ничуть не меньше, чем у пятидверной модели, тем не менее на втором ряду можно запросто пережить приступ клаустрофобии. Задние боковые окошки у «ТуреS» в угоду дизайну заметно уменьшены, залезая назад приходится сгибаться в три погиб ели ...

Нередко внешность трехдверного хэтчбека бывает интереснее и спортивнее, нежели дизайн пятидверной машины. А ради имиджа порой можно перетерпеть определенные неудобства. Но - не в данном случае. Ведь эффектный пятидверный «Civic» выглядит на пять баллов. Причем его «лишние» двери удачно замаскированы переносом задних ручек на стойки кузова. Помимо нового кузова “Type-S” приобрел усовершенствованное шасси.

Кроме того, из-за своей природы трехдверный «Civic» лишился уникальной возможности трансформации заднего дивана, когда подушка вертикально прижималась к спинке, позволяя размещать на полу салона высокие предметы вроде деревца в горшке или тумбочки, которые по высоте не помещались в багажнике. Но подобная возможность имеет смысл лишь при наличии отдельных задних дверей ...

Так какие можно сделать выводы? Мне весьма приглянуласьспортивная подвеска «Тype-S», но что касается всего остального ... Признаться, не нахожу глубокого смысла в существовании «гражданской» трехдверной версии. Практичность, дизайн, имидж - по всем этим показателям пятидверный «Civic» одерживает безоговорочную победу. Поэтому появление трехдверной модификации можно объяснить только одной причиной: повышенная жесткость такого кузова была необходима для создания заряженного «Туре-R». А трехдверный «Тype-S», с этой точки зрения, кажется симпатичной, но, увы, тупиковой ветвью эволюции «Civic».

SsangYong Rodius: Свирлепый Бармаглот

SsangYong Rodius: Свирлепый Бармаглот

SsangYong Rodius RD500

Он стал под дерево и ждет,
И вдруг граахнул гром –
Летит ужасный Бармаглот
И пылкает огнем!

Л. Кэролл, 
’Алиса в Зазеркалье’


Профессор математики Чарльз Лютвидж Доджсон (так в миру величали Льюиса Кэрролла), конечно, лишь подозревал, как должен выглядеть настоящий Бармаглот. Думаю, речь шла о неком образе, хотя, возможно, критики меня поправят. Но все же кажется, что образы-бобразы могут легко материализоваться-шматериализоваться. Вот так: хоп – и литературный персонаж из воображаемого прошлого некой неведомой силой переносится в наши дни реального настоящего. Скажем, в Южную Корею, а оттуда – на простор речной невской волны. Где мы с вами его и обнаруживаем – свирлепого и дикого. Неудивительно, что от неожиданной встречи голова барабадает с плеч. Вот-те нате! – живой Бармаглот!

Впрочем, господа, нам ли с вами привыкать к литературным вымыслам? Вся наша автомобильная промышленность долгое время плодила все сплошь мюмзиков да шорьков, причем весьма хливких, должен заметить. Да и мифологии наши заводы были не чужды – уж рожала русская сыра землица Святогоров-богатырей да всяких прочих Садко. Уф!.. Так что Бармаглотом нас не испугаешь!

Испугать-то, конечно, не испугаешь, но удивить можно. Лично я был удивлен – от корней до кончиков волос! – еще прошлогодней осенью, когда, пришед на петербургскую выставку ’Авто + Автомеханика’, вдруг наткнулся на НЕЧТО. Оно ведь как бывает?Я приблизительно представлял себе, что мне доведется лицезреть на автосалоне, и потому был готов к встрече с новыми автомобилями – я их ожидал. Но ЭТО!.. Батюшки святы, что это за чудо природы такое? И откуда оно понавзялось? Да еще столь неожиданно… 

При ближайшем рассмотрении Rodius оказался этакой здоровой девятиместной штуковиной размером с добрый микроавтобус. Тут обнаруживается множество оговорок. Сразу стоит сказать, что машина может быть еще и семиместной (для европейского рынка), и одиннадцатиместной (для внутреннего – корейского – применения). Но даже в последнем случае назвать Rodius микроавтобусом я не могу. Почему? А вы посмотрите на него: разве он похож на автобус? Скорее, на минивэн. Похож. Однако сами корейцы думают иначе.

Официальная позиция SsangYong Motor касательно Родиуса такова: это – автомобиль нового типа, который не вписывается в общепринятую классификацию. Тип этот следует обозначить аббревиатурой FUV и расшифровывать Fusion Utility Vehicle. В моем весьма вольном переводе это будет звучать как ’автомобиль для самых наиразнообразнейших целей’. Пафосно, ничего не скажешь! Да и название придумали – тоже пафосное! Rodius образовано из двух слов: road и Zeus, что в моем – уже абсолютно точном – переводе означает дорога и Зевс. Иными словами – Бог дороги. Ни больше ни меньше. Хорошая заява, не находите? Для Кореи – самое оно, надо думать. Но в Европу Бармаглот должен был поставляться под другим именем: 4 декабря прошлого года на автосалоне в Болонье состоялась европейская премьера SsangYong Stavic (на внутреннем рынке продажи стартовали 11 мая 2004-го). Ан нет, все равно в Европе автомобиль остался Родиусом, а в образе Ставика машина представлена за далекими горизонтами – в Новой Зеландии, Малайзии, Австралии…

Что интересно, у нас все в один голос называют Rodius кроссовером – уж больно слово модное! Бармаглот и впрямь стоит на стыке автомобильных жанров, однако три его колеса из четырех все же прочно утвердились на одном поле с минивэнами. И даже несмотря на внушительный клиренс (182 мм), полный привод и защитный пластиковый обвес, с внедорожниками у Родиуса/Ставика общего не так уж и много. А с точки зрения концепции – так и вовсе ничего.

И вот, наконец-то, мы свели с Родиусом знакомство поближе. Я не буду особо комментировать внешность автомобиля. Уж больно она неоднозначна. Кому-то приглянется, у кого-то вызовет отторжение. Скажу лишь, что дизайн кузова, на мой взгляд, слишком эклектичен, и посему – на любителя. В то же время, в нем что-то есть – однозначно. По крайней мере в оригинальности ему точно не откажешь! В любом случае – мы специально нащелкали побольше фоток машины, дабы вы лично могли рассмотреть все-все-все в подробностях и вынести свое суждение. Я же умываю руки. Мне Rodius симпатичен: за время теста я успел к нему привыкнуть. И даже прикипеть душой! 

Кажется странным: при всей своей очевидной массивности автомобиль не кажется большим. А все потому, что он состоит из крупных деталей. Огромные двери, колоссального размера оптика, необъемная решетка радиатора… Под вознесшейся ввысь дверью багажника – такое впечатление – сможет уместиться небольшой внедорожник! Бармаглот велик собою и могуч – это действительно так! Но еще более острые ощущения пронизывают простого смертного, когда, войдя на место водителя, он кидает взгляд во внутрисалонное зеркало заднего вида. Боже милостивый, какой же длины этот вагон?! Салон кажется просто бесконечным! Как на нем ездить-то?

Да без проблем! Все спасают наружные зеркала – крупные (как и все в этой машине) и честные: ориентироваться по ним не составляет никакого труда. Просто едешь себе – и все. Да, едешь просто: новейший турбодизель Xdi (X-treme Dynamics Direct injection), представляющий собой лицензионную копию мерседесовского мотора, отлично ладит с мерседесовским же пятиступенчатым автоматом T-Tronic. Двигатель имеет очень приличный запас по крутящему моменту и при необходимости резко ускориться не заставляет коробку лишний раз переключаться вниз: все-таки хорошая тяга на низах – великая вещь! И ручной режим здесь совершенно не нужен – в нем машина быстрее не поедет. Кстати, даже в режиме полностью автоматическом Rodius считает должным информировать хозяина о том, на какой он движется передаче: пронумерованные квадратики на инфопанели прямо за рулем не перестают мигать. Ну и наличие полного привода (передний мост подключается автоматически, при необходимости – так работает система Torque-on-demand) сложно переоценить, особенно зимой. Если хочешь ехать – просто едешь!

Вэн построен на базе представительского седана Chairman, в основе которого, в свою очередь, лежит платформа от Mercedes-Benz W124 – снятого с производства ровно десять лет назад тогдашнего Е-класса. И, знаете ли, с тех пор мало что изменилось. Rodius отличается совершенно мерседесовскими повадками – естественно, с некоторой поправкой на высоту кузова и общую массу. Плавность хода – очень и очень достойная (хотя подвеска чуть более жесткая, чем у прародителя), рулевое – длинное и не слишком чувствительное, крены по ’автобусным’ меркам – довольно умеренные. Имеется и успокоительное – система стабилизации ESP с отключаемой противобуксовочной частью. Все происходит ожидаемо и практически без перестраховки: на скользком покрытии при желании можно угодить в легкий – ’воздушный’ – занос, но через долю секунды наступает неизменная стабилизация и автомобиль тотчас же возвращается в состояние полнейшей устойчивости. Без шалостей, плиз! 

Без шалостей, говоришь? А сам-то, сам-то!.. Ты посмотри, о свирлепейший из Бармаглотов, что у тебя в салоне творится! Почему приборы по центру? Ах, модно! Ну, что ж, пусть так. Хотя я, должен сказать, не одобряю. Но признаю, что к подобному привыкаешь и впоследствии не напрягаешься – многие говорят, так оно и есть. Посему спорить не буду.

Внутри Родиуса есть чем впечатлиться. По возможностям трансформации салона он легко переплюнет все ранее побывавшие в наших руках автомобили! А топовая комлектация RD500 – это вообще ’полный фарш’! Все, что душе угодно, и даже сверх того – скажем, компас и автоматический электроручник встретишь далеко не везде. Изначально наш Бармаглотище имел три ряда сидений общей вместимостью девять человек. Это пока категория B. Однако в багажнике машины лежал дополнительно заказанный диван на две персоны. Одиннадцать человек? Это уже автобус – во всех смыслах этого слова: тут уже другую категорию подавай! Но кто, позвольте осведомиться, об этом знает? Так пусть же это останется нашей тайной. Официально-то машина считается девятиместной!

Со вторым и третьим рядами кресел можно творить все что угодно: вертеть в разные стороны, превращать в столы, двигать туда-сюда, вынимать напрочь и прятать в гараже… Да что там сиденья! Между водителем и штурманом нашей исследовательской группой было зафиксировано наличие ’многоэтажного’ бокса-подлокотника нечеловеческой вместимости, а в нем – CD-чейнджер. Между прочим, аудиосистема Родиуса понимает не только CD и кассеты, но и МР3-файлы. В передней панели мы обнаружили два подстаканника и ящик для мелочи (на микролифтах), прорезь для пластиковых карт и еще кое-что необычное – ’шкаф’ для хранения компакт-дисков с прозрачными пластиковыми слотами. Вот как! А еще есть датчик дождя, электролюк, кожа, электроприводы передних сидений… На этом фоне цена, которую просят за машину, кажется более чем умеренной. По крайней мере конкурентов по соотношению цена/оснащение у Родиуса на данный момент нет. 

Понятно, что Rodius – это вещь в себе. Но это – очень достойная вещь. И очень, ну очень странная! Однако корейцы полны оптимизма: заявленный объем производства – 48 000 вэнов в год.

Представляете?

АВТОГРАФИЯ 
SsangYong Rodius RD500 
Еще известен как SsangYong Stavic 
Платформа SsangYong Chairman 
Премьера весна 2004 
Кузова 5-дверный универсал 
Двигатели 2.7 л (165 л.с.) 
Производство Южная Корея 
Ожидаемая замена 2010

Audi prepares Q4

Audi prepares Q4

Audi in 2014 will introduce a new crossover. He will receive the name of Q4, and this model will be the first off-road coupe brand - Q4 will have to compete with similar models from BMW, which will receive the index X4, and the Range Rover Evoque.

According to the French publication L'Automobile Magazine, based in Q4 will be a platform from a compact Q3. But the length of "Ku-four" is 4.5 m, which is much larger than that of Q3 (4385 mm). Although the main "trick» Audi Q4 will not be in size, and a sloping rear roof, so that from a distance the car will be like a Audi TT. At one time been speculation that Q4 will be available only in three-door version, but it seems that the Germans decided to reject this option impractical. As the power units for Q4 provides not only a four-cylinder engines, six-cylinder units and which will generate about 300 hp

Seat Alhambra: Совместить понятия.Совместить понятия.

Seat Alhambra: Совместить понятия.Совместить понятия.

Так уж сложилось, что все модели Seat редакция поручает тестировать именно мне. На этот раз предстояла поездка на самом большом автомобиле марки. Учитывая предыдущий опыт общения с продукцией испанской компании, я все пытался совместить понятия ’доступный спорткар на каждый день’ (так Seat сейчас подает свои машины) и ’мини-вэн’. Получалось плохо - до тех пор, пока я не сел за руль... 

Нынешний мини-вэн Alhambra - второе поколение модели, увидевшее свет в 2000 году. Казалось бы, зачем тестировать машину, которой уже два года? Но, во-первых, она в России незаслуженно обойдена вниманием. А во-вторых, есть подозрение, что Alhambra - последний мини-вэн в гамме Seat, и стоит с ним познакомиться, пока не поздно.

Напомним, что Seat Alhambra - близнец мини-вэнов Volkswagen Sharan и Ford Galaxy. Все три ’родственника’ выпускаются на заводе Volkswagen в Португалии. Года через два должно пройти очередное обновление моделей, но, судя по некоторым высказываниям руководителей Volkswagen, следующее поколение Sharan может быть построено на общей с коммерческими автомобилями концерна платформе. Помните концептуальный VW Microbus, показанный в 2001 году в Детройте? Его, уменьшив в размерах, вполне могут превратить в Sharan. Однако компании Seat, которая наряду с Audi и Lamborghini теперь входит в ’спортивную группу’ концерна и культивирует соответствующий имидж, такая платформа явно не подойдет, а создавать отдельную было бы накладно...

Внешне ’родственники’ отличаются друг от друга лишь формой передка и задних фонарей, но выглядит Alhambra более стильно и спортивно, чем Sharan и тем более Galaxy. Особенно анфас. Бросаются в глаза поликарбонатные блок-фары - намек на Golf IV, даже диаметры отражателей совпадают, иное лишь расположение. Смотрятся отлично, светят - исключительно.

Эффектнее всего Alhambra воспринимается в аксонометрии: стремительный взлет капота, переходящий в прозрачный наклон ветрового стекла, и слегка изогнутая панель крыши отлично гармонируют с пропорциональными колесными арками и линиями нижней части кузова. Изысканность геометрии акцентируется продольной бортовой отштамповкой.

Все боковые двери распашные, создатели Alhambra не пошли по модному в США ’сдвижному пути’, лишний раз подчеркнув легковую сущность машины. Задняя дверь поднимается достаточно высоко и голове не угрожает. 

Автомобиль крупный, рассчитан на семерых (путешествовать такой большой компанией приходится не очень часто, посему третий ряд сидений можно сразу ликвидировать, освободив солидный объем для багажа). В салоне просторно, подушка водительского кресла расположена, конечно, выше, чем в легковом автомобиле, зато посадка/высадка - в одно движение, ни приседать, ни карабкаться не надо. Для любителей дальних поездок по магистралям предусмотрены откидные подлокотники.

Доступ на второй ряд сидений ничем не затруднен. Все три кресла, как и передние, - с развитой боковой поддержкой, оснащены подголовниками и ремнями. Места над головой в избытке, ногам тоже не тесно. Из спинок передних сидений извлекаются небольшие столики - как в самолете (сложив спинку, можно получить стол посолиднее). Третий ряд прячется под съемной натяжной мембраной из плотной ткани. Над задними колесными арками имеются емкости для инструмента и разных мелочей...

Обзор в салонное и наружные зеркала весьма неплох. Маленькие треугольные форточки у основания передних стоек почти исключают попадание объектов в мертвые зоны - в этом удалось убедиться уже во время первых маневров в автосалоне...

Уехал я не очень далеко. На щитке приборов неожиданно высветилась вежливая надпись: ’Bitte tanken!’, и двигатель заглох. На стартере отполз к бордюру и стал ждать помощи в виде канистры с бензином. А пока разглядывал интерьер.

Его главная деталь - щиток приборов - порадовал обилием циферблатов: спидометр, тахометр, вольтметр, уровень бензина, температура охлаждающей жидкости и зачем-то (на мини-вэне!) температура масла. Шрифты, каемки, подсветка, стрелки, светящиеся символы - все тщательнейшим образом проработано. Щиток очень хорош, как, впрочем, и вся зона водителя. Управление кондиционером, обслуживающим всех седоков двух первых рядов, будет понятно любому. 

’Голова’ аудиокомплекса состоит из двух компонентов - магнитолы и ’in-dash’ CD-чейнджера. Их можно изъять вместе или по отдельности и начинить автомобиль любым другим автоаудио - ’двухдиновое’ пространство позволяет. В машине установлено 10 динамиков, акустическая картина очень почтенная. Еще в передней панели имеются подстаканники, пепельницы-прикуриватели и два вещевых ящика сверху, помимо перчаточного на традиционном месте. Подушки безопасности - само собой.

Рулевое колесо ни в одном из положений не заслоняет приборы, и на ощупь приятно. Шов на его поверхности тоже весьма кстати - своеобразный ’ноль руля’. Педали удачно расположены и привлекательно упруги. Грамотно размещена и рукоятка ручного тормоза, механизм открывания лючка бензобака (на правом борту автомобиля) совмещен с рукояткой замка капота - удобно. На водительской двери сгруппированы кнопки управления электропакетом.

Стильный оголовок рычага КПП (шестиступенчатая ’механика’) покрыт светлой металлизацией и прекрасно виден даже в полумраке (внешний свет сильно глушит глубокая тонировка стекол). Расположен рычаг низковато, что вполне компенсируется его короткими ходами, превосходными избирательностью и фиксацией. На рычаге - красная цифра ’4’...

Привезли бензин, вылили в бак. Давлю на газ. Мотор крутится легко, динамика автомобиля бешеная. На участках асфальта, покрытых пылью (ее после зимы в избытке), можно заставить буксовать все четыре колеса - вот что значат красные цифры ’4’ на рычаге и задней двери!

Руль остр и информативен, проходить повороты - одно удовольствие. Никакой валкости, крены минимальны. Alhambra, передвигаясь с несвойственной для мини-вэна прытью, ведет себя абсолютно ’по-легковому’. Подвеска отлично спасает от люков, рельсов, выбоин и прочего дорожного ’микрорельефа’. Резина Michelin Contact 205/65R16 на легкосплавных дисках прекрасно держит на любом покрытии. Тормоза действуют с подобающей эффективностью.

Разгон с переключением передач сопровождается четкой отсечкой выхлопа, над настройкой которого явно хорошо поработали. Звук его почти не проникает в салон, но при открытом окне завораживает и побуждает почаще использовать третью и четвертую передачи - соотношение ’скорость/обороты’ в таком режиме самое привлекательное. Правда, при этом стрелка топливного указателя приближается к левой границе шкалы значительно быстрее, чем того хотелось бы.

Проехав считанные километры, начинаю понимать, почему все сиденья имеют столь развитую боковую поддержку. Спокойно на такой машине сможет ездить разве что герой современного фольклора - горячий эстонский парень...

Секрет содержится под капотом. Там, укрытый черным кожухом (оранжевая чека масляного щупа - для контраста), работает мотор Volkswagen V6 - пусть на кожухе и написано ’Seat V6’. Двести с лишним ’лошадей’ - вот причина отличной динамики, а полный привод - четкой управляемости. Именно в такой модификации Seat Alhambra заслуживает внимания потенциального покупателя - человека практичного, но ценящего настоящую езду, рационального, но способного уйти в отрыв. Меньшее - уже компромисс...

Cadillac SRX-Небо и земля

Cadillac SRX-Небо и земля

Чем отличается Cadillac SRX 2012 модельного года от нынешнего? Даже если поставить две модели рядом, то вы вряд ли заметите изменения. Да и в салоне без подсказок ничего нового вы не встретите. Зато после поездки на старой и новой машине отличия станут заметны, что называется, «невооруженным глазом».

Именно поэтому Cadillac и пригласил нас в Белоруссию, чтобы на пустынных трассах западной части страны мы могли оценить проделанную инженерами работу по обновлению кроссовера SRX. Причем мне предстояло сначала поездить на «старой» версии, а затем пересесть на новую. И это хорошо, ведь так проще понять все изменения, которые произошли с автомобилем.

До последнего времени в Россию такие «Кадиллаки» поставлялись с трехлитровым 265-сильным бензиновым двигателем V6, агрегатированным с шестиступенчатой автоматической трансмиссией Hydra-Matic. Этот мотор семейства LF1, оснащенный непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения, является «младшим братом» 3,6-литрового трехсотсильного агрегата, который устанавливается на седаны CTS. В подвеске машин используются активные амортизаторы с магнитореологической жидкостью, которые подстраиваются под условия движения, а дорожные испытания SRX проходили не где-нибудь, а на «Северной петле» Нюрбургринга.

Острые углы и грани, огромные колеса, угловатая радиаторная решетка и традиционная вертикальная светотехника – вот визитная карточка современных «Кэдди».

В нашей стране «Кадиллаки», считай, штучный товар – за 11 месяцев нынешнего года было продано чуть больше 2,4 тысячи автомобилей. Это немногим больше, чем результаты компанийPorscheMINI или Jaguar.

Но управляя машиной 2011 модельного года в поездке по узким шоссе Минской и Гродненской областей я не чувствую особого «драйва». Cadillac SRX – это типичный «американец», который больше ориентирован на передвижение без спешки. И вроде бы динамика у машины солидная – автомобиль набирает первую «сотню» всего за 8,5 секунды, и после 100-120 километров в час у мотора остается запас тяги. Но все портит задумчивый и не всегда адекватно работающий «автомат». Я нажимаю на газ, чтобы ускориться с 80 километров в час, а коробка еще какое-то время продолжает «тупить», оставаясь на четвертой передаче даже в спортивном режиме. И затем, будто опомнившись, с рывком «подтыкает» третью. Спасибо, уже не надо.

Коробка не всегда логично ведет себя и при обычной езде. Катишь себе в «крейсерском» режиме километров 110-120 в час, как вдруг после преодоления очередной «асфальтовой волны» трансмиссия сбрасывает одну ступень – едва заметное кратковременное нажатие педали газа в момент проезда неровности коробка приняла как сигнал к ускорению.

Поэтому поведение SRX 2011 на дороге отбивает желание нестись сломя голову или проверять предельные возможности машины. Кроссовер весит без малого две тонны и эта тяжеловестность чувствуется во всех реакциях машины. С ростом скорости у «Кэдди» расширяется и динамический коридор. Массивный кузов, будто тучный пенсионер, «вздыхает» при езде по неровному асфальту. А на ухабах, которые хоть и очень редко, но все же встречаются на белорусских трассах, машину потряхивает – видимо из-за низкопрофильной резины, что установлена на 20-дюймовых «катках».

Интерьер

Интерьер выглядит красиво и роскошно. Салон кроссовера во многом копирует внутреннее убранство седана Cadillac CTS - у этих моделей унифицировано большинство стилистических решений. Изменений в салоне SRX 2012 года минимум: появился обогрев рулевого колеса, а кнопки центрального замка продублированы на передних дверях.

Передние сиденья получились по-европейски жесткими, но при этом едва ощутимые валики боковой поддержки расставлены по-американски широко. Кожаная обивка скользкая. Зато на водительском месте помимо привычного набора регулировок руля и кресла есть также настраиваемый подпор коленей и электрорегулировка педального узла.

Комбинация приборов выдает массу информации, но шкала эконометра на таком автомобиле кажется лишней. Раньше на «Кадиллаках» было пять кнопок для просмотра меню и выбора функций борткомпьютера, а теперь управление вынесено на левый подрулевой рычажок – всего одна кнопка и одна рукоятка – как на автомобилях Opel.

Рулевому управлению не хватает информативности: вроде бы и обратное усилие на руле достаточное и «баранка» делает меньше 2,9 оборота от упора до упора, но ты никогда не чувствуешь точное положение огромных колес в околонулевой зоне или при небольших поворотах руля. Из-за того, что «микроподруливаниями» приходится постоянно корректировать курс машины, по-американски развалиться в кресле и опереться левой рукой о подлокотник, чтобы парой пальцев придерживать руль, уже не получится. Да и в поворотах кроссовер не проявляет никакого энтузиазма: SRX достаточно быстро «опирается» на внешнее переднее колесо, после чего начинает «плужить».

В общем, не сложились у меня отношения с этой машиной. Настолько, что я учинил на грунтовой, скользкой после дождя лесной дороге небольшое ДТП. В плавном повороте машину унесло на сложенные справа на обочине бревна. Считай, на ровном месте, на самом выезде из леса. И ведь до этого пришлось преодолеть и более коварные повороты, а тут…

Cadillac не прочь принять и «грязевые ванны». Система полного привода с многодисковой муфтой Haldex и задним межколесным дифференциалом повышенного трения eLSD неплохо работает и в грязевой жиже, и на песке.

 Но дорожный просвет между кромкой «фартука» переднего бампера и землей составляет около 15 сантиметров.

Вне асфальтовых дорог Cadillac дарит немногим больше свободы, нежели обычная «легковушка».

Естественно, виновата «прокладка между рулем и сидением», а не Cadillac. То есть я. Надо было оставлять больше «запаса» на неизвестной дороге. В этом месте почва была очень сырой и скользкой – колесам попросту не за что было «зацепиться», а времени и места для совершения контраварийных действий не оставалось. Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения.

Больше всего досталось задней пассажирской двери – этот элемент с выгнутой оконной стойкой точно отправится под замену. Но стоит признать, что Cadillac с честью выдержал «краш-тест» и продолжил движение своим ходом: даже наиболее пострадавшая задняя дверь открывалась и закрывалась изнутри, внутренняя обшивка никоим образом не пострадала, а все электрические системы, включая центральный замок работали. Даже стекло чуть-чуть опускалось.

Результаты беспечной езды: продранная задняя дверь, царапины на передней двери, вмятина на заднем крыле и соскочивший с креплений задний бампер.

Бревна, которые задела машина. Самое крупное (справа сверху) как раз повредило заднюю дверь.

Казалось бы, совсем нехитрый поворот, но почва была слишком сырой и скользкой.

Нет, это не еще одно ДТП, а инсценировка – коллеги решили пошутить.

Опробованный позднее Cadillac SRX 2012 года, по сравнению с предшественником, – словно небо и земля. Даже жаль, что к моменту выхода статьи российское представительство так и не смогло рассказать нам, что именно было модернизировано в силовом агрегате и подвеске кроссовера.

Известно лишь то, что в отличе от американской версии SRX, которая теперь оснащается 3,6-литровой «шестеркой» от CTS, у нас кроссовер будет по-прежнему продаваться с трехлитровым мотором. Только теперь он стал чуть мощнее: 271 сила при семи тысячах оборотах (раньше было 265 при 6950 об/мин), а крутящий момент хоть и уменьшился на один Ньютон-метр (301 Нм), но теперь достигается при более низких оборотах (3200 об/мин вместо прежних 5100 об/мин). Вроде бы, инженеры также доработали и блок управления автоматической трансмиссией.

Не знаю, чего там «наколдовали» американцы, но кроссовер преобразился. Машина стала быстрее и адекватнее реагировать на перемещение педали газа. Даже звук у мотора поменялся!

Исчезли рывки в трансмиссии при переключениях, а при ускорениях коробка может запросто «скинуть» до четырех передач за раз! Может быть, в «сухих» цифрах автомобиль и не прибавил прыти, но он стал гораздо удобнее, ускоряться и выходить на обгон теперь гораздо проще.

Автомобиль оснащен огромным панорамным люком-крышей, который управляется с помощью кнопок на потолочной консоли. Люк занимает 70 процентов всей площади крыши автомобиля.

Багажная дверь оснащена электроприводом, причем угол ее открытия можно менять той же кнопкой на водительской двери, как и на Opel Insignia.

У Cadillac SRX есть не только климат-контроль и обогрев заднего дивана, но также и развлекательная система с двумя мониторами, вмонтированными в спинки передних кресел, беспроводными наушниками и пультом ДУ.

Новые кнопки центрального замка на дверях.

Кнопка подогрева руля расположена на том месте, где раньше была кнопка, отвечавшая за выбор источника воспроизведения музыки (радио, CD-диск, внешний AUX/USB-источник или встроенный жесткий диск).

В Белоруссии штатная навигация не ориентируется.

 Не ключ-брелок, а настоящее украшение!

В салоне расположены десять динамиков акустической системы Bose 5.1 Cabin Surround Sound.

В подвеске появились новые, гидравлические верхние опоры передних стоек, другие клапаны амортизаторов, доработанные втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, а сзади – новые двухтрубные амортизаторы, которые работают ощутимо мягче. Никуда не делась и активная подвеска с электронным управлением, «зажимающая» или «распукающая» шасси в зависимости от условий движения.

В итоге, кроссовер теперь кажется более «собранным» и от того более комфортным. «Кэдди» лучше слушается руля, убавилась раскачка, повысилась стабильность движения на магистральных скоростях. Машина больше не «рыскает» по полосе, что особенно заметно на волнистой дороге – SRX можно вести, лениво придерживая руль одной рукой (хотя я бы все же не советовал так делать). И на дуге «Кэдди» стал меньше крениться – теперь он чуть живее проходит повороты. То есть, поведение Cadillac SRX стало более приятным, более «европейским», что ли.

 Обновленный Cadillac SRX стал комфортнее на загородных трассах.

 Для более эффективной шумоизоляции салона на новой машине использованы новые звукопоглощающие материалы во внутренней части крыльев, в панели приборов, центральной консоли и под задним диваном.

 В следующем году российские «Кадиллаки» получат мультимедийную систему нового поколения CUE (Cadillac User Experience), отличающеюся более удобным интерфейсом, улучшенной графикой, собственным веб-браузером, синхронизацией с большинством современных смартфонов и с расширенным списком распознавания голосовых команд.

Но есть одно «но»… Да, машина стала лучше ехать и управляться, стала комфортнее. Стала лучше. Но в обновленном Cadillac SRX мне по-прежнему не хватает харизмы, присущей первому поколению этой модели. Ведь старый добрый SRX за строгий облик и крупные размеры часто уважительно называли внедорожником, а новый, в силу «компактности» и более молодежного дизайна, теперь величают только кроссовером.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.