Acura MDX 3.7 AWD (2006)

Acura MDX 3.7 AWD (2006)

Обновленный кузов нового полноприводного MDX стал шире, длиннее и ниже предыдущего поколения. Автомобиль оснащается активными подголовниками и двухступенчатой защитой коленей водителя и пассажира. MDX 2007 модельного года будут собирать на заводе в канадском городе Эллистон провинция Онтарио.

 

 

SsangYong Kyron: Европейский кореец

SsangYong Kyron: Европейский кореец

Дорестайлинговый SsangYong Kyron был самым продаваемым автомобилем корейской марки, несмотря на спорный дизайн. Прихорошившись, новый Kyron имеет все шансы стать еще популярнее. 

С дизайном предыдущего Kyron Кеннет Гринли, который, между прочим, когда-то заведовал Лондонским Королевским колледжем искусств, явно перестарался. Задние фары в форме рыцарских щитов, передок, напоминающий забрало шлема – все эти приемы выглядели слишком вызывающе для корейского внедорожника. Но даже несмотря на все эти кричащие штучки, Kyron отлично продавался. Не в последнюю очередь благодаря весьма умеренной цене. Корейцы, увидев реакцию автомобильной общественности, поняли, что смогут продать и больше, если им удастся немного «успокоить» внешность. Так появился новый Kyron. Причем по меньшей, чем предыдущий, цене! Причина уменьшения цены проста – автомобиль теперь собирают на заводе в Набережных Челнах. 

Фэйслифтинг провели грамотно. То, что нужно было убрать, убрали или заменили. То, что выглядело хорошо, оставили. Полностью изменилось оформление передней части кузова. Появился новый капот, бампер с противотуманками вытянутой формы, новые фары и радиаторная решетка. Кто-то скажет, что фарами и грилем радиатора SsangYong теперь подозрительно напоминает «221-й» Mercedes-Benz. Да, напоминает Но, во-первых, имеет право – не зря же у него под капотом «мерседесовский» мотор. Во-вторых, эта похожесть не имеет ничего общего с наглым копированием, как это делают китайцы. Вычурным задним фонарям пришли на смену более привычные взгляду горизонтальные. Бампер тоже другой. Все эти переделки несомненно пошли внедорожнику на пользу, сделали его экстерьер более сдержанным и понятным. Европеизировался Kyron! 

Внутри изменений меньше. Почти нет. Приборная панель стала немного другой, с желтой подсветкой взамен зеленой, и центральная консоль изменилась. В остальном все по-прежнему. В салоне вовсю обыгрывается тема окружности. В один круг вписаны управление электрозеркалами, в другой – «аварийка», подогрев заднего стекла и клавиша обнуления пробега. Вертикально расположенные кнопки подогрева сидений и управления режимами трансмиссии – тоже круглые. Наверху, внутри переключателей салонного света – окружность. И даже «ручник» – в форме полукруга. 

Интерьер выглядит оригинально и красиво. Выполнен качественно. Многие боялись, что после перевода производства в Россию качество ухудшится. Однако этого не произошло. Скажу больше, Kyron не уступает японским аналогам. Мягкий пластик на передней панели и дверях, вставка «под кевлар» по центру, хорошая подгонка деталей – все это записываем в актив корейцу. И эргономика у Kyron вполне приличная. Сиденье водителя, как и рулевая колонка, регулируется по высоте, есть регулировка и поясничного подпора. Кресла довольно жесткие, но тело в поворотах удерживают плохо. В первую очередь в этом виновата плоская и короткая подушка. Ну и посадка, конечно, более вертикальная, чем хотелось бы. На водительском месте к некоторым непривычно расположенным клавишам быстро привыкаешь. 

Есть нарекания к работе климат-контроля. В верхней части салона постоянно поддувает холодным воздухом. Не спасает, ни режим Auto, ни даже направление «только в ноги». За три дня теста мне так и не удалось справиться с этой проблемой. Нашелся и другой недостаток – сесть во внедорожник и выйти из него, не запачкав брюк, трудно. Жаль, что даже в опциях нет подножек. Из машины приходится в буквальном смысле выпрыгивать. Размеры внутреннего пространства Kyron при его длине 4660 мм и ширине 1880 мм огорчили: внутри могло бы быть и просторнее. При отодвинутом до конца назад переднем сиденье сзади тесновато. Да и багажник не особо выдающийся – 625 л (по линию окон) или чуть более 1200 л при сложенных задних сиденьях. В движении Kyron нетороплив. Лицензионный 2,3 л мотор Mercedes – надежный и проверенный агрегат. Он все еще не плох, но возраст дает о себе знать. Его мощности в 150 л.с. явно не хватает огромному внедорожнику с массой 2 т. Разгон очень спокойный, и немалая заслуга в этом принадлежит 4-ступенчатому «автомату». 

Переключения происходят медленно, зато плавно. Да, и не забывайте выждать паузу после перевода рычага КПП в D или R, иначе при нажатии на газ трансмиссия замкнется с ощутимым ударом. Когда коробка постепенно добирается до последней четвертой ступени, динамика увядает. При загрузке нужно продумывать обгон заранее. Управляется Kyron под стать паре «двигатель–коробка передач», то есть размеренно и вальяжно. Поворачивать не спешит. Требует довольно тяжелой работы рулем – от упора до упора 4 оборота. При этом информации минимум, все на ощупь. 

Однако попривыкнув, можно ехать и быстрее. Максимальные 164 км/ч даются SsangYong нелегко. На высокой скорости проявляются недостатки рамной конструкции и заднего моста с тягой Панара – автомобиль требует подруливаний на прямой. Да и комфорт снижается. Хотя в целом внутри довольно тихо, и пассажиров не трясет. Передняя независимая подвеска мягко сглаживает неровности. Даже при езде по размытой гравийной дороге уровень шума салоне был вполне приемлемым. А вот съезжать на серьезное бездорожье на Kyron мы бы не рекомендовали. Геометрическая проходимость ограничена низким мостом и креплениями задних амортизаторов. А спереди нет защиты, да еще и висит почти неприкрытая рулевая рейка – чуть зацепишь жесткий грунт, и пыльник порвется. 

Несмотря на установленную частичную блокировку заднего дифференциала, автомобиль с вывешенными по диагонали колесами двигаться вперед отказался, разгруженное колесо беспомощно вращалось. Странно. Все-таки Kyron больше тяготеет к городу. И чувствует он здесь себя нормально. Внешний вид вполне серьезный, дизайн – подправили, интерьер – качественный и тихий, мотор не откажет, пожалуй, никогда, подвеска блюдет комфорт пассажиров, спокойно довозя их до дома-дачи. Да некоторым эта динамика и управляемость и не важна! Многим интересней цена большого кроссовера – от 802 000 до 977 000 рублей. Причем даже в самой простой комплектации уже есть все, необходимое для жизни. За эти деньги не купить даже компактный японский кроссовер, автомобиль классом ниже и гораздо менее внушительный. А большой размер за меньшие деньги был всегда привлекательнее. 

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИИ 

В России обновленный SsangYong Kyron продается пока (до следующего года) только с бензиновым 2,3 л мотором. Можно выбрать Kyron с 5-ступенчатой «механикой» или 4-ступенчатым «автоматом». Самая доступная, но не бедная, комплектация на «ручке» стоит 802 000 рублей. В нее входят ABS, две подушки безопасности, электрорегулируемые зеркала с подогревом, противотуманки, 16-дюймовые литые диски, ГУР, кондиционер, подогрев передних сидений, ЦЗ, обогрев зоны стеклоочистителей, аудиоподготовка и электростеклоподъемники. В более дорогих комплектациях кондиционер заменен на климат-контроль, КПП – автоматическая, добавлены также дифференциал повышенного трения в заднем мосту, багажные рейлинги, отделка руля и рычага КПП кожей, датчики света и дождя. Самая дорогая версия с «автоматом» щеголяет кожаным салоном с элетроприводами регулировок, боковыми шторками безопасности и системой ESP. Цена на нее – 977 000 рублей. 

Видим насквозь новый компактвэн Opel Meriva

Видим насквозь новый компактвэн Opel Meriva

Meriva второго поколения продолжает традиции марки. В прошлом веке распашные двери были у многих Опелей, включая первый Kadett, известный в России как «Москвич-401». Всё новое — хорошо забытое старое.

«Гестаповцы перекрыли все выходы, но Штирлиц не растерялся и вышел через вход». В Рюссельсхайме уверены: покупатели новой Меривы будут пользоваться задними распашными дверями в два раза чаще обычного. Я как холостяк явно не в фокус-группе, однако ловлю себя на том, что за последние пять минут вошёл в компактвэнчик и вышел из него не менее дюжины раз! И почему к столь простому и в то же время удобному решению вернулись только сейчас?

Потому что раньше такая конструкция была вне закона как потенциально опасная. Недаром у таких автомобилей, как Mazda RX-8 или Mini Clubman, те створки, что открываются против хода, нельзя задействовать отдельно от передних дверей. С настоящими «суицидальными дверями» до последнего времени выпускались только автомобили Rolls-Royce. Но каждый из них сертифицировался отдельно, как бы в виде исключения. Между прочим, за помощью в разработке блокиратора распашных дверей, позволившего в итоге легализовать схему, опелевцы обратились именно к создателям Роллс-Ройсов, инженерам BMW. И ведь в самом деле удобно! Подходишь к машине в центре, берёшься руками за две ухватистые ручки и распахиваешь обе створки. Willkommen! 

С характерной подштамповкой и волнистой линией остекления Meriva выглядит свежо и в то же время узнаваемо. Она превосходит свою предшественницу и по длине, и по размеру колёсной базы — на 236 и 14 мм соответственно.

При выходе распашные двери гораздо удобнее, например, сдвижных: пассажир не лишается опоры. Люди в возрасте это несомненно оценят. Рельсовая конструкция тоже рассматривалась при проектировке Меривы. Но сдвижные двери тяжелее, их механизм занимает много места, а под направляющие надо увеличивать задний свес. Но главными, само собой, были эстетические соображения. Распашные двери — это особый шарм. Новая Meriva — Rolls-Royce среди компактвэнов!

 

Материалы отделки салона недорогие и преимущественно жёсткие. Однако позитивное настроение задаёт необычный дизайн передней панели.

Единственный вопрос, мучивший меня, — что будет, если хвалёный многоступенчатый фиксатор даст слабину и дверь всё-таки откроется на ходу? Я терзал «калитки» по-всякому — не отпираются. Набегающий воздух больше не распахнёт их против шерсти, как случалось когда-то, и машинально схватившийся за ручку человек больше не будет выброшен силой потока из салона (за это подобные двери когда-то и прозвали суицидальными). Замки запираются уже на пешеходной скорости и остаются закрытыми даже в том случае, когда водитель разблокирует их кнопкой на центральной консоли. На свободу пассажиры вырвутся только после полной остановки! И лишь в случае ДТП фиксаторы деактивируются.

 

 

  • Приборы от Астры просты, понятны и в то же время не лишены шарма.
  • Найти общий язык с перегруженным кнопками блоком климат-контроля не так уж и сложно. А вот мультимедийный комплекс — дебри!
  • Остроумное решение — система FlexRail. Это подлокотник с двойным дном, установленный на салазках. Всего же в салоне Меривы более тридцати ёмкостей.
  • Панорамная крыша доступна для версий Enjoy и Cosmo за доплату в 25 000 рублей. Упрощённая версия навигационной системы стоит 22 500 рублей, а более продвинутая — все 32 500.

Двери — наиболее очевидное преимущество новой Меривы. Но это лишь надводная часть айсберга. Будучи построенной на платформе Зафиры и сохранив её колёсную базу, Meriva второго поколения заметно крупнее основных конкурентов. Nissan Note, например, короче на 188 мм! Honda Jazz и Kia Venga тоже заметно мельче. Meriva расположилась уже где-то между сегментами В и С. Внутреннего соперничества двух родственных машин опелевцы не опасаются. У Зафиры семь мест, а Meriva строго пятиместная. 

Передние кресла плоские лишь на вид. Фиксацию тела обеспечивает мягкий наполнитель подушки. Жаль, установлено кресло высоковато.

 

Вход — выход в Мериву образцовый: задние двери открываются на угол 84°. Да и места на галёрке в достатке. Если сдвинуть диван вперёд, чтобы расширить пространство для поклажи, то на нём поместится разве что младший школьник.

Пассажиры в Мериве окружены такой заботой, что с водительского места аж немножко завидно. Задние сиденья с усовершенствованной системой трансформации FlexSpace могут двигаться не только в продольном направлении, но и в поперечном. Для сближения крайних стульчиков достаточно удалить среднюю секцию. Причём диапазоны регулировок избыточны: задний ряд, передние кресла, руль — всё, что может двигаться, перемещается с запасом. «Не нужно подстраиваться под автомобиль, — заявляют создатели. — Meriva — первый компактвэн фирмы, умеющий подстраиваться под вас». По крайней мере, для задних пассажиров это чистая правда.

 

Объём двухэтажного багажника с вместительным подпольем варьируется от 400 до 1500 литров. Однако фальш-пол не фиксируется в открытом положении, и если для разгрузки нужны обе руки, то держать его придётся головой.

Но, например, у водителя даже с полностью опущенным креслом посадка излишне высока. Сидишь, словно машинист башенного крана. А больше всего напрягает обилие кнопок на центральной консоли. Я не поленился пересчитать их: ровно 50 с учётом клавиши электромеханического стояночного тормоза. А главное, как выбрать в меню навигации пункт назначения или получить информацию об автомобиле, — непонятно ни с первого раза, ни со второго. «Где страничка с показаниями расхода топлива?» — разрывается рация голосом коллеги. Нет, «дружба» с компанией Siemens явно пошла Опелю во вред. Нельзя так усложнять простые вещи.

 

Производство Меривы методом крупноузловой сборки SKD-2 уже налажено под Калининградом. Окрашенный кузов и силовой агрегат с трансмиссией везут из Испании. Для превращения машино-комплекта из 50 компонентов в готовый автомобиль требуется 350 операций. В процессе сборки Meriva проходит пять постов контроля качества. Финальному аудиту, где, по словам заводчан, проверяется весь объём выполненных работ, подвергается от трёх до шести готовых автомобилей в смену. Всего с конвейера завода «Автотор» должны сходить по 102 компактвэнчика в сутки.

Для России приготовили четыре модификации. Три из них — с «атмосферником» 1.4 (100 л.с.), наддувным 140-сильным мотором того же объёма и турбодизелем 1.7 (110 л.с.) — агрегатируются только с механическими коробками передач, пяти- или шестиступенчатой. Странный подбор для России, но всяко лучше, я уверен, чем единственная модификация, доступная с «автоматом», — с дефорсированным до 100 «лошадей» дизелем. Потому что именно такую нам и предоставили на тест.

 

Прямую Meriva держит отлично, в салоне тишина. Но на ходу ощущение такое, будто к машине случайно приладили полуторатонный прицеп.

Если у 100-сильного турбодизеля и был когда-то собственный характер, то он полностью растворился в недрах ленивой трансмиссии. Плавный старт с места, мягкий, едва заметный перебор ступеней, неспешный разгон. У тех, кто предпочитает спокойную езду, медлительность «автоматической» Меривы едва ли вызовет раздражение. Но учтите: интенсивно стартовать, чтобы органично влиться в поток, на ней невозможно в принципе, а при обгоне «автомат» не всегда переходит на низшую передачу даже в режиме kick-down. Это уже ни в какие ворота!

 

 
  • Избавить «автомат» от врождённых недостатков мог бы спортивный режим. Но его нет, есть только псевдоручной. Он делает Мериву более предсказуемой. Но в чём тогда смысл переплаты за «автомат», коли надо сучить рычагом?
  • Отказ от традиционного ручника позволил выкроить место под направляющие опционного органайзера FlexRail.

Едва успев завершить ставший вдруг рискованным манёвр, я злюсь. Не на Мериву — на себя. Повёлся на внешность и гиперфункциональный салон, решил заранее, что такой ладный автомобильчик просто не может ездить кое-как. А он оказался невкусным, как еда без соли. Обратная связь по рулю почти отсутствует. Фоновое усилие, созданное электрогидравликой, густое и искусственное, приходится преодолевать в каждом повороте. Кренов почти нет, но подвеска незаметно проглатывает лишь мелкие неровности. А на остальных не щадит ни себя, ни сидящих в салоне пассажиров, отзываясь на каждый более или менее крупный дефект жёстким ударом. При этом в её работе чувствуется расхлябанность, будто за плечами уже несколько тысяч километров.

 

 

Меняюсь машинами с коллегой: на его Мериве вместо опциональных 18-дюймовых шин обувка на размер меньше. Стало лучше. Ямки и бугры не так остро передаются в салон. Вдобавок у этого автомобиля проявилась лёгкая вертикальная раскачка, субъективно улучшающая впечатление от плавности хода. Но расхлябанность никуда не делась. Подвеска по-прежнему отстреливается от каждой неровности дуплетом, будто между каким-то рычагом и его сайлент-блоком есть люфт.

 

Адаптация для России предусматривает установку более мощного аккумулятора, защиты картера двигателя и усиленных амортизаторов. Возможно, именно последние виноваты в том, что на Мериве не хочется съезжать на российские дороги.

Ложка мёда — тормоза с умеренной чувствительностью привода и неплохой обратной связью. Однако «автомат» слишком рьяно тормозит двигателем, и Meriva продолжает замедляться при уже отпущенной педали тормоза. Причём этим грешили два автомобиля из трёх, на которых мне довелось поездить. У меня вообще сложилось впечатление, что калининградские компактвэнчики слишком сильно отличаются друг от друга. Где-то руль потяжелее, где-то помягче подвеска... В чём Meriva хороша без всяких «но», так это в изоляции салона от дорожных шумов. Мотора почти не слышно, ветерок лишь негромко поигрывает в хитросплетении боковых зеркал, колёсные арки изолированы на совесть.

 

Meriva в начальной комплектации Essentia за 589 тысяч — это 100-сильный бензиновый компактвэн с пятиступенчатой «механикой». Версия Enjoy уже может быть и дизельной, а стоит 638000–785 500 рублей. Богато оснащённая Meriva Cosmo исключает установку «атмосферника» и оценивается минимум в 731 тысячу за бензиновую машину и 826 500 рублей за дизельную с «автоматом».

Вообще, для современного автомобиля этого мало, чтобы быть успешным. Но автомобилю доступному многое прощается, а Meriva, как никогда, повёрнута лицом к покупателю. Базовый компактвэнчик стоит от 589 000 рублей. У такой машины уже есть ESP, а доплата за четыре боковые подушки безопасности (в дополнение к двум фронтальным) составляет всего 10 000 рублей. Кондиционер — ещё 15 000. Для именитого немецкого производителя цены на опции просто бросовые! Думаю, небезнадёжна Meriva и в плане удовольствия от езды. Надо лишь заставить себя отказаться от флегматичного «автомата» в пользу сочетания «бензиновый мотор — „механика“». И пожертвовать красотой, открестившись от больших колёс ради стандартных16-дюймовых, чтобы выиграть в комфорте. Словом, нужно, как Штирлиц, выйти через вход.

 

Частное мнение. Михаил Петровский, главный редактор DRIVE.RU

Чем была бы Meriva, если бы не эффектные распашные двери? Ещё одним симпатичным компактвэном, которые наловчились делать все кому не лень. Она бы выгодно отличалась дизайном, но вырывать клиентов у корейцев пришлось бы зубами. А так сразу: раз — и Rolls-Royce среди себе подобных. Эффектно, стильно, круто. Простое и красивое маркетинговое решение. Браво, Opel! Но у меня есть вопрос, ответ на который не дала до сих пор ни одна статья о Мериве, включая нашу. Вопрос к джиэмовцам: почему они решили, что сделали достаточно, чтобы вернуться к конструкции, долгое время считавшейся небезопасной?

Один вариант ответа озвучен устами многочисленных журналистов. Потому что опелевцы при помощи инженеров BMW решили проблему произвольного открытия распашных дверей на ходу. А лоббисты двух компаний помогли добиться снятия законодательного запрета на использование такой схемы. Ведь запрет этот был наложен как раз ввиду риска случайного открытия. Даже Роллс-Ройсы приходилось сертифицировать индивидуально. Раз запрета нет, можно запускать в серию. Но, позвольте, самопроизвольное открытие — не единственный недостаток «суицидальных дверей».

Как насчёт затруднённого выхода на проезжую часть с заднего ряда? Если в обычную приоткрытую дверь врезается попутный автомобиль, она мнётся, ломается, отрывается... Попавшему под раздачу пассажиру может сильно достаться. Но если он не на траектории наезда, то шансы выжить всё же выше, чем в том случае, когда открытая дверь со страшной силой захлопывается навстречу человеку. По одной из версий, распашные двери называют суицидальными именно за это. В то же время их нельзя слегка приоткрыть, чтобы посмотреть назад и убедиться, что выход свободен. А ведь речь идёт не о Роллс-Ройсе, дверь которого чаще открывает кто-нибудь снаружи. Об обычной семейной машине, где обитатели задних сидений, как правило, сами выбираются из автомобиля.

 

Для работы с фокус-группами нового компактвэна в 2005 году опелевцы построили Мериву первого поколения с распашными дверями только с одной стороны, правда, всё равно с «опасной» (фото Максима Кадакова, «Авторевю»). Но именно этот принцип, на мой взгляд, стоило довести до ума, хотя это и потребовало бы дополнительных производственных затрат. А теперь, в отсутствие специальных средств превентивной безопасности, пассажирам Меривы нужно быть особо внимательными при выходе с водительского борта.

Я ничего не слышал о том, чтобы замок задних дверей у Меривы был бы объединён, например, с умными радарами, следящими за мёртвыми зонами. Чтобы одно только появление попутного транспорта блокировало выход. Или о каких-то решениях, позволяющих снизить риск от последствий подобных инцидентов? Не надо говорить мне о расширенной главе, отведённой вопросам безопасности в инструкции по эксплуатации! Их никто не читает. Журналист «Авторевю» Максим Кадаков, написавший целых две статьи о Мериве, говорит, что эта тема просто «заминается» в процессе обсуждения с немцами. Зато они хвалятся тысячами часов, потраченных на подбор верного алгоритма блокировки замков, предотвращающих самопроизвольное открытие.

Вот бы схема дверей у Меривы была бы несимметричной: с пассажирской стороны распашные, с водительской обычные. Тем более что такой эксперимент Opel проводил со старой Меривой. Но для серийной машины это потребовало бы отдельных модификаций для стран с лево- и правосторонним движением. Судя по всему, немцы сочли такой подход экономически неоправданным. У меня складывается впечатление, что сэкономили на безопасности. Но формалбьно я не прав: Euro NCAP наградил Мериву пятью своими звёздами.

Согласен, выход из машины с водительской стороны вообще потенциально опасен. Но в случае с распашными дверями этот процесс становится ещё рискованнее. Возможно, немцы считают подобные риски незначительными на основании некоей статистики. Тогда пусть поделятся ею! Я жду официального ответа на вопрос: «Почему Opel считает применённую на Мериве конструкцию столь же безопасной, как и традиционная». Поймите — я не критикую, а сетую на недостаток информации. И пока он не будет восполнен, я не осмелюсь рекомендовать этот оригинальный автомобиль.

 

Паспортные данные

 

Opel Meriva1.41.4 turbo1.7 CDTI
Кузов
Тип кузова компактвэн компактвэн компактвэн
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4288 4288 4288
Ширина, мм 1812 1812 1812
Высота, мм 1615 1615 1615
Колёсная база, мм 2644 2644 2644
Колея передняя/задняя, мм 1488/1509 1488/1509 1488/1509
Снаряжённая масса, кг 1360 1393 1503 (1533)*
Полная масса, кг 1890 1940 2005 (2035)
Объём багажника, л 400–1500 400–1500 400–1500
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1398 1364 1686
Макс. мощность, л.с./об/мин 100/6000 140/4900–6000 110/4000 (100/4000)
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 130/4000 200/1850–4900 280/1750–2500 (260/1700–2550)
Трансмиссия
Коробка передач механическая пятиступенчатая механическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая)
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 195/65 R16 205/60 R16 205/60 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 177 196 196 (182)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 13,9 10,3 9,9 (11,8)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,9 8,8 6,4 (6,4)
— загородный цикл 5,1 5,4 4,5 (4,5)
— смешанный цикл 6,1 6,7 5,2 (5,2)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 54 54 54
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо


* В скобках данные версии с «автоматом».

 

Техника

 

 

 

В основе Меривы лежит переработанная платформа однообъёмника Opel Zafira: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Однако опоры передних стоек усилены, а нижний рычаг через более мощные сайлент-блоки крепится к полому подрамнику. Для увеличения жёсткости толщина стенок задней балки увеличена на 0,6 мм, а кузов стал жёстче на 7,6% по сравнению с машиной прошлого поколения. Кроме того, конструкторы отказались от электрического усилителя руля, отдав предпочтение электрогидравлике.

 

 

 

В конструкции распашных дверей FlexDoors нет хитроумных приспособлений. Правда, чтобы навесить распашную дверь, конструкторам пришлось сделать заднюю стойку кузова почти вертикальной, а петли для придания конструкции необходимой жёсткости разнести между собой на максимальное расстояние.

 

Современный турбомотор 1.4 мощностью 140 л.с., как никакой другой в модельной гамме, заслуживает в пару «автомат». Но пока довольствуется «механикой». Все двигатели Меривы, включая старый «атмосферник» 1.4 (100 л.с.) и оба варианта турбодизеля 1.7 CDTI (100 л.с. с «автоматом», 110 л.с. с «механикой»-шестиступкой), отвечают нормам Евро-5.

 

Безопасность

 

 

У базовой Меривы есть всего две фронтальные подушки безопасности. Однако доплата за полный набор из шести подушек составляет всего 10 000 рублей. А в промежуточной версии Enjoy есть уже все доступные средства пассивной безопасности: фронтальные и боковые подушки, «шторки» на окна, активные подголовники и двухступенчатые преднатяжители ремней, выбирающие слабину лямок от силы удара. Именно с таким арсеналом Meriva заработала  свои пять звёзд программы Euro NCAP.

История

 

 

 

Meriva первого поколения выпускалась с 2003 года. В основе однообъёмника лежала платформа Корсы с увеличенной до 2630 мм колёсной базой и привычной для B-класса схемой подвесок: McPherson спереди, балка сзади. Моторов предлагалось пять. Бензиновые агрегаты объёмом 1,6 л и 1,8 л отдачей от 87 до 125 л.с. А также два турбодизеля 1.7. Менее мощный развивал 75 сил, а современный мотор линейки CDTI на двадцать больше. Особняком стояла версия Meriva OPC со 180-сильной «турбочетвёркой». Разгон с места до 100 км/ч у такого «сарая» занимал всего 8,2 с, а максимальная скорость достигала 222 км/ч. За восемь лет Meriva нашла более миллиона покупателей.

 

 

MG. Из Британии с любовью

MG. Из Британии с любовью

Еще недавно о британской марке MG в Украине знали разве что любители автоистории. Но даже сегодня, когда по нашим дорогам колесят уже десятки, а может и сотни автомобилей с восьмиугольной эмблемой, многие их владельцы и те, кто только хотел бы купить MG, плохо представляют себе, насколько длинна и славна история этого бренда. Были у Morris Garages и яркие взлеты, и болезненные падения, и неоднократные смены владельцев... Редактор InfoCar.ua полистал страницы энциклопедий и нашел множество любопытных фактов и малоизвестных историй о «чистокровном британце».

Morris без Garages

Начало всему тому, о чем мы сегодня будем говорить, положил не совсем рядовой, но вполне типичный англичанин Уильям Моррис. Он продавал в Оксфорде велосипеды и легковые автомобили, и дела его, в принципе, шли неплохо, однако Моррису этого было явно мало. Варианты расширения бизнеса у британца были самые разные, но четкое понимание того, какие перспективы сулит стремительно набирающий популярность автомобиль, натолкнуло Уильяма на мысль не только продавать, но и производить. Именно так в 1913 году на свет появился Morris Oxford. Это была компактная двухместная модель с литровым двигателем White and Poppe. По своей сути, это была сборная солянка - оси от Wrigley, колеса от Sankey, рама от Raworth и так далее. Тем не менее, это нисколько не помешало Oxford стать одним из лучших автомобилей своего времени в малом классе.

 

Первая модель компании Уильяма Морриса - Morris Oxford образца 1913 годаПервая модель компании Уильяма Морриса - Morris Oxford образца 1913 года

 

В 1915 году Моррис начал продавать следующий свой автомобиль — Morris Cowley, многие узлы для которого (в том числе, двигатель) он покупал у американской компании Continental. Обе машины оказались столь популярными, что Уильям продолжал их выпуск еще в течение года после объявления войны. А когда в 1916 году Англия запретила ввоз из США легковых автомобилей и их узлов, Моррис начал выпускать Cowley в варианте легкого грузовика и, таким образом, предотвратил остановку производства.

После войны Уильяма Морриса ждало другое разочарование — Continental прекратила выпуск моторов Red-Seal, которые ставились на Oxford и Cowley. Впрочем, на помощь тут же пришла французская фирма Hotchkiss. Более того смена поставщика позволила Моррису снизить цены на свою продукцию, что, в свою очередь, сделало Oxford и Cowley одними из самых популярных английских автомобилей 20-х годов прошлого века.

Гараж для спорта

Автомобили мало производить и продавать. Их нужно еще и обслуживать. Для этого Уильям Моррис создал систему сервиса, состоящую из нескольких мастерских. Одна из них, все в том же Оксфорде, называлась Morris Garages. Да-да, именно в этой мастерской родился легендарный бренд MG, соавтором которого стал ее тогдашний управляющий Сесил Кимбер. В 1925 году он убедил Уильяма Морриса не только ремонтировать автомобили собственного производства, но и создавать их спортивные версии.

 

Сесил Кимбер за рулем первого творения Morris Garages - Old Number One, как называют его историки брендаСесил Кимбер за рулем первого творения Morris Garages - Old Number One, как называют его историки бренда

 

Первым MG стал 14/28 на шасси, конечно же, Morris Oxford. Затем появился 18/80 с 2,5-литровым 6-цилиндровым двигателем с верхним распределительным валом. Но по-настоящему знаковым для MG стал родившийся в 1928 году MG M-Type Midget, построенный на шасси Morris Minor с двигателем объемом всего в 847 куб. см. Это была великолепная альтернатива французским Salmson и Amilcar, фактически кормившая MG на протяжении пяти следующих лет, пока Сесил Кимбер не представил К-3 Magnette с литровым 6-цилиндровым двигателем и объемным нагнетателем. Новинка сходу выиграла командный зачет в легендарной Mille Miglia, а не менее легендарный Тацио Нуволари одержал на ней победу в Tourist Trophy 1933 года. Более того, итальянец установил рекорд средней скорости, остававшийся непревзойденным до 1951 года.

 

MG M-Type Midget, построенный на шасси Morris Minor, принес компании из Оксфорда успех и стал предвестником будущих достиженийMG M-Type Midget, построенный на шасси Morris Minor, принес компании из Оксфорда успех и стал предвестником будущих достижений

 

Первые успехи воодушевили MG, поэтому следующие модели обязательно оснащались компрессорами и были предназначены исключительно для автоспорта. Речь идет об MG J-4, Q и R. Особенно успешным из перечисленных стал Midget R-Type с двигателем в 750 куб. см., лонжеронной рамой в форме буквы Y и независимой подвеской всех колес. Увы, но в середине 30-х годов британская компания ушла из автомобильного спорта, чтобы сосредоточить все свое внимание на создании автомобилей спортивного характера, но для повседневной эксплуатации. Результатом такого поворота событий стало появление моделей TA Midget, SA, VA и WA с моторами, объем которых варьировался от 1,2 до 2,5 литров.

Если разобраться, станет понятно, что уход MG из автоспорта был далеко не случайным или поспешным, а вынужденным шагом. Родительская Morris переживала в то время далеко не лучшие времена. Продажи автомобилей замедлились, а то и вовсе серьезно упали. Частично спасти ситуацию помогло своевременное появление Morris Eight. Его кузов был точной копией британского Ford-Y, однако механическая часть Eight отличалась продольными полуэллиптическими рессорами и гидравлической тормозной системой. Позже шасси оснащались кузовами различных типов как традиционной, так и оригинальной внешности. Например, кузова моделей II серии 1935 года с верхнеклапанным двигателем имели новые оригинальные стилистические решения и выделялись хромированным радиатором. Выпущенная в ноябре 1938 года серия Е получила 4-ступенчатую коробку передач, а ее кузов приобрел округлые формы, встроенные в крылья фары, укрепленные у кромки лобового стекла петли капота. Этот автомобиль и последовавший за ним Morris Ten вытянули компанию из кризиса, позволив ей не только дожить до начала Второй мировой, но и благополучно пережить ее.

 

Оставив автоспорт, компания MG сосредоточилась на выпуске спортивных машин, но предназначенных для повседневной эксплуатации. На фото - MG TA / TB MidgetОставив автоспорт, компания MG сосредоточилась на выпуске спортивных машин, но предназначенных для повседневной эксплуатации. На фото - MG TA / TB Midget

 

Когда закончилась война

После того, как залпы боевых действий стихли, Morris и MG вернулись к нормальному режиму работы. Первая продолжила выпуск моделей Eight и Ten, а вторая уже в 1945 году разработала легкий и практичный TC. Три года спустя MG представила малолитражный седан серии Y на шасси с независимой подвеской передних колес. Оно, кстати, послужило основой и для следующей популярной модели — TD. Настолько популярной, что в очередь за ней выстраивались даже американцы. А все потому, что в 1952 году MG TD выиграла знаменитую 12-часовую гонку в Себринге. В конструкции автомобиля частично использовались узлы и агрегаты 4-местного седана серии Y. У них, как мы уже говорили, было общее шасси, но у TD база была короче и над задней осью в раме присутствовал изгиб для снижения высоты машины. Двигателем для MG TD служил агрегат Morris рабочим объемом 1250 куб. см., а чтобы сохранить прежнюю динамику, в трансмиссии инженеры использовали другие передаточные числа.

Знаете ли Вы, что... независимую подвеску передних колес MG серии Y разработал Алекс Иссигонис - инженер, создавший Mini.

Очень многое в истории Morris и MG изменил 1952 год. На самом деле, к тому времени уже бизнес Уильяма Морриса уже давно не существовал сам по себе. Он успел стать солидным холдингом с соответствующим разделением на дочерние компании и так далее. Холдинг Морриса то покупал, то продавал маленькие компании, то объединялся с более или менее крупными. Так, с одной стороны, проще было противостоять экономическим спадам, а с другой, давало возможность развиваться и бороться с конкурентами. В один прекрасный день одна из компаний холдинга, Nuffield Organization, в состав которой входил и бренд MG, слилась с другим известным британским автопроизводителем — Austin Motor Company. По иронии судьбы, во главе Austin в то время стоял Леонард Лорд, который очень долго работал на руководящих постах в компании Морриса, но после разругался с ним и ушел к конкурентам. Но бизнес личным отношениям не помеха, поэтому совместное предприятие British Motor Corporation (BMC) состоялось, занявшись так называемым бейдж-инжинирингом, то есть автомобиль разрабатывался один, а потом с незначительными изменениями выпускался под разными именами. Сегодня это обычное дело для всего мирового автопрома, а тогда воспринималось несколько необычно.

 

MG Y-Type отличался независимой подвеской передних колес и реечным рулевым механизмом. Автомобиль отличался богатой отделкой, однако спортивным назвать его было сложно. Маломощный мотор разгонял тяжелый седан до 100 км/час за 29,3 секундыMG Y-Type отличался независимой подвеской передних колес и реечным рулевым механизмом. Автомобиль отличался богатой отделкой, однако спортивным назвать его было сложно. Маломощный мотор разгонял тяжелый седан до 100 км/час за 29,3 секунды

 

Юридические тонкости новоиспеченной корпорации и ее подразделений настолько сложны, что для того, чтобы досконально в них разобраться, может потребоваться немало времени. Мы тратить его не будем. Отметим лишь, что в середине 60-х к BMC присоединился Jaguar, после чего BMC переименовался в British Leyland Motor Corporation. Потом она стала называться просто British Leyland, и это далеко не конец истории.

Увы, но устоять перед глобализацией MG не смогла. Каждая новая модель, выпускавшаяся под некогда уникальным брендом, становилась все более похожей на другие британские автомобили. Пожалуй, последними попытками сделать что-то, чтобы вернуть прежнюю привлекательность марки, стал выпуск моделей MG A, MG B и их модификаций. Впрочем, большого успеха это не принесло и в октябре 1980 года завод MG был закрыт, как прекратила свое существование и Morris. После этого под маркой MG в Лонгбридже выпускали некоторые варианты серийных Austin, но тоже без особого успеха.

 

В 1970-х года интерес к автомобилям MG настолько упал, что возродить его не помогла даже GT-версия модели MG B с мотором V8В 1970-х года интерес к автомобилям MG настолько упал, что возродить его не помогла даже GT-версия модели MG B с мотором V8

 

Новейшая история

Робкая попытка возродить MG Была предпринята в начале 1990-х, когда брендом владела уже не British Leyland, а Rover Group, но ни MG RV8, ни родстер MG F желаемого успеха не принесли, хотя последняя модель была весьма многообещающей. Впервые ее показали в марте 1995 года в Женеве, а с осени того же года MG F уже можно было купить. В этой машине сохранились все лучшие и традиционные качества былых MG, но в техническом отношении она стала совершенно новой: центральное поперечное расположение многоклапанного двигателя, полностью независимая гидропневматическая подвеска Hydragas, дисковые тормоза, элегантный открытый несущий кузов с современными аэродинамическими формами, интегрированными бамперами и прозрачными обтекателями фар.

 

Родстер MG F с гидропневматической подвеской виделся многообещающим автомобилем, способным вернуть английскому бренду прежнюю славу. Увы, сбыться прогнозам было не сужденоРодстер MG F с гидропневматической подвеской виделся многообещающим автомобилем, способным вернуть английскому бренду прежнюю славу. Увы, сбыться прогнозам было не суждено

 

Был в истории MG и короткий период, когда правами на марку владела BMW, однако немцы мало что смогли сделать для MG, да и не особо старались. В 2005 году баварцы продали права на MG китайской компании Nanjing Automobile (слившейся с SAIC Motor), а Rover достался Ford. Китайцы, правда, не растерялись и придумали созвучное с Rover название Roewe, умудряясь продавать автомобили и под одним, и под другим брендом.

Знаете ли Вы, что... в 2001 году MG вернулась в большой автоспорт, начав с выступлений в Ле-Мане и продолжив участием в туринговых гонках и ралли. Однако до сегодняшнего дня сколь-нибудь значительных международных спортивных успехов в своей новейшей истории MG пока не добилась. Зато добилась их на Родине - в британском туринговом чемпионате (BTCC), где Джейсон Плато за рулем MG 6 стал бронзовым призером сезона 2012 года.

Сегодня MG переживает очередное возрождение. SAIC возлагает на этот бренд большие надежды. Причем, какими бы далекими не казались связи китайской компании с британским наследием MG, они не потеряны. На Туманном Альбионе по-прежнему функционирует исследовательский центр, где инженеры трудятся над модернизацией уже имеющихся моделей и созданием новых MG. Там же, расположена и часть производственных мощностей, хотя львиная их доля все же находится в Поднебесной. Да, за основу часто берутся прежние Rover. Да, большая часть комплектующих поставляется компаниями со всего мира. Но так и только так сегодня работает весь мировой автопром. Времена изменились, а вместе с ними изменились и автомобили. Но MG живет, гордится и бережет свое наследие, и это прекрасно!

 

Chrysler Grand Voyager: Второе пришествие

Chrysler Grand Voyager: Второе пришествие

В России продается много разных компактвэнов, но полноразмерных автомобилей в этом кузове раз, два и обчелся. Один из них - Chrysler Grand Voyager. Он длиннее компактов в среднем на 500 мм, богаче оснащен, но и стоит в два раза дороже. Мы решили выяснить, какие шансы найти покупателя у янки-вояжера.


В конце лета Chrysler обновил свой минивэн, и мне посчастливилось одним из первых проверить в деле Grand Voyager 2012 модельного года. Внешне машина не особо отличается от дорестайлинговой версии. Узнать ее можно, прежде всего, по новому узкому логотипу без фирменного желтого кругляша и по хромированной горизонтальной полоске в нижней части переднего бампера. Также фальшрадиаторная решетка обзавелась дополнительным лезвием, и немного поменялась форма противотуманных фар.

За время тест-драйва я встретил в городе с десяток похожих "Грандов", причем, чаще всего такого же темно-синего цвета. Однако определить, были ли это машины 2007 г.в. или свежие модификации, я успел лишь пару раз – "на бегу" находить отличия не всегда получалось. Зато мне удалось зажечь огонек в глазах владельцев ранних поколений модели, на которые в эти дни я автоматически обращал внимание. Кстати, даже не думал, что в Москве такое количество минивэнов.


В длину Grand Voyager уступает только Mercedes-Benz R-Class (5143 мм против 5157 мм), но зато американец выигрывает в ширине и высоте (1954 мм против 1922 мм и 1750 мм против 1659 мм).

Садясь в технику, разработанную и произведенную за океаном, изначально относишься к ней предвзято. По уровню интерьеров компаниям из США до тех же немцев еще пока далеко. Наверно, только Ford старается изо всех сил не разочаровать важного для себя европейского потребителя. Касательно же Chrysler и принадлежащих ему брендов Jeep и Dodge в целом чувствуется отставание на пару-тройку лет. И отрадно, что именно в Grand Voyager эта разница не кажется пропастью. Салон смотрится дорого и не обделен функционалом. А ведь в Америке данный автомобиль, продающийся под названием Town and Country, в аналогичном исполнении в переводе на российские рубли стоит чуть менее 1 200 000 руб.

Основные черты "Вояжер" разделил с Jeep Grand Cherokee. Водительское место и компоновка органов управления у родственников очень похожи, а такие элементы, как магнитола, блок климат-контроля, клавиши на руле и кнопка запуска двигателя, вообще идентичны. Сюда же можно добавить и шкалы приборов, причем, у "Крайслера" они выполнены интереснее. Да и в остальном Grand Voyager вполне продвинут. Подлокотники у него сделаны индивидуально для каждого кресла, центральную консоль украшают стильные аналоговые часы, ручки на дверях подсвечиваются при открывании, педальный узел регулируется по вылету, а бардачок имеет две секции. Благородное сочетание темного верха и светлого низа, плюс вставки под черное дерево и обилие кожи позволили бы говорить о премиум-классе, но картину портит "торпедо" из жесткого пластика. Хотя и во время езды панели не скрипят, не дребезжат.


Автомобиль оснащается трехзонным климат-контролем, который достаточно быстро прогревает большой салон. Холодной зимой водитель может также воспользоваться подогревом руля.

Как правило, любой минивэн способен принять на борт до семи пассажиров, и им не придется скрючивать ноги на третьем ряду сидений, как это происходит в псевдо 7-местных кроссоверах и внедорожниках. Посадка спереди у Grand Voyager несколько затруднена узким дверным проемом, да и кресла установлены высоковато. Но назад забираться очень легко за счет электрической сдвижной створки. Дернул за ручку, и ларчик открылся. Обзорность изнутри нельзя назвать образцовой в виду габаритов авто. Но задачу упрощают крупные зеркала и камера заднего обзора с отдельным освещением для вечерних и ночных условий.

Конкурентное же преимущество вэна от Chrysler заключается в гибкой трансформации салона. С помощью нехитрых манипуляций оба ряда кресел убираются в пол, образуя ровную поверхность. Задний диван при этом складывается посредством кнопок (опция). В результате образуемое полезное пространство достигает колоссальных 4077 литров. При взгляде на такой "багажник" создается впечатление, что в Grand Voyager войдет малютка типа Smart или парочка квадроциклов. Под днищем же еще и место для запасного колеса нашлось.


Другая фишка автомобиля - широкие мультимедийные возможности. К ним относится аудиосистема на 9 колонок с усилителем и сабвуфером, головное устройство с сенсорным экраном, поддержкой форматов MP3/WMA/JPEG и встроенным накопителем, порты USB и AUX. В качестве дополнительного оборудования предлагается раздельная видеосистема для пассажиров второго и третьего ряда сидений (два 9-дюймовых экрана, DVD-проигрыватель, пульт дистанционного управления, беспроводные наушники). В длительном путешествии члены семьи смогут смотреть разные фильмы.

С выходом рестайлинга Grand Voyager стал одним из лидеров по мощности в своем сегменте благодаря двигателю 3,6 л Pentastar. Этот относительно новый бензиновый мотор уже зарекомендовал себя на "Джипе", как тяговитый и экономичный агрегат. По сравнению со старым 3,8-литровым V6 прибавка составила почти 100 "лошадок" - 283 л.с. против 193 л.с. Пиковый крутящий момент в 260 Нм (у Grand Cherokee он составляет 347 Нм), развиваемый при 4300 об/мин, обеспечивает хорошее ускорение как на старте, так и на средних скоростях. Довольно необычно ощущать динамику не самой медленной легковушки в огромном вэне. И вдвойне удивительно, что приличному разгону не мешают ни передний привод, ни масса аппарата. При переводе селектора 6-ступенчатой АКПП в ручной режим тахометр с азартом крутится до немалых 6500 об/мин, а коробка почти без задержки перескакивает на следующую ступень. Я до сих пор помню недоумение на лицах тех, кто пытался или не пустить меня в свою полосу при перестроении, или просто намеревался обогнать всех на светофоре, а в итоге был вынужден созерцать задние габариты загадочного "автобуса".

Многоуровневый центральный бокс вмещает уйму предметов (похожий имеется у новой Opel Meriva). Но если и его не будет хватать, на выручку придет просторный двойной бардачок.

Впрочем, в стандартном "драйве" машина умеет держать себя в руках. Все-таки вэны покупают не для гонок. Пожалуй, КПП переключает передачи даже слишком неспешно и аккуратно - инженеры компании перестраховались, настроив базовый режим работы движка и коробки на максимально комфортный лад. Подтверждением тому служит и мягкая подвеска. Неважно, что находится под колесами - грунтовка, лежачий полицейский или банальная яма. Grand Voyager любые препятствия преодолевает с присущим для своей национальности комфортом. Кроме того, он обладает неплохой курсовой устойчивостью и по ровному шоссе мчит так же уверенно, как паровоз по рельсам. Но рулевое управление оказалось чересчур чувствительным и реагирующим на все неровности асфальта. В городе маневренность нельзя отнести к минусам. Наоборот, весьма приятно лавировать по узким улочкам с непринужденностью хэтчбека. Но на трассе с колеей нервозность "баранки" расслабиться не даст.

Российское представительство Chrysler сумело сохранить начальный прайс на автомобиль на уровне 1 999 000 рублей. В заводскую комплектацию, помимо уже упомянутых вещей, входят: 10 подушек безопасности (включая шторки), системы ESP, Traction Control и автоматической регулировки дорожного просвета в зависимости от загрузки, ксеноновые фары, датчик света и дождя, трехзонный климат-контроль, функция электропривода и памяти педального узла, кожаный салон, подогрев руля и первых двух рядов сидений, шторки на окнах и так далее. Стоимость тестовой версии за счет пакета "Entertainment 2" и электропривода третьего ряда сидений увеличилась до 2 113 900 рублей. Тем не менее, это все равно дешевле, чем единственный сопоставимый по размерам и классу соперник Mercedes R-Class, доступный от 2 690 000 руб. Уверен, для кого-то разница в почти 600 тысяч станет весомым аргументом в пользу Grand Voyager. Правда, у "немца" в базе идет полный привод и 7-ступенчатая АКПП.

Но если быть более реалистичным, то рядовому гражданину, рассматривающему подобный тип кузова, как потенциальную покупку, обозначенная цена наверняка покажется высокой - на рынке имеется более десяти компактных вэнов на разный вкус и цвет, и за них просят около 1 миллиона рублей. Оправдает ли экономия отказ от набора удовольствий, имеющегося в Grand Voyager?


Второй ряд сидений складывается вручную за несколько секунд, образуя ровный пол.

Зайдем с другой стороны. На фоне откровенно семейных Mazda5, Ford Focus C-Max и Citroen Grand C4 Picasso "американец" в хроме и на 17-дюймовых колесных дисках выглядит, как настоящий гангстер. А у нас в стране это качество на особом счету. Быть может бизнесмены захотят пополнить свои кортежи чем-то новеньким взамен приевшихся Volkswagen Multivan и Mercedes-Benz Viana (от 1 539 200 и 1 830 000 рублей соответственно)? Да, в случае с "Вояжером" определенно больше вопросов, чем ответов. В США концерну удается реализовывать примерно по 100 000 машин ежегодно. И в переводе на рубль она все равно стоит запрашиваемых денег. Но сумеют ли в Chrysler донести до отечественных клиентов все козыри своего, безусловно, достойного продукта - в этом, пожалуй, заключается самый главный вопрос.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.