Ferrari 275 (Феррари 275)

Ferrari 275 (Феррари 275)

Модель Ferrari 275 – это двухместный спортивный аVтомобиль класса Gran Turismo, который впервые был представлен итальянской аVтомобильной компанией Ferrari в октябре 1964 году на автосалоне в Париже. Предшественницей Ferrari 275 была модель под названием Ferrari 250. За всё время производства с 1964 по 1968 гг. было выпущено несколько модификаций 275-ой модели. Первая версия, которая как раз и была представлена в Париже, носила название Ferrari 275 GTB (Gran Turismo Berlinetta) и выпускалась в кузове купе berlinetta.

Разработкой дизайна аVтомобиля Ferrari 275 занималось итальянское кузовное ателье Pininfarina. Практически весь кузов изготавливался из стали, за исключением некоторых элементов, которые были выполнены из алюминия.

Что касается двигателя, то под капотом спорткара Ferrari 275 GTB располагался 12-цилиндровый силовой агрегат Colombo V12 объёмом 3.3 литра. Мощность этого двигателя составляла 250 л.с. Двигатель предлагался в двух вариантах. В стандартной комплектации он обладал всего тремя карбюраторами Weber, но также были версии, которые оснащались шестью карбюраторами, что давало прибавку в мощности примерно на 20 л.с.. Максимальная скорость спорткара составляла примерно 241 км/ч. Стоит отметить, что двигатель и трансмиссия были размещены по особой схеме под названием Transaxle. Она заключается в том, что двигатель находится в передней части аVтомобиля, а коробка передач крепится непосредственно к заднему редуктору, что позволяет добиться отличной развесовки. Что касается трансмиссии, то здесь устанавливалась 5-ступенчатая механическая коробка передач. За 2 года было произведено 455 аVтомобилей.

Также в 1964 году была представлена версия под названием Ferrari 275 GTS (Gran Turismo Spyder) в кузове кабриолет spyder. В основном она предназначалась для американского рынка. Складывающаяся крыша немного уменьшила вес аVтомобиля, что положительно сказалось на его динамике. Дополнительное изящество внешнему облику придавали элегантные колеса Borani. С 1964 по 1966 годы было выпущено всего 200 аVтомобилей, большинство из которых были проданы в США.

В 1965 году на очередном автосалоне в Париже была представлена версия Ferrari 275 GTB под названием Series II «Long Nose» с несколько изменённой и немного удлинённой передней частью. Заметим, что название «Long Nose» не было официальным. В свою очередь версия Series I 275-ой получила неофициальное название – «Short nose».

В то же время для гоночного сезона 1965 года было выпущено 4 облегчённых версии Ferrari 275 под названием Ferrari 275 Competizione Speciales, которые оснащалась двигателем 250 LM объёмом 3.3 литра. Мощность этого силового агрегата составляла 280 л.с. при 7600 оборотах в минуту.

В 1966 году для участия в гонках было собрано 12 сверхлегких моделей спорткаров под названием Ferrari 275 GTB/C, которые, как и аVтомобили Competizione Speciales оснащалась двигателем 250 LM. Хотя она и была сконструирована на базе модели GTB и имела схожий вид, но мало чего было перенесено с прежней модели. 
Дизайнер Мауро Форджиери (Mauro Forghieri) разработал специальную сверхлегкую конструкцию шасси 275-ой модели из алюминиевых и стальных сплавов. Подвеска была приспособлена от гражданской версии аVтомобиля, но тоже была немного доработана и получила дополнительные пружины, что сделало её более жёсткой. Задняя часть аVтомобиля была усилена панелями из стекловолокна. Трансмиссия была подобна той, что у модели 275 GTB.

Также в 1966 году была выпущена невероятно быстрая для того времени версия 275-ой модели под названием Ferrari 275 GTB/4. Её максимальная скорость составляла 265 км/час. Эта модель была оснащена 12-цилиндровым двигателем с 4 распределительными валами, мощность которого составляла 300 л.с. Обновлённый дизайн кузова был призван улучшить аэродинамику аVтомобиля, и поднять его шансы на победу в спортивных соревнованиях. Всего до 1968 года было выпущено 280 экземпляров этой модели.

Также стоит отметить, что в период с 1967 по 1968 гг. было выпущено 10 экземпляров Ferrari 275 GTB/4 с открытым верхом, которые носили название N.A.R.T. Spyder. Их выпуск был предназначен для одного единственного американского дилера – Луиджи Чинетти (Luigi Chinetti), который, будучи не удовлетворённым стандартной версией, попросил Серджио Скальетти (Sergio Scaglietti) и Энцо Феррари (Enzo Ferrari) разработать подобный кабриолет.

Lexus GS: Элегантнее рояля

Lexus GS: Элегантнее рояля

Lexus GS430: стиль, надежность и престиж 

В нашем городе очень много автомобилей марки «Lexus». Оно и понятно — машина не только дорогая и престижная, но еще и отличается высокой надежностью. «Lexus» стал в России настолько популярен, что японцам даже пришлось открыть официальное подразделение компании в Москве, дабы остановить чудовищную экспансию на рынке «серыми» дилерами. И вот парадокс — автомобиль крайне популярен, а купить его у официального дилера было нельзя. Зато различные автосалоны ввозили этот «американский мерседес» просто пачками. 

Несмотря на то, что наибольшей популярностью в нашей стране пользуются именно внедорожники марки «Lexus» (RX300 — для девочек, LX470 — для мальчиков), седаны серии GS тоже не обделены вниманием потенциальных покупателей. Не успев появиться в продаже, московские улицы мгновенно начали заполнять новенькие седаны, которые многие используют и в качестве служебной машины с шофером, ведь ездить на этом авто можно с не меньшим комфортом и на заднем диване. 

Новый Lexus серии GS выпускается пока в двух версиях — GS300 и GS430. V-образная «шестерка» весит всего-навсего 174 кг и развивает мощность 259 л.с. при 6200 об/мин.

Крутящий момент в 310 Нм при 3500 об/мин. Обеспечивает машине разгон с места до 100 км/ч за 7,2 секунды. Несмотря на большую доступность и популярность, наш выбор пал на топовую версию автомобиля — Lexus GS430. Здесь стоит уже V8 рабочим объемом 4,3 литра и мощностью 283 «лошади» при 5600 об/мин. С адаптивной электронной системой управления дроссельной заслонкой. Чуть больше 6 секунд требуется для разгона с места до заветной «сотни». Позднее в продажу поступит и гибрид GS450h с водородной установкой в «довесок» к основному мотору. Внутри, разумеется, «полный фарш». 

Внешне новый GS производит действительно сильное впечатление. Увесистая «корма» вовсе не отталкивает взгляд, а, наоборот, скорее привлекает. Стремительный силуэт кузова очень элегантен и смотрится в высшей степени стильно. Это отметили абсолютно все, кто только видел автомобиль. Для уменьшения массы машины капот и некоторые детали подвески выполнены из алюминия. Здоровенные 18-дюймовые колеса на вороненых дисках с изящными спицами открывают прекрасный обзор всей тормозной системы. А тормоза вам точно понадобятся, ведь Lexus GS — это прежде всего спортивный седан, так что дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах необходимы как воздух. А новая передняя подвеска с двумя поперечными рычагами и многорычажная задняя обеспечивают отличные характеристики и отменную управляемость. Рулится GS здорово и остро. 

Внутри новый Lexus полностью отвечает своему солидному статусу. Кожа и дерево, абсолютно все регулировки электрические. Большой жидкокристаллический дисплей интерактивен, он даже и называется «touchscreen»: нажал пальчиком — соответствующая задача и выполняется. Вокруг дисплея находятся большие и удобные круглые кнопки, на которых четко и ясно написано, что будет происходить, если на них нажать. Приборы по-спортивному утоплены в глубокие колодцы в стиле Alfa Romeo, что имеет свои безусловные плюсы, ибо даже при ярком солнце показатели спидометра и всех датчиков прекрасно читаются. Вообще интерьер машины шикарен, но не перенасыщен электроникой. К тому же большой выдвижной блок кнопок спрятан слева от руля. На нем расположились кнопки управления боковыми зеркалами, задней шторкой, парктроником, лючком бензобака, приводом багажника и т.д. Очень понравилась мягкая голубоватая неоновая подсветка, причем пара ламп вмонтирована и в нижнюю часть боковых зеркал. Они освещают землю возле дверей машины, чтобы хозяин в дорогих ботинках не наступил ненароком в грязь… 

Несмотря на то что новый GS совсем ненамного больше своего предшественника, в салоне стало значительно просторнее. Полезная эргономика — весьма грамотная вещь. Сзади сидеть просторно и удобно, не зря же многие владельцы используют этот седан и в качестве официального персонального автомобиля на каждый день с водителем. Как и подобает новомодному автомобилю, никакого замка зажигания или там стандартного ключа нет и в помине. Заводится новый Lexus большой круглой кнопкой справа от руля. Идея не совсем новая, зато стильная. С ключом-транспондером ситуация вообще интересная. Его можно не вынимать из кармана в принципе. Когда ключ оказывается на расстоянии метра от запертой двери, он связывается с передатчиком, встроенным в ручку двери, и сравнивает коды, после чего при касании ручки двери замки отпираются. Когда водитель находится внутри машины, происходит автоматическое распознавание кода и система позволяет запустить двигатель нажатием вышеуказанной кнопки. 

В дорогих комплектациях, в том числе и в тестовой машине, установлена 350-ваттная аудиосистема Mark Levinson с 14 динамиками. Играет вполне себе, даже достойно. 

Что касается плавности хода, то двухрычажная передняя и многорычажная задняя подвески сочетаются с адаптивной системой регулировки жесткости, позволяющей выбрать один из двух режимов жесткости амортизаторов — Sport и Comfort. Такая конструкция обеспечивает плавный ход и хорошую управляемость. Благодаря установке задних амортизаторов на одной опущенной ниже оси с пружинами удалось увеличить объем багажника. Кроме этого, GS430 оборудован новым электроусилителем рулевого управления EPS с переменным передаточным отношением. Передаточное число рулевого механизма изменяется в зависимости от скорости автомобиля. На малых скоростях усилие на «баранке» минимальное, а при возрастании скорости оно увеличивается, улучшая информативность рулевого управления. 

Адаптивная система регулирования жесткости подвески (AVS), устанавливаемая на модель GS430, позволяет изменять и плавность хода Lexus. Присутствуют два режима — Normal (для комфортабельного ежедневного перемещения) и Sport (для более жесткого спортивного пилотирования). AVS автоматически регулирует работу подвески каждого колеса по отдельности в соответствии с данными, поступающими с многочисленных датчиков. Информация с датчиков числа оборотов двигателя, скорости вращения передних колес, угла поворота рулевого колеса, с выключателя стоп-сигнала и с трех датчиков вертикального ускорения обрабатывается электронным блоком управления, который включает соответствующий регулятор в каждом из амортизаторов. В режиме Sport при прохождении поворотов автоматически увеличивается разность жесткости внутренних и наружных амортизаторов. Это обеспечивает кузову автомобиля ровное положение без ярко выраженных кренов. 

На неравномерном дорожном покрытии, когда у шин разные коэффициенты сцепления, резкое торможение может привести к уходу автомобиля в сторону. Lexus же словно предвидит это и автоматически изменяет угол поворота колес, дабы компенсировать разницу в тормозных усилиях слева и справа, обеспечивая прямолинейное торможение. Приблизительно по такой же схеме происходит и разгон с места — угол поворота колес регулируется автоматически, сохраняя курсовую устойчивость автомобиля при минимальном вмешательстве водителя. Также в GS предусмотрена и функция помощи при трогании на подъеме. Система распознает откатывание машины назад и автоматически увеличивает тормозное усилие на всех четырех колесах, предоставляя водителю достаточно времени для того, чтобы перенести ногу с педали тормоза на заветную «гашетку». 

Вообще к вопросам активной и пассивной безопасности японцы подходят, что называется, со всей серьезностью. В новом Lexus GS имеется 10 подушек безопасности, причем степень их наполнения в случае аварии зависит от силы столкновения. В стандартную комплектацию входят и ксеноновые фары, освещающие поворот, в сторону которого движется автомобиль, на угол до 15 градусов. 

Перечислять подробно все прелести этого сгустка высоких интеллектуальных технологий по имени Lexus GS430 можно практически бесконечно. Ясно одно — столь современный и напичканный высокими технологиями автомобиль по определению не может стоить дешево. Зато он вполне оправдывает свою цену. Так что, если вы хотите стать обладателем этого совершенного великолепия, вам придется очень основательно «разгрузить» свой банковский счет…

 

Jaguar X-Type: Ягуар и ночь.

Jaguar X-Type: Ягуар и ночь.

Этот южноамериканский хищник выходит на охоту в сумерках. Сильный и ловкий, он бесшумно пробирается по лесной чаще, выслеживая очередную жертву. Пятнистая окраска скрывает его гибкое тело от чужих взглядов - от взглядов добычи, потому что врагов у него попросту нет. Единственное, что на миг может выдать его присутствие - сверкнувшие в лунном свете глаза. Даже если такая оплошность и случится, молниеносная реакция и острые когти сделают свое дело, не оставив свидетелей.

Однако есть у ягуара один достойный противник. Человек. Опытные охотники знают, что очная встреча с хищником ничего доброго не сулит, поэтому устраивают западни или поджидают зверя у его логова. Мне тоже предстоит охота на дикую кошку. В моем распоряжении всего одна ночь, чтобы увидеть ее вживую, понаблюдать с близкого расстояния и, если повезет, вступить в тесный контакт. Грех не воспользоваться проверенными приемами звероловов. Но поскольку выслеживать ягуара в джунглях мегаполиса времени нет, направлюсь прямо к логову. Наводка-то у меня имеется. Сворачиваю с широкого проспекта на дорожку, ведущую к офису дилера. Солнце уже село, и сумерки вскоре передадут власть над городом из рук дня в руки ночи. Вдруг где-то в глубине строений свет фар отражается в прищуренных глазах. Неужели? В следующий момент различаю рельефный силуэт, прижавшийся к стенке словно в готовности к прыжку. Да, это он.

Новейший Jaguar X-TYPE собственной персоной. Казалось бы, кусок железа, а какая живая энергия от него исходит! Полное впечатление того, что тонкая стальная кожа кузова обтягивает настоящие мускулы! Вот мощные мышцы задних крыльев, вот напряженный профиль капота, вот поджарый низ дверей. А как гармоничен облик автомобиля! Вроде бы и не сухой марафонец, а с места может сорваться как ветер, не громоздкий качок - а сила чувствуется в нем немалая. Особенно хороша носовая часть - по-моему, столь боевое и целеустремленное выражение ’морды’ очень подходит машине с таким названием. Во всяком случае, в роду Ягуаров агрессивностью внешнего вида с X-TYPE может поспорить лишь купе XK8, но никак ни лимузиноподобный XJ или добродушно-круглоглазый S-TYPE. Сразу оговорюсь - экземпляр, что вы лицезреете на фотографиях, относится к модификации Sport. Соответственно, он оснащен 17-, а не 16-дюймовыми колесами, а все хромированные детали заменены либо на окрашенные в цвет кузова, либо на черные. Впрочем, серебристый цвет не позволяет в полной мере ощутить указанные различия.

Этот красавец выведен в Ковентри, где Jaguar Car Ltd. базируется с 1927 года. Автором дизайна машины по праву считается Джефф Лоусон, главный стилист компании с 1984 года, к великому сожалению, не доживший до дебюта своего творения немногим более года. Так что снаружи X-TYPE - истинный британец, о чем говорят и низкая линия крыши, и покатая, сужающаяся с боков задняя часть, и характерная подштамповка на бортах. С технической же стороны автомобиль интернационален. Базируется он на элементах платформы Ford Mondeo второго поколения, двигатели поставляются из Соединенных Штатов, автоматические коробки передач Jatco - из Японии, а рулевое управление носит немецкую марку ZF. Ожидаемый в недалеком будущем дизельный мотор (да-да, мы с вами станем свидетелями появления на свет первого в истории дизельного Ягуара!) разработан фордовцами совместно со специалистами Peugeot PSA. Выпускается машина на предприятии Ford Motor в английском Хэйлвуде, где производились Эскорты всех поколений. В модернизацию завода было инвестировано около полумиллиарда долларов.

Теперь - кое-какие подробности. Главная новость заключается в том, что X-TYPE - автомобиль полноприводный. С самого начала работ над проектом Х400 было определено, что машина получит привод на все колеса. Кстати, также впервые в истории марки. Фирменная трансмиссия Jaguar Traction4 распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 40:60, что позволяет сохранить благородные заднеприводные повадки машины, одновременно добившись отличной устойчивости на дорогах с разным состоянием покрытия. В случае пробуксовки колес одной оси межосевой дифференциал блокируется вискомуфтой. Машина комплектуется шестицилиндровыми двигателями серии AJ-V6, рабочим объемом 2.5 л (194 л. с.) и 3.0 л (231 л. с.). Эти моторы оснащены впускным трактом переменной длины и 90% крутящего момента развивают в диапазоне от 2500 до 6000 об/мин. Коробок передач - две, механическая и ’автомат’, обе пятиступенчатые. Одной из самых ’продвинутых’ систем является рулевое управление с изменяемыми усилием и передаточным числом. То есть с ростом скорости производительность насоса гидроусилителя падает, и руль ’тяжелеет’, а с увеличением угла поворота руль становится ’острее’. Версия Sport отличается от базовой SE иной настройкой рулевого управления и подвески.

Комплекс безопасности возглавляют устанавливаемая по заказу система динамической стабилизации DSC и подушки, коих насчитывается до восьми. Передние подушки - адаптивные, а это значит, что степень их раскрытия зависит от характера столкновения. Деформируемый педальный узел и пластиковый бензобак вносят свой вклад в борьбу за сохранение здоровья и жизней водителя и пассажира. Сюда же стоит отнести автоматическое управление наружным светом. Однако X-TYPE защищает не только людей, но и окружающую среду: около 90% деталей машины по массе поддаются полной переработке. Для западного покупателя аргумент очень весомый. Что бы ни говорилось о неподражаемом дизайне интерьера автомобиля, главным объектом притяжения в нем станет 7-дюймовый дисплей с сенсорным управлением. Он может выполнять функции телевизора, экранов DVD-плейера и навигационной системы или клавиатуры мобильного телефона. Управление всеми этими системами осуществляется двумя способами: голосом или прикосновением к экрану. Правда, из языков интерактивная установка понимает пока только английский, немецкий и итальянский. Такой комплекс стоит дополнительных денег, а в базовой комплектации есть два дисплея попроще, выполняющих исключительно информационные функции.

Но все это - теория, почерпнутая из официальных источников. Мне повезло провести с машиной tete-a-tete около часа, и вот какое впечатление осталось. Салон X-TYPE действительно стильный, выдержанный в традиционно ягуаровском ключе, в темных и темно-зеленых тонах. Высоким водителям придется опускать кресло в нижнее положение, иначе голова будет встречаться с крышей. Отлично спрофилированное кожаное сиденье и руль с головой хищной кошки посередине - выше похвал. Плавный, неторопливый изгиб передней панели покрывает блок приборов и дефлекторы системы вентиляции; остальные устройства расположены ’этажом’ ниже. Рычаг селектора автоматической КПП перемещается по непривычной J-образной прорези. В общем, классический Jaguar последнего поколения.

Спокойный Ягуар плавен и мягок, даже сонлив. Запуск двигателя сопровождается некоторым оживлением на приборной панели - на холостых его звука в салоне не слышно. Поехали. Мотор уверенно тянет с низких оборотов, ’автомат’ воспитанно и аккуратно переключает передачи. Немного настораживает ’пустой’ руль: при скоростях 50-60 км/ч в пологих поворотах возвращающее усилие какое-то невнятное. Нет, настоящий ягуар не должен вести себя столь лениво. Пришло время выйти на тропу войны.

Из темного переулка на освещенный Лиговский выныриваю, придавив педаль газа. Мотор следует точно за акселератором, без задержек, пробивая стену первоклассной шумоизоляции деликатным басом. В скользкий асфальт смоченных первыми каплями дождя питерских улиц Ягуар вцепляется мертвой хваткой всеми четырьмя лапами. Из ничего возникает связь с автомобилем - вот уже и рулевое колесо начало приятно сопротивляться попыткам вывести его из равновесия, и тормоза приобрели желанную понятность и контролируемость. ’Общительный’ руль, полный привод, энергичный мотор, низкая посадка - и каждый поворот в радость, каждый вираж проходишь как пилот Формулы-1, по крайней мере, таково субъективное ощущение. Успеваю отметить великолепную плавность хода - подвеска упорно не хочет замечать дорожные неровности, покачивая кузов только на крупных выбоинах, которые не удается объехать. Еще чуть-чуть, и сольюсь с машиной в единый организм, человеко-ягуар. Пошла охота, причем кажется, что врагов у меня попросту нет. Может быть, достойные противники и имеются, но их почему-то не видно.

Вроде бы все супер. Но кайф здорово обламывает автоматическая коробка передач. Это она мешает преодолению последнего ’чуть-чуть’. При активном вождении ’автомат’ досаждает задержками при переключениях, а также склонностью к резким кик-даунам после секундных пауз. Причем переключения вниз порой происходят уже при начавшемся разгоне. Представьте себе ’сетку’ дорог Васильевского острова: 90-градусные повороты один за другим. Разгон - торможение, разгон - торможение, и так далее. Добавляешь газ при прохождении апекса одного поворота, чтобы красиво выйти на прямую, и... ноль реакции. ’Автомат’, видите ли, раздумывает. Пауза, рывок, резкий разгон, а пора уже вовсю тормозить перед входом в новый поворот. Одна суета. Нет, этот автомобиль остро нуждается в механической трансмиссии, иначе добрая половина его возможностей останется непознанной, утонув в жидкости под названием ATF.

Вывод таков. Судя по всему, не только мировой рынок, но и российский, получил игрока, при верном подходе способного серьезно повлиять на расстановку сил. А может, даже изменить приоритеты. Весь комплекс предпосылок имеется.

Следим за попыткой универсала Mercedes CLS создать новый жанр

Следим за попыткой универсала Mercedes CLS создать новый жанр

Создавать нечто новое тяжело, рискованно, но в случае удачи — очень приятно. Увидев, что обычный CLS снискал любовь публики и заставил шевелиться конкурентов, мерседесовцы решили попытаться повторить сей успешный ход.

«Вэтом году благодаря нашему продукту в Википедии будет переписана ещё одна статья об автомобильных кузовах», — гордо заявляют создатели универсала Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Ведь изначально шутинг-брейки — трёхдверные автомобили, а новый Мерседес — пятидверка. Один раз штуттгартцам уже удалось создать повод для подобных правок: первый CLS, вопреки упрёкам пуристов, не только приучил мир к выражению «четырёхдверное купе», но и обрёл своих последователей. Причем как среди покупателей, так и среди конкурирующих производителей. Оправдан ли такой оптимизм в случае с практичной пятидверкой? Есть ли у неё то, что позволит повести за собой людей?

Правда, для начала стоит ответить на другой вопрос — на чём основано причисление модели Shooting Brake к собственно шутинг-брейкам? Создатели, как и прежде, объясняют нейминг особенностями стилистического решения модели. Дескать, количество дверей в данном случае вопрос вторичный — главное, что у автомобиля спортивный силуэт с ниспадающей крышей и вообще «дизайнерский» и «аристократичный» облик, по всем правилам класса.

Универсал длиннее четырёхдверки на 16 мм. Остальные габариты остались неизменными. Вся прибавка — благодаря увеличенному заднему свесу.

Однако если приглядеться внимательнее, можно заметить, что крыша в задней части машины не такая уж и низкая, просто такой эффект создаётся благодаря форме оконной линии, сходящейся к задней части машины острым клином. Будучи отделанной хромом, она перетягивает внимание на себя и делает менее заметной высоту автомобиля, прямо как одежда с контрастными вставками по бокам визуально стройнит человека. При этом хоть универсал и сохранил высоту четырёхдверки, места над головами задних пассажиров стало больше на вполне заметные 47 мм. Но намного важнее то, что сзади теперь могут усесться трое пассажиров, как должно быть в практичном автомобиле.

Буду честен — я не поклонник внешности четырёхдверного «цэ-эль-эса», особенно его профиля, при этом универсал, на мой вкус, вышел очень и очень красивым.

С увеличением жизненного пространства неизбежно выросла и масса: почти на два центнера. Однако перед инженерами изначально была поставлена задача: настроить автомобиль так, чтобы практичный универсал рулился не хуже более лёгкой четырёхдверки. Вряд ли есть иное место, чем горные серпантины, чтобы проверить, насколько успешно это получилось. На тесных извилистых дорожках Тосканы, по которым в основном был проложен маршрут тест-драйва, нам удалось опробовать три версии машины: дизельный CLS 350 CDI, бензиновый CLS 500 и  «заряженный» CLS 63 AMG. Правда, последний — лишь на коротеньком четырнадцатикилометровом маршруте.

Передняя часть салона универсала, что неудивительно, не претерпела ровным счётом никаких изменений по сравнению с четырёхдверкой.

Однако перед тем как начать рассказ о том, что из себя представляет универсал CLS в движении, я хочу пожаловаться. Дело в том, что зеркала заднего вида, смещённые назад относительно передних стоек, практически лишают людей невысокого роста, к числу которых отношусь и я, шанса идеально разместиться за рулём. Стоит выдвинуть сиденье вперёд, как зеркала оказываются вне поля периферического зрения — при манёврах приходится изрядно крутить головой, а это не может положительно сказаться на безопасности. Пытаться поставить спинку кресла вертикально тем более бесполезно — пришлось ехать, непривычно откинувшись назад.

Передние сиденья созданы явно не под людей моей комплекции, сесть, как я люблю, — чтобы спина равномерно опиралась на спинку кресла, у меня так и не вышло, в итоге плечи были на весу. Однако более рослые коллеги никакого дискомфорта не испытали, да и мне было скорее непривычно, чем неудобно. Система автоматической подстройки боковой поддержки, надувающая в повороте внешний валик, хорошо работает при быстрой езде, но кажется лишней в городе, ибо срабатывает при почти любом манёвре, включая плавные перестроения. Сзади двоим пассажирам будет просторно и вольготно, да и троим вполне достаточно места.

Багажник у универсала CLS внушительный: 590 л без складывания сидений и 1550 л в двухместной конфигурации салона. А ещё его пол можно отделать деревом — выглядит очень необычно.

Правда, о любых неудобствах я напрочь забыл, стоило мне начать движение. Ибо я с головой погрузился в попытки разобраться в неоднозначных ощущениях, которые порождает эта машина. Посмотрю с одной стороны — CLS умиротворяет: «всеядная» подвеска, с которой о проезде неровности узнаешь разве что по сытым шлепкам шин, руль с усилителем переменной производительности, пожалуй, чрезмерно изолирующий ладони от дороги. При этом универсал вселяет непоколебимое чувство уверенности благодаря огромному запасу курсовой устойчивости и очень предсказуемому поведению, предлагая, пусть и ненастойчиво, прибавить ходу.

В движении внутри «пятисотого» шутинг-брейка очень тихо. Практически не слышны ни мотор, ни выпуск, ни ветер с шумом покрышек. Создатели, очевидно, руководствовались тем же принципом, что и в случае с новым поколением внедорожника GL: покупатели самой дорогой версии машины — самые требовательные к акустическому комфорту.

С другой стороны — стоит начать вести себя агрессивно, и машина демонстрирует, что в глубине своей механической души настроена на боевой лад. Как под сброс, так и под добавление газа в повороте CLS силится закинуть корму, даже не пытаясь для начала поскользить передней осью, расширяя траекторию. Система стабилизации настроена строго и развивающийся занос душит в зародыше, но делает это четко и дозированно, не ухудшая управляемости. Однако на сыпучем покрытии реакция электронного «ошейника» уже не так быстра, на гравии даже тронуться без пробуксовки не так уж и просто, а в скользких виражах шутинг-брейк так и норовит встать боком, правда, всё же не успевая выйти за рамки приличия и границы своей полосы.

Алексей Смирнов уже отмечал это свойство «цэ-эль-эса» в своём сравнительном тесте: автомобиль позволяет ехать так, как водитель хочет в данный конкретный момент времени. Размеренно катить по шоссе? Пожалуйста. Утюжить тесно закрученные серпантины так, чтобы дух захватывало? Как прикажете! И главное — в каждой из этих полярных ипостасей автомобиль выглядит абсолютно органично, будто именно для этого и создан.

Даже в режиме Sport подвеска Airmatic в соревновании по проглатыванию неровностей даст фору иным, настроенным на максимальный комфорт. Дело не в том, что спортивность недостаточна для, скажем, подавления кренов. С этим как раз всё в порядке. Просто даже самый жёсткий вариант остаётся достаточно комфортным, отлично сглаживая вертикальные колебания, вполне возможно, отчасти виновата в этом масса машины. Хорошо это или плохо, каждый должен решать сам, однако я бы предпочёл более заметную разницу между отдельными вариантами настройки амортизаторов.

Сколько мы с напарником ни старались, так и не смогли найти кнопку отключения системы стабилизации, притом что иконка в комбинации приборов однозначно говорила о наличии такой функции. Оказывается, несмотря на то что бесхозных заглушек в рядах кнопок на центральной консоли в «цэ-эль-эсе» предостаточно, создатели поместили настройки ESP в меню бортового компьютера. Дескать, сделано это из соображений безопасности: чтобы раз в год при необходимости тронуться на скользком уклоне человек мог отключить электронику, но все остальные 364 дня клавиша своим наличием не провоцировала бы водителя на опасную езду.

Анфас отличий у AMG-версии не так уж и много — по сути они сводятся к иному расположению полосок светодиодов, видоизменённым воздухозаборникам да карбоновому сплиттеру (у обычных машин он окрашен в цвет кузова).

Но это в обычных машинах, а в «заряженной» версии CLS 63 AMGвсё, что так или иначе касается спортивных настроек машины, под рукой. Видно, что, несмотря на почти идентичную внешность, это совершенно другой автомобиль. Вместо деревянных вставок в салоне переливается на свету карбоновое плетение, и даже селектор «автомата» находится на более привычном для европейцев месте. Вместе с этим полностью изменилась и «раскладка» кнопок на центральном тоннеле. Говорят, де, переезд рычага продиктован тем, что в AMG-машинах вместо обычного «автомата» 7-G Tronic устанавливается его модифицированная версия под названием AMG Speedshift MCT.

Доподлинно неизвестно, насколько такие изменения — конструктивная необходимость, а насколько — приверженность мастеров из Аффальтербаха к европейской компоновке салона.

Здесь вместо гидротрансформатора — многодисковое «мокрое» сцепление, а также отличная от исходной электронная начинка: благодаря этому коробка в дополнение к четырём режимам работы получила лонч-контроль (здесь он называется Racing Start). В ручном режиме или в положении Sport+ переключения занимают 100 миллисекунд. В автоматическом режиме ступени что вверх, что вниз перещёлкиваются плавно, а вот с селектором в положении M деликатность исчезает — при смене ступеней машина содрогается от резкого замыкания фрикционов сцепления. Но если при повышении передачи водитель проморгал момент и дал мотору раскрутиться до отсечки, «автомат» срабатывает с небольшой, но заметной задержкой.

Звучит AMG-версия ожидаемо иначе, чем «гражданские» модификации машины. Если у «пятисотого» выхлоп почти не слышен, то в машине с шильдиком V8 Biturbo хочется непременно открыть окна, чтобы наслаждаться прекрасным утробным рыком, издаваемым мотором через квартет патрубков выпускной системы.

Да и подвеска «горячей» модификации настроена иначе. Разница между комфортным и спортивным режимами более заметна. И здесь оба они полностью соответствуют своим названиям. Режим Sport довольно жёсткий, стоит его активировать, и пассажиры отлично почувствуют тип покрытия, по которому едет машина, пересчитают все преодолённые термические швы, трещины и прочую мелочь. К тому же если водитель посильнее разгонится на неровной дороге, автомобиль начнёт ощутимо подпрыгивать на волнах асфальта. Разумеется, на такие свойства нельзя обижаться, тут они абсолютно к месту.

При взгляде на паспортные данные AMG-версии шутинг-брейка (4956 мм в длину, 1955 кг массы и разгон до 100 км/ч за 4,4 с) хочется перефразировать цитату из фильма «300 спартанцев». 
— Это безумие! 
— Безумие? Это АФ-ФАЛЬ-ТЕР-БАХ!

Универсал, побывавший в руках спецов из отделения AMG, проглотил все 14 км маршрута залпом. Жаль, теснота и и закрученность серпантина не дали V-образной «восьмёрке», выдающей 525 л.с. и аж 700 Н•м момента, раскрыться в полной мере, ибо здесь даже сто километров в час — это уже очень быстро. А ведь есть ещё и версия Edition 1! В ней двигатель раскочегарен до 557 «лошадей» и 800 «ньютонов»! Такой автомобиль ещё быстрее — он пролетает отметку «100 км/ч» через 4,3 с после старта. Вы ещё не забыли, что это почти пятиметровый, чуть недотягивающий до двух тонн массы универсал? Попробовать бы его на гоночном треке! Отличная возможность совместить полезное с приятным — изучить предел способностей шутинг-брейка и устроить бесплатный сеанс когнитивного диссонанса зевакам, ожидающим увидеть на треке что угодно, но точно не здоровенный универсал.

Вот он, правильный европейский автомобиль — большой универсал с дизельным мотором. Ещё лучше, если ведущие у него все четыре колеса.

Однако в вечерней беседе Маркус Бек — один из инженеров, создававших CLS Shooting Brake, — идеальной называет вовсе не самую быструю версию машины. В его понимании лучшей является дизельная пятидверка с шильдиком 350 CDI и полным приводом. И с ним очень трудно поспорить. Стиля в ней ровно столько же, как и в других модификациях, динамика абсолютно достаточная, а отличная тяговитость мотора, работающего на тяжёлом топливе, вкупе с приводом на все колёса и смехотворным расходом топлива доводит практичность машины до доступного ей максимума.

По утверждению производителя, практически 95% людей, купивших четырёхдверный CLS, сделали выбор в пользу полностью диодной головной оптики. Разумеется, универсалу эта опция тоже доступна.

Утром следующего дня очень кстати зарядил ливень. Оказалось, что даже на залитой водой дороге дизельный CLS не пасует и позволяет передвигаться во вполне бодром темпе. По пути нам на глаза попался новенький хэтчбек Renault Clio, тест которого, по стечению обстоятельств, проходил в тех же местах. Здоровенный универсал не оставил шанса компактному, значительно более приспособленному для серпантинов автомобилю себя догнать. А это о чём-то да говорит. Притом ехал я отнюдь не «на бровях»: попрощаться с жизнью в окружении такой красоты, может быть, и романтично, но мне пока как-то не хочется. Единственная претензия к машине: хотелось бы чуть более активного торможения двигателем в автоматическом режиме трансмиссии.

Хрупкие грузы в багажнике шутинг-брейка можно возить, не опасаясь за их сохранность, — плавность хода у машины выше всяких похвал.

Дико звучащая фраза «породистая рабочая лошадка», пожалуй, лучше всего описывает такой автомобиль. Не удивлюсь, если увижу, как, к примеру, преуспевающий европейский винодел грузит в багажник своего дизельного «цэ-эль-эса» ящики вина собственного производства. Да и опциональный фаркоп на этой машине будет смотреться, пожалуй, органичнее, чем на всех остальных из линейки. Мало ли что может понадобиться перевезти обеспеченному, но практичному человеку? К примеру, отправиться с гидроциклом к морю или, может, со снегоходом в горы. Пожалуй, я присоединюсь к мнению давешнего собеседника. Но каков же ответ на самый главный вопрос? Есть новый класс или нет?

На данный момент прямых конкурентов у шутинг-брейка CLS нет. В качестве косвенных штутгартцы упоминают хэтчбеки Porsche Panamera и Audi A7. К сожалению, сравнить их цены с прайсом на универсал Мерседес мы пока не можем: точные данные по нему появятся лишь в декабре этого года, тогда же начнётся и приём заказов. Первые «живые» машины должны появиться в феврале 2013 года.

Вернувшись с тест-драйва, я, буду честным, не мог однозначно на сей вопрос ответить. Всё же хотелось увидеть статистику продаж и, что не менее важно, реакцию конкурентов. Последняя не заставила себя долго ждать. На мотор-шоу в Париже фирма Porsche представила концепт универсала Panamera Sport Turismo, выполненный именно в стилистике шутинг-брейков, и публика приняла его благосклонно. Выходит, новому классу всё же быть. Как и в случае с купеобразным седаном, твёрдо решив выпускать шутинг-брейки, немцы пошли на определённый риск. Пытаться создать продукт вне существующих ниш всегда сложнее, чем укладываться в готовые рамки сложившегося рынка. Зато если продукт выходит действительно цельным и качественным, ставка окупается сторицей. 

Паспортные данные


Mercedes CLS Shooting BrakeCLS 250 CDICLS 350 CDICLS 350CLS 500CLS 63 AMG
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4956 4956 4956 4956 5000
Ширина, мм 1881 1881 1881 1881 1881
Высота, мм 1416 1416 1416 1416 1416
Колёсная база, мм 2874 2874 2874 2874 2874
Колея передняя/задняя, мм 1596/1624 1596/1624 1596/1624 1596/1624 1625/1604
Снаряжённая масса, кг 1800 1910 (1970)* 1830 1955 (2005) 1955
Полная масса, кг 2390 2435 (2495) 2355 2480 (2530) 2540
Объём багажника, л 590–1550 590–1550 590–1550 590–1550 590–1550
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 16 24 24 32 32
Рабочий объём, см³ 2143 2987 3498 4633 5461
Макс. мощность, л.с./об/мин 204/3800 265/3800 306/6500 408/5000–5750 525/5250–5750 [557/5250–5750]**
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 500/1600–1800 620/1600–2400 370/3500–5250 600/1600–4750 700/1750–5250 [800/2000–4500]
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний (постоянный полный) задний задний (постоянный полный) задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные
Шины 245/45 R17 245/45 R17 245/45 R17 255/40 R18 255/35 R19 (спереди) 285/30 R19 (сзади)
Дорожный просвет, мм н/д н/д н/д н/д н/д
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 235 250 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8 6,6 (6,7) 6,7 5,3 4,4 [4,3]
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл н/д н/д н/д н/д н/д
— загородный цикл н/д н/д н/д н/д н/д
— смешанный цикл 5,4 6,1 (6,7) 7,4 9,3 (9,9) 10,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 59 80 80 80 66
Топливо дизтопливо дизтопливо АИ-95–98 АИ-95–98 АИ-95–98
* В круглых скобках указаны данные для модификаций с полным приводом.
* В квадратных скобках указаны данные для версии Edition 1.

Техника

Универсал CLS, так же как и «купе», построен на модифицированной платформе E-класса. Несмотря на некоторое увеличение габаритов, колёсная база (2874 мм) и колея (1596 спереди и 1624 мм сзади) остались прежними. Передняя подвеска типа McPherson, сзади — многорычажка. В качестве опции предлагается активная пневматическая подвеска AirMatiс.

Под капотом самого мощного из «незаряженных» универсалов CLS трудится наддувный мотор объёмом 4633 см³. Он способен выдавать до 408 «лошадей» в диапазоне 5000–5750 об/мин и 600 Н•м, начиная с 1600 оборотов и заканчивая отметкой в 4750 об/мин. Расход топлива в смешанном цикле у полноприводной версии заявлен на уровне 9,9 л/100 км, а у моноприводной машины показатель равен 9,3 л на сотню.

Дизельная V-образная «шестёрка» объёмом 2987 см³ может похвастаться мизерным для такого большого автомобиля расходом в 6,0–6,1 л на 100 км/ч, притом что мощность в 265 л.с. вполне достаточна, а момента тут даже больше, чем у версии с шильдиком CLS 500, — целых 620 Н•м.

«Битурбовосьмёрка» с рабочим объёмом 5461 см³, снабжённая непременной плашкой с росписью собравшего её специалиста отделения AMG, через семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT обрушивает на асфальт 525 л.с. и 700 Н•м. Это в обычной версии, а в издании Edition 1 двигатель форсирован до 557 «лошадей» и 800 «ньютонов». В обоих случаях заявленный показатель среднего расхода топлива: 10,1 л на 100 км.

В каждой из полностью светодиодных фар использовано по 71 диоду. Из них 13 — поворотники, десять — подсветка для системы ночного видения и два — секция, предназначенная для освещения поворотов. К тому же автомобиль обучили самостоятельно переключаться с дальнего света на ближний и обратно.

Дизайн

В наше время такое случается крайне редко, но CLS Shooting Brake — из тех машин, которые по дороге от первоначальных эскизов до конвейера практически не изменились. Вполне вероятно, причина кроется в том, что сами скетчи и последующий концепт были максимально приближенными к реальности. На серийной машине не осталось лишь зеркал заднего вида с хитроумной формы ножками, спрятанных заподлицо ручек открывания дверей, ну и форма бампера с решёткой радиатора стали попроще.

 

Mazda 3 MPS

Mazda 3 MPS

Mazda3 MPS (Мазда3 MPS) - спортивная модификация переднеприводного хэтчбека класса «С». Мировая премьера рестайлинговой версии второго поколения модели состоялась в феврале 2011 года на автосалоне в Торонто.

Изменения в MPS коснулись, по большей части, внешности и интерьера, да и то незначительно. Автомобиль получил обновленные бамперы, несколько новых материалов отделки салона, серебряные декоративные в ставки «под алюминий» на торпедо и бело-голубую подсветку приборов и дисплея вместо красной.

Техническая часть Мазда3 MPS, в отличие от «гражданского» хэтчбека, осталась такой же, как до рестайлинга. Автомобиль по-прежнему комплектуется 18-дюймовыми легкосплавными дисками, системой стабилизации (ESP), антиблокировочной системой (ABS), шестью подушками безопасности и полным электропакетом. Инновационных «зеленых» технологий Skyactiv у версии MPS нет.

Под капотом Mazda3 MPS установлен 2,3-литровый бензиновый двигатель DISI с турбонаддувом. Его мощность равна 260 л. с., а максимальный крутящий момент - 3801 Нм при 3000 об/мин. С таким мотором автомобиль разгоняется до первой «сотни» за 6,1 секунды, а максимальная скорость «заряженного» хэтча равна 250 км/час, расходуя, при этом, 9,6 литра бензина на 100 км пути в смешанном цикле. Кстати, такой же двигатель, как у Mazda3 MPS, устанавливается на Mazda6 MPS, а в дефорсированном варианте еще и на модель CX-7.

Производство Mazda3 налажено на заводах в Японии, Малайзии, Таиланде, Колумбии и Южной Африке. В Северной Америке MPS-версия продается как Mazdaspeed3, в Японии - как Mazdaspeed Axela.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.