Образ жизни

Образ жизни

- Что Вы любите делать?
- Я люблю кататься на велосипеде!
- Тогда Вам нужен Opel Corsa, а Вы?
- А я люблю читать гламурные журналы…
- О, тогда для Вас идеально подойдет новейшая Mazda2!

Этот диалог вполне может быть уместным в любом мультибрендовом автосалоне. В новой Mazda2 есть перчаточный ящик с открытой полкой, куда можно засунуть несколько глянцевых журналов формата А4 – эдакая фишка, отличающая Mazda2 от ее многочисленных конкурентов. Скажем, у того же Opel Corsa есть «Flex Fix» - крепление на заднем бампере для велосипедов. Похоже, что битва за покупателя в классе «B» перерастает из превосходства технологий в превосходство целевого назначения. Тех, кто читает журналы, гораздо больше чем тех, кто ездит на велосипедах, потому, покупателей Mazda2 будет априори больше.

Образ жизни

Было интересно узнать у простых жителей Италии, где проходила презентация новой Mazda2, чем они руководствуются при выборе автомобиля. Так вот все, с кем мне удалось пообщаться, выбирают автомобиль исключительно по размеру, бензиновый двигатель по умолчанию от 1,2 до 1,4 литра в зависимости от производителя (большие объемы уже дизель).

Одна знакомая итальянка, купив Fiat Panda, сказала: «Я хотела купить Opel Corsa или Toyota Yaris – мне они очень понравились, но они длиннее, чем мой нынешний автомобиль, первый аж на 64 см, а второй на 39 см (речь шла о четырехдверных версиях)». «А как же коробка передач, качество материалов, опции и безопасность?», - спросил я её. «Хм, а разве это имеет такое же большое значение как размер?». Вот и судите сами, как они там живут плохо, ни тебя комфорт не волнует, ни качество материалов, только о парковке и экономии топлива заботятся. Конечно, по нескольким мнениям нельзя судить о предпочтениях населения той или иной страны, но данные говорят о том, что B-класс занимает 25% рынка Европы. Многие из нас тоже предпочитают компактные автомобили, но понятие компактности в России слегка смещено в сторону гигантизма. Для кого и Hummer H3 гораздо компактнее чем H2, а потому больше подходит для городской эксплуатации.

Ладно, отбросим лирику, вернемся к сути. Компания Mazda вывела на европейский автомобильный рынок новую городскую модель – хэтчбек Mazda2. Предыдущая серия также запомнилась в Росси по привезенным из Японии хэтчбекам-клонам Demio. Последняя новинка Mazda CX-7 прорубила окно в Старый Свет только благодаря России, когда мы заводим разговор о хэтчбеке B-класса, 1/6 часть суши отодвигается на второй план. Четверть рынка всей Европы – это нешуточная борьба, на фоне которой делать какие-либо уступки и исключения для одного государства не имеет смысла. Кому, как ни нам знать об успехе в РФ компактных малолитражек – даже в больших густонаселенных городах их число ничтожно мало (в 2007 году ситуация начала немного меняться). Те, кто глупее, говорят: «малолитражки это не круто», те, кто умнее, приводят в качестве аргумента низкую безопасность, а на самом деле неправы ни первые, ни вторые. Этим можно объяснить пессимистичные прогнозы продаж, озвученные Андреем Глазковым, директором по маркетингу российского представительства компании Mazda (Mazda Motor RUS - MMR). Дабы не прогадать, российское представительство сделало ставку на 2000 автомобилей, которые японская компания сможет реализовать в РФ. Две тысячи – это отправная цифра для возможности поставок хэтчбека в Россию, если бы MMR заявила на одну машину меньше – не видать нам Mazda2. Рисковать не стали, но надеются все же на лучшее. «Скорее всего, мы продадим больше, да и заводы готовы к увеличенному спросу», - пояснил Андрей Глазков.

Образ жизни

Итак, новую Mazda2 можно назвать истинно европейским продуктом, у которого из японской составляющей остались только корни. Внешний вид станет камнем преткновения для любителей подобных автомобилей. В этом классе достаточно похожих друг на друга автомобилей, но общее мнение журналистов выделило двух основных близнецов Mazda2 – Peugeot 207 и Opel Corsa. Яблоко на голову главного дизайнера Икуо Маеда упало в Милане, где он прогуливался в поисках стилистического решения, над которым работал уже полтора года. Современность наложила свой отпечаток и роль яблока исполнил мобильный телефон дизайнера, а на другом конце линии был главный менеджер проекта. История и сам Маеда умалчивают о том, что же все-таки он увидел на улицах итальянского города, а жаль, ведь Corsa и 207-го тогда еще не было. Во внешности Mazda2 также угадываются черты одного из трех знаменитых концептов Sassou, представленного во Франкфурте в 2005 году.

Постоянная проблема для B-класса два показателя - размер и вместительность. Первый всегда пытается доминировать над вторым, но Mazda2 поборола неудачный синдром и стала короче! Она стала ниже при клиренсе в 155 мм, но немного шире, чтобы увеличить пространство в салоне, радиус разворота сократился до 9,8 метров. Главной заслугой конструкторов стало снижение веса на 100 кг, теперь Mazda2 весит меньше тонны даже с самым тяжелым бензиновым мотором объемом 1,5 литра. 22 кг массы сняли с кузова, увеличив его жесткость и повысив пассивную безопасность, 13 кг пришлось на подвеску, но неподрессоренные массы – это те, что мешают автомобилю ехать плавно и послушно, также уменьшились. Еще 23 кг удалось сэкономить за счет применения новой высокопрочной стали, килограмм на аудиоколонках, 2,68 кг на электропроводке, капот, выхлопная система и получаем автомобиль, не превышающий весом пару взрослых коров.

Образ жизни

Дизайн позволил ощутимо повысить объем полезного пространства в салоне. Багажное отделение варьируется от 250 при поднятых до 787 литров при сложенных задних сиденьях. На втором ряду очень просторно, но больше чем вдвоем сзади передвигаться вряд ли получится, лучше бы установили в спинку кресла подлокотник. Интерьер выглядит вполне в духе Mazda, визуальное качество материалов на ощупь оказывается жестковатым, но зоны постоянного контакта рук водителя, такие как руль, рукоятка КПП, центральная консоль и подрулевые переключатели вполне приятны. Перчаточный ящик показался маленьким, зато открытая полка для журналов сэкономит место в «бардачке», ведь туда можно складировать не только глянец, но и карты, документы, да, в конце концов, страховку ОСАГО можно удобно пристроить. Между передними сиденьями длинный центральный тоннель с различными отсеками позволит поместить часть ручной клади.

Для новинки пока уготовили только три 16-клапанных бензиновых двигателя серии MZR. Два объемом 1,3 литра мощностью 75 и 86 л.с. и один 1,5-литровый мощностью 103 л.с с максимальным крутящим моментом 137 Нм при 4000 об/мин. Позже Mazda2 обзаведется 68-сильным дизелем MZ-CD объемом 1,4 литра со 160 Нм, но самое обидное, что в Россию попадет только одна – самая мощная бензиновая Mazda2 1,5. Именно на ней довелось поездить и вашему покорному слуге. На дорогах Италии понравилось буквально все – и ровная тяга, и хорошая управляемость с переменным усилием на руле, четкие ходы рычага КПП и удачно подобранные передаточные числа, отзывчивая электронная педаль газа. Объем снизился, мощность повысилась, а расход держался на уровне 9,3-9,7 литров на сотню согласно бортовому компьютеру в смешанном режиме движения, при паспортных 5,9. Причем пробег говорил о том, что обкатка давно прошла, а ритм движения был по-европейски уныло-правильным. Инженеры улучшили шумоизоляцию – извечную проблему Mazda, но зарубежный тест не дал возможности убедится в этом, слишком хороши и покрытие, и резина, в общем российский запуск Mazda2, который состоится в начале 2008 года прольет свет на этот вопрос.

Образ жизни

Mazda погонит в Россию автомобили не только с механикой, основной план реализации – Mazda2 с 4-диапозонной автоматической коробкой передач, которой на тесте, к сожалению, не оказалось. Ясно одно, что никаких роботизированных МКПП или бесступенчатых вариаторов не будет.

Производство Mazda2 перенесут из Валенсии (Испания) на японский завод в Хиросиме, в 2008 году там начнут собирать автомобили с АКПП, что будет означать готовность Mazda2 к выходу на Российский рынок. Продажи начнутся в апреле 2008 года, а цена берет начало с отметки $16 300 в пересчете на рубли. За эти деньги Mazda2 комплектуется 1,5-литровым двигателем, МКПП, подогревом сидений, 6-ю подушками безопасности, аудиосистемой с поддержкой mp3, 15-дюймовыми колесными дисками, ABS+EBD+EBA, зеркалами с электроприводом складывания и передними электростеклоподъемниками. Топовая версия пополнится климат-контролем, системой стабилизации DSC, бортовым компьютером, возможностью подключить к аудиосистеме внешний источник через AUX вход и некоторыми элементами стайлинга. Не будет у нас навигационной системы Pioneer AVIC D3 и системы доступа в автомобиль без ключа, устанавливаемых за дополнительную плату в европейскую версию. Автомат добавит к стоимости еще $1200. Основными покупателями Mazda2 в России должны стать женщины, и если в MMR не ошиблись, за рулем новинки можно будет встретить только красавиц. Нельзя сказать, что внешний вид Mazda2 сильно ориентирован на женскую аудиторию, она вполне подойдет и мужчине, но женщины в России традиционно любят B-класс больше.

Остается открытым вопрос о производстве заряженной версии Mazda2 MPS, пока подтверждений этому нет, но уж поверьте, глядя на Peugeot 207 RC или Opel Corsa OPC, появление MPS вполне вероятно, более того Mazda2 в свою бытность Demio имела даже полный привод - удачная идея, уже реализованная в Европе на автомобилях B-класса Suzuki и Fiat. Мы с удовольствием пожелаем всей группе разработчиков Mazda2 бессонных и тревожных ночей, дабы не было им покоя, пока не появится на свет горячая спортивная Mazda2, ведь успех первых двух MPS дает все основания предполагать радужное будущее и для третьей модели.

 

Fiat Ducato: Новый Transit такой же, как все?

Fiat Ducato: Новый Transit такой же, как все?

Среди дизельных фургончиков, выстроившихся на краю полигона Ford рядом с бельгийским городком Ломмель, не было разве что нового IVECO Daily. 
На каждом фургоне можно было ’прохватить’ по скоростному кольцу и поработать рулем на извилистой дороге с вкраплениями булыжной мостовой. 


Мы прыгали из одного автомобиля в другой как угорелые. Поворот ключа зажигания, двадцать минут за рулем, короткая запись в блокноте — и бегом к очередной машине. Новый Transit, Mercedes Sprinter, Renault Master, Fiat Ducato, опять Transit, Volkswagen LT, Opel Movano, Peugeot Boxer, вновь Transit... Впечатления от спринт-теста оказались неожиданными. Все европейские фургончики-’полуторки’ очень похожи друг на друга, не только внешне, но и с точки зрения водителя! Дизельные двигатели — достаточно тихие, динамичные и экономичные. У каждой фирмы есть как атмосферная версия (послабее и подешевле), так и турбонаддувный вариант. Турбонаддувные фургончики можно ’раскочегарить’ примерно до 140 км/ч, атмосферные — до 110—120 км/ч. К управляемости претензий практически нет, обзорность хорошая...

Более того, чтобы уменьшить затраты на разработку, большинство производителей фургонов выпускает ’совместные’ модели, которые различаются только деталями. Citroen Jumper, Fiat Ducato и Peugeot Boxer производятся на одном и том же заводе SEVEL, Volkswagen LT — это Mercedes Sprinter с другим передком и фольксвагеновским двигателем, а Opel Movano — не что иное, как Renault Master с другой радиаторной решеткой. ’Близнецами’ на сегодняшний день не обзавелись только IVECO и Ford!

Начнем с ’двойняшек’ Fiat Ducato и Peugeot Boxer (третий ’брат’, Citroen, не присутствовал на полигоне). Массивные двери кабины, передняя панель из черного пластика, мелко оцифрованный спидометр... Эти модели самые старые из всех — им скоро исполнится 6 лет. Джойстик КПП на передней панели в свое время произвел настоящую революцию; а чтобы совсем освободить проход между сиденьями, рычаг стояночного тормоза конструкторы расположили тоже ’не на месте’ — слева, у водительской двери. 

Несмотря на возраст, на дороге фургоны вполне могут оставить позади некоторых соперников: турбодизели мощностью 108 л. с. (Peugeot) и 115 л. с. (Fiat) позволяют без труда укладывать стрелку спидометра на отметку 140 км/ч. Благодаря переднему приводу и низкому центру тяжести фургончики отлично ’держат дорогу’, но на булыжнике кузов уж слишком громыхает: подвеска здесь жесткая. 

Заднеприводные Mercedes Sprinter и Volkswagen LT появились на свет в 1995 и 1996 годах. Они ’ладно скроены и крепко сшиты’: все гармонично, ничто не раздражает. Несмотря на одинаковые кузов и шасси, обе модели оснащаются различными дизельными двигателями. На полигоне были ’атмосферный’ Sprinter (79 л. с.), довольно шумный турбонаддувный Volkswagen (102 л. с.) и Sprinter с турбодизелем мощностью 122 л. с. (в публикации четырехлетней давности мы назвали его ’реактивным’ за впечатляющую динамику разгона).

Среди небольших недостатков можно отметить лишь слишком ’мелкую’ переднюю панель, на которую неудобно класть бумаги, и вибрации жестковатого рычага КПП. Впрочем, вот-вот появится обновленный Sprinter с дизелем common rail и джойстиком КПП. Интересно, чем ответит Volkswagen?А вот еще два ’братца-близнеца, одинаковы с лица’: Renault Master, появившийся на свет в 1997 году, и Opel Movano образца 1998 года. Турбодизель, одинаковый у обеих машин, развивает 115 л. с.На дороге фургоны похожи на Mercedes/Volkswagen, но отличаются в худшую сторону ’резиновыми’, задемпфированными педалью тормоза и рычагом КПП. Правда, вибраций на рычаге нет, зато педаль газа все время ’подзуживает’ ногу. 

А что Transit? Сев в его кабину, первым делом обращаешь внимание на ’пухлую’ обшивку дверей с большими карманами. На отлично проработанной передней панели есть не только традиционный прижим для бумаг, но и специальный кармашек для мобильного телефона (в него, кстати, удобно класть и авторучку). Отдельно надо упомянуть сиденья: по заказу вместо привычных ’сидушек’ с подголовниками могут устанавливаться комфортабельные кресла с высокой спинкой. Очень хороши ’уголки’ в дверных окнах, облегчающие маневрирование. Рычаг стояночного тормоза расположен выше, чем у предшественника, и к нему не надо тянуться. Но вот лампы, сигнализирующей о его включении, по-прежнему нет. 

Усилия на руле и педалях — в самый раз, причем педаль газа и рычаг КПП стали менее жесткими по сравнению с предыдущей моделью. Передачи переключаются идеально, четко, и ходы короткие (интересно, что сам рычаг не круглый, а граненый). Жаль, что не удалось избавиться от вибраций на нем. 

Дизель с турбонаддувом мощностью 120 л. с. довольно лихо разгоняет фургон примерно до 135 км/ч по спидометру; 90-сильный турбодизель хотя и уступает ему, но ненамного. 

Подвеска хорошая, излишней раскачки кузова нет, руль ’легкий’ и вместе с тем информативный. Словом, новый Transit — добротный рабочий инструмент для перевозки груза из пункта А в пункт Б. Очевидных недостатков здесь, похоже, нет, но и никаких откровений Ford не продемонстрировал. ’Совершенно новая конструкция’ (как было заявлено вначале) имеет немало доработанных узлов от предыдущей модели — например, барабанные тормоза сзади. Хуже обстоит дело с дизайном: это особенно заметно на фоне яркого концепта, показанного два года назад. Все ждали, что Ford скажет ’новое слово в фургоностроении’, создаст машину, близкую по духу и стилю к легковым моделям Focus и Ka... 

Есть нарекания по части практичности. Замочная скважина в радиаторной решетке (капот открывается ключом) наверняка будет забиваться грязью. Передний пластиковый бампер состоит из трех частей, что удобно при замене, но в нижней части бортов кузова не предусмотрена пластиковая обшивка, защищающая от несильных ударов (она есть, к примеру, у нового Daily). Кстати, будь Daily на полигоне, еще неизвестно, какая из машин понравилась бы больше — IVECO или Ford.Но, повторим, коммерческий автомобиль — это прежде всего рабочий инструмент, и с этой задачей Ford справился. Прибавьте сюда известное во всей Европе имя Transit, обещанную низкую цену — и готов новый бестселлер. Начало продаж заднеприводного Транзита в Западной Европе намечено на март; переднеприводные версии появятся осенью.

Тем временем девять фургонов-’полуторок’ (в их числе новый Daily, Transit и модернизированный Mercedes Sprinter) вышли на маршрут Арктик-теста от Хельсинки до Полярного круга. Здесь и выяснится, какой фургон лучше.

История марки Mitsubishi

История марки Mitsubishi

История марки Mitsubishi

Mitsubishi Motors Corp., 33-8, Shiba 5-chome, Minato-ku, 108-8410 Tokyo, Japan
1873 г. - Ятаро Ивасаки основал судостроительную и судоремонтную компанию. Он был, потомком малоизвестной самурайской семьи. Ятаро Ивасаки, родился в 1835 году. Совсем молодым он покинул дом и несколько лет работал в торговой фирме, принадлежащей феодальному клану Тоса. Он показал себя способным менеджером и в 1870 году основал свою собственную судоходную компанию, взяв в лизинг три судна у своего прежнего работодателя. Первоначально Ятаро назвал свою компанию Tsukumo. На флагах его кораблей была изображена всемирно известная сегодня эмблема - три алмаза.
В 1873 году Ятаро основал Mitsubishi Commercial Company. К началу 1874 года компания уже насчитывала тридцать судов. Правительство Японии, заинтересованное в укреплении экономики государства, развитии промышленности и торговли, оказывало финансовую поддержку предпринимательству, что позволило Ятаро Ивасаки расширить компанию. Через несколько лет она стала самой крупной судоходной компанией Японии.
1917 г. - выпущен первый автомобиль Mitsubishi Motors модель A, который во многом напоминал машины Форда.
1918 г. - компания выпускает первый грузовик Т1, который успешно прошел 1000-километровый тест на надежность .
1922 г. - модель A экспонируется на общеяпонской промышленной выставке.
1924 г. - начинается производство тяжелых грузовиков большой грузоподъемности, автобусов с маркой Fuso. Для нужд Токио выпускаются мусоровозы и поливальные машины.
1931 г. - компанией был разработан первый японский дизельный двигатель прямого инжекторного типа 450AD. Вообще, в тридцатые годы компания Mitsubishi постоянно создавала что-либо "первое в Японии".
1934 г. - выпущен прототип первого японского полноприводного автомобиля PX 33.
1935 г. - компания выпустила первые в Японии дизельные автобусы BD46 и BD43.
1938 г. - разработан новый дизельный двигатель.
1946 г. - после разрушений, вызванных Второй мировой войной, на предприятии возобновлен выпуск авто-мототехники. Появился трехколесный грузовой мотороллер Mizushima грузоподъемностью 400 кг и трехколесные развозные автомобили, возобновился выпуск автобусов. А с 1947г. - автобусов с электрическим двигателем. 
1951 г. - компания выпускает грузовик T31 с системой воздушной подвески, а T380 стал первым японским грузовиком с откидывающейся платформой. Грузовики и пикапы Мицубиси выпускаются в полной гамме, но на европейский рынок попадают лишь легкие и средние грузовики. Наиболее распространенный пикап L200 отлично справляется с бездорожьем. 
1952 г. - начало экспорта автобусов в Таиланд. 
1959 г. - налажен выпуск малоразмерного трехколесного грузовичка Leo.
1960 г. - начался бурный рост японской экономики. Повысился уровень доходов населения, а вместе с ним и спрос на легковые автомобили. В этом году компанией был представлен небольшой автомобиль для массового рынка Mitsubishi 500, завоевавший большую популярность благодаря низкой цене и надежности.
1961-65 гг. - выпускаются последовательно модель Mitsubishi 360, первая четырехместная малолитражка Minica, а затем пассажирская модель Colt 600, модели Debonair и Colt 800. Это были уже более комфортабельные семейные автомобили. 
1969 г. - состоялась презентация модели Colt Galant, вобравшей в себя все самые передовые достижения в области техники и дизайна. В том же году автомобиль Colt F2-C выиграл гонки "JAF Grand Prix Formula Car Race".
1970 г. - автомобильный бизнес приносил все более ощутимые результаты, и отделение Motor Vehicle Division было преобразовано в независимую корпорацию Mitsubishi Motors Corporation. Появляются линии моделей Galant и Lancer. Была значительно расширена исследовательская и технологическая база производства, а также увеличена дистрибьюторская сеть. Автомобили Mitsubishi все чаще стали занимать призовые места в различных ралли.
1971 г. - первый показ модели Minica Skipper, а в 1973 г. - показ модели Lanser2.
1975 г. - появление модели Lanser Celeste. А автомобиль Lanser1600GSR одержал победу на ралли "Сафари". 
1978-80 гг. - последовательно появляются модели Mirage (Colt), второе поколение модели Lanser и пикапа L 200 4WD. В 1979г. модель Colt 1400GLX получила приз "Автомобиль года" в классе средних автомобилей. 
1982 г. - был представлен первый джип серии Pajero (в испаноязычных странах он продается как Montero). Уже год спустя автомобили Pajero выиграли несколько призов на ралли Париж-Дакар, в том числе общекомандный кубок. 80-е гг. стали десятилетием глобальной экспансии Mitsubishi на мировых рынках. Кроме того, в это десятилетие были созданы различные сборочные предприятия за пределами Японии, в том числе совместное с корпорацией Chrysler предприятие в Блумингтоне, США. 
1983г. - автомобили Mitsubishi стали оснащаться электронной системой подвески. Начат выпуск универсала Spase Wagon. 
1984 г. - корпорация Mitsubishi стала официальным поставщиком автомобилей для Олимпиады в Сараево, а в 1987 г. - для Универсиады в Загребе. 
1988 г. - новые модели Colt и Lancer победили на гонках в Германии. Модель Galant VR-4 была признана "Японским автомобилем года" в 1987-88 гг. 
1989-92 гг. - появляются одна за другой моделей Diamant и GTO 300GT, внедорожник Spase Ranner, модели Сolt, Lancer, Mirage. Выпускается модель-люкс Debonair. В 1990-е годы продолжалось триумфальное шествие Mitsubishi Pajero, выигрывавшем ралли за ралли. В 1990 году публике была представлена спортивная модель Mitsubishi 3000GT, завоевавшая большую популярность, особенно в США, где в 1991 г. получила приз как самый лучший импортный автомобиль года по оценке журнала "Motor Trend". Mitsubishi Motors Corporation стала также крупнейшим производителем грузовиков в мире. 
1994 г. - выпуск модели FTO, а также мини-вэна Delica Spase Gear. Начато производство внедорожника Pajero Mini. 
1995 г. - началось производство второго поколения серии Diamante, пятого поколения Mirage (Colt) и седьмого поколения Lancer, а годом позже - второго поколения седанов и универсалов Sigma. 
1996 г. - обновление купе Eclipse и выпуск модели Сhallenger.
1997 г. - выпускается переднеприводная Carisma, продукт совместного производства Mitsubishi и Volvo, собираемая в Нидерландах. ВЫ этом же году были сделаны существенные изменения в серии джипов Pajero. Для них был разработан новый GDI-двигатель V6 объемом 3,5 л. На суд публики был представлен новый пикап Strada L200, созданный на предприятии в Таиланде. Автомобили Mitsubishi по-прежнему продолжают доминировать на различных гонках и ралли. 
1998 г. - Mitsubishi выпускает полную гамму автомобилей. Окончание выпуска модели Spase Wagon. 
2000 г. - презентация на Детройтском автошоу Mitsubishi Eclipse Spyder GT c двигателем V6 (3.0 л, 147 л.с.), в базовую комплектацию которого входят полный электро-пакет, кондиционер, круиз-контроль, антипробуксовочная система и 17-ти дюймовые легкосплавные диски. В этом же году компания представила новый автомобиль Montero Sport 3.5XS - автомобиль с исключительными возможностями, запоминающимся внешним видом и новым мощным 3.5-литровым V6 двигателем. 
2001 г. - появилась новая 5-дверная модель Pajero Pinin (ранее выпускалась только 3-дверная версия), имеющая новый двигатель GDI объемом 2л с непосредственным впрыском бензина, который заменил своего 1,8-литрового предшественника. Среди других достоинств Pajero Pinin необходимо отметить 4-диапазонную автоматическую коробку передач с электронным управлением, которая подбирает оптимальную передачу и момент ее включения в зависимости от дорожного режима и, благодаря cовместному управлению с двигателем, осуществляет плавное, без рывков переключение. Новая модель имеет высокий уровень активной и пассивной безопасности.

Subaru Legacy Outback.

Subaru Legacy Outback.

Поводов «примерить на себя» Subaru Legacy Outback было несколько. Во-первых, сравнительно недавно произошла смена моделей — помимо изменений в дизайне и увеличения колесной базы, в автомобиль был внесен еще целый ряд конструктивных новшеств. Во-вторых, Outback становится все более популярным среди состоятельных российских автовладельцев. Ав-третьих, нам самим было очень интересно поездить на этой машине.

В нашей «примерочной» побывал очень хорошо укомплектованный автомобиль, оснащенный четырехступенчатой автоматической коробкой передач.Стоит такая машина $38900.

Олег Растегаев
эксперт Авторевю
Рост 190 см,
водительский стаж — 8 лет,
ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4

Subaru Legacy Outback — это универсал в самом широком смысле слова. Да еще и с эффектной внешностью. Мне очень нравятся большие противотуманки в переднем бампере, нравится двухцветная раскраска кузова.

Внутри, правда, все скромнее. И дизайн, и материалы выдают среднестатистического «японца». За исключением, пожалуй, дорогой обивки сидений из светлой кожи с тиснеными надписями «Outback». Жаль только, что боковая поддержка сидений едва заметна. Зато руль хорош — и по форме, и по размеру, и по диапазону регулировки его положения. Промашка вышла с селектором выбора режимов автоматической трансмиссии. Если переводить вслепую рычаг из положения Р в D, то велик шанс включить либо режим 3, ограничивающий переключения «вверх» третьей передачей, либо N («нейтраль»). Хотя остальные положения отделены «закоулками» извилистой прорези а-ля Мерседес. Но это — не единственный недостаток субаровского «автомата».

Коробка передач лихо переключает передачи вверх, но занудно «думает», когда нужно включить передачу пониже. А затем после секундной задержки следует рывок, словно за рулем ученик, еще не научившийся плавно отпускать сцепление.

Двигатель пришелся по душе: на средних оборотах — ничего особенного, зато после 4000 об/мин он просыпается и активно раскручивается вплоть до срабатывания ограничителя на 6500 об/мин. Правда, в режиме Drive «автомат» не дает мотору набрать больше 6000 об/мин.

С точки зрения управляемости Subaru Outback — «джип». Комфортная езда по плохим дорогам, но «резиновые» реакции на действия рулем. В пологих поворотах — никаких проблем. Но на крутых виражах проявляют себя и крены кузова, и низкая чувствительность на повороты руля, и ранний писк шин. Правда, с позиций безопасности последнее обстоятельство, скорее, благо.

Ничего опасного еще не происходит, а шины уже пищат. В целом все это не располагает к активной езде. Во всяком случае, летом по сухому асфальту. Вот если бы «примерка» пришлась на зиму...Будь у меня побольше денег, летом я бы гонял на каком-нибудь «заряженном» купе, а зимой — на Subaru Outback. Только с ручной коробкой передач.

Андрей Мохов
эксперт Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 18 лет,
ездит на автомобиле ВАЗ-21103

Яркого впечатления машина не произвела. Может быть, виной тому задумчивая автоматическая коробка передач, которая не дала почувствовать всю мощь 2,5-литрового мотора. Но мне понравилась легкость, с которой автомобиль преодолевает дорожные неровности.

Между тем, подвеска имеет странные характеристики. С одной стороны, она жесткая, а с другой — склонна к «морской болезни»: пассажиров может и укачать. Раздражало то, что во время езды по разбитой дороге рулевое колесо находится в постоянном движении.

Немного о системе вентиляции. Мне очень понравилось, что когда прохладным утром заводишь двигатель, то часть воздуха некоторое время принудительно подается на ветровое стекло для снятия запотевания.

Багажное отделение большое и удобное. Для крепления багажа предусмотрены крючки, расположенные на разной высоте от пола.Машина, конечно, неплохая. Но чтобы ответить на вопрос о том, хотел бы я ее купить или нет, хорошо бы поездить зимой.

Александр Диваков
эксперт-испытатель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 35 лет,
ездит на автомобиле Volkswagen Golf TDi

Автомобиль неторопливо и бесшумно набирал ход, мягко перебирая ступени автоматической трансмиссии. Неожиданно в хорошо знакомом повороте завизжали шины. Странно, ведь я и разогнаться толком не успел. А на спидометре уже за 120, хотя по ощущениям — не более 90 км/ч! Да, обманывают в Subaru ощущения: умиротворяющая атмосфера салона скрадывает динамику.

Когда сидишь за рулем этой машины, не хочется резких перегрузок на старте или в крутых виражах, не хочется суеты. Лучше быстро мчаться по трассе, плавно прописывая скоростные повороты.Subaru Outback — автомобиль для путешествий. Повышенная проходимость, емкий багажник, удобные пассажирские места. В очень просторном, добротном салоне — тишина.

Мотора почти не слышно, минимум аэродинамических шумов и шумов от дороги. Но главная составляющая комфорта — плавность хода. Автомобиль парит над дорогой, и только совсем крупные колдобины способны нарушить состояние покоя. Великолепный компромисс достигнут между плавностью хода и управляемостью. Ничья. Или две победы. Мягкие, но четкие реакции на повороты руля, умеренная недостаточная поворачиваемость обеспечивают надежное и удобное управление. Тормоза понятны и эффективны. АБС вступает в действие, позволив покрышкам слегка взвизгнуть.

Да и разгонная динамика на самом деле очень неплоха. Ровное напористое ускорение не съедает даже «автомат». Однако динамичной городской езде мешают типичные «автоматические» минусы. Можно, правда, работая рычагом селектора, использовать режимы 2 или 3. Это решит проблемы. Но переключения настолько замысловаты (рычаг перемещается по прорези в виде зигзага), что такой алгоритм вряд ли приемлем. И не надо. Пусть азарт и агрессия растворяются в тишине плавно покачивающегося салона.

Но если все-таки вырваться из атмосферы комфорта и покоя?

Рычаг — в положение 2, педаль — в пол. В негромком голосе двигателя появляются агрессивные нотки. Слегка покачиваясь, Subaru устойчиво прописывает поворот, успешно противостоя изрядной боковой силе. А если прибавить еще? Не тут-то было. Знакомый стрекот АБС дает понять, что система контроля устойчивости решила пресечь беспорядки и восстановила статус-кво.Интересно, что даже в такой ситуации Subaru Outback остается комфортным...

Наталья Якунина
художественный редактор Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 5 лет, 
ездит на автомобиле Honda HR-V

Если выбирать между Subaru Legacy Outback и Хондой HR-V, то для любого  здравомыслящего человека покупка Subaru будет более оправданной, даже несмотря на то, что эта машина стоит на десять тысяч долларов дороже. Потому что в Субару удобная посадка (эта очень важно в дальних поездках), здесь небольшие усилия на педалях по сравнению с Хондой, очень хорошая плавность хода, масса дополнительного оборудования — всевозможные подогревы, люки в крыше и т.д. В Legacy очень симпатичные окна в дверях без рам и та легкость, с которой эти двери открываются, да еще мощный мотор объемом 2,5 л располагают к покупке именно этой машины.

Мне было хорошо в Легаси — уютно, тепло; я чувствовала себя умиротворенно, а главное — на меня никто не обращал внимания, я могла быть наедине с собой. Я отдыхала. Так дремлешь на диване после спортивных тренировок.

Но на следующее утро, когда я села в Хонду, мысли о Субару остались где-то далеко вместе со вчерашним днем. Потому что Honda HR-V — веселая, она доставляет радость и детям, и взрослым, в ней уж точно не заснешь. Она подбадривает: «Давай, просыпайся, сегодня такой хороший день! Все так классно!» И я поняла, что не променяю ее на Субару.

Михаил Подорожанский

  • главный редактор Авторевю
  • Рост 178 см,
  • водительский стаж — 16 лет,
  • ездит на автомобиле Volkswagen Passat 1.8 Turbo

Неправильно назвали машину! Имя ей не Subaru, не Legacy и не Outback. Это Fuji Heavy Industries, именно так называется фирма-производитель. Причем самое важное здесь слово — «heavy», подчеркивающее, что этот легковой автомобиль — продукт тяжелого машиностроения.

Очень необычный аппарат! Если бы я не знал, что автомобили Subaru выпускаются уже не один десяток лет, то подумал бы, что Legacy Outback создавался примерно так. Собрались крепкие конструкторы и инженеры, за плечами которых разработка электростанций, самолетов, танков, пусковых ракетных комплексов и прочих очень серьезных вещей. И решили сделать автомобиль. Теорию механизмов и машин знаем? Знаем. Сопромат не забыли? Нет. А коль есть такие фундаментальные знания, то начнем с чистого листа. И сделали Subaru Outback.

Машина пропитана основательностью. Большой дорожный просвет, большие колеса, не шибко дружелюбный оскал радиаторной решетки... И вдруг — такое неожиданно легкомысленное решение, как двери без рамок для стекол. Хотя сомнений в том, что и без рамок стекла здесь будут опускаться и подниматься как положено, не возникает ни на секунду.

И езда оставила похожие впечатления. Все правильно, без шуточек. А больше всего понравилось быстро ехать по загородной дороге, причем качество покрытия не играет никакой роли. Феноменальное чувство уверенности, усиленное басовитым, но не навязчивым рычаньем «оппозитника». А то, что при переключении режимов автоматической трансмиссии легко ненароком промахнуться мимо режима D, да и сами передачи порой переключаются с изрядными задержками, в «старомодной» манере, общей картины не портит.

Хотел бы я ездить на такой машине? Да. Во всяком случае, с концептуальным подходом я определился: я хочу иметь полноприводный универсал повышенной проходимости. А чтобы сделать окончательный выбор, осталось самому поездить на Audi allroad и новом полноприводном Volvo V70. И, конечно, проанализировать цены, в том числе и на техобслуживание и запчасти. Думаю, что у Subaru есть все шансы выиграть этот «тендер». 

Константин Сорокин
обозреватель Авторевю
Рост 178 см,
водительский стаж — 10 лет,
ездит на автомобиле Toyota Corolla 1.3i

Прежде всего, этот автомобиль соответствует моим представлениям о технической эстетике: внешность неброская, но стильная. Под капотом — редкий по нынешним временам «оппозитник» с характерным «рыком», что тоже добавляет шарма. Постоянный полный привод, внушительный дорожный просвет, очень энергоемкая подвеска и автоматическая трансмиссия... На мой взгляд, это тот оптимальный набор, который вполне удовлетворит запросы желающих иметь универсальное транспортное средство для поездок на дачу, путешествий, активного отдыха. Для всего на свете! Эта концепция мне кажется наиболее правильной, отлично подходящей для наших условий.

Но некоторые второстепенные вещи я принял в штыки. Например, оригинальный блок управления микроклиматом плох уже потому, что требует долгого привыкания. Хочешь узнать температуру за бортом — нажимай на кнопку. Решил проехать с постоянной скоростью при помощи круиз-контроля — вновь нажимай на кнопку, чтобы активировать подрулевой блок управления. Стало жарко — дергай клавишу на потолке до тех пор, пока не распознаешь алгоритм работы электроприводов обоих люков и не откроешь их так, как тебе нужно. Конечно, все это мелочи, но меня они отвлекали от дороги.Кнопка включения режима kick-down под педалью газа какая-то невнятная, из-за чего портится общее впечатление от тяговой динамики.

Но если у меня появится возможность выбирать себе автомобиль, цена которого будет лежать в пределах от $35000 до $45000, то Subaru Legacy Outback, бесспорно, будет в числе основных претендентов.

Рустам Акиниязов
шеф-редактор журнала Автоспорт
Рост 172 см,
водительский стаж — 8 лет,
ездит на автомобиле ВАЗ-2110

Про Outback мне доводилось писать уже не раз, и скрывать свое восторженное отношение к этому автомобилю было бы глупо. Вместо этого попытаюсь аргументировать свою позицию.
Subaru Legacy Outback — это комфорт, комфорт и еще раз комфорт. Во-первых, комфорт в прямом смысле слова: удобные сиденья и плавность хода как будто специально призваны противостоять российским дорогам. Во-вторых, это комфорт большого автомобиля — простор и богатое оснащение. И в-третьих, это комфорт, который дает полный привод и повышенная проходимость: комфорт, позволяющий не зависеть от обстоятельств — дорожных, погодных или каких-либо еще.

Да, управляемость этой машины не так хороша, как у спортивной Импрезы, и все же Outback — это добротный легковой автомобиль.

Сидя в Subaru, снисходительно смотрю на людей в Гелендевагенах. Ребята, ваши понты не стоят таких мучений и денег, особенно если сравнить этот «уазик» с Subaru Legacy Outback.

Автоматическая коробка передач в паре с 2,5-литровым 156-сильным двигателем не наделяют Outback динамикой спортивного снаряда. Да и ходовая часть не очень подходит для асфальтовых гонок: подчеркнуто облегченный руль, длинноходная подвеска, допускающая значительные крены, универсальные шины — довольно «скользкие» и с большими уводами. Однако мощности мотора вполне хватает для того, чтобы ни перед кем не чувствовать себя ущербным, а как только дело дойдет до дорог с покрытием похуже — мало кто, я уверен, сможет тягаться с Subaru.

Говоря о недостатках, хочется еще раз предостеречь тех, кто воспринимает Subaru как «японский BMW» (чему, кстати, способствует и ценовая политика российских дилеров марки).

Не удивляйтесь тому, что вибрация от мотора одинаково чувствуется на руле, сиденьях и рычаге передач, тому, что имитация дерева на центральной консоли выглядит аляповато, а рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Наконец, тому, что кнопки включения подогрева сидений размещены по остаточному принципу — под локтем правой руки водителя, — и, один раз неудачно оперевшись на них, можно незаметно поджарить и себя, и сидящего справа пассажира.

И все же я хотел бы иметь Outback. Он по-настоящему универсален. На нем одинаково хорошо ездить летом и зимой, по городу и в дальние командировки, спокойно и... Впрочем, нет. Вот для этого мне понадобится вторая машина.

Максим Кадаков
обозреватель Авторевю
Рост 185 см,
водительский стаж — 6 лет,
ездит на автомобиле BMW 320i

На Subaru я поездил по хорошему и плохому асфальту, по бетонке, по грунтовке, по неровно уложенным дорожным плитам и по булыжнику. Блеск! Не каждый внедорожник может похвастать такой энергоемкой подвеской. Солидный клиренс и большие колеса позволяют переваливать через серьезные ухабы и даже небольшие поваленные деревья...

Но вопросы остались. Я, например, не понял, какова роль режима Power, предусмотренного в управлении «автомата». Мои попытки уловить разницу между «простым» и «мощным» режимами так и не увенчались успехом. Да и кнопка kick-down под педалью газа словно заснула вечным сном. Похоже, что и с селектором трансмиссии японцы перемудрили: слишком сложная (а-ля Mercedes) извилистая прорезь вынуждает водителя постоянно ошибаться при переключении режимов. И еще. Мне бы хотелось иметь на таком автомобиле более мощный двигатель. Хотя, быть может, если бы на машине стояла обычная механическая коробка, то этих мыслей и не возникло бы.

Высокий кузов обеспечивает удобную посадку, обивка сидений — высший класс (перфорированная кожа с отменными фрикционными свойствами). Но комфортно расположиться мне так и не удалось: в большом автомобиле мне не хватило места по длине (неужели нельзя было сделать салазки чуть больше?).

Руль тоже хорош — и на ощупь приятный, и диапазон регулировки широк. Но на плохой дороге на него исправно «приходят» все неровности, что плохо увязывается с имиджем большого и довольно дорогого автомобиля.

Кондиционер с климат-контролем — благо. Но показания бледного жидкокристаллического дисплея в солнечную погоду прочесть невозможно — приходиться прикрывать его ладонью.

Два люка в крыше — это здорово. Особенно хорош второй, над задним сиденьем. А вот управление люками оставляет желать лучшего — пользоваться единственной кнопкой неудобно.

Список подобных «нестыковок» я бы мог продолжить. Но сейчас важнее другое. Outback мне очень понравился. Этот автомобиль стоит своих денег.

Дмитрий Шевцов
обозреватель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 6 лет,
ездит на автомобиле Opel Astra 1.6

Относительно большой и весьма просторный автомобиль. Вольготные передние сиденья, широкий задний диван, на котором без труда уместятся трое пассажиров, и просто огромный багажник. А если еще и распахнуть два люка в крыше, то салон Subaru кажется и вовсе необъятным.

Столь же солидным, умиротворяющим оказался автомобиль и на ходу. Словно океанский лайнер, плывет Outback по дороге, глотая безо всякого ущерба комфорту даже значительные неровности. Постепенно огромную энергоемкость подвески начинаешь воспринимать как должное — и уже проходишь ходом те места, перед которыми на обычной легковушке сбрасываешь скорость. Остается, правда, открытым вопрос о том, как такая манера езды отразится на живучести подвески.

Вполне гармонируют с высокой плавностью хода и задумчивый «автомат», и «неострый» руль. А дополняют картину глобального комфорта круиз-контроль, подогрев передних сидений, вставки «под дерево» и всевозможные электроприводы. А еще здесь есть подогрев тех зон нижней части лобового стекла, где лежат щетки стеклоочистителей. Полагаю, весьма удобная зимой функция.

О том, чтобы устраивать этой машине серьезные внедорожные испытания, я даже не думал. А вот проехать после дождя по раскисшему проселку Subaru сможет без проблем. Вот только при выборе траектории необходимо помнить о двух вещах, диссонирующих с внедорожной ноткой в характере машины. Самые уязвимые места на днище автомобиля — элементы системы выхлопа, расположившиеся в базе. Повредить их на перегибе — пара пустяков. И еще — хлипкий пластиковый кожух под моторным отсеком. Серьезная стальная защита здесь была бы куда уместнее.

В целом, я бы смело порекомендовал Subaru Outback и молодежи, и людям, умудренным опытом. Особенно тем из них, кто любит путешествовать, часто выезжает на природу или имеет загородный дом.

Александр Моисеевич
бывший инженер-испытатель завода ЗИЛ, 
автомобильный журналист, ныне — пенсионер
Рост 176 см, водительский стаж — 47 лет, 
ездит на автомобиле ВАЗ-21053

Существует целый набор стереотипных утверждений. Например, что японские машины хоть и хороши, но по сравнению с европейскими, особенно немецкими, — некий ширпотреб. Или более частное: автомобили Субару заслуживают уважения, однако по конструкции претенциозны. Весь этот теоретический багаж я решил отставить в сторону, чтобы при новом знакомстве опереться только на факты и впечатления.

Облицовка радиатора у Легаси слегка вычурная, во вкусе восточных дизайнеров, но в целом экстерьер машины пропорциональный, складный и в чем-то даже пикантный. Сундуком этот универсал не назовешь.

Несколько слов об интерьере. Черт подери, можно же, оказывается, даже следуя канонам моды, сделать салон не раздражающим, не сдавливающим. К нему и привыкать-то не надо, уговаривая себя: «Потерпи, потерпи...» Передняя панель не из тех, что лезут своей тушей на людей, а консоль под ней не стремится зажать ноги. Удивил и нормальный обзор через лобовое стекло. Я проездил не меньше часа, пока вспомнил и сообразил, что смотрю на дорогу безо всякого напряжения.Правда, обзор назад при парковке никудышный. Но тут ничего не поделаешь — универсал, да еще с внушительным багажным отсеком. Его емкость должна радовать всех тех, кому случается перевозить объемистую поклажу. Кстати сказать, грузовместимость автомобиля отнюдь не противоречит его имиджу презентабельной и довольно дорогой легковой машины.

Что касается устройств и систем, именуемых ныне «прибамбасами», — все, что сегодня для данного класса положено, здесь есть. Если же, к примеру, сиденья регулируются не кнопками электромоторов, а «ухватистыми» ручными маховичками, то лично я не считаю это минусом.

Коротко о езде. Вряд ли Subaru Outback понравится молодым людям с бурным темпераментом: его разгонная динамика относительно умеренная (хотя вполне достаточная). Автоматическая трансмиссия не вызывает никаких нареканий, равно как и управляемость машины в рамках нормальной езды и разрешенных скоростей. Об управляемости в критических ситуациях я по понятным причинам ничего сказать не могу, однако скромно напомню, что благоразумный водитель просто не должен попадать в такие ситуации. Наконец, еще одно замечание. Тот факт, что автомобиль полноприводный, на сухом асфальте незаметен. Но не приходится сомневаться, что при попадании на жидкую грязевую прослойку или зимний гололед это достоинство может стать неоценимым.

Сформулировать общий вывод мне помогло название некогда популярной рубрики «Если бы я был директором». Так вот, если бы я был директором нынешнего толка, то, вполне вероятно, остановил бы свой выбор на привлекательном универсале с эмблемой Subaru. 

 

Выводим на дистанцию атаки гибридный седан Lexus GS 450h

Выводим на дистанцию атаки гибридный седан Lexus GS 450h

Новый Lexus GS — это не только новая внешность и более совершенная техника. Поменялось восприятие автомобиля. На «джи-эс» смотришь, как на дорогую вещь!

Странное дело. Японцы ясно дали понять: при разработке Lexus GS четвёртого поколения в качестве основного конкурента они рассматривали «пятёрку» BMW. А мне и на безлимитных немецких автобанах, и на альпийских дорожках, управляя «джи-эсом», явственно видится Mercedes Е-класса. А ведь есть в новом Лексусе что-то и от Audi A6. Вот только я пока не могу уловить, что именно. Но совершенно определённо: дистанция между премиальным «японцем» и Большой немецкой тройкой значительно уменьшилась. А в случае с гибридным Lexus GS 450h, пожалуй, исчезла совсем.

Фасад с заковыристым изгибом радиаторной решётки — итог долгих изысканий фирменного лексусовского стиля. Красиво и узнаваемо!

Собственно, ради двухмоторного Лексуса я и прилетел в Германию. Это флагманская версия «джи-эса», которая дополняет GS 250 и GS 350, стартовавшие полугодом ранее. Причём все три модификации будут продаваться не только на основных для японской марки рынках Америки, России и Китая, но и в Европе. И это не менее странно, потому что дизельных двигателей у больших Лексусов по-прежнему нет. Тем интересней было наблюдать, как японцы старались убедить европейских журналистов в том, что подобный мотор им вроде как и не нужен: будущее за гибридными технологиями! В ход пошли графики и анализ рынка, из которых следовало, что процент дизельного автопарка неминуемо снижается, а гибридного, напротив, ползёт вверх. Оппоненты не сдавались, намекая, что, мол, негоже ехать в страну самоваров со своим электрочайником.

При той же колёсной базе и общей длине кузова новый GS стал на 30 мм выше и на 20 мм шире. Увеличилась колея передних и задних колёс.

Мы в этом деле сторона нейтральная. У нас Lexus неплохо продаётся и с бензиновыми моторами. За прошлый год реализовано около четырнадцати тысяч машин. У немецких соперников результаты, правда, лучше, но сейчас японцы интенсивно обновляют свой модельный ряд: к осени на подмогу «джи-эсу» придут новые ES и флагманский LS, у которых тоже будут гибридные модификации. Новинки помогут уравнять продажи между легковой и внедорожной линейками премиум-марки. Сейчас вторая значительно опережает первую.

Гибридный Lexus GS 450h, сочетающий в себе бензиновый двигатель 3,5 л (292 л.с.), работающий по циклу Аткинсона, и 147-киловаттный электромотор, способен проехать до двух километров на чистой электротяге со скоростью не более 40 км/ч. До первой сотни такой экспресс ускоряется менее чем за шесть секунд, а максимальные 250 км/ч ограничены электроникой. При этом автомобиль дружен с природой: выбросы в атмосферу при загородном цикле движения — менее 130 г/км. Заявленный расход топлива — 5,5 л/100 км.

Из двух опробованных версий «джи-эса» наиболее яркое впечатление оставила гибридная модификация.

А вдруг лексусовцы, утверждая, что такие машины перспективней привычных дизельных, правы? На подобные мысли меня навёл показатель расхода топлива 345-сильного седана GS 450h. Мы с коллегой мирно катим по австрийским Альпам, а маршрутный компьютер высвечивает всего 8,4 л/100 км. Фантастика! И это при том что получасом ранее на безлимитном автобане мы с «джи-эсом», что называется, ни в чём себе не отказывали: промчали несколько десятков километров на максималке. А ведь, кроме всего прочего, гибридный автомобиль априори менее шумный и вибронагруженный, нежели дизельный. Наконец, он просто лучше пахнет.

Слева — обычный GS, справа — в версии F Sport.

Но бензино-электрический GS недёшев: от 2 625 000 рублей за начальную комплектацию Premium до 3 160 000 рублей за максимальную F Sport Luxury с более агрессивным стайлингом и управляемой задней осью. А потому его доля продаж едва ли превысит 15–20%. Самой покупаемой, по прогнозам маркетологов, обещает стать наиболее демократичная версия GS 250, появившаяся в линейке Лексусов впервые. Внешне «чекушку» проще всего отличить от двухмоторного «джи-эса» по хромированным патрубкам выхлопной системы. У гибрида они упрятаны с глаз долой под задний бампер. Но сама корма кажется немного простоватой, а задние фонари с L-образными светодиодными зигзагами, напротив, излишне сложными.

Зато в профиль и анфас GS выглядит великолепно. Знаковая деталь — радиаторная решётка, стилизованная под песочные часы. Кстати, сами японцы называют её веретенообразной, проводя аналогию со швейной шпулькой и попутно ссылаясь на ткацкое прошлое марки Toyota. Для GS 250 также доступен пакет F Sport. С доплатой в 320 000 рублей горизонтальные планки фронтального воздухозаборника сменяются сотовыми ячейками, бампера становятся злее, а колёсные диски переобуваются в разновеликие по ширине шины диаметром 19 дюймов. В салоне F-версию отличают рулевое колесо, обшитое перфорированной кожей, и алюминиевые накладки на педали.

Интерьер уютен и дорог. Задавшись целью, здесь можно найти и панели из жёсткого пластика, и неаккуратную прострочку соединений кожи. Однако ощущение роскоши не портит ни то ни другое.

Подсветка комбинации приборов в зависимости от выбранного режима движения меняется с синей на красную. В режиме Eco или Normal левый циферблат отображает интенсивность расхода энергии, а с переходом в Sport — обороты мотора. На ветровое стекло проецируются скорость, графический эконометр и навигационные подсказки.

Оказавшись внутри, первое, на что обращаешь внимание, — огромный дисплей мультимедийной системы Remote Touch диагональю 12,3 дюйма. Ого, да здесь кино можно смотреть! Однако управление всем этим хозяйством через мышь-контроллер никуда не годится. В ответных реакциях джойстик почти невесом, и в нужную иконку подменю попадаешь в лучшем случае со второго раза. И это на стоянке! В движении водителю общение с системой Remote Touch и вовсе противопоказано по соображениям безопасности.

Огромный «телевизор» — прерогатива топовых версий, у «джи-эсов» попроще — восьмидюймовый дисплей системы Remote Touch. Кроме навигации, работающей с протоколом TPEG (в России функция, информирующая о загруженности дорог, недоступна), на экран можно вывести шкалу, показывающую расхода топлива, данные о самочувствии автомобиля либо схему потоков энергии гибридных версий. Экран поделён на две неравные зоны (8 и 4,3 дюйма), что позволяет совмещать часть функций. Но, к примеру, карту и схему заряда/разряда батарей гибрида совместить невозможно. А больше всего напрягает неудобное управление через малоинформативный контроллер.

Опционные передние кресла с регулировками по 16 направлениям практически идеальны. Однако привыкшим сидеть близко к рулю придётся искать компромисс: спинку кресла по-прежнему нельзя поставить вертикально, что усугубляется малым вылетом рулевой колонки (50 мм). Новые каркасы передних сидений позволили выкроить 20 мм в ногах задних пассажиров, а спрофилированная заново подушка заднего дивана вкупе с более отлогой спинкой — ещё 25 мм над головами. Итог: при той же колёсной базе места стало больше, посадка удобней.

Багажник бензинового седана — 530 л, а гибридного — 465 л. Увеличить объём грузовой площадки двухмоторной версии позволило вертикальное расположение тяговой батареи против горизонтального на прошлом «джи-эсе».

Едет GS 250 по-европейски. Плотная подвеска отслеживает каждую неровность, но «фильтры» в виде электроуправляемых амортизаторов пропускают в салон лишь самые крупные из них. Мелкие и средние — естественный фон, помогающий водителю оставаться в центре ездового процесса. Крены кузова минимальны, а при повороте баранки чувствуется явное сопротивление электромотора. На первых порах это действительно напоминает о баварской «пятёрке», но разобравшись понимаешь: «джи-эсовская» тяжесть бесконечно далека от того детального потока обратной связи, что течёт в толстом ободе руля BMW. И на прямой рулю Лексуса явно не хватает стабилизирующего усилия в околонулевой зоне, в результате чего с повышением скорости большой седан начинает «плавать», снижая чувство контроля.

Разница между режимами Eco и Normal — в откликах на акселератор. В «Спорте» коробка дольше использует низшие передачи, а в «Спорт плюсе» подвеска становится жёстче, руль на 10% острее и на 4% тяжелее. Распускается, но не отключается система стабилизации. При этом GS не превращается в спорткар, оставаясь в меру комфортным.

А ведь есть ещё режим Sport + с более жёсткими настройками шасси и рулевого управления. Но правильнее сказать так: есть режим Normal, в котором руль и подвеска расслабляются. Изучив все полутона «джи-эса», мне более всего пришёлся по душе наиболее экстремальный. На самом деле никакого экстрима тут нет и в помине. Просто автомобиль без лишней злости начинает лучше откликаться на твои команды, в то время как с возвратом контроллера в позицию Normal или Eco становится немного ленивым и по-мерседесовски перинным со склонностью к вертикальной раскачке кузова.

GS250 — выбор прагматика: цена приемлемая, текущие расходы невелики. Но и динамика не более чем достаточная.

Динамика «чекушки» поначалу вызвала восторг. Отдача мотора всего-то 209 л.с., а как здорово такой GS ускоряется. И звучит «шестёрка» правильно: напористо, с вызовом. Но поставленный голос оказался фонограммой: за его трансляцию в салон отвечает генератор звука, чей канал расположен в правой части моторного отсека. К тому же очень скоро выяснилось: мотору не хватает тяги на низких оборотах. Особо остро это проявляется на автобанах, где Lexus игнорирует небольшие перемещения акселератора и становится излишне чувствительным к рельефу трассы. Зато шестиступенчатый «автомат» хорош без всяких но: быстр, плавен, и в то же время я всегда чувствую момент смены передач. Для драйверского автомобиля, а именно таким представляют GS его создатели, его настройки — точно в яблочко!

Шестиступенчатая автоматическая коробка бензиновых «джи-эсов» по характеру очень напоминает мерседесовский 7 G-Tronic +: плавность превыше всего, но по приказу может и «зажечь». А работа двухрежимной бесступенчатой трансмиссии гибридов и вовсе незаметна: жмёшь на газ — автомобиль ускоряется, отпускаешь — замедляется.

А что же гибрид? На скоростной магистрали он как рыба в воде. Суммарные 345 сил позволяют не только насладиться перегрузками при разгоне, но и посмаковать нюансы управления тягой. За педалью газа GS идёт как приклеенный, и именно это наводит на мысли о Мерседесе Е-класса. Там педаль газа такая же точная! И немного смазанный ноль на рулевом колесе тоже. В версии F-Sport, на более жёстких шинах GS 450h склонен к рысканьям. Сдаётся мне, что на российских дорогах с их колейностью пакет F-Sport ещё аукнется нашим покупателям. Даже здесь, на образцовых автобанах Германии оспортивленный GS стремился изменить траекторию, реагируя на едва заметные продольные неровности. Если именно в этом лексусовцы видят аналогию с BMW, то они явно перепутали ориентиры.

Полноуправляемый гибрид GS 450h F Sport — та ещё штучка. Пара градусов, на которые поворачиваются задние колёса, определённо отодвигают предел скольжений в повороте, но на высокой скорости ощущение такое, будто автомобиль вот-вот сорвётся в занос. Причём с пассажирского места этот эффект ощущается сильнее.

Без спортивного пакета Lexus более благосклонен к водителю. Подвеска мягче, уводов меньше, а динамика столь же убедительна. И стало, наконец, понятно, где покоится тот небольшой процент Audi, что я углядел в «джи-эсе», — в левой педали. Тормоза такие же лёгкие и точные, что и в ингольштадтской «шестёрке». Причём на их отменную работу почти не влияет рекуперативный момент гибридной версии. Надо лишь привыкнуть к излишней чуткости привода на малом ходу. Ведь GS явно затачивали под высокоскоростные европейские дороги.

В этом-то и есть основная загвоздка. Ведь японцы создали по-настоящему классный автомобиль: мощный, комфортный, технологичный. Так зачем же они в очередной раз идут по тропе подражания, выдумывая себе путеводную цель? Mercedes ли это, или BMW не так уж и важно. Европейским водителям не нужны копии немецких икон даже по более низкой цене. В девяноста девяти случаях из ста они всё равно предпочтут оригинал. Так, может, ключ к сердцу Европы — оставаться самим собой? Вот, мол, наш новый автомобиль представительского класса. Он ни на кого не похож, потому что сделан в Японии. Имя ему — Lexus GS! Впрочем, мы в этом деле сторона нейтральная, у нас и копии неплохо продаются. 

Паспортные данные

LexusGS 250GS 450h
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4850 4850
Ширина, мм 1840 1840
Высота, мм 1470 1470
Колёсная база, мм 2850 2850
Колея передняя/задняя, мм 1580/1595 1580/1595
Снаряжённая масса, кг 1715–1795 1900–1985
Полная масса, кг 2170 2325
Объём багажника, л 530 465
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2500 3456
Макс. мощность, л.с./об/мин 209/6400 292/600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 253/4800 368/4800
Электромотор
Тип синхронный, переменного тока
Мощность, кВт 147
Макс. крутящий момент, Н•м 275
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая двухступенчатый мотор-редуктор
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/45 R18 235/45 R18
Дорожный просвет, мм 145 141
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,6 5,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,3 6,7
— загородный цикл 7,9 5,5
— смешанный цикл 10,2 6,7
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 66 66
Топливо АИ-95 АИ-95

Техника

Lexus GS четвёртого поколения построен на оптимизированной платформе предшественника. Большее число точек сварки дверных проёмов, пола в районе задней подвески и задней перегородки позволило увеличить жёсткость кузова на 14%. Кроме того, часть внутренних перегородок кузова и усилителей выполнена из высокопрочных сортов стали.

Бензиновый двигатель V6 3.5 (292 л.с) на гибридном Лексусе GS 450h работает по циклу Аткинсона (фазы впуска и выпуска накладываются друг на друга, что способствует лучшему сгоранию топливно-воздушной смеси и повышает отдачу). Как и у исходного мотора, устанавливаемого на GS 350 AWD, «шестёрка» комплектуется фазовращателями на впуске и выпуске и парой пьезофорсунок для каждого цилиндра (одна впрыскивает топливо во впускной коллектор, вторая — в камеру сгорания), что позволяет сочетать преимущества распределённого и непосредственного впрыска. В американской и европейской классификации все моторы нового «джи-эса» отвечают нормам Евро-5, однако на Россию это правило не распространяется. Двигатели «наших» Лексусов будут работать по устаревшим нормам Евро-4. Японцев по-прежнему не устраивает качество российского топлива.

В подвесках (двухрычажной спереди и многорычажной сзади) стало больше деталей из кованого алюминия. Передняя конструктивно не изменилась. Инженеры лишь оснастили её более жёсткими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Увеличили угол наклона амортизаторов (угол кастора) на один градус, а также установили более крупные сайлент-блоки. Задней досталось больше. Теперь здесь раздельные пружины и амортизаторы двойного действия. Часть шаровых шарниров заменены втулками, а податливость сайлент-блоков уменьшена. Кроме того, GS оснащается системой изменения жёсткости подвески (AVS) с режимами Normal и Sport +, которая, кроме изменения характеристик демпфирующих элементов, меняет и производительность электроусилителя рулевого управления.

Топ-модель GS 450h F Sport щеголяет полноуправляемым шасси, где за доворот задних колёс на 1,5–2 градуса отвечают электромоторы. На скоростях ниже 80 км/ч передние и задние колёса поворачиваются в противоположных направлениях, а выше этого порога — в одном.

Компоненты гибридной системы усовершенствованы. Тяговая никель-металлгидридная батарея теперь с двухсторонней системой охлаждения, а её более продуманная компоновка позволила увеличить объём багажника до рекордных в классе 465 литров. Новый электромотор с пониженным трением в режиме Sport + способен выдавать максимальные 650 Вт. В наиболее экологичном режиме Eco его отдача снижается до 500 Вт.

Безопасность

Новый GS комплектуется десятью подушками безопасности (фронтальные с двумя степенями раскрытия), входящими в стандартную комплектацию, включая коленные эйрбеги водителя и переднего пассажира, а также передними и задними ремнями с преднатяжителями.

У нового «джи-эса», поставляемого в Россию, будут помощники, повышающие активную безопасность. Это системы адаптивного освещения с автоматическим переключением дальнего света и мониторинга слепых зон. Негусто! Особенно если учесть, что в помощь американцам и европейцам собрана плеяда электронных помощников. Это и система ночного видения, и активный круиз-контроль, работающий на любой скорости, и помощник удержания в своей полосе, который через электроусилитель воздействует на рулевое колесо. А также камера, установленная на кожухе рулевой колонки, которая следит за поведением водителя и в случае внештатной ситуации подаёт звуковой сигнал. Утешает лишь одно: будь у «джи-эса» весь пакет этих систем, он стоил бы совсем других денег.

История (Роберт Есенов)

Большую часть своего существования Lexus GS был премиум-двойником седана Toyota Aristo, предназначенным в основном для североамериканского рынка. Только в третьем поколении «джи-эс» стал самостоятельной моделью. А началось всё в 1991 году, когда японцы запустили на домашний рынок четырёхдверку Toyota Aristo. Кузов рисовал знаменитый Джорджетто Джуджаро (коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,31), а под ним находилась заднеприводная платформа с двухрычажными подвесками. Моторов у Aristo было три (атмосферная рядная «шестёрка» 3.0, трёхлитровый битурбоагрегат с шестью цилиндрами и «восьмёрка» 4.0), в качестве опции предлагались полноприводные модификации. А в 1993 году на конвейер сверхсовременного по тем временам завода в Тахаре (лазерную сварку делали вручную лишь в восьми точках кузова) встал первый Lexus GS. Отличить внешне «джи-эс» от Тойоты было почти невозможно — у них немного различались лишь передние бамперы. Но удивительно другое — в плане техники Lexus довольствовался малым. Вместо всего разнообразия вариантов, которым могла похвастаться модель Aristo, GS получил, по сути, одно исполнение (GS 300) — машина оснащалась «шестёркой» 3.0 серии 2JZ-GE, выдававшей в американской спецификации 226 л.с. и 285 Н•м, четырёхступенчатым «автоматом» и задним приводом. Да и в Штатах автомобиль приняли прохладно. Казалось бы, американцам предложили крупный седан (длина 4950 мм) с мощным двигателем и отличным оснащением (две подушки безопасности, АБС, кондиционер, кожаный салон, отделка деревом и аудиосистема Nakamichi), за $35 тысяч он должен был прекрасно расходиться, но в 1993 году было продано 19 164 седана. Позже курс иены значительно вырос по отношению к доллару, что негативно сказалось на цене «джи-эса». К тому же янки не хватало восьмицилиндровых версий. Как итог — до 1997 года в США реализовали всего 49 128 машин.

В августе 1997 года в Японии стартовала сборка седана Lexus GS второй генерации, дизайн которого создавали сами азиаты. У представленной в том же году модели Toyota Aristo по-прежнему было больше моторов и коробок передач в гамме, хотя полный привод больше не предлагался. «Джи-эсу» же отрядили два двигателя — модернизированную «шестёрку» 3.0 (появились фазовращатели VVT-i на впуске), развивающую 228 сил и 305 Н•м, а также четырёхлитровый восьмицилиндровый агрегат с 300 «лошадьми» и 420 ньютон-метрами. При покупке версии GS 300 покупателю предлагали только четырёхдиапазонный «автомат», при покупке GS 400 — лишь пятиступенчатый. Из других новостей стоит отметить новую платформу от седана Toyota Crown с растянувшейся базой (с 2779 до 2799 мм) и двухрычажными подвесками. Однако длина седана уменьшилась до 4806 мм. В 2000 году создатели провели рестайлинг модели, в ходе которого они подретушировали внешность и перетряхнули линейку моторов. «Шестёрка» не изменилась, а вот вместо агрегата V8 4.0 появился V8 объёмом 4,3 л. Мощность составила те же 300 сил, но тяга подскочила до 441 Н•м. Такой автомобиль (масса — 1685 кг) достигал 97 км/ч за 5,4 с. Помимо прочего расширился список оснащения. Так, GS комплектовался шестью подушками безопасности, системой стабилизации, ксеноновыми фарами и мультимедийным центром с навигацией и аудиосистемой Mark Levinson. Машины второго поколения продавались в Европе, России, Японии, но главным рынком были Штаты. В США с 1998 по 2005 год купили почти 190 тысяч четырёхдверок.

«Третий» Lexus GS ознаменовал новую эру в истории модели — начиная с дизайна и заканчивая технической начинкой. Если машины первого и второго поколений были похожи (особенно сбоку), то появившийся в 2005 году «джи-эс» выглядел не просто иначе — сногсшибательно. В профиль автомобиль напоминал хэтчбек — спасибо короткой крышке багажника. Длина равнялась 4826 мм, расстояние между осями — 2850. Обтекаемость

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.