Любуемся седаном Opel Astra и понукаем Астру OPC

Любуемся седаном Opel Astra и понукаем Астру OPC

Cедан будет продаваться в Западной Европе, но доля трёхобъёмника не превысит 15% продаж всего семейства Astra. Цены в России — от 614 900 рублей.

Седаны в России почти как медведи, гуляющие по улицам, — дурацкий стереотип. Любовь русского человека к трёхобъёмному кузову существует по большей части в презентациях маркетологов, нежели в реальной жизни. Тем не менее каждая уважающая себя массовая марка готова исковеркать какой-нибудь хэтч, лишь бы предложить нам седан. В случае с новой Астрой  никто не посмеет упрекнуть разработчиков в вивисекции. Багажник не выглядит приделанным. Силуэт получился цельный и самобытный.

Astra Sedan смотрится солидно и подтянуто одновременно. Его длина и высота превышают габариты ближайшего соперника Ford Focus Sedan на 124 мм и 16 мм соответственно, но за это приходится расплачиваться весом — 1393 кг против 1290 кг у Фокуса.

В быстро наполняющемся сегменте C есть что-то доступное, а вот достойного не хватает. Седану Astra есть что предложить. Opel не экономит на рельефных кузовных панелях, придаёт крышке багажника игривости при помощи интегрированного спойлера и включает в базовое оснащение 17-дюймовые колёса (правда, только для топ-версии Cosmo). То, что надо, для тех, кого волнует, как встречают по одёжке. Рисунок решётки радиатора вторит выштамповкам на бортах. Создаётся настроение некоего полёта. Хотя клоны Астры — американский Buick Verano и китайский Excelle GT — страдают от отсутствия внешней лёгкости.

«Хвостик» спойлера удачно дополняет вид кормы.

В салоне мне всё знакомо по другим представителям семейства Астры. Разнофактурный пластик передней панели и дверей не везде приятен на ощупь, но собран по-немецки добротно. Слегка сбивает с толку обилие кнопок на центральной консоли — без малого полсотни клавиш и ручечек отвечают за работу климатической установки и медиасистемы. Провозглашённый некогда принцип «Одна кнопка — одна функция» возведён в абсолют. Но это автомобиль, а не какой-нибудь айфон.

Вытянутая трапеция рулевой ступицы визуально увеличивает и без того большой руль.

За пару дней можно привыкнуть, но поначалу я долго ищу кнопку отпирания багажника, 
которая почему-то пристроена в общей куче, рядом с блоком мультимедийной системы. Причём открыть грузовой отсек можно только из салона или с кнопки на ключе. Сам багажник на четверть вместительнее, чем у пятидверного хэтчбека, но проигрывает за счёт большей погрузочной высоты и недобирает 225 л при сложенных задних сиденьях.

При посадке назад рослым людям лучше поберечь голову, ныряя под покатую крышу. Но внутри нехватки пространства над головой не замечаешь. А вот то, что колёсная база стала меньше по сравнению с седаном предыдущего поколения, вы приметите сразу. Мы привыкли: новые автомобили просторнее старых. Так что потеря 18 мм сразу не понравится коленям пассажиров.

Объём багажника (460 л) на 90 литров больше, чем у пятидверного хэтчбека. Сложив второй ряд сидений, вы можете увеличить отсек до 1010 л, но это уже меньше, чем у пятидверки (1235 л). Сиденья неплохо спрофилированы, а новые материалы обивки обладают хорошими фрикционными свойствами.

Мне достался седан с шумным 130-сильным турбодизелем 1.7 и чёткой шестиступенчатой «механикой». Мотор эластичен: тяга в 300 Н•м доступна уже с 2000 об/мин. Но работать рычагом всё равно приходится часто — уж больно голосист двигатель на высоких оборотах. Разгон до сотни за 10,8 секунды спринтерским не назовёшь, но достичь максимальных заявленных 206 км/ч труда не составит. Расход при этом не превышает семи с половиной литров на 100 км.

На седан устанавливается самая простая подвеска из тех, что есть в арсенале Астры. Я ездил прежде на трёхдверке GTC, и по сравнению с ней на автобанных 150 км/ч Astra Sedan немного пугает пустоватым рулём и раскачкой кузова во всех направлениях. Кажется, что любой порыв бокового ветра может стать серьёзной помехой. Однако в действительности Astra, громко тарахтя, держит заданный курс. Если бы не дизель, акустический комфорт седана не отличался от остальных Астр. На крейсерской скорости повышать голос при разговоре с передним пассажиром не приходится.

Волны, крылья, плавники акул... Послушать дизайнеров, так рецепт создания Астры OPC называется «Сборная солянка». Но выглядит гармонично. Эти 20-дюймовые колеса — опция. Стандартные — 19-дюймовые.

Знакомство с седаном — половина нашей программы. Ещё половина — поездка на Астре OPC, самой мощной в истории. Когда речь заходит о 280 л.с. мощности и тяге в 400 Н•м, ты уже мысленно переживаешь предстоящие перегрузки. Серьёзная заявка на лидерство в классе хот-хэтчей. Правда, прежняя Astra OPC тоже была одной из самых мощных, но далеко не самой управляемой.

Если раньше Astra OPC лучше всего чувствовала себя на автобанах с пологими поворотами, то теперь подойдёт и извилистая дорога, и гоночный трек.

Хот-хэтч по-прежнему оснащается адаптивными амортизаторами. У подвески FlexRide есть три режима работы: Standard, Sport и режим ОРС. В последнем подсветка приборов краснеет, а автомобиль превращается в заострённый клинок: рулевое управление, характеристики демпфирования, отклик акселератора — всё заточено под вылизывание поворотов и ошеломляющий разгон. Чтобы предотвратить скольжения, FlexRide может чуть смягчиться в крутом вираже и позволить шинам сохранить контакт с дорогой. Таким образом, крен может развиваться нелинейно, зато вы успеваете выйти на прямую без сноса.

Сильно заваленные стойки и толстые перемычки в районе крепления зеркал делают всё, чтобы вы лишний раз покрутили головой в повороте.

Шесть секунд паспортного разгона до 100 км/ч не кажутся выдающимися для небольшого хэтча с 280-сильным турбомотором. Это норматив более тяжёлых и менее мощных машин. Даже если мерять не секундами, а эмоциями, то всё равно не ахти. До 50 км/ч машина движется вприпрыжку на первой передаче, грубо борясь с пробуксовкой. Вторая недотягивает до сотни, требуя ещё одного переключения. Работа самоблокирующегося дифференциала в таких условиях кажется излишне деликатной.

На месте противотуманок, функцию которых могут выполнять фары, красуются бутафорные воздухозаборники. Разорванный контур треугольника визуально облегчает массивный бампер. Светодиодные ходовые огни теперь доступны и в паре с галогенными фарами. Накладка заднего спойлера — единственный глянцевый элемент чёрного декора. Басовитый звук выпуска разбавляет неприятное шипение турбокомпрессора в диапазоне 3500–4500 об/мин.

Ходы рычага переключения передач великоваты, а чтобы попасть с первого раза в третью, требуется тренировка. Облегчённые кресла не позволяют сесть с вертикальной спиной, предлагая полулежачую позу, — точь-в-точь как у машины предыдущего поколения. Хотя лежать за рулём Астры с инициалами отделения Opel Performance Center не хочется. Неудобно, зато полезно: говорят, кресла прошли сертификацию у независимых медиков из немецкой организации AGR (Aktion Gesunder Rücken — «Движение за здоровье спины»).

Приборы краснеют при активизации режима OPC, изменяющего отклики на руль, педаль газа и жёсткость подвески. Руль — на десять миллиметров меньшего диаметра по сравнению с баранкой обычной Астры. Это незаметно — всё равно большой. Срез по хорде — чисто символический. Приводу механической коробки передач не хватает чёткости.

Двигатель напрочь лишен эластичности и постоянно просит держать его в тонусе на пониженной передаче. Но хочется тяги с самых низов, взрывного азарта, 280 «лошадей» под одну шпору! Режим OPC активирован, панель приборов красна, а ощущения водителя тянут в лучшем случае на Standart. Впрыск топлива есть, а впрыска адреналина нет. Остаётся дождаться очередного поворота и степенно разогнаться… Заезжать в левые дуги приходится особенно осторожно: за перекаченной стойкой могут запросто спрятаться фура или автобус. Смотрю через боковое стекло.

Спортивные ковши — в меру хваткие и могут похвастаться девятью регулировками, включая боковой подпор спинки и подушки. Жаль, что спинку кресла нельзя установить по-спортивному вертикально. Нитки и декоративные вставки — в цвет автомобиля.

Лучше бы оказаться там, где нету встречных, — на треке. Продвинутая передняя подвеска HiPerStrut с раздельными поворотными кулаками и амортизаторы FlexRide создают неимоверный «держак» в поворотах. Пригодятся на кольце и облегчённые тормоза Brembo, благодаря которым неподрессоренные массы уменьшились на семь килограммов с колеса. Кстати, столь серьёзная потеря сделала рулевое управление ещё более информативным и точным по сравнению с уже знакомой нам Астрой GTC.

Внешне не придраться, внутри — свыкнуться за пару дней. Но с техникой нужно договариваться. Это брак по расчёту: Astra OPC стоит в России 1 150 000 рублей. Почти как Renault Megane RS.

Что касается не слишком убедительной динамики, то фанаты OPC уже морально готовы к тюнингу. Стимулировать их на этот раз должно приложение для смартфонов OPC PowerApp (пока оно работает под iOS, Android-версия выйдет в 2013 году). Программа выводит 60 показаний различных систем автомобиля при подключении к штатной CAN-шине. Приложение стоит чисто символически — 79 евроцентов — по сравнению с ценой необходимого для его работы диагностического блока за 290 евро. Причём его можно установить у дилера или заказать сразу с завода. Взял айфон — и здравствуйте, Смоленское кольцо, NRing, Мячково и Moscow Raceway. 

Паспортные данные


Astra Sedan1,7 CDTI1,4 Turbo1,6 Turbo
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4458 4458 4458
Ширина, мм 1814 1814 1814
Высота, мм 1500 1500 1500
Колёсная база, мм 2685 2685 2685
Колея передняя/задняя, мм 1541/1551 1541/1551 1541/1551
Снаряжённая масса, кг 1393 1393 1393
Полная масса, кг 2040 2040 2040
Объём багажника, л 460–1010 460–1010 460–1010
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с турбонаддувом бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1686 1364 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 130/4000 140/4900–6000 180/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 300/2000–2500 200/1850–4900 230/2200–5400
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50 R17 225/50 R17 225/50 R17
Дорожный просвет, мм 165 165 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 206 205 213
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 10,3 9,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 5,6 8,9 9,9
— загородный цикл 4,0 5,2 5,6
— смешанный цикл 4,6 6,6 7,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 56 56 56
Топливо дизтопливо АИ-95 АИ-95

Opel AstraOPC
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/5
Длина, мм 4466
Ширина, мм 1840
Высота, мм 1482
Колёсная база, мм 2695
Колея передняя/задняя, мм 1587/1587
Снаряжённая масса, кг 1393
Полная масса, кг 2060
Объём багажника, л 380–1165
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 280/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400/2500–4500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson с отдельными поворотными кулаками
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/35 R20
Дорожный просвет, мм 135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 (ограничена электроникой)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,8
— загородный цикл 6,5
— смешанный цикл 8,1
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 56
Топливо АИ-95

Техника

Благодаря стойкам HiPerStrut с раздельными поворотными кулаками на 44% снижается так называемое плечо обкатки, от которого зависит эффект силового подруливания у мощного переднеприводного автомобиля. Мы рассказывали о том, как это работает на примере Фокуса RS.  У Астры OPC новые тормоза с облегчёнными суппортами и составными дисками с алюминиевой ступицей и чугунной рабочей поверхностью.

Отдача двухлитрового турбомотора возросла на 40 л.с. по сравнению с Астрой OPC предыдущего поколения. При этом расход топлива и количество вредных выбросов сократились на 14%. За основу для OPC-мотора взята 250-сильная четвёрка A20NFT, знакомая нам по Insignia. Более производительный и надёжный турбокомпрессор потребовал новых впуска и выпуска.

История 

Первая серия «заряженных» Астр, получивших приписку в названии OPC (Opel Performance Center), была выпущена в 1999 году ограниченным тиражом в 3000 автомобилей. Она была вся раскуплена за четыре месяца. Модель оснащалась двухлитровым атмосферным мотором мощностью 160 л.с. Модель Opel Astra OPC в 2002 году подверглась рестайлингу: рабочий объём остался прежним, но мощность турбонаддувного двигателя возросла до 200 л.с. Автомобиль стал выпускаться как в трёхдверном варианте, так и в кузове универсал.

Следующая генерация увидела свет в 2005 году. Автомобиль оснащался двигателем мощностью 240 л.с. До 100 км/ч трёхдверка разгонялась за 6,4 с, а максимальная скорость равнялась 244 км/ч. В 2008 году хэтчбек Opel Astra OPC был выпущен специальной ограниченной серией Nurburgring Edition. Год спустя появилась спецверсия OPC — Race Camp.

 

Mazda BT-50 4-х дверный

Mazda BT-50 4-х дверный

Mazda BT-50 (Мазда BT-50) – четырехдверный пикап, выносливый и функциональный.  Mazda BT-50 обладает высокой прочностью и оснащается высокими бортами с двойными стенками, обеспечивающими высокий уровень защиты. 

Неотразимый дизайн модели выдает ее бескомпромиссные технические характеристики. Выносливый и функциональный, Mазда BT-50 и в городе, и на шоссе, и на пересеченной местности чувствует себя как дома. А прекрасные характеристики управляемости позволяют ему доставлять куда больше удовольствия от вождения, чем обычные пикапы.

Ему не занимать роскоши благодаря широкому перечню аксессуаров и высокой плавности хода, сопоставимой с легковыми автомобилями. 

 

Морозим купе Bentley Continental GT с двигателями W12 и V8

Морозим купе Bentley Continental GT с двигателями W12 и V8

Пусть это не совсем английский автомобиль, и в нём очень сильно немецкое начало. Зато такие встречаются в потоке гораздо чаще, чем, например, чисто английский и более дешёвый Jaguar XJ.

Казалось бы, тест этот затеян исключительно ради нашего с вами любопытства. Какого рода потребительский совет может понадобиться искушённой клиентуре Bentley? КупеContinental GT продают практически сами себя. Громкое имя, немецкая инженерия, ручная сборка, мощный мотор, полный привод — это самая массовая из всех люксовых моделей в России. Появление более дешёвой версии со сравнительно экономичным двигателем V8 только подстегнёт покупательский интерес. Вопрос в том, стоит ли теперь переплачивать более миллиона рублей за Continental GT W12? Нам представилась редкая возможность в течение одной недели поездить на обоих вариантах.

Большого текста о Bentley я не планировал: пора заменять привычные «кирпичи» краткими видеорассказами. Но когда на тайм-линии монтажной программы выстроилось всё, чем мне хотелось с вами поделиться, получилось почти полчаса! Поэтому основные моменты o машине с W12 мы проговорим, а остальное пропишем — для тех, кому интересно поковыряться в деталях.

Тот случай, когда трудно сказать, нравится мне больше преемник или предшественник.

О внешности купе не скажешь ни единого дурного слова. Такое ощущение, что дизайнерам Bentley провели мастер-класс коллеги из бээмвэшного MINI. Взгляните на то, как изменилось большое купе и вспомните метаморфозы крошки-Купера! Только тут мотивация иная. Рынок люксовых продуктов чувствителен, требует больших вложений и не терпит потрясений. Выводя на сцену свежий Continental GT, англичане должны позаботиться не только о привлечении новых покупателей, но и об инвестициях нынешних. Нужно сделать так, чтобы купе предыдущей генерации не обесценилось бы в один момент. Отсюда и подчёркнутая преемственность форм.

Раньше не было повода задумываться, какой именно Continental GT перед нами. Теперь можно и ошибиться. Крупные овальные насадки выхлопных патрубков — отличительная особенность топ-модели с двигателем W12. Цены на Bentley пишутся в евро. Тестовая машина стоит 256 600 евро, или около десяти с половиной миллионов рублей.

В интерьере теперь сложнее распознать Volkswagen, но сохранились некоторые фамильные детали. Ради удобства пользования гашетками ручного режима «автомата» подрулевые переключатели дворников и поворотников смещены вниз относительно осевой линии руля. Но чем мы всё-таки пользуемся чаще?

В салоне, как и раньше, всё по-фольксвагеновски удобно: высокая посадка и хорошая обзорность. Безупречное чувство габаритов для машины более чем двух метров в ширину с зеркалами. Из эргономических просчётов — лишь низко расположенные переключатели дворников и поворотников. За вычетом этого явно фаэтоновского штриха присутствие Фольксвагена умело замаскировано. Собственная баранка с причудливой нижней спицей, оригинальные блоки климат-контроля и мультимедийной системы с сенсорным экраном. Но уж очень скользкий полированный обод руля — к такому неплохо бы иметь пару фирменных кожаных перчаток. Обычно они вызывают улыбку, а тут это серьёзное средство превентивной безопасности.

Есть и свои причуды. Continental GT — купе хард-топ, без центральной стойки. Когда открываешь дверь, чуть опускается не только основное стекло, но и маленькое заднее окошечко. На нашей машине оно не возвращается в исходное положение, отчего всё время кажется, будто не захлопнута дверь. А такого быть не может — Bentley оснащён гидравлическими доводчиками. Изведёшься весь пока поймёшь, в чём дело...

Передние крылья и крышка багажника выполнены из алюминия. В целом Continental GT второго поколения похудел на 65 килограммов.

Нельзя сказать, что интерьер пресыщен деталями. Но те, что есть, добротны. Хотя в них нет вызывающего богатства, каким пышет всё в Роллс-Ройсах.

Двигатель запускается клавишей на центральном тоннеле с многообещающей спорткаровской хрипотцой. Акселератор по-мерседесовски длинноходен и мало чувствителен. Динамика хороша, но не умопомрачительна. Паспортные 4,6 с — нормальный уровень для 12-цилиндровых представительских машин. С места Bentley снимается степенно. А при резких ускорениях с ходу впечатление чуть размывается недостаточно быстрой реакцией коробки на кик-даун. При этом Bentley постоянно держит моментный резерв про запас. Мотор звучит, когда обороты поднимаются выше трёх тысяч, а это происходит крайне редко — большинство транспортных задач Continental GT решает практически на холостом ходу. Пик крутящего момента приходится на 1700 об/мин. Прекрасная тяговитость! Если же вы при штатном ускорении вдруг услышали рычание мотора, значит, давно пора обратить внимание на спидометр — там настолько вызывающая трёхзначная цифра, что и писать неприлично.

Окружающим Continental GT бросается в глаза. А внутри быстро забываешь о том, что едешь на Bentley. Всё скромно, удобно, без лишнего пафоса. Таким наверное и должно быть правильное ощущение успеха.

Особенности управляемости определяет большая масса. Чем выше скорость, тем тщательнее нужно планировать свои дальнейшие действия и прогнозировать возможное развитие событий. До скольжений лучше не доводить, потому что, потеряв контакт, нешипованные европейские шины Dunlop тратят немало времени на то, чтобы снова зацепиться. Первым, как правило, уплывает передок. Причём, как это часто бывает на Данлопе, машина поскальзывается вдруг, без предварительных намёков. Система стабилизации не сразу приходит на помощь. Педаль тормоза длинноходна и мягковата, ограниченные возможности шин заставляют АБС рано вступать в работу.

Багажник не велик (358 л), но удобен. Под полом — докатка. На внутренней стороне моторизованной крышки — аптечка в кожаной сумочке с тиснёным логотипом Bentley. Люблю такие детали.

Усилие на руле знакомо по большим Фольксвагенам. Да, оно чуть выше чем, скажем, у Фаэтонаили Туарега, но очевидно, что систему настраивали люди одной школы. Здесь такой же ненавязчивый ноль, столь же отчётливо нарастание реактивного действия при даже незначительном увеличении угла поворота. Замечательное сочетание лёгкости и информативности! Пожалуй, для такого пафосного автомобиля на руле многовато вибраций от микропрофиля дороги. Баранка постоянно тихо зудит в руках. На крупных неровностях отчётливо передаются вибрации неподрессоренных масс. Но вы видели эти колёса?!

Сиденья жёсткие, но широковаты, а регулировка боковой поддержки отсутствует. Формально Continental GT — четырёхместная машина, но если впереди сидят высокие люди, места для ног задних пассажиров не остаётся.

Массивные лапти тяжеловато шлёпают на неровностях. Для меня плавность хода приемлема, но неужели она по душе среднестатистическому покупателю автомобиля за 10–11 млн рублей? У Bentley поступь спортсмена, даже когда амортизаторы работают по наиболее комфортному алгоритму. Что неудивительно — нужно же заставить крупный тяжёлый автомобиль слушаться руля. Вдобавок я почему-то был уверен, что Continental GT должен быть тише внутри. Впрочем, главный источник дискомфорта — снова шины: их гул доминирует во всём диапазоне дозволенных скоростей. Пока двигатель тих, дорожный шум привлекает к себе много внимания.

Акселератор задемпфирован, а шестиступенчатый «автомат» иногда долго соображает. Его нужно пинать, чтобы договориться. Так что порой все 700 Н•м тяги вываливаются на колёса разом. Плохо, когда это происходит в повороте, — тяжёлую машину сложно удержать от сноса.

Когда Continental вырывается на простор, то будто бы начинает дышать полной грудью, становится счастливее. И я вместе с ним. Каждый ходовой вираж — подарок, каждая скоростная связка — сокровище. Обгоны — любимая игра Bentley. Любой обгоняемый — друг и соратник, поскольку он делает жизнь интереснее. Чувствую себя немного погонщиком боевого слона. Инерция такого тела высока. Заставляя Bentley вставать на цыпочки, нужно точно выбирать места, куда он будет наступать. Промахнёшься мимо сухого асфальта — слизнёт с дороги, как корова языком. Но тем не менее я получаю удовольствие от самого процесса управления этим автомобилем. Это такая редкость!

За городом, пока пневмоподвеска на высокой скорости держит всё под контролем, тяжёлый — не значит гадкий. Тяжёлый — значит основательный, солидный, стабильный.

Мне очень нравится самый жёсткий режим амортизаторов. При его активации купе начинает подробно повторять профиль полотна, сохраняя при этом хорошую курсовую устойчивость. Это сразу делает машину субъективно легче, подвижнее. Она как бы сбрасывает добрые полтонны и отзывается даже на едва заметные подруливания. Да, такой ход на зимней дороге требует высокой концентрации, но поведение Bentley стопроцентно предсказуемо. Если я сам не выкину какую-нибудь глупость, машина этого тоже не сделает. Между нами хорошая взаимосвязь, и, как следствие, я доверяю автомобилю.

В глубоком снегу Continental GT держится молодцом. На крайний случай припасена пара дополнительных сантиметров дорожного просвета, которые могут предоставить по требованию пневмопружины.

Чтобы отрегулировать амортизаторы (предусмотрено четыре позиции, хотя можно спокойно обойтись и парой), нужно сперва нажать клавишу на центральном тоннеле, а затем потыкать в сенсорный дисплей. Может, это и усиливает важность момента по сравнению с простым нажатием кнопки. Но если действительно пользоваться регулировкой, как во время теста, то необходимость совершать до пяти манипуляций за раз жутко надоедает. Неправильно это — заставлять водителя, распалённого машиной, надолго отвлекаться от дороги. Спасибо, что подогрев сидений тут регулируется простым колёсиком, а не как на Audi — в два приёма. Хорошо бы тут иметь единую программируемую клавишу, как в «эмках» BMW или Мерседесах AMG. Мне показалось, что при изменении режимов подвески меняются алгоритмы работы дросселя. Как будто бы отклики на подачу топлива в «Спорте» становятся чуть живее. Если ещё и перевести «автомат» в S, то купе в целом становится гораздо собраннее в реакциях.

Как выгодно снег подчёркивает пластику кузова! Самое занятное, что даже в таких условиях, где колёса молотят по большей части вхолостую, двигатель не кажется слишком мощным для такой крупной машины. Но лёд при подобной массе — величайшее из зол.

В городе накатывает какая-то психологическая духота. Bentley теряет львиную долю своего очарования для водителя, превращаясь из быстрой колесницы в стальную тыкву с алюминиевыми листочками внешних панелей. Пинать её вперёд тяжело даже наддувному шестилитровому мотору. Педаль газа вновь немеет, «автомат» всё делает из-под палки. Словно всё, что было за городом, растаяло, как колдовство, с двенадцатым ударом часов. В пробках пневмоподвеска теряет тонус: появляются клевки на торможении и при переключениях передач, Машина становится именно такой, какой, уверен, её представляют на ходу те, кто ни разу не имел с нею дела.

Полный привод — дифференциальный с несимметричным Торсеном (по умолчанию 60% тяги идёт на заднюю ось). Степень блокировки центра меняется по ситуации, и всё время на подхвате система стабилизации, которая терзает тормоза, даже находясь номинально в «отключке». Как и другие тяжёлые полноприводники, Bentley вытягивается газом из совершенно немыслимых углов заноса благодаря большой инерции.

Чтобы как-то взбодриться, можно взять управление коробкой на себя — не зря же, в конце концов, обшитым кожей гашеткам отведено самое почётное место. Так связь по педали газа на разгоне становится жёстче. Можно наслаждаться паточным торможением двигателем почти до полной остановки и сердитым «бу-б-бу-б-бу» в разрежённом выпуске при закрытии дросселя. Я покатал по городу несколько человек, задав им в конце поездки контрольный вопрос: сколько, по их мнению, стоит этот автомобиль. Ответы были на удивление единодушны — пять-шесть миллионов рублей. Это, кстати, своего рода психологический порог для подержанных купе первого поколения. Совпадение?

Вроде бы я знал, чего ждать от Bentley, но за семь лет многое забылось, и я подходил к этой работе с некоторым скепсисом. И ещё раз удивился тому, насколько характер этой машины интереснее, чем можно подумать. Было бы странно, если бы за такие деньги Bentley оказался б плохим автомобилем. Необычно то, что он хорош по нашему, драйвовскому счёту, где важны не цена, а отдача, чувства, страсть. Хотя я, пожалуй, соглашусь: как продукт в целом 12-цилиндровый Continental GT слегка переоценён.

Внешне восьмицилиндровая версия (справа) отличается иным передним бампером с более спортивными на вид воздухозаборниками и чёрной решёткой радиатора вместо хромированной...

Приглашение сделать несколько кругов по московскому ипподрому на GT V8 с новым четырёхлитровым турбомотором Audi стало приятным бонусом. Избранные российские журналисты только собирают чемоданы в предвкушении европейской ездовой презентации. А мы вклинились в плотную очередь потенциальных клиентов, ради которых один предсерийный экземпляр привезли из Англии. Правда, на всё про всё у нас с фотографом меньше получаса. Мне не разрешили носиться на GT V8. И слава богу: на ипподроме не везде есть мягкие сугробы по обочинам. Местами трассу подпирает забор. А для того, чтобы почувствовать очевидные отличия, достаточно и 60 км/ч.

Сзади GT V8 выдают стилизованные под восьмёрку насадки выхлопных патрубков.

Но сперва всё внимание не 507-сильному двигателю, а подвеске. Машина осталась такой же жёсткой, значит, управляемость, а вместе с ней и характер не пострадали. А больше опасаться нечего: по паспортным данным видно, что GT V8 практически не уступает машине c W12. Ну заявленное время разгона до 100 км/ч на две десятые больше: 4,8 с вместо 4,6. Непринципиально. Проигрыш в крутящем моменте всего 40 Н•м — тяги всегда хватает. Максимальная скорость не 318 км/ч, а 303. Какая разница? Зато вместо шестиступенчатого «автомата» — более современная восьмидиапазонная коробка передач. Оптимизированы управляющие системы, применены рекуперативные тормоза. А какая экономия!

При 660 Н•м максимального крутящего момента в тендере этого паровоза всегда найдутся дрова для рывка.

Заявлено, что машина с «восьмёркой» расходует до 40% меньше топлива. Если верить таблицам, то потребности купе в сертификационном городском цикле действительно сократились разом на десять литров! По ходу теста Bentley c W12 (без учёта выезда на трек) реальные показания в условиях города-пригорода не далеко ушли от паспортных для комбинированного цикла: должно быть 16,4 л/100 км — вышло 18 литров. Но всё же трудно поверить в то, что восьмицилиндровая машина уложится в десять с половиной. Впрочем, она ведь бывает четырёхцилиндровой! Пресс-материалы Bentley не изобилуют деталями, но такой же мотор используется на новом спортседане Audi S8. Из Ингольштадта сообщают: половина цилиндров отключается при равномерном движении, когда выбрана как минимум третья передача, а коленвал совершает не более 3500 об/мин. В таком режиме тяга не превышает 250 Н•м...

Этот Continental GT V8 из предсерийных. Англичане ещё не закончили с настройкой выпускной системы и подбирают правильное звучание для двигателя. Этот экземпляр показался мне слишком тихим. Пусть я не клиент Bentley, но помещаю своё мнение в общую копилку. Другие машины из пилотной партии в Европе, говорят, впадают в другую крайность. Например, Джереми Кларксон, с которым мы вели московское шоу Top Gear Live, посетовал на оглушительно громкий мотор. Мы пришли к выводу, что журналистам англичане показывают агрессивный вариант, а клиентам миролюбивый. Но нужен компромисс. Впрочем, лучше бы GT V8 остаться на тихой стороне.

Bentley в известном смысле повезло, что четыре литра — не «говорящий» объём. Он ещё не ассоциирован с какой-либо одной маркой концерна Volkswagen, и использование четырёхлитровой «восьмёрки» ничем не вредит имиджу Bentley. Напротив, это удачный повод вспомнить: долгие годы имя Continental и двигатели V8 были неотделимы. Не стоит, однако, подменять понятия. Это не возвращение к истокам, а грамотно обставленный даунсайзинг. Дни W12 сочтены.

В базовом исполнении GT V8 попроще 12-цилиндровой машины, но вариантов усовершенствования у них одинаково бесконечное количество.

Не за горами появление дизельного Bentley. Хотя, скорее всего, первой дизельной машиной марки станет внедорожник, построенный на одной агрегатной базе с такими моделями, как Audi Q7, Porsche Cayenne, VW Touareg и новый проходимец Lamborghini. Если честно, конструктивно сложный «шахматный» W12 никогда не был моим любимцем. Атмосферная версия мне кажется слишком стерильной, а наддувной не хватает мерседесовской чертовщинки. Так что, при случае, берите GT V8 и экономьте с удовольствием! 

Паспортные данные


Bentley Continental GTGTGT V8
Кузов
Тип кузова купе купе
Число дверей/мест 2/4 2/4
Длина, мм 4806 4806
Ширина, мм 1944 1944
Высота, мм 1404 1404
Колёсная база, мм 2746 2746
Колея передняя/задняя, мм 1623/1608 1623/1608
Снаряжённая масса, кг 2320 2295
Полная масса, кг 2750 2750
Объём багажника, л 358 358
Двигатель
Тип бензиновый, с турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 12, W-образно 8, V-образно
Число клапанов 48 32
Рабочий объём, см³ 5998 3993
Макс. мощность, л.с./об/мин 575/6000 507/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 700/1700 660/1700
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 275/40 ZR20 275/40 ZR20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 318 303
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,6 4,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 25,4 15,4
— загородный цикл 11,4 7,7
— смешанный цикл 16,5 10,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 90 90
Топливо АИ-98 АИ-98

Техника

Автомобили семейства Bentley Continental базируются на той же платформе D1, что и представительский седан Volkswagen Phaeton. А двигатель W12 — наддувная версия общекорпоративного шестилитрового «атмосферника», состоящего из пары смещённо-рядных блоков VR6.

Шасси во многом конструктивно воспроизводит Audi A8 образца 1994 года. Кинематическая схема подвесок — двухрычажок спереди и многорычажки сзади — с тех пор не изменилась. Добавились пневмопружины и адаптивные амортизаторы, которые каждый бренд концерна настраивает по-своему (на иллюстрации стойки Фаэтона).

Двигатель V8 4.0 c непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессорами в развале блока оснащается системой отключения четырёх цилиндров и агрегатируется с восьмиступенчатым «автоматом» ZF. Деактивация цилиндров осуществляется за счёт блокировки клапанов: в нужный момент распредвалы смещаются так, чтобы толкатели клапанов оказались на круглых кулачках «холостого хода». Этот момент наглядно показан на видео.

История

Название Continental, появившееся в модельной линейке Bentley в 1952 году, изначально определяло ареал обитания таких машин. На Британских островах тогда просто не было подходящих для «большого туризма» дорог. Стартовый участок первого английского междугороднего шоссе M1 был открыт лишь в 1959-м. Так что шасси Bentley с заниженной подвеской и наиболее мощными моторами снабжали двухдверными кузовами работы известных ателье преимущественно ради континентального образа жизни — в Европе или Америке.

Впервые «континентальная» агрегатная версия появилась у модели Bentley Mark VI (1952, в девичестве Rolls-Royce Silver Wraith/Silver Dawn), оснащавшейся рядной «шестёркой» 4.6. Шасси Continental со сравнительно лёгким заказным кузовом превращалось в самые дорогие и самые быстрые автомобили своего времени в классе.

На смену модели Mark VI пришёл R type. Несмотря на название, R-type Continental продавался как раз в основном дома: всего 43 из 207 выпущенных автомобилей были леворульными. Самый популярный вариант кузова для шасси R-type Continental выпускало ателье H.J. Mulliner & Co (как у автомобиля на фотографии).

Поначалу Continental оснащался той же рядной «шестёркой» 4.6 мощностью около 130 л.с., что и стандартный R-type, но с иными карбюраторами и выпускной системой. Трансмиссионный ряд был короче ради лучшей динамики. В 1954 году топовое шасси стали комплектовать более мощным двигателем рабочим объёмом 4,9 л.

Шасси Bentley Continental S, появившееся в 1955 году, унаследовало «шестёрку» 4.9. Но теперь её можно было агрегатировать не только с четырёхступенчатой «механикой», но и с четырёхдиапазонным «автоматом». Причём передаточный ряд клиент мог подобрать сам. У шасси были более длинная колёсная база и регулируемые задние амортизаторы.

В 1959 году Rolls-Royce и Bentley переходят на алюминиевый двигатель V8 6.2. Кузова продолжают делать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce покупает самое успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединяет с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха построенных по заказу кузовов заканчивается в 1965-м. К этому моменту было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.

Continental вернулся в модельный ряд Bentley в 1984 году как слегка видоизменённый пятиметровый Rolls-Royce Corniche второго поколения с мотором V8 6.75. К тому времени Corniche получил реечный рулевой механизм и систему впрыска топлива. Низкооборотный двигатель развивал всего 240 л.с., но тяги было достаточно, чтобы разогнать двухтонную машину до 190 км/ч. Независимая пружинная подвеска была дополнена купированной лицензионной ситроеновской гидросистемой поддержания постоянного дорожного просвета без пневматики. До 1992 года Corniche и Continental оснащались трёхступенчатым «автоматом», а после — четырёхступенчатым. Машина выпускалась десять лет почти без изменений: всего был собран 421 Continental. Аналогичный Rolls-Royce продавался в несколько раз лучше. В 1992 году появилась наддувная версия двигателя V8, но к 1995-му было выпущено всего восемь автомобилей Continental Turbo.

Lada Kalina 1119 Sport-В авто проснулась дерзость

Lada Kalina 1119 Sport-В авто проснулась дерзость

Вслед за “Лада Калина Спорт” со стандартным мотором 1,4 литра и бодрым внешним видом “АВТОВАЗ” выпустил очередную модификацию из спортивной серии с позаимствованным у “Приоры” двигателем.

Первый шаг волжан

Конечно, это еще не та “зажигалка”, которой обзавелись практически все основные автомобильные бренды: для спортивного автомобиля 98 л.с. это не мощность. Тем не менее Волжский автозавод сделал очередной важный шаг к созданию “заряженного” автомобиля, который бы пошел в серию. Попробуем разобраться в преимуществах новинки.

Для сравнения на тест-драйв в мы взяли в “Тюмень-АВТОВАЗ” привычную всем “Калину”, тоже в кузове хэтчбек. Внешний тюнинг автомобилю явно пошел на пользу. Спору нет: наша “Калина” заметно преобразилась, главным образом за счет бамперов. Они подчеркивают спортивный характер автомобиля, на крышке багажника обнаружен декоративный спойлер. Эффектно смотрятся и 15-дюймовые колеса от Nokia с низкопрофильной резиной.

Не хватает лишь прямоточного глушителя да турбины, чтобы выдавала мощность эдак за 200 л.с. Ну и полный привод, чтоб уж точно утереть нос иномаркам. Как известно, на раллийных соревнованиях “Калина” начинает теснить “Форды” и “Ситроены”.

Выпуск Lada Kalina Sport ведется на опытно-промышленном производстве АВТОВАЗа. В списке оригинальных деталей около 200 наименований. Инженеры не тронули только кузов, для того чтобы максимально удешевить производство.

Модель производится в ограниченном количестве. По планам около 2500 машин в год. С одной стороны это даже лучше, машина уж точно не затеряется в общем потоке.

Need for speed

С нетерпением сажусь за руль. Радуют глаз передние кресла с ярко-выраженной боковой поддержкой, явно созданные для крутых виражей, необычная черно-синяя обивка сидений, обратил внимание на оригинальные опять же “под спорт” накладки на педали. Они так и простят, чтобы на них давили посильнее.

Чувствую, как учащается пульс. С замиранием сердца поворачиваю ключ в замке зажигания. Нет-нет, я не сомневаюсь, что машина заведется, просто захотелось поскорее услышать звук мотора. Пуск. О да, он ласкает слух! В нем наконец-то проснулись дерзость и злость, которых так не хватало в привычной нам “Калине”.

Срываюсь с места. Мотор отлично подхватывает с низов, крутящий момент возрос со 127 до 145 Нм. В разгоне до сотни за 11 секунд сомнений не возникает. Не успеваю опомниться, как уже перехожу на третью и четвертую передачи.

Кстати, между ними я не ощущаю никакой разницы, мотор весело тянет и на третьей, и на четвертой. Доработанная коробка передач отлично работает в паре с “приоровским” двигателем.

А вот рулевое управление показалось ватным. Возможно из-за того, что мы ехали по мокрому асфальту. При акивном вращении рулем с трудом приходилось улавливать связь колес с дорогой. Динамика “Калины” с родным движком не изменилась, он просыпается после 3000 оборотов в минуту.

Проверим, как Kalina Sport умеет тормозить. Разгон до 70 км в час, давлю на педаль. Визг тормозов, при этом машина даже не думает отклоняться от прямой траектории, при этом еще кузов прижимает к земле. Вполне очевидно, сыграли свою роль задние дисковые тормоза. Усилены и передние за счет увеличения диаметра тормозных дисков.

Работу подвески проверяли во время крутых поворотов. При этом по одной и той же траектории гоняли одна за другой обе “Калины”. Мы пытались на глаз определить разницу. И она заметна! Подвеска действительно стала чуть жестче. Оригинальные пружины и новые стойки были поставлены не зря.

Последним в нашем тесте стоял разгон до максимальной скорости. К сожалению, от этой затеи пришлось отказаться. Во-первых, машина еще толком не прошла обкатку, во-вторых дороги оказались слишком скользкими, мчаться по ним с бешеной скоростью равносильно самоубийству. Но, честное слово, к этому тесту мы еще вернемся. Заявленная заводом скорость 170 км в час. По другим данным машина способна разогнаться до 190 км в час. Больше всего хочется проверить не этот результат, а то как себя ведет машина на большой скорости.

 

Новый BMW X5 прибудет в Россию к ноябрю

Новый BMW X5 прибудет в Россию к ноябрю

Баварский автоконцерн BMW представил третье поколение кроссовера X5, который начнет продаваться в Германии в ноябре 2013 года. Публичная премьера может пройти на автосалоне во Франкфурте в сентябре этого года. Новый X5 выпускается на заводе в Спартанбурге (США), где изготавливают модели X-серии — X6, X3 и в перспективе — X4.

В России новый X5, как ожидается, появится в ноябре 2013 года, одновременно с запуском модели во всем мире, сообщил газете «Ведомости» директор по связям с общественностью BMW Group Россия Василий Мельников. Машины для всех рынков будут производиться только в США. Модификации и комплектации для российского рынка будут объявлены примерно за месяц до запуска модели.

«В этом сегменте клиенты чаще выбирают мощные моторы, поэтому X5 M50d точно будет продаваться в России», — сказал Мельников. Заднеприводная модификация в России вряд ли появится, поскольку, по опыту продаж кроссовера X3, не будет пользоваться спросом. «В России любят полный привод», — отметили в компании.

К декабрю 2013 года появятся несколько новых вариантов силовых установок: X5 xDrive35i (306 сил), X5 xDrive40d (313 сил), X5 xDrive25d (218 сил). Также впервые у кроссовера появится модификация с приводом на одну ось — X5 sDrive25d с мотором 218 лошадиных сил будет с задним приводом.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.