Как молодой и активный ездил на Hyundai Tucson

Как молодой и активный ездил на Hyundai Tucson

Тускан, тушкан, таксон, туксон и, наконец, правильный вариант — Туссан. Откуда взялось такое странное название автомобиля, которое ещё и произносится не так, как пишется? Оказывается, есть в США одноимённый городишко в штате Аризона, где триста дней в году нещадно палит солнце, привлекая перелётных туристов из более прохладных мест. В его честь корейцы и нарекли свой кроссовер сим странным именем. А ещё слово Tucson на каком-тоиндейском наречии означает «весна у подножья чёрной горы». Занятно.

Город стоит на своём месте уже достаточно давно, а вот Hyundai Tucson впервые показали публике на Чикагском автосалоне чуть позже — в 2004 году. Используя опыт, полученный при создании Santa Fe (тоже, кстати, американский город) первого поколения, и возрадовавшись его успешным продажам, небожители из Hyundai решили основать в стране кроссоверов ещё один городок — посовременнее и посимпатичнее. В виде автомобиля для более молодых и активных, нежели покупатели Santa Fe.

Ну что ж, я вроде ещё недостаточно стар и довольно сносно двигаюсь. Hyundai Tucson, по замыслу корейских маркетологов, заведомо должен мне приглянуться. Я не против. Давайте проверим!

 

Набрав скорость, Tucson уверенно держит дорогу и лишь возрастающий шум двигателя и шелест шин могут отвлекать от вождения.

Так вот какая ты, весна у подножья чёрной горы! Только вовсе и не чёрной, а вишнёво-бордовой предстала предо мной гора. Да и не гора вовсе, а так — пригорочек. Достаточно скромный, но подтянутый и сбитый с боков силуэт автомобиля не опровергает обещанную активность. А две выхлопные трубы, легкосплавные «шестнадцатые» колёса и блестящий на солнце шильдик V6 лишний раз заставляют в эту активность поверить.

 

 

Сажусь в автомобиль, пристёгиваюсь, плавно трогаюсь с места и неспешно качусь по дороге. Полный привод, под капотом 2,7-литровый бензиновый двигатель и те самые шесть цилиндров, помыкающие 172 «лошадками». Класс! Да это же настоящий muscle-car! Осознавая объём нереализованной мощи почти 3-литрового V6, сильнее придавливаю педаль акселератора и… Меня, кряхтя и пыхтя, обгоняет гружёная рассадой «шестёрка» (не BMW). Что такое? О чём задумался ты, мой корейский товарищ?

Прислушиваюсь. Мне кажется, я слышу тихий предсмертный кашель несчастных лошадок… О, нет! Неужели половина 172-голового стада пала, пока я добирался до места встречи с автомобилем? Нет, с лошадками всё в порядке. Оказывается, дело в довольно архаичном четырёхступенчатом секвентальном «автомате», который предпочитает семь раз подумать прежде, чем один раз переключить. Нажимаешь на газ, Tucson пытается вспомнить: «Что ж от меня хотят?», чуть погодя его осеняет: «А-а-а, вспомнил, газу!», и машинка начинает ускоряться. И это касается не только трогания с места и передвижения в плотном городском потоке. На пустых утренних улицах Tucson продолжает спать вместе со всем городом, не пытаясь поразить меня своей динамикой. Едет себе вальяжно и едет, лишь недовольно рыча двигателем в ответ на нажатие педали акселератора. Но рык этот почти не слышно, шумоизоляция справляется со своей задачей получше «автомата». Но чем скорость выше, тем шум мотора вперемешку с шелестом шин и прочими подвываниями становится назойливее. Убираешь ногу с педали газа — задумчивость проявляется вновь.

 

Несмотря на то, что Tucson — почти внедорожник, его основная среда обитания — городские улицы.

То же самое можно сказать и об управлении. Как оказалось, человеческая мысль в экстренной ситуации на дороге (например, при резком манёвре) по скорости одержала убедительную победу над реакцией рулевого управления Tucson на эту мысль. Тормозит автомобиль, к счастью, быстрее, чем разгоняется. Назвать тормоза предельно информативными я, конечно, могу, но только под угрозой физической расправы. Ход педали довольно большой и при более-менее интенсивном торможении ощущения стопроцентной уверенности, а главное — убедительного запаса — в них, увы, нет.

 

Высокий дорожный просвет и полный привод — это, конечно, хорошо. Но лучше, если леса и болота останутся по обе стороны асфальта.

А вот при спокойном движении от Tucson начинаешь получать удовольствие. Можно расслабиться. Все «шумахерские» замашки куда-то улетучиваются, уступая место внутреннему спокойствию и здравому смыслу. Что интересно, за рулём Tucson не чувствуешь себя водителем грузовика, как это часто бывает в подобных машинах. Всё что нужно — видно, слышно, понятно. Габариты автомобиля чувствуешь уже с первых минут, и никаких трудностей с манёврами впоследствии не возникает.

 

Плавность хода не вызывает приступов тошноты океанского лайнера и, в тоже время, не заставляет прыгать до потолка на каждой кочке. Баланс выдержан отлично. Вот так, плавно преодолевая повороты с заметными кренами, Tucson не проявляет никакого интереса к сносам, заносам и прочим выкрутасам. Просто движется по заданной траектории. Всё происходит по предписанной ещё на заводе инструкции. Немного удивила грубая работа системы стабилизации. Если при выходе из поворота резко нажать на газ, то ESP действует просто и эффективно — перекрывает подачу топлива. Совсем. Зато при движении по прямой дороге с плохим покрытием ESP позволяет чувствовать себя в безопасности — машина идёт достаточно ровно. Не забывайте, никто нам и не обещал спортивного автомобиля. Для непредвиденных ситуаций у «автомата» есть ручной режим, который худо-бедно помогает при затяжных обгонах. К чёрту активное вождение, едем спокойно!

 

 

 

Стихия Tucson — не вязкие болота и непроходимые пески, а лесные просёлочные дорожки и каменные джунгли с их многочисленными препятствиями.

А ещё лучше давайте остановимся и осмотрим внутренние убранства. Неплохо, очень неплохо! Довольно уютно и симпатично. И хотя серый невзрачный пластик оказывается не самым приятным на ощупь, зато пыль притягивает отменно. В остальном салон неприязни не вызывает, но выглядит всё как-то уж очень простенько. Глазу зацепиться не за что, разве что за руль. Но за него можно зацепиться и головой — он довольно большой. И скользкий как свежепойманная рыба. А вот многочисленные кармашки, бардачки, отделения под мелочь и обилие подстаканников особенно понравятся тем, у кого с собой всегда много вещичек, мелочи и стаканов. Задние пассажиры придут в восторг от  регулируемых по углу наклона спинок задних сидений, абсолютно ровного пола без привычного тоннеля и с настоящим простором для ног.

 

Салон Hyundai хоть и изобилует простеньким пластиком, но умеет расположить к себе.

Выгнав пассажиров, задние сидения можно сложить, образовав ровный пол (тоже без тоннеля) и увеличить тем самым количество литров объёма полезного пространства в несколько раз. Создаётся ощущение, что теперь в багажник можно закатить Daewoo Matiz. Проверить это предположение на практике, увы, не удалось. Хотя и без этого багажник не из самых маленьких. Его объём — 644 литра, в него удобно загружать свои пожитки и не менее удобно доставать их обратно.

Заднее стекло открывается отдельно от двери, в образовавшийся проём можно закидывать мелкие покупки, не боясь испачкаться об основную «калитку». А если вдруг придётся уходить от погони и отстреливаться от преследователей, то стекло можно будет не разбивать, а просто открыть. Удобно.

 

Дверей в машине всего пять, а действий типа «открыть» можно совершить целых шесть.

Кстати, сиденья в нашей комплектации кожаные. Кожа, конечно, не из крокодила, но какие-тоживотные при производстве Tucson всё же пострадали. В дополнение ко всем приятным мелочам со своей работой отлично справляется климат-контроль, во многом благодаря удачно расположенным воздуховодам.

После такого сеанса умиротворения лезть в грязь на Hyundai Tucson совсем не хотелось. Да и незачем это. Его стихия — преодолевать бордюры, дворовые сугробы и прочие городские неровности. Короткие свесы спереди и сзади будут вам в помощь. Но если уж желание помесить грязь перешло в разряд навязчивой идеи, то стоит кое-что помнить. А именно — то, что несмотря на наличие постоянного полного привода, Tucson, по сути, остаётся переднеприводным. Задние колёса подключаются с помощью электромагнитной фрикционной муфты, когда этого требует ситуация. Блокируется муфта в зависимости от степени пробуксовки передних колёс. Если залезли в грязь «по уши» — блокируете муфту сами, путём нажатия на соответствующую кнопку в салоне автомобиля. И либо выбираетесь на сушу, либо продолжаете буксовать, но уже с удвоенным внешним эффектом.

 

Массивная пластиковая защита по периметру всего автомобиля избавит вас от слёз по поводу поцарапанной двери или бампера.

Итак, 33 с половиной тысячи за максимальную, довольно богатую комплектацию. К слову, более экономичная (а ведь наш Tucson в среднем кушал как заправский солдат — по 14,7 литров на «сотню») 2-литровая версия с тем же «умным» автоматом выйдет почти на пять тысяч дешевле, а с «ручкой» — на все шесть. Но и поедут они ещё спокойнее. Что же касается молодости и активности, то на роль «активиста», как мне кажется, больше подходит молодой папа с женой и двумя детишками и дачей под Москвой. И стоит ли кожаный салон из неизвестного животного и шильдик V6 таких денег — решать им сообща на семейном совете.

Что ж, получается, что в весеннее путешествие к подножью чёрной горы за $33490 отправляются те, кому нужен практичный автомобиль на все случаи жизни. И до дачи по размытым дорогам доехать, и во дворе в лютую зиму припарковаться, и у офиса в любое время года не ударить в грязь лицом. Все эти упражнения выполняются с достойным уровнем комфорта, в приятной упаковке и без ущерба для практичности. Плюс ко всему: пятилетняя гарантия и 92-й бензин на завтрак, обед и ужин. Вот такие пироги.

 

Технические характеристики

 

 

Тип кузова Вседорожник
Двигатель Бензиновый
DOHC 2.7
Число и расположение цилиндров V6
Рабочий объем, куб. см 2656
Число клапанов 24
Мощность, л. с. 175/6000
Коробка передач 4-х ступенчатая автоматическая H-Matic
Привод 4WD
Передняя подвеска Стойки McPherson с пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска На двойных поперечных рычагах, пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
Шины 235/60R16
Передние тормоза 15" дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые диаметром 284, стояночный - барабанный
Объем багажника, л 644
Снаряженная масса, кг 1678
Полная масса, кг 2190
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона 0-100 км/ч, с 10,5
Расход топлива, городской цикл 13,2
Расход топлива, загородный цикл 8,2
Расход топлива, смешанный цикл 10,0
Топливный бак, л 65




Габариты
Длина, мм 4325
Ширина, мм 1795
Высота, мм 1730 (с рейлингами)
Колесная база, мм 2630
Колея, передняя / задняя, мм 1550 / 1550
Клиренс, мм 195

 

Комплектация протестированного автомобиля

 

  • ABS
  • EBD
  • TCS
  • TOD (Torque on Demand)
  • Фронтальные подушки безопасности водителя и пассажира
  • Гидроусилитель руля
  • Иммобилайзер
  • Сигнализация
  • Центральный замок с ДУ
  • Бортовой компьютер
  • Электропривод и обогрев зеркал
  • Электро стеклоподъемники (водительское с функцией автоматического открытия)
  • Аудиоподготовка (антенна, 6 динамиков)
  • Климат контроль с системой контроля качества воздуха
  • Фильтр салона
  • Отделка руля и рукоятки КПП кожей
  • Регулируемая по высоте рулевая колонка
  • Вставки в передней панели под металл
  • Регулировка передних сидений в продольном направлении и по наклону спинки
  • Регулируемое по высоте и наклону подушки сиденье водителя
  • Регулировка подпора поясницы сиденья водителя
  • Регулируемые по высоте передние ремни безопасности с двойными преднатяжителями и ограничителями натяжения
  • Карманы в спинках передних сидений
  • Лоток под передним пассажирским сиденьем
  • Обогрев передних сидений
  • Регулируемые по высоте и наклону подголовники передних сидений
  • Регулируемый по высоте передний центральный подлокотник с двумя отделениями для мелочей
  • Электронные часы
  • Тканевые вставки в дверях
  • Отделка пола ворсом
  • Пепельница и прикуриватель
  • Подстаканники
  • Отделка потолка тканью
  • Отделка солнцезащитных козырьков тканью
  • Удлинители солнцезащитных козырьков
  • Зеркала в козырьках с подсветкой
  • Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 6:4 образуя ровный пол
  • Регулировка наклона спинки заднего сиденья
  • Регулируемые по высоте задние подголовники
  • Задний центральный подлокотник с подстаканниками
  • 3-х точечные ремни инерционные безопасности для задних пассажиров
  • Крепления для детского сиденья
  • Крючки для одежды сзади
  • Пластиковая боковая отделка багажного отделения
  • Сетка багажника
  • Шторка багажника
  • Розетка в багажнике
  • Регулируемый прерывистый режим работы передних стеклоочистителей
  • Прерывистый режим работы заднего стеклоочистителя
  • Обогрев лобового стекла с зоне покоя щеток стеклоочистителей
  • Регулировка яркости подсветки приборной панели
  • Передние и задние противотуманные фары
  • Центральное освещение в салоне
  • Лампы для чтения
  • Лампы подсветки в дверях
  • Защита картера
  • Легкосплавные диски 16"
  • Шины Hankook / Kumho 215/60R16
  • Полноразмерное запасное колесо (легкосплавный диск)
  • Передние и задние дисковые тормоза
  • Легкая тонировка стекол
  • Рейлинги на крыше
  • Механический привод дистанционного отпирания бензобака
  • Дополнительный стоп сигнал
  • Зеркала и ручки дверей в цвет кузова
  • Блокировка открытия задних дверей
  • Задний стеклоочиститель
  • Открывающееся стекло задней двери
  • Система сохранения заряда батареи аккумулятора
  • Брызговики
  • Кожаный салон
  • ESP
  • Боковые подушки и шторки безопасности
  • Автоматическое включение фар
  • Автоматическая регулировка скорости работы щеток стеклоочистителей лобового стекла
  • Самозатемняющееся зеркало заднего вида с компасом
  • Шины Bridgestone 235/60R16
  • Защитные пластиковые накладки на кузов и бампера серого цвета
  • Сдвоенные патрубки выхлопной системы
  • Цвет салона серый

 

Дегустируем седан Lexus ES, приготовленный по новому рецепту

Дегустируем седан Lexus ES, приготовленный по новому рецепту

Европейцам Lexus ES по-прежнему неинтересен. Поэтому рынок сбыта нового седана очерчен старыми границами: Америка, Китай, Россия, Украина и Казахстан. Зато в этих странах будут доступны все модификации «е-эса».

Увидев Lexus ES вживую, я был уверен, что передо мной более статусный Lexus «джи-эс». Та же изогнутая по форме песочных часов решётка радиатора, та же L-образная линия ходовых огней в фарах головного света, круглые линзы противотуманных фар… Дело было поздним вечером, моросил дождь, но вовсе не из-за этого пришлось огибать машину сзади, чтобы разглядеть шильдик на крышке багажника. Впервые за двадцать три года и пять предыдущих поколений «е-эса» японцы не просто поменяли тойотовский значок на эмблему Lexus — они испекли свой новый бизнес-седан по иной рецептуре.

Глядя на новый Lexus ES в профиль, я вижу низкий приземистый силуэт. Аэродинамически он почти совершенен. Сх = 0,27 для столь крупного автомобиля результат, может, и невыдающийся, но как минимум наводящий на мысль о кропотливой работе с воздушными потоками. Посмотрите на гладкое, словно отполированный речной камень, тело «е-эса»: здесь нет ни одной лишней детали. Даже кронштейны боковых зеркал заднего вида и задние фонари проработаны с учётом наименьшего сопротивления. А у гибридных версий на крышке багажника есть и маленький спойлер, уменьшающий завихрения позади автомобиля.

Гибридную модификацию отличают аэродинамически проработанные колёсные диски и небольшой спойлер на крышке багажника. Кроме того, у двухмоторного «е-эса» патрубки выхлопной системы скрыты от глаз скорлупой заднего бампера.

Но ещё важнее то, чего я не вижу. Я не вижу Тойоту Камри! Формально она здесь присутствует, но теперь её роль из главной превратилась во второплановую. Прежний Lexus ES был облагороженным клоном Camry шестого поколения: та же структура кузова с навешенными на него видоизменёнными деталями оперения. А новый ES, несмотря на то что в своей основе стоит на той же платформе, переработан заново на 80%. Колёсная база увеличена на 45 мм. На 25 мм выросла длина автомобиля. Основа платформы усилена дополнительными перемычками. Днище стало почти гладким — опять же в угоду лучшей аэродинамики и как следствие топливной экономичности. А верхняя надстройка у «е-эса» и вовсе полностью новая, включая форму и наклон задних стоек.

Платформа старая — кузов новый. Теперь никто не упрекнёт ES в родстве с массовой Тойотой Camry.

А внутри ES вообще не узнать. Спроектированный заново интерьер уменьшил дистанцию с «джи-эсом» до расстояния вытянутой руки. Интерфейс Remote Touch с джойстиком и восьмидюймовым цветным экраном появился на «е-эсе» впервые. Как и трёхзонная система кондиционирования воздуха, использующая технологию nanoe, наполняющую салон отрицательно заряженными частицами, содержащими в тысячу раз больше влаги, чем обычные ионизированные частицы. Дышится в Лексусе и вправду легко, но если всё же вытянуть руку и пощупать безупречные на вид детали интерьера, то выяснится, что пластик нижней части передней консоли по-прежнему жёсткий, курсор системы RTI чересчур легковесный, а спинка водительского кресла, как и раньше, не хочет принимать вертикальное положение.

Интерьер выглядит дорого, хотя нижняя часть панели и центральная консоль отлиты из жёсткого пластика. Эргономическая претензия лишь одна — ограниченная регулировка руля по вылету.

Впрочем, новые передние кресла всё равно удобней тех, что были у предшественника. У них лучше продумана анатомия посадки, и наполнитель подушки — более плотный . А ещё на «е-эсе» появились системы мониторинга слепых зон и контроля рядности. Приятно, что последняя, даже с учётом перехода на электроусилитель рулевого управления, не вмешивается в процесс вождения, сигнализируя о нарушении разметки через штатную акустику.

Передние кресла удобны и неплохо удерживают тело в повототах, несмотря на слаборазвитые валики боковой поддержки. За счёт растянутой на 45 мм колёсной базы места сзади стало ещё больше. Сам диван спрофилирован удачно, но электрорегулировка его спинки есть только в машинах для китайского рынка.

Удачную логику управления системой Remote Touch, знающую в том числе и русский язык, портит излишне лёгкий джойстик. Трёхзонный климат-контроль с блоком управления в центральном подлокотнике будет доступен и в России. Из других благ — прозрачная крыша (панель над передним рядом сидений можно приоткрыть) и вуаль на боковых и заднем окнах.

А как, кстати, лексусовцы собираются разруливать щекотливую ситуацию со столь похожими автомобилями в одном сегменте? GS — машина более высокого уровня с драйверскими настройками шасси и убедительной динамикой. Такая больше подойдёт тем, кто привык сам управлять автомобилем. Частники, одним словом. А в случае с «е-эсом», как и прежде, сделана ставка на корпоративных клиентов. Потому-то из трёх существующих модификаций, по прикидкам маркетологов, 70% продаж придётся на менее энерговооружённую версию с четырёхцилиндровым 184-сильным мотором 2,5 л, как на некую золотую середину между ценой и престижем.

Багажник гибридной версии вмещает 425 л поклажи (у чисто бензиновых «е-эсов» он на 75 л больше). Под крышкой справа — аккумуляторная батарея, переехавшая сюда из подкапотного пространства.

Остальные 30% поделены поровну между ES 350 и гибридным ES 300h. Вы можете представить ситуацию, когда корпоративные парки закупают для себя партию гибридных «е-эсов» взамен модификаций с V-образной «шестёркой», которая не только мощнее (277 л.с. против суммарных 205 л.с.), но и проще как в обслуживании, так и в ремонте? Вот и я не смог. И потому был очень удивлён, когда поймал себя на мысли, что из всех модификаций именно гибридная понравилась мне больше всего. Однако поначалу моё мнение было противоположным.

Возможность передвижения на чистой электротяге весьма условна. Даже с полностью заправленной тяговой батареей пробег не превысит двух километров. При этом ES 300h очень чувствителен к рельефу местности и перемещениям акселератора. Японцы советуют забыть об электронной начинке и использывать гибрид как обычный автомобиль, радуясь маленьким расходу топлива и выбросам СО2.

Пятьсот метров от парадной двери отеля до шоссе ES 300h преодолел на электротяге. Затем запустилась бензиновая 161-сильная «четвёрка», работающая по циклу Аткинсона, хотя индикатор показывал, что запас энергии в никель-металлогидридных батареях израсходован лишь наполовину. В чём дело? Впереди подъём, требующий от водителя более активной работы акселератором. Эта особенность тойотовских гибридов неприятно удивила меня ещё при знакомстве с Приусом: приходится очень внимательно контролировать поступательные движения правой ноги, и стоит нажать на газ чуть сильнее, запускается бензиновый двигатель. Неудобно, а главное — не всегда безопасно: ведь водителю приходится концентрировать своё внимание на миллиметровых ходах педали газа, а вовсе не на дороге.

И шестиступенчатые «автоматы» бензиновых версий, и бесступенчатый вариатор гибрида работают плавно и предсказуемо вне зависимости от того, куда указывает селектор выбора режимов движения: Sport, Normal, Eco. Отличительная особенность гибридных модификаций — кнопка EV, обеспечивающая «е-эсу» принудительное движение на электротяге в рамках дозволенных скоростей.

Преимущество гибрида очевидно в заторах, возражают лексусовцы, когда необходимо продвинуть машину на пару десятков метров. А на шоссе нужно просто ехать в привычном тебе ритме. Неубедительно! Потому что у гибридного Peugeot 508 RXH те же функции реализованы куда удобней. И акселератором можно работать смелее, и максимальная скорость движения на электротяге выше (60 км/ч против 40 км/ч у Лексуса), и запас бесшумного хода не два километра, а пять. Так стоит ли покупать гибрид?

Динамика гибрида — приятный сюрприз. С нажатием на газ ES 300h оказывается лишь немного медленнее своего «брата» с мотором 3,5 л. И при этом куда более экономичным.

Стоит! Хотя бы потому, что из-за большего веса и иных настроек упругих элементов подвески это самый комфортный из всех «е-эсов». Дорожную мелочь он не замечает вовсе, на волнах асфальта — умеренная раскачка, только добавляющая машине солидности. Да и динамика у ES 300h куда ближе к топовой 277-сильной версии. Жмёшь на газ, и гибрид устремляется вперёд. Причём благодаря мотор-генератору, подпитывающему батарею напрямую при интенсивных разгонах, динамика не ухудшается даже при разряженной батарее. Помощь электромотора немного снижается лишь при частых ускорениях с полным дросселем. Но даже несмотря на это, ES 300h показался мне самым натуральным Лексусом, который можно было приготовить из тойотовских ингредиентов.

277 л.с. привозят ES 350 к первой трёхзначной отметке всего за 7,4 секунды. И саундтрек ласкает уши. На малом газу двигатель почти бесшумен, зато с набором оборотов шестицилиндровый оркестр переходит со сдержанного модерато сначала на быстрый аллегро, а ближе к красной зоне тахометра — на дерзкий виваче. Заслушаешься!

На втором месте ES 350. Управлять динамикой здесь даже удобней, чем на гибриде: запас тяги под педалью газа есть всегда. И приятней! Потому что после трёх тысяч по тахометру «шестёрка» радует убедительным подхватом, а ещё через десять делений кружит голову драгрейсерским рывком. А уж как при этом поёт мотор! Жаль, что на американских дорогах слушать шестицилиндровую арию приходится через паузу: штрафы за превышение скорости — размером с мою зарплату. Но наши водители столь сочным аккомпанементом смогут наслаждаться куда чаще.

Увы, не только им. Подвеска топ-модели более жёсткая, чем у гибрида. О дискомфорте речи не идёт, однако от пятиметрового Лексуса с мавзолейной тишиной в салоне я ждал более отстранённого состояния от дорожных неровностей. Здесь же потряхивает на мелких ямках, на средних перенастроенная относительно Camry подвеска временами уже брыкается, а если под колёса попадётся крупная выбоина с острым краем — жди удара. Но и управляется такой ES куда интересней предшественника. Подвеска неплохо удерживает кузов от кренов, и даже перепрограммированный электроусилитель от той же Camry работает лучше. Есть поток обратной связи! Хотя и чрезмерно искусственный. А вот фиксации баранки в околонулевой зоне как не было, так и нет. Впрочем, надо признать, особых проблем это не доставляет.

В отличие от родственной Тойоты Камри, где настройки электроусилителя руля разнятся в зависимости от мотора, у Лексуса ES электронасос настроен одинаково хорошо для всех модификаций. Посетовать можно лишь на слабопрописанную околонулевую зону баранки.

В наименее мощную модификацию ES 250 я пересаживался с тревогой, помня о том, что рулевое управление четырёхцилиндровой Camry вовсе не такое информативное, как у версий с моторами V6, отчего вести её по извилистым дорогам было неприятно, а порой и страшновато. Волнения были напрасными. Инженеры поменяли софт электроусилителей всех трёх версий. И вообще, по ездовым впечатлениям «двести пятидесятка» оказалась очень похожей на свою старшую «сестру». Тот же контроль над дорогой, те же минимальные крены в поворотах, и даже характер мотора очень похож: сначала подхват, затем рывок. Хотя динамика, конечно, пожиже будет, но всё равно достаточная.

В списке систем активной безопасности Лексуса ES появились помощник мониторинга слепых зон и ассистент удержания автомобиля в своей полосе, чья камера расположена в верхней части ветрового стекла. Увы, система LDA в Росиию поставляться не будет по причине непостоянства разметки наших дорог. Но инфракрасная камера останется на месте: на её показания опирается система автоматического выключения дальнего света.

К сожалению, и подвеска здесь работает примерно так же: подробно копируя дорожный профиль и допуская удары при проезде крупных неровностей. Впрочем, не лишним будет повториться: уровень комфорта в «е-эсе» по-прежнему высок независимо от мотора. А вот шумоизоляция, по всей видимости, отличается. В ES 250 отчётливо слышен шум шин. Лексусовцы уверяют: уровень защиты от дорожных шумов — един для всех трёх версий, и вполне возможно, виноваты именно шины (у каждой из опробованных мной версий они действительно были разными), но коллеги, ездившие на другой машине, жаловались на то же самое. И уж совсем определённо — в четырёхцилиндровом «е-эсе» громче солирует двигатель. Причём в отличие от шестицилиндровой версии его песню хочется прервать вполне осознанно.

В России Lexus ES стоит от 1,6 до 2,1 млн рублей. За такой талантливый автомобиль можно отдать и больше.

Сформулировать работу японцев над новым Lexus ES проще всего русской поговоркой: «Что посеешь, то и пожнёшь». Если предшественник был по сути облагороженной Тойотой, то и результат 834 реализованных экземпляров за 2011 год в России кажется вполне закономерным. Американцы, правда, совершенно другого мнения. За океаном ES — самый продаваемый Lexus уже пару десятков лет и, по всей видимости, таковым и останется. Потому что нынешняя машина на голову превосходит предшественника по всем статьям. У нас «е-эсу» тоже пророчат карьерный рост, обещая продать до конца года около тысячи экземпляров. Амбиции, надо признать, вполне реальны, ведь шестой по счёту Lexus ES приготовлен по совершенно новому для японцев рецепту. 

Паспортные данные


LexusES 250ES 350ES 300h
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4900 4900 4900
Ширина, мм 1820 1820 1820
Высота, мм 1450 1450 1450
Колёсная база, мм 2820 2820 2820
Колея передняя/задняя, мм 1590/1575 1590/1575 1590/1575
Снаряжённая масса, кг 1575–1615 1640–1675 1690–1710
Полная масса, кг 2100 2130 2150
Объём багажника, л 490 490 425
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 4, в ряд
Число клапанов 16 24 16
Рабочий объём, см³ 2494 3456 2494
Макс. мощность, л.с./об/мин 184/6000 277/6200 161/5700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 235/4100 346/4700 213/4500
Электромотор
Тип Синхронный переменного тока
Макс. мощность, л.с. 143
Макс. крутящий момент, Н•м 270
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая вариатор
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 215/55 R17 215/55 R17 215/55 R17
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 207 210 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,8 7,4 8,5
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 7,9 9,5 5,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 65 65 65
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95

Техника

Lexus ES нового поколения построен на основе предшественника, который в свою очередь базируется на платформе Toyota Camry образца 2006 года. Модернизированные подвески (McPherson спереди и сзади) конструктивно не изменились, но теперь в передней установлены пружины с обратной навивкой и более толстый пруток стабилизатора. А в задней, кроме иной геометрии рычагов, появились амортизаторы с улучшенными характеристиками демпфирования. Пожалуй,самое важное отличие — это переход на электроусилитель руля взамен привычного гидронасоса, с которым, к слову, распрощалось и нынешнее поколение Camry. Однако у «е-эсов» настройки усилителя свои собственные, а передаточные числа рулевого механизма уменьшены с 16,1:1 до 14,8:1.

Кузов предшественника претерпел серьёзные изменения. Доля высокопрочных сталей выросла, а при монтаже кузовных панелей используются дополнительные точки сварки. Рёбра жёсткости и перемычки (выделены оранжевым) теперь окружают пассажирскую капсулу со всех сторон, обеспечивая не только лучшую защищённость при авариях, но и более точные отклики на команды водителя. Возросшая на 45 мм колёсная база и новая конструкция передних сидений увеличили место для ног задних пассажиров на 71 мм в районе коленей и на 104 мм в области ступней. Пространство над головой увеличилось на 18 мм, а угол открытия задних дверей расширился, облегчив посадку.

Полностью алюминиевая V-образная «шестёрка» серии 2GR-FE при рабочем объёме 3456 см³ развивает 277 л.с. и 346 Н•м. Распределительные валы с цепным приводом дополнены фазовращателями на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Гасить вибрации на холостом ходу мотору помогает активная передняя гидроопора, как у кроссовера Toyota Highlander. Атмосферная бензиновая «четвёрка» 2AR-FE объёмом 2,5 л (на фото справа) развивает 181 л.с. и 231 Н•м. Фазы газораспределения изменяются на обоих распредвалах (Dual VVT-i). Клапанная крышка сконструирована таким образом, чтобы снижать шум от работы ГРМ. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. Роликовые коромысла клапанов, поршневые кольца с улучшенными характеристиками скольжения и менее вязкое масло 0w-30 способствуют экономии топлива. Оба мотора соответствуют нормам Евро-5.

В гибридном Лексусе ES использованы те же наработки, что и на серийной Toyota Camry Hybrid. Бензиновая «четвёрка», работающая по циклу Аткинсона, мощностью 161 и 46-киловаттный электромотор в сумме развивают 205 л.с., что позволяет автомобилю массой 2150 кг (гибридная модификация тяжелее на 20 кг ES 350 и на 50 кг ES 250) разгоняться до первой сотни за 8,5 с и набирать 180 км/ч максималки. При условии, если автомобиль движется не быстрее 40 км/ч (при превышении этого порога включится ДВС), запас хода на чистом электричестве не превышает двух километров. Но как показала практика, и этого скромного значения достичь непросто. ES 300h очень чувствителен к рельефу дороги и откликам на газ. Зато у гибрида более комфортные настройки подвески и ниже расход топлива: 5,4 л в смешанном цикле движения против 7,9 л у цетырёхцилиндрового ES 250.

Но и багажник у такой модификации меньше, чем у одномоторных «собратьев». Тяговая батарея, установленая позади задних сидений, не только съела 65 л (425 л) полезного объёма грузовой платформы, но и лишила задний диван лючка для перевозки длинномеров. Кроме того, здесь нет и V-образных косынок, которые усиливают заднюю часть чисто бензиновых модификаций.

История

В то время как в России только начались официальные продажи седана Lexus ES, в Америке эта модель присутствует с 1989 года и насчитывает уже четыре поколения. Первый Lexus ES 250, показанный в сентябре 1989-го, представлял собой облагороженную Тойоту Camry, и самым мощным его мотором был 156-сильный V6. Американцы проглотили. За первый же месяц было реализовано более 1200 экземпляров модели. В производстве ES 250 продержался до 1991 года.

Lexus ES 300 1992 модельного года получил не только новый индекс, но и более вместительный кузов от модели Toyota Windom. Мощность трёхлитровой V-образной шестёрки повысилась до 188 л.с., что позволило почти пятиметровому автомобилю разгоняться до 215 км/ч. На набор первой сотни ES затрачивал ровно девять секунд. Любопытно, но, несмотря на возросшие размеры, более мощный мотор и расширенную стандартную комплектацию, покупателям ES 300 обходился дешевле предшественника.

В основе седана 1997 модельного года лежал всё тот же Windom образца 1991-го. Благодаря рейсталингу ES 300 достались видоизменённая оптика, капот с уменьшенной радиаторной решёткой, а также обновлённый интерьер, самым ярким элементом которого как в прямом, так и в переносном смысле стала оптитронная панель приборов. Модифицированный двигатель V6 развивал сначала 197 л.с., а после повторного «рефреша» в 1999 году получил механизм регулировки фаз газораспределения VVT-i. Мощность повысилась до 210 л.с. Наиболее дорогие версии оснащались адаптивной подвеской AVS.

Lexus ES третьего поколения (вновь на основе Camry) появился в 2001-м. Кузов прибавил в длину ещё шесть сантиметров, богаче стали комплектации. Отдача трёхлитрового двигателя с изменяемой высотой подъёма клапанов повысилась до 218 л.с. А в 2004 году к уже существовавшей модификации ES 300 добавилась более мощная ES 330. Мотор V6 объёмом 3303 см³, агрегатированный с пятиступенчатым «автоматом», выдавал 228 л.с. и 325 Н•м. Такой ES преодолевал первую сотню всего за семь с половиной секунд, а максимальная скорость у него была ограничена электроникой на уровне 230 км/ч.

В 2006 году на автошоу в Чикаго было представлено четвёртое поколение седана. Lexus ES 350 начали оснащать новым двигателем V6 3.5 (277 л.с.) с системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске (Dual VVT-i). Позже появился и менее мощный ES 240 с «четвёркой» 2.4 от той же Camry — такая машина предлагалась только в Китае. Lexus ES стал одним из самых популярных представителей марки в США, преодолев знаковый рубеж — один миллион проданных экземпляров. А всего за 21 год производства было выпущено 2 156 502 лексусовских переднеприводника бизнес-класса.

 

Porsche Finance Group в Украине лидирует по уровню обслуживания клиент

Porsche Finance Group в Украине лидирует по уровню обслуживания клиент

Porsche Finance Group в Украине лидирует по уровню обслуживания клиентов

Компания Porsche Finance Group в Украине признана наилучшей по уровню обслуживания клиентов среди представительств «Порше Банка» в странах Европы.

Об этом свидетельствуют данные исследования «Анализ уровня удовлетворенности клиентов», выполненного по поручению «Порше Банка». По итогам исследования, 85% респондентов высоко оценили уровень услуг PFG, (компании, предоставляющей услуги финансового, оперативного лизинга и кредита автомобилей VW, Audi, Seat и Porsche ), 86% будут рекомендовать использовать эти услуги друзьям и знакомым, 82% будут использовать услуги в дальнейшем.


Наиболее востребованными услугами компании оказались кредитование и финансовый лизинг. Также высоким спросом пользуются технические услуги PFG и операционный лизинг. Кроме того, результаты исследования подтвердили, что украинские клиенты оценивают PFG как компанию с хорошей репутацией, заслуживающую доверия. Персонал компании получил высокие оценки за дружелюбие, приветливость, компетентность и надежность. А сама компания была охарактеризована как честная и выполняющая обещания (89%), инновационная (86%), предлагающая наилучшее соотношение «цена-качество» (81%). 93% респондентов отметили доступность подачи информации об услугах PFG и легкость ее восприятия.

Среди девяти стран, принимавших участие в исследовании «Порше Банка», Украина признана наилучшей по уровню удовлетворенности клиентов с общим индексом удовлетворенности - 81. Второе место заняла Болгария (индекс – 80) и Словения (79). 

«Для компании в целом и для меня лично всегда было важно, чтобы клиенты оставались максимально удовлетворенными. Мы стремились, и будем стремиться стать самым любимым провайдером финансовых услуг для наших клиентов. И мы рады увидеть объективные подтверждения того, что наши усилия не были потрачены напрасно. Более половины респондентов оценили нашу работу как отличную, и мы благодарны нашим клиентам за высокое мнение о нас. Мы сделаем все, чтобы удерживать лидерские позиции в уровне обслуживания клиентов, и чтобы Украина оставалась страной, на которую будут равняться остальные европейские дочерние компании «Порше Банка», – говорит глава правления Йозеф Граф.

Porsche Finance Group представлена в Украине компаниями «Порше Лизинг Украина», «Порше Мобилити» и «Порше Страховое Агентство». Они являются собственностью австрийского «Порше Банка», который в свою очередь принадлежит «Порше Холдингу» (концерн Volkswagen). В Украине Porsche Finance Group предоставляет услуги финансового, оперативного лизинга и кредитования автомобилей Volkswagen, Audi, Seat и Porsche как для юридических, так и для физических лиц, и является лидером рынка финансирования автомобилей. Кроме того, Porsche Finance Group предлагает корпоративным клиентам услуги по управлению автопарком и является посредником при выдаче страховых полисов для покупателей вышеуказанных марок автомобилей.

 

Компания Daewoo поделилась подробностями о седане Gentra

Компания Daewoo поделилась подробностями о седане Gentra

Компания UZ-Daewoo уже объявила о готовности начать принимать заявки на свой новый седан Gentra. Модель, которая будет составить большую конкуренцию отечественной Lada Priora, поступит на рынок только с одним двигателем, зато число комплектаций достигает восьми.

Daewoo Gentra, представляющая собой "перелицованный" Chevrolet Lacetti предыдущего поколения, оснащен 1,5-литорвым бензиновым двигателем и мощностью 105 л.с.. Он может сопровождаться как механической КПП, так и "автоматом", поэтому число комплектаций, по сути, равно четырем, но каждая из них предлагается с одной из коробок передач на выбор.

Базовый уровень оснащения, оцененный в 399.000 рублей в версии с "механикой", по меркам класса оказался довольно богатым. Он включает в себя кондиционер, две подушки безопасности, противотуманные фары, 15-дюймовые стальные колесные диски, регулируемую по высоте рулевую колонку и электростеклодподъемники на всех дверях. Следующая комплектация отличается наличием ABS, а еще более дорогая – CD-магнитолой и подогревом сидений. Самая богато оснащенная Daewoo Gentra получит подлокотник заднего сиденья, люк в крыше, рулевую колонку с регулировкой по вылету и дополнительные регулировки передних сидений, а также отделку интерьера "под дерево". В какой комплектации седан оснащается складывающейся спинкой заднего дивана, не уточняется.

Производство Daewoo Gentra налажено на заводе компании в Узбекистане. "Живые" автомобили должны появиться в России в июле – вероятно, стоимость остальных комплектаций, кроме базовой, будет объявлена ближе к этой дате.

Fiat Punto: Punto из моих снов.

Fiat Punto: Punto из моих снов.

Я не эксперт Авторевю и не журналист. Архитектор по образованию, я уже восьмой год работаю в команде Михаила Подорожанского художественным редактором. Каждый день — десятки метров фотопленки, разговоры об автомобилях, моторах, всяких железках...

Конечно, неспроста я оказалась именно в автомобильной газете. Я люблю автомобили и все, что с ними связано, — быструю езду, путешествия. А со временем полюбила и специфическую ’водительскую’ атмосферу в нашей редакции. Но автомобилистом раньше не была — ездила на метро и только мечтала о своей машине. Но лет пять тому назад наш шеф решил, что в редакции такой газеты все, а не только журналисты, обязаны иметь права. И отправил меня и других ’бесправных’ сотрудников учиться сначала в автошколу, а потом в школу водительского мастерства Шанс — на специальные курсы для начинающих. И после четырнадцати часов ’экстремального’ тренинга я, наконец, поверила, что смогу ездить на работу на автомобиле.

Моей первый машиной была редакционная Ока. За год я наездила 25 тысяч километров и души в ней не чаяла. Первый автомобиль — это как первая любовь. Но как раз тогда готовилась серия краш-тестов Авторевю, и открывать ее должна была именно Ока — моя Ока! Ее у меня забрали и погнали на Дмитровский автополигон. Хотите верьте, хотите нет, но она вела себя как живое существо — по пути несколько раз глохла, наотрез отказываясь заводиться, а перед воротами полигона, говорят, даже заклинила себе тормоза. Бедняжка упиралась, как могла.

А я... Это было невыносимо. Я даже статью о том краш-тесте не могла сама макетировать. Ощущение было такое, словно теряешь близкого человека.

Но теперь у меня появился новый служебный автомобиль — Fiat Punto 55 SX, пятидверный хэтчбек синего цвета, приобретенный редакцией летом 1996 года. Тогда это был всего лишь пятый Punto, проданный официальным дилером Альфа Ромео Москва, и его появление на улицах Москвы производило на окружающих такое же впечатление, какое теперь вызывает разве что Mercedes A-класса.

Мне Punto очень понравился. Красивый и гармоничный, он, несмотря на компактность, внутри оказался достаточно просторным и очень уютным. Дизайнеры ателье Bertone, создавая интерьер Punto, пытались сделать его подобием раковины улитки, внутри которой можно чувствовать себя уютно и безопасно. И действительно, забралась внутрь — и ты ’в домике’, как говорили в детстве. Кроме того, здесь прекрасная эргономика — кнопки электростеклоподъемников, рычажки омывателя и управления светом расположены именно там, где и ожидаешь.

И конечно, на ходу Punto был великолепен — хотя, повторюсь, я не эксперт и пересела на Fiat с Оки. Легкий руль, хорошие тормоза, прекрасно читаемые приборы. Моторчик мощностью всего 55 л. с., но с современной системой впрыска, и Punto с ним разгоняется очень легко и охотно. Только вот дорожный просвет маловат. Но, несмотря на это, мне казалось, что лучше автомобиля и быть не может: и красив, и удобен, а главное — не ломается.

Через четыре месяца нашей с Пунтиком радужной жизни я на несколько дней отдала его в руки наших испытателей. Помните статью ’Твинговать или пунтовать?’ (см. АР № 17, 1996)? Тогда, во время теста на Дмитровском полигоне, наши эксперты сравнивали мой Punto c малышом Renault Twingo.Пассивная безопасность в той статье, конечно, не упоминалась. Но прошло три дня после выхода статьи, и случилось то, о чем до сих пор не знает большая часть моих друзей и знакомых. И даже коллеги в редакции тогда ничего не заподозрили.

Да, итальянцы слывут легкомысленными и безалаберными. Да, их полицейские могут спать на посту во время сиесты, пока с вашего плеча на центральной улице срывают сумочку. Да, говорят, что итальянские автомобили ломаются чаще немецких. Но именно итальянский автомобиль спас мне жизнь. Мне и моему десятилетнему сыну.

Это было 15 сентября 1996 года. Мы возвращались с дачи. За окнами машины висел туман и шел мелкий моросящий дождик, но я, как обычно, ехала со скоростью около 100 км/ч — ведь тормоза у Punto отличные. Когда я увидела перед собой стоящий без включенных габаритных огней старенький Москвич, до него оставалось не больше пятидесяти метров. Из Москвича выходила женщина, а слева, по встречной полосе, неслась BMW. Выбора не было — я ударила по тормозам, машину стало заносить влево, прямо на BMW, и тогда я отпустила педаль тормоза, понимая, что от Москвича мне уже не уйти...Удар был сильный. Сработали ремни безопасности, зазвенели разбитые стекла фар, покатился сорванный номерной знак. И все замерло. Тишина.

Я выхожу из машины, понимая, что должна держаться — со мной ребенок, мы за пятьдесят километров от Москвы. А на улице дождь — мелкий, предательский, моросящий. И рядом никого, кроме этого мужичка на старом разбитом Москвиче. Зачем, зачем он встал посреди дороги в такой туман?Думаю, что скорость в момент столкновения была не меньше 60 км/ч. Мой сын, сидевший справа, не пострадал. Я тоже — лишь немножко ударилась коленкой о стойку руля, и больше ничего. Но мой милый маленький Пунтик, наш уютный и теплый домик!

Спереди Punto стал короче ровно наполовину. Двигатель ушел вниз, радиатор опустился до земли, машина согнулась по колесным аркам. Но салон остался целым. Всю тяжесть удара этот крошечный автомобильчик полностью взял на себя, оставив нас целыми, невредимыми, но... совершенно несчастными. Потому что потерять такой автомобиль тогда для меня означало потерять лучшего друга, без которого просто не можешь жить.

Кстати, через три месяца на Дмитровском полигоне был проведен краш-тест моей Оки (см. АР № 24, 1996). Думаю, что если бы я тогда встретила этот Москвич не на Punto, а на Оке, то художественным редактором Авторевю сейчас бы был, скорее всего, кто-нибудь другой...Вечером мне позвонил наш главный редактор. Он уже обо всем знал. ’Не переживай, спи спокойно, я все решу. Если не удастся отремонтировать этот автомобиль, купим другой’.

О, как я хотела, чтобы Punto отремонтировали так, чтобы все было как прежде, чтобы ничто не напоминало о том страшном дне! Но через несколько дней на сервисной станции Альфа Ромео Москва оценили ущерб от аварии. И шеф решил, что лучше купить другую машину. И через знакомых нашел точно такой же Fiat Punto 55 SX — пятидверный, синего цвета и с точно таким же пробегом в 6500 км. Никто не должен был знать о том, что случилось, ничто не должно было напоминать о потере, которую я пережила. Тот сон должен был иметь счастливый конец.

Но нельзя войти дважды в одну и ту же реку. Второй автомобиль не вызывал былого восторга уже с первых минут общения. Было сложно трогаться с места, первая, а потом и вторая передача включались с трудом. С наступлением холодов запотевали либо лобовое, либо боковые стекла. А в сильные морозы я просто не могла открыть дверь, и приходилось звать на помощь кого-нибудь из ребят.При пробеге в 25000 км новый Punto начал дергаться. Я с трудом добралась до сервисной станции Альфа Ромео Москва, и оказалось, что вышли из строя катушка и свечи зажигания. Но на складе их не было, и мне предложили подождать три недели, пока запчасти придут из Италии, а автомобиль пока оставить на платной стоянке. Однако я вышла из положения, купив все необходимое на станции Форте-Авто. Кстати, купленный там же воздушный фильтр моей машине не подошел, хотя на коробке было написано, что он предназначен именно для модификации Fiat Punto 55 SX.

На сороковой тысяче первая и вторая передачи вообще перестали включаться. Теперь я сразу поехала на Форте-Авто, где мастера с удивлением извлекли из машины корзину сцепления с несколькими обломанными лепестками нажимной пружины. И я вспомнила, что предыдущий хозяин этого Punto учился на нем ездить. Наверное, в этом и была причина моих мучений.Но неприятности на этом не закончились. Машина перегревалась, отказывал звуковой сигнал, замирали стеклоочистители, барахлил стартер. Часто без всякой видимой причины начинали гулять обороты холостого хода — да так, что тахометр зашкаливало. Причина всех этих неисправностей была в окислившихся контактах. Видимо, Fiat Punto не очень приспособлен к нашим суровым зимним условиям — морозам, слякоти и соли.

Возможно, это мелочи, но сама я справиться с ними не могла. Иногда я ехала на сервис, иногда, вопреки принятому в Авторевю правилу обслуживать редакционные автомобили только на фирменных СТО, мне помогали в нашем реставрационно- техническом центре. Поэтому в таблице, где я постаралась привести все неисправности и перечислить все купленные детали, немало ’белых пятен’.На ’втором’ Punto я проездила три года. Все это время он был моим помощником и дарил мне восхитительное чувство свободы. Да, проблемы были, но не было случая, чтобы Punto везли на ремонт на буксире.

Сейчас он стоит в нашем техническом центре — его будут продавать. А я пока езжу на автобусе. И смотрю на другие Punto. Их теперь в Москве немало, и мне приятно, что у меня есть единомышленники, которым, как и мне, важна красота и гармония, заключенная в дизайне этого автомобиля.

На чем я хотела бы ездить дальше? Пока не знаю. Но наши ребята говорят, что через месяц в Турине должен справить мировую премьеру обновленный Fiat Punto...

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.