Тест-драйв Chery Kimo: убить пересмешника

Тест-драйв Chery Kimo: убить пересмешника

Не листайте толстые каталоги, не штурмуйте автомобильные порталы – вы не найдете японского или европейского «двойника» Chery Kimo. И хотя он крепко держится за корни платформы Daewoo Matiz, на которой сделан, парни из итальянской студии Bertone изменили облик машины до неузнаваемости. Китайская народная методика изготовления техники, кажется, вступает в новую стадию. Этап подсматривания и копирования сменяется самостоятельной работой и добропорядочным подрядом именитых компаний-производителей. Подтверждение тому новинка Chery Kimo: по-прежнему не очень дорого, но уже чертовски амбициозно!

 

Chery Kimo

 

В 14 лет мой отец загорелся мечтой о фотоаппарате. Отработав пару месяцев на сборке ящиков в совхозе, он стал счастливым обладателем простенькой «Чайки» с набором черно-белой пленки. В то время на прилавках были и более функциональные аппараты, но стоили они уже несоизмеримо дороже. Дешево и сердито за 25 скопленных рублей пацану никто делать не собирался, зато архив обогатился яркими (не по цвету, но по духу) фотографиями жизни семейства, в которых, как известно, игра света и тени не очень-то и важна.

Все это я вспоминал, знакомясь с Chery Kimo. Кто бы мог подумать, что в категории «бюджетней некуда» появятся автомобили, которые заботятся не только о вашем кошельке, но и комфорте? В базе - кондиционер, электостеклоподъемники на все четыре двери, парктроник, гидроусилитель, добротная магнитола с возможностью чтения MP3 и входом для флешки… Более того – Chery уже показал «топовую» комплектацию, где среднюю панель украшает экран DVD-системы, а в крышу врезан люк, управляемый электроприводом! Все это обрамляет приятный салон, с веселенькими цветными вставками в дверях (которые производитель почему-то называет «спортивными»), современные, хорошо читаемые приборы, и вполне приемлемый уровень эргономики. «Приемлемый» - это значит, что два взрослых человека сели впереди, не задев друг друга плечами, и смогли удобно устроиться каждый на своем месте. Единственный минус – слишком узкие спинки передних кресел. Горбики боковой поддержки впиваются в бока, и первое время (пока не умнутся) играют роль массажера. Впрочем, проблема решается или привыканием, или…диетой. 

Chery KimoChery Kimo

 

Пластиковые панели салона на удивление неплохо подогнаны, и вполне приличного качества. В движении на новой машине все это добро не гремит, и внушает определенную надежду, что так будет и впредь. А бяки вроде гнущихся в руках ручек дверей и остро-химический запах в салоне спишем на бюджетность: для дешевой машины это не преступление.

Несмотря на то, что «родной» для Kimo является слегка увеличенная платформа упомянутого ужеDaewoo Matiz (он же – Chevrolet Spark, он же Chery QQ), внешне родства практически ничто не выдает. Это уже не «пересмешник» вроде QQ, который практически полностью повторяет облик корейского братца. Кажется, китайский производитель начинает отрекаться от прямого копирования других моделей, призвав на подмогу европейских специалистов. В данном случае речь об итальянской студии Bertone, где разработали симпатичный дизайн Chery Kimo, и австрийской AVL, в которой помогли китайцам с мотором.

Он пока один – объемом 1.3, и мощностью 79 л.с. Для машины снаряженной массой слегка за тонну его хватает, а вот слабая версия с агрегатом 1.1 литра (к нам еще не поставляется) в России приживется едва ли.

Езда на Kimo доставляет удовольствие разве что в спокойном режиме. Желание поддать жару улетучивается, как только салон наполняет прямо-таки грузовой вой трансмиссии. Причем утробные звуки сопровождали нас при каждом ускорении. А включив заднюю передачу, в репертуар добавляется многоголосье трелей колес и шестеренок, с трудом входящих в зацепление. То же касается и подвесок. Тонюсенькие рычаги и игрушечные амортизаторы маленького Chery поначалу неплохо справлялись со своей работой. В неспешных поворотах машина не заваливалась, а «лежачий полицейский» был проглочен легко и непринужденно. Но стоило поехать активней – и автомобиль буквально поплыл. Реакции на руле стали неточными, появилась заметная раскачка, на кочках подвеску «пробивало». Зато в городской толчее работа руля с гидроусилителем даже понравилась – не слишком мягко, достаточно информативно. Нормально, в общем.

 

Chery KimoChery KimoТест-драйв Chery Kimo: убить пересмешника

 

Ну и как финальный штрих – невнятная работа отопителя. Во всех режимах обдува стекла машины запотевали от верха и до низа практически за минуту. Причем сила струи из верхних дефлекторов была вполне достаточной, а вот ее направление – абсолютно мимо нужной зоны.

На обратном пути «наслаждались» запахом жженых колодок. Тормоза Chery Kimo уже в базе (!) оснащены ABS и EBD, но что толку, если самих механизмов хватило лишь на несколько «тестовых» замедлений. Педаль потеряла чуткость, и довольно лениво откликалась на нажатие. Фотограф, сидящий рядом, задумчиво продолжал изучать работу отопителя: куча режимов настройки, воздух шпарит, кажется, изо всех щелей – а стекла как были запотевшими, так и остались. Пытаясь хоть как-то проветрить салон, приоткрыли окна – и теплый летний дождь вмиг окатил и нас, и веселенькую обивку салона. Так и ехали – мокрые, ничего не видящие, зато с кондиционером и музыкой. Ну и не страшно, нас ведь оберегают две подушки безопасности. И, как вы, верно, могли догадаться, тоже входят в базовое оснащение автомобиля…

Я помню, что в отцовском фотоаппарате не было наворотов вроде моторной протяжки пленки, всевозможных авторежимов съемки или автофокуса. Но хоть сейчас его можно достать с антресолей, и он будет снимать – надежно, без сбоев.

 

Chery KimoChery Kimo

 

Kimo же – это кладезь понтов. Не доведя подвеску, тормоза и трансмиссию, Chery бросилось оснащать его всевозможными электронными примочками. Впрочем, если закрыть глаза на некоторые технические промахи, этот автомобиль способен понравиться. Всегда ведь приятно сказать, что в твоем «бюджетнике» с дизайном от Bertone есть кондиционер, электроприводы и порт USB…

 

Ford Bronco (Форд Бронко)

Ford Bronco (Форд Бронко)

Дебют Bronco состоялся в августе 1965 года. Автомобиль предлагался в версиях wagon, полукэб и родстер (последняя не пользовалась популярностью и в 1968 году была снята с производства).

Это было практичное транспортное средство, довольно простой комплектации, без всяких излишеств, но в то же время весьма адаптируемое к разного рода видам деятельности. Bronco оснащался 107-сильным 6-цилиндровым двигателем с трехступенчатой механической коробкой передач. Автомата не было даже в опциях. В 1966 году было продано 18200 аVтомобилей.

В последующие годы происходило усовершенствование модели. В 1970-м году Sport package превратился в стандартный. В 1971 году с конвейера сошло 18700 аVтомобилей.

В это время на аVтомобильном рынке у Bronco появляются достойные конкуренты, и для того чтобы удержаться на плаву аVтомобиль подвергают модернизации.

В 1973 году появились автоматическая трансмиссия и рулевой усилитель, а объем базового двигателя вырос до 3,3 л. Старания специалистов Ford не прошли даром, подтверждением тому является увеличение продаж до 26300 экземпляров.

Энергетический кризис середины 70-х сыграл роковую роль в истории Bronco. В 1977 году производство первого Bronco было прекращено, сейчас аVтомобили 1966-1977 годов выпуска считаются классикой.

В 1978-м появился большой Bronco, сильно напоминавший пикап F-150, который выпускался до 1996 года. Полноразмерный (4510х1960х1860 мм) трехдверный шестиместный универсал Bronco 1980 года со съемной пластиковой крышей по сути представлял собой полноприводный пикап с укороченной базой. В его сравнительно простой и прочной конструкции угадывалась принадлежность к грузовым аVтомобилям. Проходимость получилась довольно высокой, поэтому модель долго оставалась популярной. Привлекали покупателей и элементы комфорта, например, гидроусилитель рулевого управления, регулируемая по углу наклона рулевая колонка и система поддержания заданной скорости, не говоря уже о мощных и тяговитых двигателях V8 в сочетании с трех- и четырехдиапазонными автоматическими трансмиссиями Automatic Orerdrive и Cruise-0-Matic. Расход топлива составляет около 20 литров на 100 км.

Салон Bronco типичен для больших американских аVтомобилей — необъятен, но не без доли уюта, который создают мягкие, сиденья. Интерьер отделан высококачественными материалами, а анатомические сиденья снабжены регулировкой по углу наклона и высоте. Огромная нависающая панель приборов, большой «бардачок», ниши в панели и консоли. Даже в самых дешевых версиях обогрев за счет отвода тепла от двигателя весьма эффективен.

Линейка силовых агрегатов включала: базовый карбюраторный 6-цилиндровый 4,9-литровый двигатель; V8 — инжекторный 150-сильный 4,9-литровый и карбюраторный 210-сильный 5,8-литровый (с последним расход топлива достигал 25 л/100 км).

Автомобиль предлагался в комплектациях: S, XL или XLT. В зависимости от комплектации оснащался 4 – или 5- ступенчатыми механическими КП.

В 1982-м изменили облицовку радиатора — она стала целиком хромированной.

В январе 1983 года дебютировал компактный SUV Bronco II. Салон его, конечно, меньше чем у «старшего» Bronco, но интерьер был выполнен в едином стиле. Конструкция шасси рамная, подвеска спереди независимая пружинная, сзади рессорная. Отключаемый передний мост.

Основными двигателями для Bronco II карбюраторный 2,8-литровый и инжекторный 2,9-литровый V6 мощностью 140 л.с. — по расходу топлива немногим уступали более крупным силовым агрегатам (до 19 л/100 км). Кроме того, на Bronco II ставили 2,3-литровый турбодизель мощностью 86 л.с., с которым расход топлива не превышал 15 л/100 км. КП была 5-ступенчатая механическая, а также 4-диапазонный автомат Automatic Overdrive. Встречаются также варианты с приводом только на заднюю ось.

В 1988 году переднюю часть Bronco II обновили, но уже 1990-м на смену моделям Bronco II пришли более практичные пятидверные универсалы Ford Explorer.

Возвращаясь к Bronco, отметим, что в 1984 году более серьезные изменения пришлись на оптику.

В 1992 году был проведён рестайлинг. Расширился список комплектаций. Появился новый 205-сильный 4,9-литровый инжекторный двигатель V8 вместо 120-сильного.

В конце 1993-го на Bronco начали устанавливать новый 5,8-литровый силовой агрегат мощностью 208 л.с. В 1994 году в стандартную комплектацию вошли подушки безопасности.

И вот, после многолетнего перерыва, жизнь Bronco, похоже, начинается вновь.

Concept Bronco представленный в Детройте, по мнению и замыслу компании Ford должен напоминать первые модели аVтомобиля: квадратным обликом, высокой и плоской крышей, округлыми фарами и табличкой с названием аVтомобиля интегрированной в современную радиаторною решетку. Несмотря на яркое подчеркивание своего прошлого наследия в концепткаре много новых интересных решений: обычные фары уступили место LED и галогенным источникам света, 18-ти дюймовые колеса с красивыми 6-ти спицевыми алюминиевыми дисками и крыша разделена на две части. Аскетизм внешнего вида новой модели, должен послужить её индивидуализации на многочисленном рынке внедорожников.

Интерьер выполнен в монотонной цветовой гамме: теплые серые тона и включения алюминиевых вставок в панели инструментов придают аVтомобилю современный облик. Сиденья передних пассажиров обшиты замшей с включениями кожи того же цвета.

Под консервативной оболочкой концепта скрывается современная трансмиссия, двухлитровый турбодизель с интеркулером (common rail Duratorq TDCi из европейской гаммы компании), шестиступенчатая коробка PowerShift и система полного привода с фирменным названием Intelligent. Коробка PowerShift с двойным сцеплением способна передавать до 450 Нм, что открывает широкий простор для любителей тюнинга. Двигатель обладает мощностью 130 л.с. и 330 Нм при 1800 об./мин. Такие показатели одинаково хорошо подходят как для бездорожья, так и для перемещений по городу. При этом у двигателя есть два интересных дополнения. Во-первых, overboost — кратковременное увеличение давления наддува, которое повышает крутящий момент до 350 Нм. Во-вторых, бачок с «нитрой» (окисью азота) и соответствующей красной кнопкой, нажав и удерживая которую, можно добавить мотору 50 л.с., а машине около 20 км/час.

Технические характеристики: Тип аVтомобиля — Внедорожник с постоянным 4WD приводом.

Длина 4078мм. Ширина 1861мм. Высота 1790мм. Колесная база 2410мм.

В переводе с английского «Bronco» означает дикая, необъезженная лошадь.

Honda Accord - европейский седан на американский лад

Honda Accord - европейский седан на американский лад

Очень долгое время в автомобильном мире существовало две Honda Accord – американская и европейская версии, нацеленные на разные аудитории. Американцам был важен размер и комфортное передвижение, а европейцы предпочитали более драйверские настройки. Существенно разнился и дизайн. Дошло до того, что модели очень мало походили одна на другую. А еще у европейцев была возможность прибрести лишь седан, а у американцев -  как седан, так и купе.

Но с приходом нового девятого поколения наступили кардинальные изменения. Компания довольно серьезно пересмотрела свою политику и решила, что теперь Honda Accord станет "единой и неделимой" и по обе стороны океана будет продаваться один и тот же автомобиль. Более того, на часть европейских рынков (это больше касается Западной Европы) новый Accord вообще поставляться не будет. Зато наш рынок, в числе других стран СНГ, по прежнему остается в приоритете.

История

Модель Honda Accord можно назвать одной из самых успешных за всю историю компании. Первое поколение появилось еще в 1976 году и, что интересно, в кузове хетчбек. Собственной платформы у модели тогда не было, и за основу взяли растянутую базу Civic. Первый же Accord-седан появился годом позже - в 1977 году. Сразу после дебюта модель начала собирать урожай наград, становясь автомобилем года по версии различных журналов и конкурсов. Вторая генерация дебютировала в 1981 и именно начиная с нее началась экспансия модели в США, для чего там даже был построен завод компании. Третье поколение Accord появилось довольно скоро - в 1985 году и отличалось разнообразием кузовов, среди которых был и купе с модными тогда "слепыми" фарами. Четвертая генерация появилось в аккурат к 1990 году - моторы стали мощнее, а подвеска получила фирменную "подруливающую" систему 4WS.

Начиная с пятого поколения в 1993 году появляется разделение на европейскую и американскую версии. Спрос на модель был настолько хорош, что руководство компании приняло решение развернуть ее производство еще и в Англии. Accord шестого поколения для Европы появился в 1997 году и предлагался в двух кузовах - седан и хэтчбек. Задняя подвеска получила более сложную, пятирычажную схему, которая надолго прописалась в этой модели. Accord седьмого поколения дебютировал в 2002 году и до сих пор очень любим почитателями марки за свои драйверские качества. Хотя в свое время это был большой шаг в сторону "премиума".

Внешний вид

Итак, инженеры словно скрестили американскую и европейскую версии, постаравшись взять от них самое лучшее. От «американца» новый Аккорд унаследовал немалые габариты и дизайн. Модель значительно подросла в размерах и теперь перешла в D класс. Высота изменилась ненамного (+25 мм), а вот длина, колесная база и ширина увеличились значительно, отчего Аккорд кажется более приземистым. Колесная база стала больше на 70 мм, а общая прибавка в длине составляет 164 мм. Теперь, с длиной в 4890 мм Accord превосходит и Camry, и Teana, и даже Superb. А вот и интересная деталь: колесная база у старой и новой Camry и нашего Accord абсолютно равны - 2775 мм! Случайное совпадение или тайный заговор? :)

Некоторые линии в дизайне экстерьера девятого поколения модели стали проще, особенно это касается оформления кормы, но тем не менее, былую строгость и «грозность» Accord растерял не совсем. Серьезный взгляд фар, словно точеные линии радиаторной решетки в хромированном обрамлении, слегка дутый бампер - все-таки Аккорд по-прежнему узнаваем! В профиль он теперь напоминает классический представительский седан, да еще и в черном цвете, как наш тестовый автомобиль.

Комплектация

На тест-драйв нам по обыкновению досталась топовая комплектация Executive с навигацией и двигателем 2.4 литра. 2-литровых моторов больше не будет, зато появился новый V-образный  шестицилиндровый объемом 3.5 литра и мощностью целых 280 л.с. Он, к слову, умеет отключать до трех цилиндров, если нагрузки минимальны. Наша версия скромнее - под ее капотом теперь лишь 180 «лошадей». Забегая наперед отметим, что этот двигатель адаптирован для работы на 92 бензине. Оба мотора созданы по новой технологии с поэтичным названием EarthDreams.

Почти все версии нового Accord представлены с автоматической коробкой передач, но в одной из комплектаций с двигателем 2.4 - "Sport" - оставили "механику" на шесть ступеней. По-видимому, сделано это для стойких приверженцев МКПП и любителей более азартного драйва, поскольку такая версия в разгоне до "сотни" быстрее "автоматической" на 1 секунду. Для 2.4 доступен автомат на пять ступеней, а для двигателя 3.5 - шестиступенчатый.

Начальная комплектация Elegance оценена в 269.700 грн. (~33.000$), а наша Executive с навигацией - в 350.400 грн (~43.000$). Самый же дорогой Accord с двигателем 3.5 и навигацией будет стоить 439.200 грн (~54.000$).

В салоне

Те, кто знаком и с американской, и с европейской версиями в салоне нового Accord без труда заметят их симбиоз. Он уже не такой космический, как раньше, но простым или скучным его тоже не назовешь. Неизменным остался лишь большой экран под козырьком по центру торпедо и характерная выступающая центральная часть. В дизайне появилось больше лаконичности, уменьшилось количество кнопок на центральной консоли, которых раньше было с избытком. Тестовый Accord щеголял светлым кожаным салоном, который полагается только версиям Executive. Также только у них есть электрорегулировки передних сидений.

Водительское место довольно удобно: комфортные сиденья с умеренной боковой поддержкой, почти вертикальный руль, лаконичные приборы. Спидометр здесь очень похож на предыдущий Accord, со вписанным внутрь экраном борт-компьютера. А вот тахометр получился мелковат. Руль по прежнему изобилует кнопками, но сгруппированы они очень удобно и пользоваться ими в движении легко. Подобное рулевое стоит и на новом поколении кроссовера CR-V.

А вот с блоком мультимедийной системы вышла полная чехарда. Во-первых, несколько сбивает с толку второй, меньший экран - он кстати сенсорный - на который выводится информация исключительно аудиосистемы. Второй минус - запутанное и мудреное управление, разбираться с которым надо отдельно и вдумчиво. Сумятицу вносит и фирменный джойстик, который по идее должен управление облегчать. Часть функций возложена на него, а часть - собственно на сенсор.

 

Удобней всего им пользоваться при работе с навигацией, которая доступна только для нашей комплектации Executive. В память зашиты карты Украины, России и половина стран Европы - тех, которые ближе к нам. Карта отображается на верхнем экране, а нижний при этом продолжает показывать информацию магнитолы. Пожалуй, это единственное оправдание таких вот нескольких экранов. Навигация в целом неплохая, но при необходимости быстро найти адрес, изменить масштаб или переместиться по карте может слегка подтормаживать. Общее замечание к большому экрану - это довольно мелкий шрифт. Даже людям с нормальным зрением зачастую приходилось напрягаться и присматриваться.

Блок двухзонного климат-контроля гораздо удобней и проще, чем раньше, пользоваться им легко и в движении. Но и здесь отыскалась ложка дегтя. Ну куда годится эта банальная и не очень подходящая к общему стилю серебристая пластмасса? Простовато! Хорошо хоть остальные материалы более качественные и на вид и на ощупь.

На задних сиденьях вольготно! Места по длине стало значительно больше, угол наклона спинки удобный, расслабляющий. Мне даже понравилось здесь кататься, честное слово! Но в солнечную погоду недостает шторок от солнца, которые, как оказалось, имеются только у версии с двигателем 3.5. Тем не менее, в моем распоряжении есть дефлекторы обдува, двухступенчатый подогрев и подлокотник с подстаканниками. А вот и экономия на мелочах - стеклоподъемники без автоматического режима. Еще более досадно то, что задний диван по-прежнему отформован под двоих пассажиров. Третьему здесь будет явно тесновато.

Кроме упомянутых опций, новая Honda Accord также может похвастаться "фишкой", которая раньше была доступна только флагманской модели Legend. Речь идет о системе активного шумоподавления, которая с помощью потолочных микрофонов улавливает посторонние шумы в салоне и транслирует их на динамики в противофазе. По заверениям инженеров Honda шум снижается примерно на 3 ДцБ, а это очень немало.

Объем багажника получился приличным - 495 литров, что превосходит показатель предшественника на 31 литр. Проем достаточно велик, как для седана, и, тем не менее, не все грузы смогут здесь пройти. К примеру, небольшая с виду коробка с детским автомобильным креслом не поместилась! Задние сиденья складываются, причем сделать это возможно только с помощью специального рычажка в багажнике. Однако проем к моему удивлению оказался настолько мал и узок, что поможет только при перевозке небольших длинномеров.

Драйв

Кузов девятого Accord жестче предыдущего и легче на целых 80 кг, поскольку в нем увеличился процент применения высокопрочных сталей. Благодаря им жесткость на кручение выросла на 42%. Более того, производитель заявляет, что новый Аккорд является самым динамически совершенным за всю историю модели!

Как мы уже упомянули - у нас на тесте Honda Accord с двигателем 2.4 мощностью 180 сил и 5-ступенчатым автоматом. Мощность нашего агрегата по сравнению с предшественником снизилась до 180 сил, но зато теперь его можно заправлять 92 бензином. А еще инженерами обещана большая экономичность.

Пока же попробуем, каков Аккорд на ходу. Первые впечатления - это плавная и достаточно спокойная езда. В таком темпе машина чувствует себя в своей тарелке - едет плавно, не досаждает шумами и дерганьями. Пожалуй, это и есть стихия нового Аккорда - спокойный и размеренный драйв. Между прочим, и среди клиентов новинки в Honda видят более взрослую и солидную аудиторию. Конечно, автомобиль можно и пришпорить, но тогда двигатель начинает довольно натужно реветь, стараясь изо всех сил. Да и стремительного ускорения при этом не происходит. Конек этого мотора в другом - в топливной экономичности. Наш расход за время теста в городе колебался от 9 до 9.5 литров, и это учитывая немалый объем мотора и коробку-автомат.

По переключениям коробка отрабатывает на пятерку, кроме того есть честный спортивный режим, в котором передачи выкручиваются полностью, а при ручном переключении еще и удерживаются, т.е. на верхнюю или нижнюю без вашей команды автомобиль сам не перейдет. За замедление после такого драйва беспокоится не надо - тормоза эффективные, но для хорошего замедления придется давить посильнее - прямо как в спортивных авто! К этой особенности я привык буквально за пару поездок.

Конечно же, как и во всех современных Honda, здесь имеется и Eco-режим, активируемый зеленой кнопкой с изображением дерева. Он еще больше "успокаивает" автомобиль, а с ним и норов водителя. Чем экономичней вы едете - тем зеленее окружность у спидометра.
Из плюсов хотелось бы отметить хорошую обзорность, подкрепленную системой слежения за мертвой зоной справа (система Honda LaneWatch). Как только вы включили правый поворот, на большой дисплей выводится изображение, которое дублирует вид в правое зеркало. Камера имеет более широкий угол, нежели само зеркало и хорошо видит даже в темноте.

Таким образом, водитель может не вести взгляд аж до зеркала, отрываясь от дороги, а мельком взглянуть на дисплей. Можно включить эту камеру и принудительно, нажав на кнопку в торце рычага "поворотников". Порадовало не только хорошее "ночное видение", но и грамотность расположения - даже в дождь камера почти не пачкается.

Подвеска с рулевым управлением - вот что больше всего говорит о американских корнях новой Honda Accord! Руль легок и комфортен, но лишен любимого многими упругого обратного усилия, которое вместе с хорошо отстроенным шасси наделяет автомобиль драйверскими амбициями. С другой стороны, "легкое" рулевое управление подходит под общий характер автомобиля и под мягкую и в большинстве случаев валкую подвеску.

Передняя подвеска теперь другая и собрана на новом легком подрамнике. В своем роде она стала несколько проще - фирменная двухрычажная схема уступила место стойкам Мак-Ферсона. Сзади используется традиционная "многорычажка". Ходовая лишена былой упругости и жесткости и теперь больше нацелена на комфорт. В принципе, в какой то степени ее можно сравнить с таковой у Camry. Мелкие неровности и шагрень покрупнее, а также трамвайные пути, машина проходит мягко, энергоемко. Даже на Подоле мы чувствовали себя очень комфортно и признаться честно ожидали большей тряски. Но зато Аккорд растерял былую прыть в поворотах - он больше кренится, не так "прозрачен" в управлении и былого кайфа уже не приносит.

Итоги

Итак, похоже мы уже знаем достаточно, чтобы подвести итоги нашего теста. По нашему мнению, в новом Аккорде больше американских генов, нежели европейских - примерно в соотношении 70 к 30. Он вырос и утратил былую прыть, зато приобрел больше комфорта и солидности. Теперь главные качества Аккорда - просторный салон, мягкая подвеска и всеядные двигатели. Но парадокс в том, что эти же качества многие смогут записать в минус модели!
Новичок теперь метит в класс, где бесспорным лидером является Toyota Camry. А успех продаж новинки будет зависеть и от того, воспримут ли покупатели идейно новый автомобиль со "старым" названием. Предстоит поработать над этим и дилерам марки.

Tак что выбор велик, и покупателю есть над чем поразмыслить даже без учета более доступных KIA Optima, Hyundai Sonata и Peugeot 508. Кстати, если вы вдруг поняли, что хотите именно предыдущий Accord, то у некоторых дилеров еще остались товарные машины.

Audi is preparing a small crossover Q1

Audi is preparing a small crossover Q1

According to Western media, Audi management has decided to begin work on creating a smaller crossover to its lineup, which will be named Q1. The basis of this model will be a platform from A1, but the car will differ seriously upgraded suspension, increased ground clearance and four-wheel drive.
Note that now Audi produces quite a wide range of off-road models - in addition to Q7, Q5 and Q3 and the Germans have such cars, the A6 allroad and as A4 allroad. However, the Audi does not want to miss the opportunity to take their place in the segment of small urban SUV that is now being actively developed. 's main rival to the new Audi Q1 will probably, Mini Countryman. Although we should not forget that a number of other manufacturers that are not included in premium group, too, will soon begin selling mikrokrossoverov. One of the strongest players in this segment should be the Opel Mokka  - it will premiere in March at the Geneva Motor Show.

"Fiat 500"-Для настоящих мужчин

"Fiat 500"-Для настоящих мужчин

Считаете, что «пятисотый» из Италии - типичный женский автомобиль? Маленькая, конфетная и совсем не мощная? В нашем случае 500C Abarth может быть и игрушка, но онафункциональная -для настоящих мужчин.

Конечно, Fiat 500 – красавчик. Если кто-то будет говорить вам другое – не верьте ему. Ну посмотрите сами на фото: разве мы не правы? Ну да, с первого взгляда может показаться, что модель похожа на женскую, но стоит только сесть за руль, стоит вдавить тапку в пол и разогнаться, оставив позади остальные автомобили, вот тут-то и понимаешь, что этот автомобиль покрыт толстым-толстым слоем тестостерона.


Автомобиль покрыт толстым-толстым слоем тестостерона. Фото netcarshow.co

Это видно из агрессивного обвеса, переднего бампера с огромными отверстиями, из массивных расширенных порогов, тормозных вентиляционных отверстий и, конечно, заднего бампера с диффузором. Впрочем, если вы думаете, что автомобиль заслуживает только похвалы, то это не так, есть у модели и «косяки».

Взять, к примеру, интерьер автомобиля. Он, конечно, добротен и стилен, но ведь ничего нового не появилось, все это мы видели и раньше. А эта центральная панель! Конечно, она с претензией на оригинальность – но уж слишком толстая. Такое ощущение, что ее создавали для панд с их длинными руками и – учитывая посадку - короткими ногами. И из-за этой объемной панели сложно читать некоторые показатели в "блюдцах".


Интерьер добротен и стилен, но толстая центральная панель временами мешает читать показатели. Фото netcarshow.com

 Сиденья тоже не ахти, скажем честно, недостает боковой поддержки, которая так важна у автомобилей с претензией на "спорт". Хотя стоит признать, что кресла получились все равно лучше, чем у другой фиатовской модели, которую нам не так давно довелось тестировать – имеется в виду Abarth Punto Evo.

И еще нам показалось странным, что у кузова нет того фирменного для «аbarth» двойного раскраса, который придает ему свою неповторимую изюминку.


У тестируемой модели почему-то не оказалось фирменного для «аbarth» двойного раскраса. Фото netcarshow.com

 Зато рулевое колесо не только выглядит как настоящий спортивный руль - его можно назвать одним из самых лучших по форме среди всех горячих хэтчей.

А вот возможность переключения передач кнопками и всего две педали - это плюс или минус? Чтобы это понять, автомобиль нужно хорошо поюзать на трассе и в городе, тогда и узнаем, какова у "пятисотового" роботизированная коробкя передач. Что ж, заводи! Поехали!


Фото netcarshow.com

 Сразу со стартом выхлопная труба выдала рык а-ля Maserati – и я не могу не отметить, что этот звук гораздо сочнее и смачнее, чем у того же «Пунто Эво». Все-таки «пятисотый» бунтарь по натуре, подумал я и дал по газам. Забегая вперед могу засвидетельствовать, что звериный рык может быть еще внушительнее, нужно только включить режим «спорт». Активировать его можно нажатием кнопки.

 И хотя мотор модели весьма скромен для того, кто предендует на значок "спорт", «пятисотый» при легчайшем нажатии на газ просто рвется в бой, приходится его даже удерживать, динамика у него ого-го! Мотор реагирует на жим с молниеносной скоростью и непосредственностью.


Abarth просто рвется в бой и приходится его удаже держивать. Фото netcarshow.com

Ох уж эта роботизированная коробка передач! В автоматическом режиме она ведет себя столь вальяжно, что на ум почему-то приходят ассоциации с фраком. То есть чтобы никаких резких движений и порывов догнать и обогнать. В общем, для себя я решил, что на этом автомобиле и в этом автоматическом режиме – только в плотном городском потоке и медленном движении. Но ведь500CAbarth создан не для этого! У него же совсем другая порода!

К счастью, у машины есть и другой режим и возможность управлять веслами-педалями. И по мне, ручка для этой модели все-таки подходит лучше. Однако комфорт в таком случае отступает...

Так что теперь я стою перед огромной дилеммой. Ехать ли на машине комфортной и спокойной ездой – на радость пассажирам, или… на радость себе и зрителям на улицах? В последнем случае ребуется, чтобы робот включил своего хулигана, а я в награду получил карусельный холодок в грудине.

Потом я еще не раз ловил такие ощущения, когдаAbarth500C, например, останавливался прямо у черты перекрестка (хотя казалось, что уже все, вылечу на красный), или когда "пятисотый"временами чертыхался при резком жиме на педаль газа.

А самым большим сюрпризом для меня стало шасси – ничего общего с другими моделями итальянской марки. Я не ожидал такой жесткости(модель хоть и спортивная, но не до такой же степени!). В то же время нельзя не отметить, что в кабину проникает минимум шума, и при резких поворотах ремни идеально удерживают тело.


Сиденьям недостает боковой поддержки. Фото netcarshow.com

 Но и это не главное отличие спортивной версии от остальных "пятисотых": есть еще резкая фундаментальная черта. То, что раньше я я принимал за тупую корзину для поездок по магазинам, на самом деле оказалось чуть ли не спорткаром: в спортивной версии чудесным образом исчезла так раздражающая недостаточная поворачиваемость,500Cцепко держит дорогу и без ропота исполняет пожелания наездника за рулем.Иотлично работает система динамического контроля курсовой устойчивости. Вавтомобиле - несмотря на его маленькие размеры - места предостаточно как для водителя, так и для пассажиров.

В общем, работа с этим автомобилем в целом мне пришлась по душе: сбалансированное управление, сигналы, которые шасси будто передает через водительское спортивное сидение - пятой точкой чувствуешь каждую вибрацию мотора. Жаль только, что этой же пятой точкой ты чувствуешь и каждый удар о кочку. Но в целом это огромное удовольствие гоняться по окрестностям в Abarth.



 И все-таки не пытайтесь уподобиться пилоту F1: физику не может обмануть даже Abarth 500C, поэтому будьте готовы к тому, что когда-нибудь на трассе вас сможет обогнать иной горячий хэтчбек.Но это такие мелочи по сравнению с тем удовольствием, которое вы получите от езды на Abarth! Жаль только, что не все будут готовы за такую радость выложить 600-800 тысяч целковых.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.