ВАЗ Нива 2131

ВАЗ Нива 2131

Автомобиль Lada 2131 Niva (ВАЗ-2131 Нива) или как называют его в народе «длинная Нива» или так и не прижившимся названием «Кедр» - это полноприводный 5-дверный автомобиль повышенной проходимости.

ВАЗ-2131 в качестве городского автомобиля показал себя относительно надежным и долговечным. Кроме шоссейных дорог автомобиль Lada 2131 может эксплуатироваться и в условиях бездорожья. В 1999 году «длинная Нива» официально стала рекордсменом мира, въехав на высоту 5726 метров над уровнем моря!

У длинной Нивы увеличена по сравнению с 3-дверной Нивой база, что позволило повысить комфортность размещения пассажиров заднего сиденья, создав при этом удобство входа и выхода. Одновременно повышена устойчивость, плавность хода и дополнительный комфорт на заднем сиденье, что для вседорожника является большим плюсом.

Серийно автомобили ВАЗ-2131 выпускаются только в варианте исполнения «стандарт». По заказу автомобили Lada 2131 могут оснащаться решетками-ограждениями передка, кронштейном запасного колеса на двери багажника, накладками на боковины, порогами, противотуманными фарами, кондиционером, гидроусилителем руля, дисками колес из легких сплавов.

ВАЗ-2131 с огромным салоном, точной работой рычага коробки передач, удобными креслами с мягкими подголовниками, большим багажником станет Вам настоящим другом и незаменимым помощником.

 

Acura MDX 3.5 AWD (YD1)

Acura MDX 3.5 AWD (YD1)

В 2001 году модельный ряд Acura дополнен новейшим внедорожником типа MDX. Он пришел на смену устаревшим SLX, поставляемым для Honda компанией Isuzu. Кузов новейшей конструкции отличается стремительной формой, вместительностью и высоким уровнем комфорта. Гидромеханический «автомат» оснащен адаптивным алгоритмом переключения передач, который приспосабливается к манере езды водителя, качеству дорожного покрытия и учитывает массу буксируемого прицепа. Пассажирский 7-местный салон имеет две передние и две боковые подушки безопасности, автоматическую климатическую систему для передних и задних сидений, водительское сиденье с электроприводами регулировок в 8 направлениях, путевой компьютер и ряд другого оснащения.

 

Great Wall Haval H5: В Норвегию! На «китайцах»!

Great Wall Haval H5: В Норвегию! На «китайцах»!

Посетить Норвегию, которая считается красивейшей страной в мире? Посмотреть на умирающий российский крейсер «Мурманск»? Побывать на самой северной точке Европы? Легко! Особенно, когда у вас есть автомобиль. Мы поехали в Норвегию на... китайских автомобилях Great Wall. Заинтригованы?


Российские туристы по-прежнему являются нечастыми гостями в Норвегии, хотя именно эта страна считается одной из самых красивых в мире (а может быть, и самой красивой). Между тем, попасть туда проще простого, ведь Норвегия граничит с Россией. А это значит, что нет никаких препятствий для того, чтобы прокатиться туда на своем собственном автомобиле!


Формально Норвегия — это монархия (королём Норвегии с 1991 года является Харальд V). Но, как вы догадываетесь, высшим законодательным органом является парламент. Норвегия до сих пор не входит в Евросоюз и зону евро (национальная валюта — местная крона, 7,8 кроны равны одному евро). Но при этом туда можно спокойно приезжать по Шенгенской визе.

Мы поехали в Норвегию на восьми Great Wall: внедорожниках Hover H3 и Hover H5, а также на пикапе WINGLE. Последний является новинкой для нашего рынка, но и Hover H5 тоже был интересен, ведь он получил дизельный двигатель и автоматическую коробку передач (причем ее поставляет корейская фирма Hyundai Mobis). Да-да, теперь и «китайцы» начали оснащаться АКПП...

Каюсь — из-за автосалона во Франкфурте старт из Мурманска я пропустил, присоединившись к группе только в норвежском Киркенесе. И до сих пор не могу себе этого простить! Сами подумайте — на полуострове Рыбачий мои коллеги смогли насладиться зрелищем цветной тундры. А приготовление ухи на костре... А северное сияние... Ей Богу, наворачиваются слезы от обиды. Но, по счастью, Норвегия дала столько впечатлений, что их с лихвой хватило бы на несколько поездок.

Кстати, марш-бросок из Мурманска на полуостров Рыбачий показал, что Hover достойно ведет себя на бездорожье. Причем эти слова касаются не только автомобилей с «механикой», которые обладают «пониженной», но и Hover H5 с «автоматом». У него трансмиссия менее «внедорожная» — можно включить только задний привод или режим AWD, где передняя ось подключается при необходимости. Нет, вы не подумайте, что мы сравниваем Hover H5 с настоящими внедорожниками вроде Land Rover Defender или Nissan Patrol. При прочих равных, последние модели, разумеется, проедут дальше «китайца». Но и Hover не ударил в грязь лицом.

Они все помнят

Киркенес считается в Норвегии... русским городом. Ведь он расположен всего в 8 км от границы, и там действительно живет и работает много русских (под последними подразумеваются все выходцы из бывшего СССР). Плюс огромное число наших сограждан приезжают из Мурманска за покупками. Дошло даже до того, что названия главных улиц Киркенеса и самые основные указатели на дорогах написаны не только на норвежском, но и на русском! Даже в странах бывшего СССР такого не встретишь (максимум на английском), а тут — пожалуйста. По словам норвежцев, раз в их городе есть много русскоязычных, то надо сделать так, чтобы им было удобно.

Название города Киркенес переводится очень просто — «Церковный мыс». Однако до 1862 года этот населенный пункт именовали Pisselvnes, что можно перевести как... «Мыс писающей речки». Во время Второй мировой войны Киркенес был фактически стерт с лица земли — уцелело лишь 30 домов из 450 существовавших. На этот маленький городок было совершено в общей сложности 320 авианалетов (по другим данным — 328) и более тысячи раз объявлялась воздушная тревога. Среди всех городов Западной и Восточной Европы только Мальту бомбили чаще. Сейчас 25 октября в городе отмечают как второй день рожденья. Именно тогда в 1944 году в Киркенес вошли советские войска.

К тому же живущие в северном регионе Финмарк местные жители относятся к России очень положительно. И не только из-за того, что с нашей страной связана огромная часть их бизнеса. Норвежцы до сих пор благодарны нам за освобождение их страны от фашистов во время Второй мировой войны. Осенью 1944 года, когда советские войска заняли Киркенес, городок был фактически уничтожен, и наши солдаты несколько месяцев обеспечивали мирное население питанием, теплыми вещами и всем необходимым (не забывайте, что речь идет о местах, расположенных далеко за полярным кругом). Мало того, все прекрасно помнят, что советские летчики старались бомбить исключительно военные объекты — по официальным данным от авиаударов погибло всего девять (!) местных жителей.

Вторая мировая война началась для Норвегии 9 апреля 1940 года, когда немецкие войска вторглись в эту страну. Спустя всего несколько дней Норвегия была полностью оккупирована, а власть перешла к новому правительству, которое активно сотрудничало с Гитлером. Однако часть норвежцев продолжила сопротивление. Некоторые из них помогали советским войскам, другие уплыли на кораблях в Англию. Всего за годы войны Норвегия потеряла более 10 000 человек (из них 4000 моряков, которые сражались в рядах английского флота), порядка 40 000 прошли через немецкие концлагеря. После окончания войны почти 50 000 жителей Норвегии были названы предателями родины за сотрудничество с нацистским правительством. За измену было казнено 25 человек, включая Видкуна Квислинга (именно он возглавлял нацистское правительство). Сейчас слово «квислинг» в Норвегии является ругательством.

В последние годы в Норвегии стало много эмигрантов со всех уголков земли, и в этом нет ничего удивительного. По данным ООН, по индексу развития человеческого потенциала, который учитывает уровень жизни, долголетия, грамотности, детской смертности и так далее, эта страна прочно удерживает лидерство, опережая Австралию, Новую Зеландию и США (для сравнения, Россия в этом списке идет на 65 месте). Средняя зарплата в Норвегии составляет $5000. Конечно, налоги там тоже очень большие, но даже после всех вычетов «чистый» доход составляет порядка $3000. Не так и плохо, особенно если вспомнить, что образование и медицина здесь одни из лучших в мире.


Как только дорога стала идти вдоль берега моря, стало ясно, почему Норвегия считается одной из самых красивых стран в мире. От открывающихся видов фьордов захватывало дух, фотографировать можно было практически все вокруг!

Стартовав утром из Киркенеса, мы направились в небольшой норвежский городок Хоннингсвог. Последний известен тем, что является самым северным городом в континентальной Европе. Хотя городом его назвать очень сложно — скорее, это поселок, в котором, правда, есть банк, несколько ресторанчиков и даже стоматология. От Киркенеса до Хоннингсвога мы поехали через территорию Финляндии — так получалось быстрее. И первые же километры трассы показали, что расслабляться на дороге не стоит. Олени! В Норвегии и Финляндии они абсолютно не пуганые и могут спокойно переходить дорогу где угодно. И ладно бы переходить — порой они так неожиданно выскакивают на трассу, что становится страшно.

Дороги на севере Европы отличные, а вот с сервисом не очень хорошо — АЗС встречаются нечасто, кафе и рестораны редкость. В результате обычно путешественники покупают на заправках бутерброды и сэндвичи. Не слишком вкусно, да и польза для желудка сомнительна. Но другого выхода нет. Правда, в поездке по северным дорожкам есть свои прелести — машин нет, и можно спокойно несколько часов ехать с крейсерской скоростью 90 км/ч. Здесь надо особо отметить, что в Норвегии все ездят с соблюдением ПДД, хотя полицию мы не видели ни разу, да и о наличии камер контроля скорости предупреждают заранее соответствующим знаком.

Дизельный мотор нового Hover H5 объемом 2,0 л (150 л.с. и 310 Н•м) с «автоматом» на такой дороге проявил себя очень достойно. Шумы от работы силового агрегата в пределах допустимого, а мощности хватает, чтобы без чрезмерного напряжения затаскивать в горку тяжелую машину. Что касается «автомата», то при езде в стиле горячих норвежских парней (то есть спокойно и неторопясь) он не вызывает нареканий. Но при ускорении к АКПП уже возникают претензии. Разработанный и собранный в Южной Корее «автомат» хоть и имеет пять ступеней, но думает очень долго, из-за чего автомобиль реагирует на нажатие педали газа с большой задержкой. Чувствуется, что АКПП все же нуждается в «доводке до ума».


А вот Hover H5 с бензиновым мотором объемом 2,4 л (136 л.с. и 205 Н•м), признаться, не впечатлил. Тут и «лошадок» меньше, и, самое главное, крутящий момент заметно скромнее. Плюс передаточные числа в трансмиссии подобраны не лучшим образом — часто при подъеме приходилось включать пониженную и постоянно выкручивать мотор. К тому же бензиновая машина с «механикой» оказалась менее комфортной: двигатель тут шумит даже сильнее дизеля, рычаг переключения передач пусть и не сильно, но постоянно вибрирует. В общем, вы уже поняли — дизельный Hover H5 с АКПП произвел гораздо более хорошее впечатление. И если вы будете эксплуатировать такую машину в городе или на легком бездорожье, то лучше брать именно ее (напомним, что у бензиновой машины есть «пониженная» и возможность включить постоянный полный привод — при наличии АКПП полный привод лишь «по требованию»).


Еще в 60-х годах Норвегия была небогатой страной. Однако в 1969 году там открыли первое нефтяное месторождение... В настоящий момент Норвегия является одним из лидеров по экспорту «черного золота» и во многом именно за счет него страна так хорошо живет. Однако нам стоит поучиться тому, как Норвегия тратит свои нефтяные доходы. Так, половина этих средств идет на социальные нужны: медицина, образование, пенсии и так далее. А вот вторые 50% — это, своего рода, наш стабилизационный фонд. Только Норвегия не хранит деньги в банках, а инвестирует их в различные отрасли экономики. Как у себя в стране, так и за рубежом. И эти инвестиции начинают, в свою очередь, тоже приносить доход.

При подъезде к Хоннингсвогу будьте готовы заплатить деньги. Оказывается, для того, чтобы добраться на остров Магерё, где и находится этот городок, предстоит проехать по огромному тоннелю длиной 6870 метров и максимальной глубиной 212 метров. Движение по нему платное — 145 крон за один легковой автомобиль, плюс еще 47 крон придется отдать за каждого взрослого человека (ребенок 24 кроны). И столько же обратно!

На север!

Оконечность мыса Нордкап обычно считается самой северной точкой Европы — ее географические координаты 71°10’21’’ с.ш. Кстати, за проход или проезд на сам мыс хитрые норвежцы тоже берут деньги — 235 крон с человека! Но мы попали туда бесплатно (у шлагбаума просто-напросто никого не было — видимо, в сентябре уже не сезон). На самом Нордкапе расположен памятник в виде стального глобуса, а также большой комплекс, который включает в себя отель, ресторан, кинотеатр и магазин с адекватными ценами, где продаются сувениры, куртки, шапки и так далее (все с символикой Нордкапа).

На Нордкапе мы увидели весьма странные скульптуры. Оказывается, в 1988 году семь детей из различных стран мира (США, России, Танзании, Италии, Японии, Таиланда и Бразилии) решили построить на Нордкапе памятник «Дети земли» — большие каменные круги символизируют дружбу всех людей на планете и мир во всем мире.

Однако прежде чем покинуть Нордкап, с осознанием собственного величия нужно вспомнить, что самой северной точкой Европы является... Нет, не Нордкап. Ведь рядом расположен другой мыс под названием Кнившеллоден или Лезвие ножа, который севернее аж на 1,5 километра! Именно он является настоящим краем света (координаты Кнившеллодена 71°11’8? с.ш.). Но добраться до окончания этого мыса можно только пешком — порядка 9 км в одну сторону и столько же обратно. Учитывая отсутствие дороги, перепады высот и пересеченную местность на посещение Кнившеллодена у взрослого человека уйдет порядка 6-7 часов! Поэтому рассчитывайте свое время (ходить в темноте по незнакомой дороге очень опасно), имейте удобную обувь и бутылку воды.

Скала Нордкап возвышается над Баренцевым морем на высоте 308 м. Однако не Нордкап является самой северной точкой Европы. Это место по праву принадлежит мысу Кнившеллоден, который отлично виден из самого Нордкапа. Если у вас хватит силы духа дойти до туда, то вы сможете увековечить свое имя в специальном журнале, который лежит в железном ящике (ключ от него внизу). Надо отметить, что посещение Нордкапа и Кнившеллодена — это чистая лотерея. При плохой погоде, а туманы и дожди тут бывают очень часто, смотреть будет не за что. Однако нам с солнцем повезло.

Хотя, если быть формалистом, то и Кнившеллоден нельзя назвать самой северной точкой Европы. Формально он, как и мыс Нордкап, находятся на острове Магерё. И поэтому некоторые люди считают, что настоящей самой северной точкой континентальной Европы является все же мыс Нордкин (Киннарудден), который расположен восточнее.


В базовой версии Great Wall Wingle не имеет ни подушек, ни АБС. А максимальная комплектация пикапа может уже похвастаться не только подушками и АБС, но и парктроником и даже кожаными креслами.

Ночевали мы в городе Альта, который расположен в 235 км от Нордкапа. Небольшой населенный пункт с милыми людьми, которые очень заинтересовались нашими авто. Многие норвежцы были уверены, что Great Wall — это «новая русская машина». А когда они узнавали, что это китайские внедорожники, то их удивлению не было предела. Причем некоторым практичным норвежцам больше всего пришелся по душе пикап Wingle 5. Сами подумайте — этот автомобиль с полноприводной трансмиссией, кондиционером, «музыкой» (пусть и простенькой) и электроприводом передних стекол стоит чуть больше 12 тыс. евро. Для многих в Норвегии это, фактически, две месячных зарплаты.


Главной норвежской достопримечательностью являются фьорды. Они представляют собой узкие морские заливы, которые были сформированы еще во время ледникового периода. Причем фьорды, несмотря на кажущуюся «игрушечность», очень глубоки. Например, глубина Согне-фьорд достигает 1308 м! Этот же фьорд считается самым длинным в Норвегии — 204 км.

Правда, у пикапа есть парочка недостатков, и о них нужно помнить. Первое — в базовой комплектации он не имеет ни одной подушки, да и АБС отсутствует (хотя в богатой версии все это есть). И второе — Wingle 5 оснащается только бензиновым мотором объемом 2,2 л, который выдает 106 л.с. и 190 Н•м. Согласитесь, пикап должен иметь дизель, и желательно с более внушительным крутящим моментом. Но, благодаря своей цене, — например, Mitsubishi L200, а Volkswagen Amarok обойдется почти в два раза дороже, — Wingle 5 можно без всяких натяжек признать «честным» автомобилем. Да, у него нет крутых «наворотов», в салоне все просто и бесхитростно, передачи переключаются не слишком четко, и двигатель сюда бы другой. Но Wingle 5 не пытается напустить на себя «гламура». Это рабочая «лошадь» (даже не лошадка, а именно лошадь), которая имеет весьма интересную цену.


Многие считают, что норвежцы питаются исключительно рыбой и кашами. Они, действительно, являются частью национальной кухни, но едят их все-таки не каждый день. А главная пища норвежцев это... пицца и бутерброды. Национальным алкогольным напитком считается «линье-аквавит». По сути — обычный самогон. Правда, у «аквавита» есть своя легенда. Однажды дубовую бочку с самогоном дважды перевезли через экватор, и, благодаря постоянной болтанке и смене температур, напиток получил необычный цвет и вкус. Говорят, до сих пор «настоящий» «аквавит» именно так и делают — в этом случае на этикетке должно быть указано название корабля, который возил бочки через экватор. Но чаще всего жители страны пьют не крепкий алкоголь, а местное пиво. Очень, кстати, вкусное.

Гордый крейсер

Ну а на следующее утро мы направилась в сторону острова Соройа, где в 1994 году во время шторма на скалы был выброшен российский крейсер «Мурманск». История эта довольно печальная. 24 апреля 1955 года на воду был спущен легкий артиллеристский крейсер проекта 68-бис, который получил название «Мурманск». Всего в СССР было построено 14 крейсеров этой серии. Весьма удачной, надо сказать, серии. Однако время берет свое. В 1988 году «Мурманск», как «уважаемый» на флоте корабль, хотели переоборудовать в крейсер управления, но времена были «лихие». Поэтому все работы по модернизации корабля были заморожены, а сам крейсер в 1992 году был разоружен и исключен из состава флота. Чиновники новой России не нашли ничего более умного, чем в 1994 году продать мощный крейсер на металлолом в Индию. И вот тут начинается самое интересное. «Мурманск» доказал, что у кораблей есть своя собственная душа.

Вместо того, чтобы в сопровождении буксиров спокойно дойти до Индии и там умереть, «Мурманск» при транспортировке во время шторма оторвался от «провожатых» и отправился в самостоятельное плавание. Все попытки набросить на корабль буксировочные концы не увенчались успехом, и новый владелец судна решил... уплыть. А «Мурманск» выбросился на скалы рядом с поселком Сорвер. Все попытки Норвегии заставить Россию забрать свой корабль ни к чему не привели — наши «чинуши» сразу же открестились от «Мурманска», а новые его владельцы сделали вид, что к ним крейсер не имеет никакого отношения (вообще история продажи огромного корабля непонятной фирме очень сомнительная, и наши «ответственные лица» не любят ее комментировать).

На остров Соройа, где и покоится крейсер «Мурманск», можно добраться только на пароме. В летнее время он ходит часто, но зимой и осенью перебраться с материка можно лишь пару раз в день. Поэтому, прежде чем ехать на остров, выясните расписание парома.

Со временем «Мурманск» стал местной достопримечательностью. Его часто посещали туристы, какое-то время на борту даже проходила дискотека! Но местным жителям он все равно не нравился. К тому же в 2008 году экологи заявили, что «Мурманск» содержит радиоактивные и ядовитые вещества. Поэтому в 2009 году власти Норвегии приняли решение распилить корабль, и на это была выделена огромная сумма в 40 млн евро. Но и тут «Мурманск» проявил характер. Все попытки фирмы AF Gruppen построить вокруг крейсера сухой док из камней не привели к успеху. Нынешняя попытка уже третья по счету, но все равно стены где-то протекают! И норвежцы не могут понять, как такое возможно — подобного невезения у них никогда еще не было.

Конечно, норвежцы многое уже уничтожили, но вся основа корабля по-прежнему находится под водой. Правда, строители уверяют, что им осталось работать совсем немного, скоро вода будет откачена, а крейсер пойдет под нож. Так что не исключено, что мы явились последними россиянами, которые смогли посмотреть на останки «Мурманска».

После «Мурманска» мы направились на ночевку в городок Соркойсен, а затем рано утром Great Wall выдвинулись в сторону одного из самых красивых городов на севере Европы — Тромсё (сами норвежцы говорят Трумсё, причем с ударением на «у»). Тромсё иногда называют «Северным Парижем», хотя, между нами, до Парижа ему очень далеко. И все же место очень интересное. Тромсё, в отличие от многих других городов Норвегии, вообще не пострадал во время Второй мировой войны. Именно поэтому там сохранились красивые деревянные домики и тихие улочки. Собственно говоря, в Тромсё наше автомобильное путешествие на Great Wall по Норвегии и закончилось. Но стало ясно — сюда хочется вернуться еще раз.

 

Lexus GS: Японский конкурент

Lexus GS: Японский конкурент

Седан GS под маркой Lexus появился в 1993 году – с прицелом на «премиальный» сегмент рынка. В отличие от люкс-модели LS, среднегабаритный GS с самого начала нес в своем характере ощутимую спортивную нотку – во всяком случае, по замыслу.

Тем самым, Lexus вторгся на заповедную территорию, где господствовали седаны BMW 5-й серии и Mercedes E-класса. Дерзкая попытка и не сказать, что японский конкурент добился быстрого успеха. Хотя продажи GS от поколения к поколению росли, среднегабаритный «лекс» никогда не представлял серьезной угрозы для сильных немецких соперников.

Вместе с тем, марка Lexus шаг за шагом завоевывала репутацию высочайшего качества, что способствовало расширению спроса на недешевые автомобили. В успешном 2006 году по всему миру разошлись 53 тыс. экземпляров GS поколения III, так что по масштабу продаж среднегабаритный «лекс» приблизился к спорт-седану Cadillac CTS. Но никак не к соперникам из Германии, которые оставались абсолютно недосягаемыми. А в кризисном 2010 продажи GS упали чуть не вчетверо…

Драматическая динамика, ответом на которую стало IV поколение среднегабаритного седана Lexus. Новая модель уже вышла на североамериканский и европейский рынки, GS образца 2012 года появился также и у российских дилеров. Удастся ли в IV поколении переломить неблагоприятную тенденцию? Маркетологи Lexus настроены решительно – и флаг им в руки.

Звездные войны

Визуально IV поколение GS далеко оторвалось от предшествующего. Хотя стилистика седана по-прежнему лежит в русле фирменной философии L-finesse, во внешности GS образца 2012 года проступили неординарные черты. Новая модель выглядит гораздо выразительней нейтрально «замыленного» III поколения и, пожалуй, даже агрессивно. Видимо, дело прежде всего в своеобразном дизайне передка с «веретенообразным» вырезом фальшрадиатора (spindle grille, как пишут в пресс-релизах). В отдельных деталях вроде как ничего особенного, а вот целостный образ впечатляет.

Скажем, анфас кое-кто усматривает в облике нового GS свирепого «хищника» из культового фильма 25-летней давности. Буйное воображение! Впрочем, если присмотреться… А другие видят (в том же ракурсе) что-то от … сурового Дарта Вейдера - при взгляде спереди, тогда как в профиль заметна все та же «лексовская» линия крыши. И обратный излом задней стойки кузова – баварский Hofmeister Kink – никуда не делся. Так или иначе, IV поколение GS привлекает внимание, будит фантазию и «поляризует» мнения. Ключ к коммерческому успеху, который нужен новой модели как воздух.

Динамичный характер автомобиля особенно ярко выражен в специсполнении F-Sport. Сотовая решетка фальшрадиатора, воздухозаборники по краям переднего бампера, накладные «порожки» по низу боковин, спойлер на крышке багажника – отличительные признаки полноценного спорт-седана. И аэродинамика у нового GS «отточенная»: коэффициент сопротивления воздуха - 0,26. При лобовой площади около 2,25 м2 аэродинамический фактор седана равен примерно 0,585. Профессиональная работа.

По габаритам и колесной базе новый GS практически не отличается от III поколения, однако в пресс-релизах утверждается, что седан стал еще просторнее внутри – как спереди, так и во 2-м ряду. А вот по мнению кое-кого из автообозревателей, салон IV поколения GS нисколько не свободней, чем у немецких конкурентов. И даже наоборот: для водителя и пассажиров ростом за 180 см линия потолка низковата, а во 2-м ряду не слишком комфортно ступням (хотя колени в спинки передних кресел не упираются). Так что при визите к дилеру Lexus лучше как следует примериться по посадочным местам.

В противовес хищной внешности, интерьер нового GS исполнен в традиционном фирменном ключе: обволакивающий «кокон». Впечатление мягкой роскоши, причем в оформлении угадывается влияние баварского дизайна. В композиции передней панели, в контурах щитка приборов с плоскими циферблатами… Обшитая кожей многофункциональная «баранка» настраивается по углу наклона и вылету, сиденье регулируется не только по горизонтали, но и по высоте. А для удобства посадки/высадки водителя рулевая колонка и сиденье автоматически отодвигаются. Трогательная забота.

По центру передней панели размещен яркий 8-дюймовый информационный монитор высокого разрешения или 12,3-дюймовый «телевизор» (в комплекте с опционной навигацией). А на центральной консоли удобный джойстик Remote touch – для управления «музыкой», Bluetooth, климат-контролем, навигацией и другими бортовыми системами. Сиденья в базовом исполнении обиты тканью, тогда как уже в версии рангом выше обивка кожаная. Отделка интерьера, на первый взгляд, первосортная – вплоть до декоративных планок из тончайшего шпона натуральной древесины. Вместе с тем, европейские обозреватели отметили неровное качество пластиков, которые местами выпадают из стандартов Lexus. Кнопки/переключатели тоже не из «премиального» ассортимента – будто заимствованы у рядовой модели Toyota Motor.

Багажник у седана довольно вместительный – емкостью 565 л (VDA). Правда, спинки задних сидений не складываются и предусмотрен лишь лючок для размещения «длинномеров». Та еще вариабельность. Зато крышка багажника оснащена электроприводом с дистанционным управлением – удобно при загрузке.

У российских дилеров новая модель представлена в исполнениях Executive, Premium и Luxury – по возрастающей. Плюс «драйверские» версии F Sport Premium и F Sport Luxury – для тех, кто любит погорячее. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение седана, само собой, в классе Lexus. Так, в «штате» сравнительно скромной комплектации Executive числятся «музыка» DVD (CD/MP3) на 12 динамиков, коммуникация Bluetooth, круиз-контроль, 2-зонный «климат-контроль» S-Flow, электромеханизмы регулировки передних сидений по 8 направлениям (с памятью для водителя), обогрев передних сидений и другие позиции электропакета. Premium отличается вентиляцией передних сидений, ну а комплектация Luxury попросту роскошна.

В списке «премиальная» стерео-система Mark Levinson 7.1 Surround Sound (17 динамиков), HDD-навигация с картами российских городов, проекция данных на лобовое стекло Head-Up Display, обогрев «баранки», 3-зонный климат-контроль с ионизатором воздуха – плюс сервомеханизмы регулировки передних сидений по 14 направлениям (оба с памятью). А венчает комплектацию обивка сидений натуральной кожей Semi-aniline (выделка особого качества). Великолепное оснащение. Правда, исполнения Lexus GS, предназначенные для российского рынка, недосчитываются кое-каких интересных опций – вроде системы ночного видения Night Vision. А также фирменной PCS (Pre-Collision System – система предотвращения столкновений). Что-то подобное мерседесовской PreSafe, но пожалуй, еще круче.

Бесподобная PCS в «российских» комплектациях отсутствует, однако техника безопасности у GS очередного поколения на высоте – и активная, и пассивная. В салоне 10 «подушек» (в том числе коленные для водителя и переднего пассажира) и «шторок» на окна, 3-точечные ремни с преднатяжителями и другие средства защиты. В «штате» - телекамера заднего обзора, а также (Premium) передний и задний «парктроники». Новый Lexus пока только готовится к испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, но GS поколения III заработал все 5 «звезд» еще в 2005 году. И насчет IV поколения тоже никаких сомнений: не только комфортабельный, но и безопасный автомобиль.

Два седана

Рыночный расклад по новому «лексу» своеобразный: в Северной Америке предлагаются GS350 и «гибридный» GS450h. Тогда как для Европы предназначены GS250 c «малолитражным» V6 и опять же бензин-электрический «гибрид» GS450h. Между прочим, богаче всего гамма на российском рынке, где представлены все версии – в том числе GS350 AWD с постоянным полным приводом. Есть из чего выбрать.

Надо сказать, мнения насчет новой модели разошлись. Так, после близкого знакомства с GS250 европейские автообозреватели не смогли скрыть разочарования – по ряду позиций тест-драйва. Прежде всего претензии к силовому агрегату: 2,5-литровая «шестерка» откровенно слабовата для солидного седана, а 6-скоростной «автомат» настроен в пользу экономии горючего. И как результат тусклая разгонная динамика – причем на высоких оборотах двигатель работает слишком звучно. А поскольку при активном вождении крутить «шестерку» приходится довольно сильно, то претенциозный «лекс» неожиданно оборачивается не по рангу шумным автомобилем. Досадно.

Вместе с тем отмечается удобная посадка за рулем и плотная боковая поддержка, которую дают передние сиденья. Круговая обзорность с места водителя отличная, на ходу седан вполне предсказуем и послушен. И все же по части держания дороги и управляемости GS250 далек от лучших образцов: в связке виражей ощущается этакая «валкость» седана и расслабленность ходовой. Недостает живости в реакциях и в скоростном маневрировании автомобиль выглядит как-то неуклюже. Вдобавок ко всему оставляет желать лучшего «прозрачность» рулевого механизма: обратной связи на «баранке» маловато. А об удовольствии от вождения говорить уже не приходится.

И совсем другое дело GS350 F Sport, который гоняли по полигону американские обозреватели. Под капотом - 3,5-литровая «шестерка», а «пакет» F Sport (за доплату в 4 тыс. долл.) включает рулевой механизм VGRS с переменным передаточным числом и особую настройка подвески Adaptive Variable Suspension с амортизаторами изменяемой жесткости. Плюс опционное устройство Dynamic Rear Steering (за лишнюю тысячу долларов) с управляемыми задними колесами. Экзотика даже для автомобиля такого класса как Lexus GS. В ходе тест-драйва седан ездил на летних спорт-покрышках Bridgestone Potenza RE050A неодинакового размера спереди и сзади: 235/40R19 и 265/35R19 соответственно. Заявка на незаурядный спортивный потенциал, а насколько заявка оправдана, показывают испытания.

Да, с линейной динамикой у GS350 F Sport все в порядке. Нажатием кнопки Start пускается двигатель, выбирается один из режимов Drive Mode Select (электроника управления силовым агрегатом и ходовой) - Eco/Normal/Sport S/Sport S+ и автомобиль выкатывается на полигон. По приборным замерам, от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) седан разогнался за 5,4 сек. Между прочим, время на 0,2 сек. лучше, чем у GS460 предшествующего поколения с V-образной «восьмеркой» под капотом (те же обозреватели). Правда, другая группа намерила для GS350 F Sport все 5,8 сек., но разве слабо? А четверть мили (402 м) с места новый «лекс» сделал за 14 сек. и к концу мерного отрезка набрал скорость в 162,5 км/ч. У другой группы обозревателей получилось на 0,2 сек. медленней, а скорость на финише заезда оказалась чуть ниже - 159,8 км/ч.

«Шестерка» тянет уверенно и по мере набора оборотов звучит довольно грозно (играет специальный звуковой генератор - intake sound creator – на впуске). «Автомат» переключается своевременно и быстро, однако двигателю раскручиваться до «красной зоны» не позволяет - даже в режиме принудительного управления упорно переходит «вверх». Разгон с места исполняется без труда, поскольку резину GS350 не жжет. Мощности все-таки недостает – в отличие, скажем, от спорт-седана Cadillac CTS-V с чудовищной «восьмеркой» под капотом. Впрочем, дело совсем в другом…

На торможении GS350 F Sport выглядел вполне убедительно и со скорости 96,5 км/ч остановился на дистанции в 33,5 м. Превосходный результат. Правда, Audi A6 3.0T Quattro и BMW 535i выступили (у тех же самых обозревателей) еще сильней – оба «немца» уложились в 32,3 м. Блеск! А в другом тест-драйве GS350 F Sport уехал чуть дальше – на 34,15 м. Причем на точно таких же «бриджстоунах»… Хотя преувеличивать разницу не стоит – обычный разброс в серии заездов.

Педаль у тест-автомобиля довольно жесткая, ход короткий. Траекторию на интенсивном торможении седан держит ровно, правда заметны продольные «клевки». И задние колеса порой блокируются – несмотря на бдительный контроль со стороны ABS. А в целом оценка высокая: тормоза у GS350 F Sport что надо.

Другой разговор – поведение автомобиля на криволинейных траекториях. Прежде всего, заезды на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad): тест-Lexus держал центробежное ускорение до 0,94 g. Впечатляет. Впрочем, полноприводный Audi A6 3.0 T Quattro выступил еще лучше: ускорение до 0,95 g. Великолепно! Тогда как BMW 535i заметно уступил - только 0,89 g. Вместе с тем, у другой группы обозревателей GS350 F Sport выглядел гораздо слабее и держал боковое ускорение лишь до 0,88 g - на той же резине. Видимо, сказывается разница в покрытии ходовой поверхности.

Водитель-испытатель посетовал на чрезвычайно «острую» педаль «газа» у седана Lexus. Во всяком случае при выборе режима Sport S+ (в коем, естественно, и гоняли по полигону).

Автомобиль непросто удерживать на окружности skid pad, так что рядовой «драйвер» вряд ли получит столь высокие результаты, как в тест-драйве. Но так или иначе, дорогу GS350 F Sport держит цепко – мало никому не покажется. А теперь момент истины: тест-автомобили вывели на «восьмерку MT». Лучший круг Lexus прошел за 25,4 сек. и чуть уступил полноприводному Audi (25,1 сек.). Тогда как баварский седан оказался слабее конкурентов: без малого 26 сек. Выразительный расклад. Отмечается точность работы рулевого механизма GS350 F Sport, правда «баранка» очень уж легкая. Обратной связи недостает и судить о том, как в вираже идут передние колеса, подчас сложно.

Так или иначе, траекторию тест-«лекс» держит уверенно. И вместе с тем, по воле водителя охотно меняет направление движения – без склонности к избыточной поворачиваемости. Впечатляющая управляемость для немаленького седана. А вот как сказался на поведении автомобиля управляемый задний мост, неясно. Чтобы оценить всерьез, нужно напрямую сопоставить исполнения с опцией Dynamic Rear Steering и без нее. Но с DRS или нет, а по общему мнению американских обозревателей, «лекс» GS350 F Sport – настоящий спорт-седан. По динамике, держанию дороги и управляемости, видимо, лучший во всех поколениях серии и способный на равных соперничать с классными «немцами». А какое удовольствие от вождения! Что ж, недаром создатели нового GS так упорно гоняли прототип седана по «северной петле» культовой трассы Nurburgring. Настойчиво «шлифовали», и получилось замечательно. Сильный японский конкурент.

Те и другие обозреватели отмечают ровный и плавный ход нового «лекса» GS (кроме режимов Sport S/Sport S+), а также первоклассную звукоизоляцию салона. Как видно, в IV поколении под одним и тем же обозначением скрываются два неодинаковых автомобиля: во-первых, комфортный, безопасный и надежный GS250. А во-вторых, динамичный спорт-седан GS350 (в комплектации F Sport) – тоже комфортный, безопасный и надежный. Выбор за покупателем.

Остается добавить, что среди вариантов есть еще и полноприводный GS350 AWD с дорожным просветом 16 см (на 15 мм выше, чем у заднеприводного седана). Прямо-таки рожден для российских условий эксплуатации…

Преподнести сюрприз

По впечатлениям от знакомства с новой моделью, европейские обозреватели выставили «лексу» GS250 ряд оценок.

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). В IV поколении GS выглядит свежо и где-то даже необычно – особенно спереди. И вместе с тем новый среднегабаритный седан остается «лексом» - элегантным и узнаваемым.

Динамика – 2. «Малолитражный» V6 слабоват для массивного автомобиля, и новый GS250 выглядит слишком вялым для «премиального» седана.

Держание дороги и управляемость – 3. На ходу GS250 предсказуем и послушен, однако в скоростном маневрировании ощущается неприятная «валкость» и запаздывание реакций автомобиля. Рулевой механизм с электросервоусилителем недостаточно «прозрачен».

Комфорт и оснащение – 4. У седана ровный и плавный ход, и «упакован» GS250 неслабо. Вместе с тем, по части комфорта и богатству оснащения новый «лекс» не превосходит соперников из Германии.

Безопасность и защита – 5. Еще в 2005 седан GS заработал все 5 «звезд» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. Техника безопасности на высшем уровне.

Качество и надежность – 4. По обзорам J.D.Power (и не только) у моделей Lexus самые высокие оценки и, по впечатлениям от знакомства с GS250, новый седан тоже на уровне. И все же местами качество материалов отделки не лучшее.

Внутреннее пространство – 3. В салоне нового GS не тесно, хотя и не столь просторно, как ожидается от автомобиля таких габаритов. Багажник довольно вместительный, но вариабельность погрузочного пространства никакая.

Эксплуатационные расходы – 2. Гамме GS недостает хорошего дизельного двигателя, тогда как с бензиновой 2,5-литровой «шестеркой» седан не особенно экономичен по топливу. Издержки по обслуживанию и ремонту высокие.

В плюсе:

 комфорт и удобство для водителя и пассажиров; богатое информационно-развлекательное и комфортное оснащение; высокая надежность; отличная безопасность – активная и пассивная.

В минусе:

  • вялая динамика; 
  • «валкость» в скоростном маневрировании; 
  • oтсутствие турбодизеля в «линейке» двигателей; 
  • местами сомнительное качество отделки салона.

Общая оценка – 3 балла (из 5 возможных). Hовый GS – совсем не слабый автомобиль. Однако рекомендовать «лекса» - на фоне современных Audi A6 и BMW 5-й серии – трудно. Недотягивает до именитых конкурентов.

Вердикт: посредственно. Несомненно самая «драйверская» модель из поколений серии GS – с мощной 3,5-литровой «шестеркой». Тогда как версия GS250 с «малолитражным» двигателем выпадает из образа спорт-седана - не особенно интересный автомобиль.

Как и прежде, «лекс» GS поколения IV собирают на тойотовском заводе в городе Tahara, префектура Aichi, Япония. 

Чисто конкретно. Новый Lexus GS (внутрифирменное обозначение L10) создан на прежней платформе GRS, только основательно модифицированной. Как и раньше, двигатель расположен спереди продольно, ведущие колеса – задние. Несущая структура (из тонколистовой стали) доработана так, что жесткость кузова на скручивание увеличена на 14%. Залог пассивной безопасности (вместе с зонами программируемой деформации) и управляемости автомобиля в спортивном ключе.

В «линейке» двигателей IV поколения GS не осталось V-образной «восьмерки» – только 24-клапанные «шестерки». Проверенные цельноалюминиевые конструкции V-образной конфигурации. Во-первых, 4GR-FSE рабочим объемом 2500 миллилитров – с механизмами фазовращения Dual VVT-i (на впуске и на выпуске) и непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Степень сжатия 12, максимальная мощность двигателя - 209 л.с. при 6400 мин-1, наибольший крутящий момент – 253 Нм. Во-вторых, 2GR-FSE (тоже с механизмами фазовращения Dual VVT-i), рабочий объем которого равен 3456 миллилитрам. Двигатель оснащен двойной системой впрыска D-4s: бензин подается и во впускные каналы, и непосредственно в камеры сгорания. Со степенью сжатия 11,8 продвинутая «шестерка» развивает до 317 сил при тех же 6400 мин-1, максимальный крутящий момент - 378 Нм. Двигатели стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» Aisin-Warner A760E, который допускает принудительное управление (электроника Super ECT-i) в секвентальном режиме.

Гибридный GS450h комплектуется, так и прежде, бензин-электрическим силовым агрегатом Lexus Hybrid Drive – теперь общей мощностью до 343 л.с. По сути - та же «шестерка» 2GR-FXE работает в паре с 2-поточной электромеханической трансмиссией.

Трансмиссия полноприводного GS350 AWD постоянно передает крутящий момент двигателя на обе оси – через центральный дифференциал с многодисковой муфтой. Работает примерно как мерседесовский 4matic: по умолчанию, симметричный дифер делит тягу между передними и задними колесами поровну - 50/50. А многодисковая муфта под контролем бортовой электроники более-менее сильно зажимает дифференциал, тем самым перераспределяя момент в зависимости от сцепления покрышек с поверхностью. При круглогодичной эксплуатации автомобиля в условиях, приближенных к российским, такая трансмиссия дорогого стоит.

Ходовая нового GS основательно доработана, хотя у седана по-прежнему - как и в III поколении – «по кругу» кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади в «пространственной» конфигурации). Причем рычаги подвески выполнены из алюминиевых сплавов - для уменьшения неподрессоренных масс. Спереди и сзади винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. А в опционной AVS (Adaptive Variable Suspension - адаптивная регулируемая подвеска) жесткость амортизаторов регулируется в зависимости от режима Drive Mode Select. Резина у GS размером 225/50R17 (Executive) или 235/45R18 (в исполнениях повыше рангом) на дисках из легкого сплава. В комплекте F Sport шины спереди и сзади неодинакового размера: 235/40R19 и 265/35R19, имеется датчик потери давления в покрышках.

Реечный рулевой механизм оснащен электроусилителем, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. За доплату вместе с «пакетом» F Sport предлагается также hi-tech механизм VGRS (Variable Gear Ratio Steering) – с изменяемым передаточным числом. Плюс экзотическая опция DRS (Dynamic Rear Steering – динамическое управление задним мостом): задние колеса подруливают на угол до 2о – в обе стороны. На малых и умеренных скоростях задние колеса доворачиваются в противофазе с передними, тогда как на высоких – в ту же сторону. Как утверждается в пресс-релизах, DRS не только способствует маневренности автомобиля, но и существенно улучшает управляемость при активном вождении. И надо сказать, тест-драйвы вовсе не опровергают такие утверждения. Вполне реально.

Тормоза у нового GS с вентилируемыми дисками диаметром 332 мм спереди и 310 мм сзади. А в виде опции (с «пакетом» F Sport) спереди монтируются 355-миллиметровые диски. Само собой, в «штате» ABS и программа динамической стабилизации автомобиля VSC (Vehicle Stability Control), которые работают под контролем системы VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management – интегральное управление динамикой). Мало того, VDIM тесно взаимодействует с VGRS и DRS в рамках системы Dynamic Handling… Невообразимо.

Длина седана – 4850 мм, ширина – 1840, высота – 1470, колесная база – 2850 мм, колея – 1580/1595 мм. Снаряженный вес GS250 – от 1680 кг, GS350 тяжелее на 40 кг. А «американский» тест-автомобиль потянул на 1740 кг («развесовка» по осям - 52/48%). Что касается динамики, то скромный GS250 способен разогнаться с места до 100 км/ч за 8,6 сек., объявленная максимальная скорость – 230 км/ч. Не особенно впечатляет, но и не разочаровывает. Так что европейские обозреватели несомненно погорячились, когда выкатили тест-автомобилю GS250 за динамику оценку «неудовлетворительно». Расход бензина умеренный - в среднем 8,9 л (EU5) на 100 км пробега. Но и приличный турбодизель нисколько не помешал бы в расчете на Европу.

«Американский» GS350 набирает «сотню» за 5,9 сек., максимальная скорость (ограничена электроникой) – 228 км/ч. Тогда как полноприводный «российский» GS350 AWD разгоняется до 100 км/ч за 6,3 сек. и сжигает в среднем 10,2 л бензина на «сотню» пробега. Автомобиль не назовешь экономичным по топливу, но разве у нас кого-то смущает такое обстоятельство?

Точка зрения. Европейским обозревателям GS250 с «малолитражным» двигателем явно не пришелся по душе и они порвали тест-автомобиль как Тузик грелку. Звери… Однако же послание не лишено скрытого смысла: если уж Lexus GS приобретается, то само собой, с 3,5-литровой «шестеркой». Причем для эксплуатации в нашей солнечной стране выбирается полноприводный GS350 AWD.

Jaguar X-Type: У кошки четыре ноги...

Jaguar X-Type: У кошки четыре ноги...

Если эргономика маленького Ягуара тоже будет «истинно английской», то это — провал! Так я думал накануне технического семинара, посвященного конструктивным особенностям новейшей моделиX-type, когда в номере «очень английской» гостиницы в Ковентри пытался подключить свой лэптоп к телефонной сети, чтобы по электронной почте отправить в редакцию статью.

Бесполезно! Английские телефонные разъемы не стыкуются с «континентальными» вилками! Та же история — с розетками. Выходит, что и подсевший аккумулятор компьютера теперь не зарядишь...Ура, нашел! Единственная нормальная розетка была в ванной комнате, но, судя по надписи, предназначалась исключительно для электробритв. Дудки! Я включил в нее компьютер — и он заработал! Теперь вы можете представить, как в этом отеле был обустроен мой «рабочий кабинет»... Какая тут к черту эргономика!

А перед сном окончательно добило то, что два крана над раковиной в моем «кабинете» были без смесителя. Из одного — холодная вода, из другого — кипяток. Хочешь ополоснуться теплой водой — закрывай раковину пробкой и набирай, как в банную шайку, воду из двух кранов. В общем, нет ничего удивительного, что англичане ездят по левой стороне дороги...

Впрочем, за воротами научно-исследовательского центра фирмы Jaguar Cars в местечке Уитни все эти выверты, похоже, заканчиваются. Здесь мыслят не «островными» категориями, а глобально. Хотя при каждом удобном случае подчеркивают, что разрабатывают именно английские машины.

Раз уж разговор пошел об эргономике, то сначала расскажу о маленьком стенде, который приютился в уголке зала, где был представлен Jaguar X-type в распотрошенном виде. Стенд посвящен информативности второстепенных органов управления, а именно — кнопок. В деревянную панель встроено несколько рядов кнопок, по четыре одинаковые кнопки в каждом ряду. Одни — для включения электрообогрева заднего стекла, другие — для обогрева сидений, третьи — для открывания багажника. Рядом с каждой кнопкой — похожий на петлю гистерезиса график, отражающий усилие по ходу утапливания кнопки, момент срабатывания и усилие при возврате. Целая наука! Оказывается, не так-то просто найти тот оптимальный баланс между усилием и перемещением, чтобы водитель не усомнился, что он сидит за рулем дорогой, породистой машины. Более того, на каждой кнопке должно быть «свое» усилие, чтобы водитель распознавал ее функциональное назначение не только на взгляд, но и на ощупь. Для кнопки включения обогрева стекла, например, было выбрано усилие в 4,3 Н при ходе 1,9 мм. А для обогрева сидений — 6,2 Н при ходе 2,5 мм...Но главное в новом Ягуаре, конечно же, не кнопки. Ведь Jaguar X-type создавался с очень амбициозной целью: дать бой таким грандам «компактно-престижного» сегмента, как BMW третьей серии, Mercedes C-класса и Audi A4. Причем дать бой не только на «островах», но и по всему миру.Посмотрим на «кузов в металле». Инженеры уверяют, что его жесткость на кручение на 30 процентов выше, чем у прежнего лидера в этом сегменте. Поскольку во время таких презентаций не принято называть конкурентов по именам, остается предположить, что речь идет о BMW третьей серии. Значит, у Ягуара есть шансы побить «трешку» по части управляемости, «чувства автомобиля», — ведь в этих вопросах жесткость кузова играет определяющую роль.

Но одна вещь насторожила. Задние сиденья, спинки которых складываются по частям в соотношении 7:3, предлагаются не в качестве базового оснащения, а как опция. Так вот. Если спинка заднего сиденья сплошная, то за ней вваривается дополнительная металлическая конструкция, перекрывающая крест-накрест проем между багажником и салоном. Ясно, что эта «крестовина» призвана увеличить жесткость кузова. Но если заказываешь машину со складывающимся сиденьем, то такого усилителя уже не будет — ведь весь смысл спинки-раскладушки именно в том, чтобы «увеличить» багажник.

Отсюда мораль: тем, кто в лице своего будущего Ягура видит в первую очередь driver’s car, а не транспортное средство для перевозки саженцев или досок, лучше выбрать машину с более жестким кузовом, отказавшись от складывающегося сиденья.

Теперь о моторах. Их будет два: это V-образные «шестерки» объемом 2,5 и 3 литра. Моторы, в принципе, не новые, но подверглись серьезной доводке, результаты которой позволили англичанам заявить, что они добились рекордной «литровой мощности» среди безнаддувных серийных двигателей такого объема: «маленький» мотор развивает 194 л.с., а трехлитровый — 231 л.с. Причем и там, и там 90% крутящего момента достигается в диапазоне от 2500 до 6000 об/мин.Теперь, пожалуй, самое любопытное — трансмиссия. Ведь X-type, напомню, — это первый в истории марки полноприводный Jaguar.

В качестве «стандарта» на все машины будет устанавливаться пятиступенчатая «механика». А новая пятиступенчатая автоматическая коробка, поставляемая фирмой Jatco, — за доплату. Как уверяют инженеры, этот «автомат» отличается очень чуткой реакцией на газ. Хотя включать передачи по усмотрению водителя он не умеет. Возможно, ничего плохого в этом и нет: по нашим наблюдениям, владельцы автомобилей с коробками «двойного назначения» перестают пользоваться «ручным» режимом уже на третий день, после того, как поиграются сами и продемонстрируют возможности машины друзьям и коллегам. Так стоит ли тратить деньги?

А вот потратиться на полный привод придется. Тем более что других вариантов нет. Несимметричный межосевой дифференциал подает 60% крутящего момента на задние колеса и 40% — на передние. (Кстати, распределение веса по осям обратное: 60% приходится на передние колеса и 40% — на задние). В случае, когда начинают проскальзывать задние или передние колеса, в дело вступает вискомуфта, блокирующая межосевой дифференциал (передний и задний межколесные дифференциалы — свободные). 

Судя по тому, как Jaguar X-type ведет себя на извилистых дорожках английского полигона MIRA (поездить самому пока не удалось, но я посмотрел видеосъемки ходовых испытаний), эта полноприводная трансмиссия в сочетании с настройкой подвески обеспечат водителю и уверенность в машине, и, коль он сам захочет, добрую порцию острых «заднеприводных» эмоций. А если не захочет, то пусть заказывает систему DSC (Dynamic Stability Control — так ягуаровцы на свой манер назвали систему стабилизации курсовой устойчивости).

Знаете, какой самый верный способ обидеть ягуаровских инженеров? Сказать им, что Jaguar X-type построен на той же платформе, что и Ford Mondeo. Истерики, конечно, не будет (это же англичане!), зато велик шанс быть вычеркнутым из списка друзей. Поэтому я молчал. И правильно делал. Например, в задней подвеске Ягуара использовано только два фордовских рычага и поперечина подрамника, а все остальное ягуаровцы разрабатывали и доводили до ума сами. А говоря о передней подвеске McPherson, ягуаровцы с особой гордостью рассказывают о новых опорах стоек. Здесь применен не один, а два подшипника, а резиновая подушка имеет различную податливость в поперечном и продольном направлениях, что, с одной стороны, помогает погасить передаваемые на кузов вибрации, а с другой — повысить (или, по крайней мере, не снизить) скорость и точность реакций на управление. А еще инженеры невзначай упоминают, что поставлять амортизаторы для Ягуаров будет знаменитая фирма Bilstein.

Среди особенностей рулевого управления («шестерня-рейка») фирмы ZF — меняющееся передаточное соотношение в зависимости от угла поворота руля (от 16,6:1 в «околонулевой» зоне до 14:1 в крайних положениях руля). Кроме того, чем выше скорость, тем меньше помощь гидроусилителя.Наконец, салон. Про кожу да дерево я говорить не буду, тут все ясно. Про дизайн — тоже: кто хоть однажды сидел в Ягуаре, сразу же поймет, что X-type — той же породы. А удивило то, что по части электронного оснащения Jaguar X-type, как уверяют англичане, впереди планеты всей! И это похоже на правду. В первую очередь речь идет о «мультимедийной» системе.

На центральной консоли — семидюймовый интерактивный монитор. Ну, то, что это телевизор, понятно. То, что это экран навигационной системы, — тоже ясно, хотя для нас пока что непривычно. То, что экран DVD-проигрывателя, — тоже знакомо. Но это не все. Когда, например, нужно набрать номер телефона, на экране высвечиваются большие цифры, и теперь ты набираешь нужную комбинацию, нажимая пальцем прямо на экран. Это гораздо удобнее и безопаснее, чем манипуляции с обычным наборным устройством. Но еще лучше набрать номер с голоса — система тоже поймет. Распознает голосовые команды и навигационная система. Занесло тебя с подружкой в какой-нибудь незнакомый район, а ты говоришь Ягуару: «Теперь — к жене!» И система кратчайшим путем возвращает тебя на путь истинный, то бишь в лоно семьи. Очень удобно. Только жаль, что у нас по сей день царит неразбериха со внедрением «бытовых» навигационных систем. Понимает голосовые команды и CD-проигрыватель: называешь номер диска и номер дорожки — и пожалуйста... Причуды? Излишества? Вряд ли. Тем более, если взглянуть на все это с точки зрения превентивной безопасности. Ведь говорить можно и не отводя взгляда от дороги, а вот нажимать на кнопки, особенно набирая телефонный номер, нельзя: одним периферийным зрением здесь не обойдешься.

Очень интересный Jaguar... Остается набраться терпения и дождаться весны — тогда наконец удастся не нем поездить. А в России первые полноприводные Ягуары появятся в начале лета. Кстати, английские маркетологи в один голос уверяют, что особый интерес к модели X-type должны проявить женщины. К чему бы это?

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.