Subaru Impreza WRX STI: Внимание, черный ящик!

Subaru Impreza WRX STI: Внимание, черный ящик!

Из японских марок Subaru, пожалуй, наиболее «фанатская». Соревнуется с ней разве что Honda. Обе эти компании имеют давние спортивные традиции. Но у Subaru они всегда были выражены ярче: любой, кто хоть раз видел, как «метет» по раллийному ДОПу хвостом сине-золотая Impreza, зрелище это помнит и бережно хранит.

Но спортивная слава сыграла с компанией в некотором роде злую шутку. Кажется, что в какой-то момент Subaru оказалась в цепких лапах выбранной ею же спортивной стратегии, и это привело к тому, что даже сугубо гражданские машины некоторые фанатично настроенные умники стали оценивать, слишком требовательно относясь к ходовым качествам. К сожалению для идеалистов, основные продажи составляют далеко не разные там WRX, STi, Spec B и далее по списку. Делать всю линейку машин «заряженной» — уж лучше сразу обанкротиться и продаться китайцам. Массовый продукт должен быть массовым, и волевым усилием Subaru наметила смену курса. Кто как не самая популярная модель компании — Impreza — должна была начать контрнаступление?

Поэтому и пострадала она больше всех. Хотя почему «пострадала»? Кажется, сейчас я говорю с тех самых «фанатских» позиций, и если стоять на них, то даже от полуторалитровой версии надо требовать спорта. Фанатов — единицы. А что если простой покупатель, наслышанный о Subaru и ралли, хочет получить только имидж с комфортной начинкой? Отсюда, видимо, и растут корни метаморфоз. Именно для этого странного дядечки новая Impreza стала хэтчем, приобрела более комфортабельную заднюю подвеску. Сильно изменилась, в общем, хотя конструктивно по большому счету осталась такой как раньше.

«Ну, да бог с ней, с атмосферной версией, пусть покачивается себе на волнах асфальта, доставляя поклажу с рассадой на дачу. Уж WRX-то с STI такая антиспортивная политика, по идее, затронуть не могла? С ними-то по-прежнему должен быть полный порядок?» — с такими мыслями я подходил к синей красавице, покручивая на пальце ключи.

Проверим!

Если бы WRX стояла ко мне кормой, не сразу бы понял, что это «подогретая» версия. Если в прошлом поколении раздутыми арками щеголяли даже самые немощные Impreza, то теперь это прерогатива исключительно моделей на базе STI. Вот и WRX выдает свою причастность к ралли, лишь когда видишь ее спереди. Всегда характеризовавший марку оппозитный мотор, как и прежде, требует установленного сверху интеркулера.

Видимо, догадываясь о том, что новая WRX даже в классическом синем смотрится недостаточно спортивно, российское представительство Subaru заказало для нее не менее классические спицевые диски OZ Racing Superturismo, что на имидж повлияло благотворно. Тот самый недостающий со штатными колесами умеренно боевой внешний вид, наконец-то, появился. Правда, при заказе машины на такие OZ не рассчитывайте — это даже не дополнительная опция. Если диски понравились, придется заехать в другой магазин.

Салон WRX от обычной машины отличается лишь спортивными креслами-ковшами собственного изготовления. Что ж, неплохие сидения, но вот регулировки производитель, что называется, зажал. Рост у меня выше среднего — почти 190 см, поэтому первое время не отпускало ощущение, что сижу слишком высоко. Правда, через некоторое время я к такой посадке привык.
А что с гоночным инструментарием? Небольшой трехспицевый руль удобен по сечению, а кожа, которой он обтянут — хороша. Руль многофункциональный, что также — плюс. Да и педали расставлены удобно. В этом аспекте Subaru осталась собой, что вдохновляет. Да и звук прогревающего оппозита радует слух. С приятным усилием четко включается первая, и мы с Impreza делаем первые метры пути.

Ну, а пока мотор и трансмиссия окончательно не прогрелись, я еду не спеша, изучаю салон. Правда, иногда отвлекаюсь на то, чтобы объехать люк или выбоину — укороченным по сравнению с предыдущей версией рулем делать это приятно. Пластик везде дубовый, а вот музыка играет хорошо. Места сзади не так, чтобы уж очень много. Может, создателям машины в первую очередь надо было позаботиться о наращивании габаритов, чем о смягчении подвески?

Наконец, стрелка температуры двигателя достигает нужной отметки, и тут я как нельзя кстати оказываюсь первым на светофоре. Какая удача! Более того, через пару секунд рядом встает предыдущая WRX STI, владелец которой сразу видит во мне своего и показывает палец вверх, а заодно и приглашает проверить новый автомобиль в одной из любимых дисциплин заряженных Субару — дрэг-рейсинге. Да, я свой!

Первым делом надо отключить систему стабилизации. Это делается простым нажатие клавиши.
Красный, желтый, зеленый!.. Бросок сцепления, и, вскинув нос, машинка устремляется вперед. Правда, тот парень на STI уже оторвался на пару корпусов. Молодец, сколько он, интересно, вбухал в тюнинг? У меня машина стоковая, поэтому и спрос с нее такой же. И, надо сказать, свои паспортные 5,8 секунды в разгоне до сотни она подтверждает — уверенное ускорение немного мешает пассажирам дышать.

А вот у водителя дыхание, наоборот, учащается. Правда, не так уж сильно. Разве что от скорости, но никак не от ее набора. Характер 2,5-литрового мотора, которым японцы «благосклонно» поделились с миром, по правде говоря, скучноват. Тяга есть во всем рабочем диапазоне, но вот яркого турбо-подхвата вы не почувствуете — все 230 л.с. и более 300 Нм крутящего момента размазаны тонким слоем по шкале от 1 000 до 5 200 (максимальная мощность достигается уже тут!) оборотов. Ну, разве что наверху положили чуть больше.

А еще огорчает вялый отклик педали газа и несколько подбуксовывающее сцепление, которое вместе с инертностью полного привода заставляет водителя вырабатывать своеобразную манеру переключений — с небольшой паузой и заблаговременно. Поэтому, если захотите показать те самые 5,8 секунды из паспорта — придется постараться.

Помните, я объезжал люки? Со временем я понял, что это было странно. Надо было придавить акселератор и быстрее проехать по кривой поверхности. После теста WRX я задумался о том, почему, собственно, у Subaru наметилась такая вот «комфортабельная» тенденция? Сейчас я говорю уже не о «гражданках» Субару, а, например, о WRX. Ее комфортабельность для машины, претендующей на статус даже «подзаряженной» — абсурдна! Мне довелось поездить на многих других, как европейских, так и японских автомобилях с похожей мощностью: Mazda3 MPS, Honda Civic Type R, Opel Astra OPС, Volkswagen Golf GTI, BMW 130i и так далее — от 200 до 260 с небольшим сил. Ни одна из них не была такой мягкой. Ведь не дураки же подвесочники из Subaru? Или маркетологи у них такие ярые, что наступили скромным инженерам в очках на глотку?

Все же уверен, что последнее маловероятно. А первое — вообще нонсенс. Видимо, какой-то скрытый смысл...

А ведь едет машина неплохо! Разве кто-то отменял преимущества симметричного полного привода? Я очень хорошо чувствую WRX, даже когда она раскачивается по диагонали в ходовом повороте. Мне, по большому счету, несильно мешает то, что она задирает нос и приседает на него, когда я работаю тормозами, но даже если подвеску зажали лишь немногим сильнее, получилась бы другая машина — злее, собраннее. Что мешало?

Но субаровцы остановились именно на этом варианте. Что ж, остается только предположить гипотезу сговора чиновников компании и производителей тюнинговых аксессуаров, услугами которых многие владельцы WRX, уверен, в скором времени воспользуются.

А кто тогда те люди, который предпочтут купить WRX и ездить на стоке? Субароводы новой волны? Да, а кроме того — целевая аудитория подвесочников японского производителя. У них, видимо, надо и будет спросить, почему...

Но комфорт с энергоемкостью имеет и свои большие плюсы. Главный в том, что на «воздушной подушке» попросту забываешь о том, что надо тратить часть внимания на сканирование дорожного полотна. Соответственно, средняя скорость движения увеличивается. Похожую свободу перемещения на легковом автомобиле я испытал лишь однажды, когда мой друг, концептуальный владелец «классики», дал прохватить на «Жигуленке». Неубиваемость полная!
Subaru Impreza WRX — автомобиль противоречивый. Его оценка зависит от подхода. Если бежать к нему с шашкой наголо и вопить: «Ну-ка покажи мне настоящее ралли!», то можно получить моральную травму, ничего не понять. Если получится абстрагироваться от установок и просто поездить на этой машине, то окажется, что комфорт и быстрая езда — совместимы. И что это открывает много дополнительных возможностей.

P.S. Все же я надеюсь, что представительство Subaru не ограничится одними лишь дисками. На WRX в наличии много хороших подвесок! 

Китайская Chery займется созданием люксового кроссовера

Китайская Chery займется созданием люксового кроссовера

Китайская компания-автопроизводитель Chery опубликовала фотографии концепта под названием Beta 5, на базе которого планируется выпустить люксовый кроссовер. Серийный автомобиль должен появиться к 2015 году, концепт будет представлен на автошоу в Шанхае.

Платформу и многие детали автомобиль разделит с Chery Tiggo 5, но будет стоять на ступень выше засчет люксовой отделки и улучшенных комплектаций. По предварительным данным сообщается, что автомобиль будет оснащаться двумя моторами: 2,0-литровым атмосферным мощностью 132 лошадиных силы и 1,6-литровым с турбонаддувом мощностью 150 лошадиных сил.

Напомним, китайский автопроизводитель Chery Automobile Co., нанял дизайнера Хакана Саракоглу, работавшего в Porsche AG, чтобы он возглавил центр по проектированию автомобилей в Шанхае.

Хакан 15 лет работал дизайнером в Porsche и приложил руку к созданию таких автомобилей, как 918 Spyder, Boxster и Cayman. На вопрос, о том, какую заработную плату ему предложили за то, чтобы покинуть Porsche, он ответил: «Я не могу конкретизировать, но, скажем так, я доволен».

Chery не первый китайский автопроизводитель, приглашающий известных дизайнеров для развития марки. Great Wall Motor Co., назначил бывшего дизайнера Mercedes-Benz Андреаса директором по дизайну в 2011 году. Бывший Volvo главный дизайнер Volvo Питер Хорбери присоединился к Zhejiang Geely Holding (175) Group Co. в том же году старшим вице-президентом, отвечающим за дизайн.

 

Lexus GS: ФИЛОСОФИЯ ПРЕСТИЖА

Lexus GS: ФИЛОСОФИЯ ПРЕСТИЖА

В аэропорту Ниццы нет недостатка в роскошных машинах. Эти "воздушные ворота" имеют двойное название - аэропорт Ниццы и Лазурного берега. А Лазурный берег - это и Канны, и Антиб, и сверкающий Монте-Карло. Компактный рай на земле для людей, не знающих финансовых проблем. К примеру, встретить здесь "Mercedes-Benz" S-класса с табличкой "Taxi" считается в порядке вещей.

...Выруливая с паркинга на новом "Lexus GS", я не раз перехватывал заинтересованные взгляды владельцев BMW и "Jaguar", "Audi" и тех же "Мерседесов". Прежний "GS" не пользовался особой популярностью среди истеблишмента Европы. А все потому, что при отличных моторах, высочайшем качестве изготовления и богатой комплектации, этой машине не хватало индивидуальности, некой утонченности, свойственной седанам бизнес-класса из Германии, Великобритании или Италии. С приходом новой модели ситуация может измениться. Последний "Lexus GS" - это не просто хорошо сделанный дорогой автомобиль. Дебютант воплощает cобирательный образ всего самого лучшего, что было найдено японскими инженерами в престижных моделях бизнес-класса из Европы. Поэтому, если представить себе нечто среднее между "пятеркой" BMW, "Mercedes-Benz" E-класса и, скажем, "Jaguar" S-type, то получится как раз новый "Lexus GS". Автомобиль сделан по беспроигрышному восточному принципу: возьми у соперника все самое лучшее и превзойди его.

Лучшее - враг хорошего

АВТОМОБИЛИ "Lexus" стоят дешевле моделей-конкурентов. Поддерживать привлекательные цены помогает, в частности, особая техническая политика. В отличие от европейских конкурентов японцы не стараются предложить покупателям сверхизобилие модификаций. Они делают один-два варианта, но зато безупречных. Так и новый "Lexus" выпускается лишь в двух исполнениях: "GS300" с новым V6 и "GS430", снабженный V8 от модели прежнего поколения.

Зато сколько технических инноваций японцы умудрились внедрить в одну-единственную новинку! Чтобы журналисты могли все их оценить, лексусовцы арендовали маленький аэродром близ Сен-Тропе, превратив его в мини-полигон. Иначе, чтобы почувствовать работу некоторых систем, журналистам пришлось бы подыскивать на дорогах общего пользования столбы. Желательно - не очень крепкие... Или утюжить Лазурный берег в поисках обледеневшей дорожки, где могла бы проявить себя новейшая система стабилизации курса VDIM (в переводе - Интегрированная система управления динамикой автомобиля).

...Привычно направляюсь к водительской двери.

Качество пластиковых деталей стало на порядок лучше, чем на преждней "GS".

- Займите пассажирское кресло, - остановил меня представитель "Lexus". - Работу новых систем безопасности продемонстрируют наши испытатели. Они смоделируют несколько аварийных ситуаций.Пейзаж за окнами сдвинулся с места и ускорился почти беззвучно. Наш "Lexus" мягко набрал 60 км/ч. Прямо по курсу стоял столб, объезжать который водитель явно не собирался. Разумеется, я видел, что столб сделан из пластика. Само собой, понимал: ничего опасного не случится. И все равно моя правая нога начала инстинктивно нащупывать тормоз.

Скорости водитель не сбавлял. За считанные метры до столкновения слышу, как позади резко зажужжали электромоторчики, мгновенно подтянувшие ремни безопасности на передних креслах. Меня притянуло к спинке и... Бам! Пластиковый столб с глухим стуком отлетел в сторону.

- Так работает "Pre-Crash Safety System", - пояснил испытатель. - Перед столкновением я даже не тормозил, однако автоматика "знала" о препятствии и заранее подтянула ремни безопасности.

Информацию дал радар, встроенный в решетку радиатора. Вообще, он используется в первую очередь активным круиз-контролем, однако в аварийной ситуации подает сигнал "паники".

- А если еще и резко затормозить?

- Автоматика подняла бы давление в тормозной системе. Причем электроника умеет опознавать "паническое" торможение. Если водитель просто жмет на тормоз, пусть резко, но без удара - система "Pre-Safe" не задействуется.

Подобные устройства мне знакомы и по другим моделям, например, по "Мерседесам". В них система активируется при срабатывании противозаносной автоматики ESP. Изюминка японской "Pre-Safe" заключается в использовании радара. Иными словами, лексусовцы взяли техническое решение из арсенала соперников и улучшили его.

На высоких скоростях "GS" исключительно безшумен. Пожалуй, по звукоизоляции новому "Lexus" нет равных в бизнес-классе.

Увы, в России "GS" будут продаваться без "Pre-Safe". Причина? Как раз в том самом радаре, который излучает волны миллиметрового диапазона. Они, оказывается, под запретом российского законодательства.Впрочем, следующее интересное устройство, с работой которого меня познакомили на импровизированном полигоне, имеет прикладное значение и для российских автомобилистов. Это система стабилизации VDIM, которой комплектуются флагманские "Lexus GS430". В чем ее преимущество? В том, что курс корректируется не только принудительным снижением оборотов мотора и избирательным подтормаживанием колес (этим сейчас никого не удивишь), но и незаметным для водителя подруливанием. В данном случае за образец японцы взяли похожую систему BMW.

Для демонстрации возможностей VDIM мы перебрались на другой участок полигона, где правая часть дороги была сухой, а левую обильно полили намыленной водой. Это испытание имитирует условия, когда машина разгоняется или тормозит на трассе с разнородным покрытием. В такой ситуации автомобиль будет уводить в сторону более цепкого покрытия. Причем эта склонность проявляется даже при наличии противозаносной системы. Активное рулевое управление "Lexus GS430" способно уводу противодействовать, сохраняя курс неизменным.

Как все происходит, на деле показал испытатель. Скорость - 50 км/ч. Водитель придерживает руль с демонстративной небрежностью - двумя пальцами. Потом - резкое, практически экстренное торможение... Автомобиль остановился мягко и предсказуемо, почти не пытаясь свернуть в сторону, хотя под правыми колесами асфальт был сухой, а под левыми - мокрый и намыленный. 

А после, чтобы показать различие, меня пересадили в "GS" предыдущего поколения и повторили упражнение. Под скрежет противозаносной системы седан метнулся вбок, в сторону сухого асфальта. Естественно, руль испытатель тогда держал не двумя пальцами, а обеими руками.

Царство "тайных" кнопок

КОРОТКОЕ знакомство с "GS" прошлого поколения наглядно показало, насколько новая модель продвинулась вперед. Взять, например, качество отделочных материалов. Я говорю не о натуральном дереве или коже (с этим у "Lexus" всегда был полный порядок), а о пластике. По его качеству новый "GS" продолжает чуть уступать европейским грандам, но все равно отделка стала побогаче. Передняя панель и клавиши сейчас навевают ассоциации именно с хорошо выполненным престижным автомобилем, а не с улучшенной версией общенародной "Toyota", как было раньше.

"На передней панели маловато клавиш", - подумал я, не обнаружив кнопок регулировки зеркал. После "генерального обыска" всей передней панели обнаруживаю неприметную клавишу возле руля. Она-то за что отвечает? Нажимаю. Тотчас из недр передней панели мягко выехал блок с множеством различных кнопок, которые японцы посчитали второстепенными. Здесь и та самая регулировка зеркал, и управление солнцезащитной шторкой на заднем стекле, и многое другое... Странный подход - на ходу этими системами уже не воспользуешься, ведь придется заглядывать под руль. В этом смысле "GS" напоминает мобильный телефон, в котором, чтобы выполнить какую-нибудь простую операцию, надо переворошить кучу "подменю". Модно - не всегда удобно и оправданно. К этой мысли я впоследствии возвращался не раз и не два...

Например, когда захотелось перенастроить вентиляцию кресла, я тоже долго искал соответствующую ручку. И нашел... под передней частью центрального подлокотника. В компании с клавишами, отвечающими за управление различными режимами "автомата" и отключение противозаносной системы. Интересное дело! Найти эти клавиши на ощупь трудно.

Вдобавок приходится выворачивать руку самым бесчеловечным образом. Опять - второстепенные функции?

Создатели "GS", похоже, намеренно сделали так, чтобы у водителя даже мысли не возникало перенастраивать автомобиль на ходу. Ведь это небезопасно. Волей-неволей отвлекаешься от управления. Следует, дескать, остановиться, десять раз подумать и только затем, например, переключить "автомат" в режим "Power" для максимальной отдачи мощности.

Бесшумность движения - один из козырей "Lexus". Даже если разогнаться до максимальной скорости, движение будет сопровождать разве что шум ветра, запутавшегося в наружных зеркалах. И только резкие нажатия на газ, заставляющие басовито рычать двигатель, способны нарушить тишину. В остальном - полная оторванность от звуков внешнего мира. Лишь плавно покачивающиеся стрелки приборов напоминают о том, что автомобиль мчится по магистрали на приличной скорости... Пожалуй, по шумоизоляции новый "Lexus" - лучший в бизнес-классе.

Автомобиль лидирует среди соперников и по числу подушек безопасности: их 10 штук, включая две, защищающие колени водителя и переднего пассажира, что тоже - новшество в сегменте.

При заметно возросших размерах и обилии дополнительного оборудования "GS" стал ощутимо легче и динамичнее. В первую очередь это касается "GS300". По сравнению с предшественником автомобиль мощнее на 30 л.с. (новый V6 развивает 249 сил) дуэт "двигатель-коробка" работает заметно энергичнее и слаженнее. Если бы я стоял перед выбором, какой "GS" предпочесть для себя лично, то взял бы именно "GS300". Он сбалансированнее и дешевле, чемm восьмицилиндровый "GS430", при этом практически не уступает старшей модели по темпераменту.

Под капотом "430-го" скрывается V8 от старого "GS". Он по-прежнему выдает 283 л.с. Поэтому разница между базовой и флагманской моделями сошла на нет. Уже нет такого разрыва в ускорении, чтобы говорить о принципиальном различии между машинами. Остались нюансы. "GS430" более резво берет с места: V8 выдает сочную тягу уже с 2.000 об/мин. До 100 км/ч "GS430" разгоняется за 6,1 с. Шестицилиндровый "GS300" проделывает это упражнение за 7,2 с.

Несмотря на применение изменяемых фаз газораспределения, его V6 начинает входить в раж только после 3.000 об/мин. Но в повседневном вождении различия между V6 и V8 практически незаметны.

Зато "GS430" обладает более совершенным шасси. В его подвеске применены управляемые электроникой амортизаторы с двумя режимами работы: "Comfort" и "Sport". Попеременно меняя жесткость шасси, я почти не заметил разницы в плавности хода. Даже в спортивном режиме "GS430" оставался удивительно комфортабельным автомобилем. Немного уменьшились крены в скоростных виражах, активное рулевое управление перешло на меньшее передаточное число (машина стала чуть энергичнее реагировать на повороты руля) - вот, собственно, и все изменения в характере.

Как уже говорилось, противозаносная система VDIM предлагается для "GS430" как стандартное оборудование. Она "завязана" с активным рулевым управлением, которое не только подруливает при необходимости, но также незаметно для водителя меняет передаточное соотношение в механизме. На малых скоростях, чтобы повернуть колеса от упора до упора, требуется 2,7 оборота "баранки". А на высоких рулевое управление становится менее чутким (3,2 оборота). И тот, и другой показатели - среднестатистические для моделей бизнес-класса. Поэтому "Lexus" никогда не напугает водителя излишней резкостью, как это делают некоторые BMW, оснащенные активным рулем.

Весь характер, все настройки "Lexus" - квинтэссенция безопасности. Автомобиль просто не допустит вождения на грани фола. Даже противозаносная система работает безо всяких "допусков" - скольжения подавляются заблаговременно. Любите проходить повороты с легкими заносами? Поинтересуйтесь ценами на седаны бизнес-класса со спортивным характером. У "Lexus" совсем другая философия.

Внимание к мелочам

МНОГИЕ вещи, которые на европейских седанах бизнес-класса устанавливаются за доплату, входят в стандартное оснащение нового "GS". Это замечаешь заранее, еще не сев за руль. Брелок машины просто лежит в кармане - все "GS" снабжены системой бесключевого доступа. Подхожу к автомобилю, берусь за ручку... Автоматика бесшумно разблокировала замки еще перед тем, как я сделал последний шаг к водительской двери. Остается запустить двигатель нажатием кнопки "Start".

Три глубоких темных "колодца" приборной доски, на дне которых тускло отсвечивают шкалы (они сделаны из настоящей полированной стали!), вспыхивают ярким люминесцентным сиянием. Причем интенсивность свечения зависит от погоды. Если ярко светит солнце, подсветка становится приглушенной. Небо заволокли тучи? Яркость увеличивается до максимума.

Все это входит в базовое оснащение. Оборудование самой простой версии "GS300 Executive" вполне соответствует высокому статусу модели. Не придется доплачивать даже за отделку салона кожей и деревом, равно как и за многофункциональный дисплей, позволяющий управлять климат-контролем, аудиокомплексом и системой "Bluetooth", прикасаясь к виртуальным клавишам на экране.

В более дорогом исполнении "Premium" добавляются лишь аудиосистема "Mark Levinson", отделка руля деревом, люк и маленький спойлер на крышке багажника.

В комплектацию "GS430" входят, плюс ко всему, более сложная противозаносная система VDIM, активное рулевое управление и 18-дюймовые колесные диски взамен стандартных на 17 дюймов. Это - все. По крайней мере, если говорить о варианте для России. Автомобили, поставляемые на наш рынок, будут лишены навигации и видеокамеры заднего обзора.

...Забыв мобильный в автомобиле, я вернулся к своему "GS" уже в сумерках. Подойдя к машине, вдруг заметил то, чего никак не смог бы увидеть днем. При моем приближении вспыхнула невидимая лампа, подсветившая ручку двери. Стоило ее распахнуть - и салон начал озаряться мягким сиянием. Разбросанные по всему интерьеру скрытые лампочки постепенно высвечивали из сумрака кресло, руль, педали, обрамленный деревом рычаг автоматической коробки... "Lexus" звал в свой расслабляющий мир. Благородный мир престижного автомобиля.

Это что за грузовик?

Это что за грузовик?

Фермерский? Вряд ли. Для серьезного хозяйства маловат. К тому же в России лишь очень редкий фермер купит такой автомобиль. Для активного отдыха с громоздким инвентарем? Возможно, но велосипед можно закрепить и на «легковой» крыше, а лыжи в такой кузов пристроить сложно. Может, все-таки дешевая альтернатива вседорожнику? Вероятно, это и привлекает большинство поклонников пикапов. Чтобы понять, для чего и кого эти автомобили, сначала нужно прикинуть, какие они. Попробуем? 

ЛЕГКОВОЙ ГРУЗОВИК 

О дизайне, как известно, спорить бесполезно. Возможно, тех, кто посчитает «Саньён-Актион Спортс»… странным, окажется немного больше, чем поклонников. Зато последние, вероятно, будут активней. 

С виду зубилообразный автомобиль представляется скорее легковым. На такой и зубастые шины ставить как-то неудобно. Салон, как и кузов, старались сделать оригинальными, но оригинальность вышла какой-то простодушной. Кнопки разбросаны хаотично, панель излишне «пластмассовая», климат-контроль не очень понятный. Что? В автомобиле за 30 тысяч долларов нет магнитолы? Рекорд сверхприжимистости! Особенно забавно, что при этом есть… кнопки на руле. 

Поначалу показалось, что сидеть удобно, но вскоре ощутил: натираю правое колено о мощную консоль с теми самыми несерьезными кнопками. Как ни садился – ощущение не пропадало. Кстати, нога чувствовала «Актион» еще день после расставания. Сзади в машине тесно – на коротком плече можно перевезти терпеливых, в дальнее путешествие – только детей. 

В активе минимум шумов и вибраций – вполне легковой автомобиль… с замашками спортсмена-дилетанта. Энергичный, но совсем не бешеный старт – только чтобы без помех влиться в подмосковный поток. Радуюсь отменной динамике и вдруг чувствую: двигатель уже достиг предельных оборотов. Включаю вторую, и почти сразу происходит тоже самое! До 2000 об/мин мотор – мертвый, затем не дают жить спокойно короткие передачи. На обгоне попасть в нужную удается не всегда. Быстро переключиться? Совсем не просто! Во-первых, сцепление «Саньёна» невразумительное, грань между свободным и рабочим ходом плохо ощутима. Во-вторых, коробка передач заставила вспомнить забытый было уже термин – «не разработана». Рычаг постоянно упирается в некую, пусть и небольшую, преграду. 

На шоссе «Актион» благодаря пружинным подвескам комфортен и послушен. Лишь характерные крены выдают не совсем легковой автомобиль. Подвеска сглаживает даже серьезные (но плавные!) неровности. Ему бы руль не столь легкий и аморфный, и было бы совсем хорошо. 

Но на бездорожье лучше не соваться. Чуть не рассчитал скорость, и подвеска на вроде бы безобидной неровности пропускает удар. Дорожный просвет откровенно мал. Неудобные передаточные числа трансмиссии сказываются и на пониженном ряду. Для песчаного подъема первой – мало, второй – много. «Актион» – единственный из испытуемых с электронным управлением трансмиссией и с… проблемами, этим вызванными. Поворачиваю «крутилку» с 2WD на 4WD – мигают оба символа, а автомобиль явно остался заднеприводным. Через десяток-другой метров передний привод все-таки заработал. А вот чтобы выключить его, пришлось по-компьютерному «перезагрузиться». При пуске горячего мотора выяснилась интересная особенность: «Саньён» заводится лишь при частично нажатой педали газа. Хватит мучить машину бездорожьем. Она явно легковая, к тому же для тех, кто умеет и любит интенсивно работать рычагом коробки. Но что этот любитель повезет в кузове? 

ГРУЗОВОЙ ВСЕДОРОЖНИК
 

У «Мицубиси-L200» нет экстравагантности «Актиона», но скучным или скромным его не назовешь. Салон, как у недешевого легкового автомобиля: практично скроен, со вкусом отделан. Второй ряд сидений в «Мицубиси» самый просторный. Еще один маленький штрих: у L200 самый легкий задний борт. Но при этом, кстати, высокий кузов. 

Не ожидал, что сидеть за рулем будет не очень удобно. Расстояние между подушкой кресла и полом маловато – напоминание о старых японских и некоторых современных китайских моделях. 

По дизайну, уровню отделки, оснащению «Мицубиси» – добротный вседорожник. Такой, кажется, должен неплохо держать себя на шоссе. Но… поначалу подводит автомат. Первое впечатление окружающих: я – «чайник», не могу вписаться в поток. На глубокое нажатие педали автомобиль реагирует с огромным опозданием. Попытка приотпустить педаль приводит к хаотичным перепрыгиваниям передач. Чтобы уверенно ездить, надо приноровиться нажимать педаль на определенные, ни в коем случае не большие (категорически – не в пол!), а найденные опытом углы. Вот теперь понятно: динамика «Мицубиси» – очень приличная. 

Поздновато срабатывающая ABS в первый момент заставила усомниться в ее исправности (!). Но главный недостаток машины: поведение корабля. Право руля! Баранка повернута чуть не на 90 градусов – медленно, неохотно автомобиль начинает дрейфовать в указанную сторону. Лево руля! Машина, накренившись, возвращается на исходную. Жесткость подвески порожнему пикапу, конечно, простительна. Но уж больно сильно он шарахается из стороны в сторону на плавных неровностях, причем иногда кажется: я в тягаче, а там сзади – прицеп. 

Нет, криминала, конечно, нет. На скоростях не более 100–110 км/ч (а куда грузовику быстрее?) все происходит плавно и неопасно. Утомлять это будет в долгой поездке и на горной дороге, где особенно остро ощущаешь огромные углы поворота руля и задумчивые реакции. Вдобавок, чего доброго, правым коленом случайно отключишь овердрайв, нажав кнопку на селекторе коробки. 

Зато на бездорожье «Мицубиси» – в своей стихии. Постепенно перебираю все положения рычага трансмиссии (еще бы схема на нем была почетче!), подключая передний мост, блокируя дифференциал, перейдя на пониженный ряд. Дальше работаю лишь педалью газа, которая в таких условиях проблем не создает. В песчаную горку? Пожалуйста! Через неглубокую речку? Нет проблем! В чащу? Жалко красивый металлик… В сельской местности, правда, очень зажиточной, «Мицубиси-L200», несомненно, будет первым парнем! В городе и дальних поездках мы бы, пожалуй, устали друг от друга. 

ВСЕДОРОЖНЫЙ ПИКАП 

«Мазда ВТ-50» во многом похожа на «Мицубиси». Та же жесткость (зато и непробиваемость!) подвесок, особенно ощутимая на порожнем автомобиле. Понятная схема управления трансмиссией на бездорожье и уверенное там поведение. Не ошеломляющий, но приличный разгон и четкое торможение. 

Салон «Мазды» попроще, но посадка удобней, чем в L200. Ощущение: сидел в этом кресле всегда. Сзади немного теснее, чем в «японце», но просторней, чем в «Актионе». Кузов поуже, зато длиннее и погрузочная высота меньше. 

Разгон «Мазды» с механической коробкой гораздо проще и понятней, чем «Мицубиси» с автоматом. Правда, сопровождается он слишком свирепым и назойливым рыком. Вибрации у ВТ-50 тоже великоваты, как и ходы рычага коробки, напоминающие грузовик. 

Плавность хода «Мазды» значительно хуже, чем у «Саньёна», и в целом близка к «Мицубиси». Конечно, она не идеальна – толчки от преодоления канавок и кочек отзываются где-то в пояснице. Но это все же лучше, чем продольно-поперечная раскачка L200. На серпантине ВТ-50 требует поворота руля на заметно меньшие углы, хотя замедленность при выполнении команд налево-направо характерна и для «Мазды». Конечно, требовать от пикапа реакций спортивного купе и даже седана несправедливо, но все же хотелось бы чуть приблизить к ним «Мазду» и особенно «Мицубиси». 

На бездорожье «Мазда» не хуже земляка. Ручная, а не автоматическая коробка передач доставит неудобство лишь очень уж неопытному водителю. Совет: для неспешного, но уверенного движения в «пампасах» используйте преимущественно вторую пониженную. Хватит на все случаи жизни. 

Пожалуй, ВТ-50 – лучший компромисс между грузовыми и легковыми качествами, между надежностью на бездорожье и комфортом на асфальте. А именно этого и ждут от машин поклонники пикапов. 

Я и после теста с трудом представляю подобный автомобиль в повседневной городской жизни. Конечно, у меня найдется немало оппонентов. Но и им перед окончательным выбором, думаю, неплохо выяснить, «это что за грузовик?». 

SSANG YONG ACTION SPORTS – легковой автомобиль с грузовым кузовом, неудобный в городе, слабоватый на бездорожье. 

 

Новое купе Cadillac CTS может выйти под другим именем

Новое купе Cadillac CTS может выйти под другим именем

После дебюта в Нью-Йорке седана CTS нового поколения многие задались вопросом: «Появится ли и купе CTS?» Боссы компании на автосалоне не стали подтверждать, вернётся ли двухдверка в гамму CTS (равно как и будет ли в новом поколении модели вариант с кузовом универсал), но Джим Вурпиллат, директор Cadillac по глобальному маркетингу, косвенно высказался в пользу такого шага: «Мы посмотрим, куда мы идём, — заявил он. — Текущее купе CTS было номером один по продажам среди люксовых купе в отрасли. Это хороший сегмент для нас».

 

Новая четырёхдверка CTS поступит в продажу осенью. А вот варианта с двумя створками и универсала придётся подождать ещё никак не меньше года. Также возможно появление открытой версии двухдверки. Кстати, универсал Кадиллаку очень нужен, чтобы быть успешным в Европе, где данный тип кузова популярен. И ещё важный момент: в новом поколении и купе, и универсал предложат покупателям несколько вариантов моторов, вплоть до «горячих» модификаций с приставкой V.

Итог: двухдверке явно быть. Другой вопрос — под каким именем она выйдет? Среди производителей люксовых марок нет единства в том, стоит ли дистанцировать купе от исходных седанов или, напротив, подчёркивать их родство. Так, несколько лет назад компания Mercedes-Benz заменила модель CLK, позиционировавшуюся как двухстворчатая версия седана E, моделью E-Class Coupe. А вот Audi и BMW проделали обратное превращение, отделив при помощи индексов родственников: A5 от A4 и 4-Series от 3-Series , соответственно. В фирме Cadillac ещё не решили, какой путь правильный, но какой бы шильдик в итоге ни выбрали, замена для нынешнего купе должна появиться: слишком лакомый это сектор рынка, чтобы его упускать.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.