Противимся силе цветов с хэтчбеком Volkswagen Beetle

Противимся силе цветов с хэтчбеком Volkswagen Beetle

Будучи легендой, Жук может рассказать массу историй. Например, о том, как конкурировал с Тойотой Corolla. Да-да, ведь Королла и Beetle — два самых продаваемых автомобиля в мире и самые массовые машины в истории. «Японка» однажды победила «немца», и теперь между ними пропасть. Corolla пребывает в десятой генерации, для Жука нынешнее поколение лишь третье по счёту. Королла разошлась тиражом более 37 миллионов, а Битл — 21 529 464 (плюс New Beetle — около 1 млн). Есть над чем поразмыслить.

Предыдущая модель Жука, New Beetle, у нас продавалась, но почти не покупалась. С марта 1999 года по сентябрь 2008-го в России было реализовано 218 единиц. Вдобавок с сентября 2004-го по ноябрь 2007 года своих владельцев нашли шесть Жучков-кабриолетов. И вот к нам собирается новый Beetle. Модель третьего поколения должна появиться в шоу-румах в конце 2012 — начале 2013 года. Квота будет, видимо, небольшой, и дизельных моторов, скорее всего, не привезут. Фольксвагеновцы особых иллюзий не питают, однако надеются на успех, ведь новый Битл и New Beetle — это абсолютно разные автомобили.

Преемник легенды раздался в две стороны: он стал на 152 мм длиннее (4278) и на 84 мм шире (1808). При этом Битл теперь на 12 мм ниже (1486). Кроме того, расширилась колея — спереди на 63 мм (1578), сзади на 49 мм (1544), а также удлинилась на 22 мм колёсная база (до 2537).

Переднюю панель Жуков предыдущих поколений украшала ваза для цветов. Особенная, автомобильная. Придумали её, кстати, не в компании Volkswagen. Говорят, такой сосуд ставился ещё на Ford Model T. Просто первые автомобили не имели вентиляции, и чтобы хоть как-то освежить воздух в салоне, владельцы крепили на кронштейне ёмкость с цветами.

В наши дни «пробирку» для растения прославил Beetle второго поколения, поэтому отсутствие Blumenvase в «третьем» Битле за рубежом стало предметом дискуссии. По вазочке тоскуют даже водители с аллергией на пыльцу, которые ставили в сосуд флажки, перья или плюшевые лютики с фирменной символикой. Но менеджеры Фольксвагена неумолимы — цветочные времена у Жука позади.

Автомобильные вазы делают из чего угодно (керамики, стекла, металла, пластика и т.п.), крепят их в салоне чем придётся (на кронштейне, липучке, держателе для телефона и т.д. вплоть до скотча) и ставят в сосуды что попало.

Концепция изменилась. Было — Flower Power, сила цветов. Стало — Power, просто сила, просто мощь. Немцы с удовольствием отмечают, что новое поколение совсем ничего не унаследовало от модели New Beetle 1998 года, зато силуэтом повторяет первоначального Жука образца 1938-го. При этом фольксвагеновцы подчёркивают, что в новинке нет никакого ретро, упаси бог. Назовите это иконой, легендой, эволюцией, только забудьте о старине и антиквариате — перед вами высокотехнологичный автомобиль XXI века, динамичный и, да, мужественный.

Внешность — Flower или Power? Принять силовой вариант в целом мешают несколько деталей, и одна из самых броских — круглые фары. Beetle остаётся единственным Фольксвагеном с распахнутыми глазёнками, и они — причина споров о внешности новичка. Разработчики не решились вмешиваться в «дизайнерскую ДНК» и осовременили простодушные кругляши лишь тем, что исполнили их биксеноновыми, с 15 светодиодами ходовых огней в каждой фаре.

С одной стороны, всё правильно сделали — сохранили характерную фамильную черту, но с другой — не выкорчевали Flower Power. На нас взирает дитя цветов в круглых очочках, самый что ни на есть битл по фамилии Леннон.

В нашу страну Volkswagen Beetle прибудет, вероятнее всего, с тем же набором коробок передач, что предлагается всей Европе: это пяти- или шестиступенчатая «механика», а также шестидиапазонный «робот» DSG.

Power, которая Engine, у нас будет представлена тремя бензиновыми «четвёрками» с непосредственным впрыском и наддувом. Шансы приезда в Россию Жучков с дизелями 1.6 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140) есть, но невысокие. Младшим агрегатом для Битла является мотор 1.2 TSI (105 л.с., 175 Н•м), хвастающий цветочными расходом (5,9 л/100 км) и выбросами (137 г/км). Следом идёт движок 1.4 TSI (160 л.с., 240 Н•м), который предлагает сотню через 8,3 с и 208 км/ч максималки. Топовый двигатель — 2.0 TSI (200 л.с.).

К ясным, как день, приборам в виде опции предлагается блок дополнительных циферблатов для установки в центре передней панели. Здесь имеются указатель температуры масла, секундомер и индикатор давления наддува.

Volkswagen делает ставку на младшие моторы, и «ти-эс-аи» 1.2 и 1.4, которые удалось опробовать, по-своему радуют. Максимальный крутящий момент у того и другого доступен с 1500 об/мин. Согласно кратким испытаниям и наблюдениям, наибольшую драйверскую симпатию вызывает агрегат 1.2 TSI. Это такой жучок-ударник, который упорно тренировался и теперь показательно тягает неподъёмную для сородичей штангу, жужжа скорее от удовольствия и для пущей важности.

Против маленьких «ти-эс-аев» (на фото движок 1.2) в России запасён весомый аргумент. Речь о холодности этих моторов, которая выливается в долгий прогрев салона на морозе и другие малоприятные нюансы. Помнится, мы знатно намёрзлисьв Scirocco, пока его TSI, тот самый 1.4, троил и ругался.

Если турбодизель 1.6 TDI до нас всё-таки доберётся, мы увидим самый экономичный Жучок в истории: заявленный расход — 4,5 л/100 км. Теоретический запас хода на одном 55-литровом баке — 1222 км. И, между прочим, 1.6 TDI — единственный мотор в гамме Битла, который комплектуется пятиступенчатой «механикой». Все остальные движки, включая 2.0 TDI, идут с шестидиапазонными коробками.

В городе тяги и динамики наименьшего моторчика Жуку хватит, кажется, на всё. Нехватка ощущается разве что при заезде на крутой уклон или когда нужно прыгнуть с места в карьер. Обе эти бреши латает средний сын 1.4 TSI, чей взрывной темперамент для спокойного драйва даже избыточен. Но он видится оптимальным выбором. Что касается двухлитрового агрегата, то 200-сильный зверюга доступен в самой дорогой комплектации с лаконичным названием Sport — сразу всё понятно. Кстати, лаконично зовутся все три версии Жучка: Beetle, Design, Sport.

Силуэт предыдущего Битла (на фото вверху) был почти симметричен и представлял собой три полукруга: задняя арка, свод крыши, передняя арка. Новый Beetle нарисован уже не только циркулем. Надломившись на передней стойке, крыша сдвинулась назад, центральная стойка покосилась, прямолинейные двери скруглились — профиль стал построже, пошатнулись основы однозначной женственности, проступила… спортивность? Ну как сказать... Если на больших колёсах, например 18-дюймовых, с нахальным задним спойлером да с полосками по кузову, с хромом — никаким «флауэром» Жук и не пахнет.

В немецкой рекламе Жука конца 1960-х была фраза: «Er läuft und läuft und läuft und läuft...» Тогда это означало надёжность, дескать, автомобиль бежит и бежит, едет и едет, несмотря ни на что. Новый Beetle, по словам разработчиков, привнёс в выражение новый смысл — небывалая экономичность позволяет на одном баке ехать и ехать, бежать и бежать...

Создатели «третьего» Битла могли пойти по другому пути, отказаться от полумер. Например, выбрать концепцию «Flower Flower» и превратить Beetle в оптимальную дизайнерскую игрушку для женщин и детей. Или же, наоборот, осмелиться на «Power Power» и сделать эдакий Porsche. Кстати, Фердинанд Порше ведь проекту «Жук» человек не чужой. Однако радикализации не случилось, и Volkswagen Beetle третьего поколения — это снова Flower Power. Правда, концентрации «флауэра» и «пауэра» сильно изменились.

Где однозначный Power, так это в салоне двух крайних модификаций. Грозная практичная простота, функциональность, фольксвагеновская честность, то ли бережливость, то ли скупость. Можно сесть с закрытыми глазами и, не открывая, отправиться в путь — всё на своих правильных местах. Лишь за ремнём безопасности правой рукой приходится тянуться, его проще достать, выгнув в запястье левую. Там же свисают ручки-петли, брутальные для Жучка, но вроде как легендарные.

Компанию спартанским петлям составляют дверные карманы с резинкой. Особо колоритно то и то смотрится в Жуке максимальной комплектации.

В самом доступном варианте (Beetle в Beetle) и самой дорогой спортивной версии вокруг тебя всё чёрное: либо просто так, либо «под углепластик». По-цветочному становится в модификации Design. Красный, жёлтый, голубой — в ассортименте 12 оттенков. Любители автомобильных вазочек получают яркости в виде «жестяных» накладок в цвет кузова (привет, Fiat 500) не только на переднюю панель, но и на руль, специально для Жука созданный.

Трёхспицевый руль Жучка на ощупь кажется тонким и «треугольным». Для Битла он, возможно, большеват. При быстрых манёврах штурвал в широко расставленных руках ощущается как-то непривычно — в это либо влюбляешься, либо малозаметно свыкаешься.

Длинные хода сцепления, дающий шанс промахнуться мимо передачи рычаг коробки, и в целом жестковато. Но если не выкручивать движок, в салоне даже тише, чем ожидаешь. Водитель может, не отрываясь от подголовника, вполголоса разговаривать с пристёгнутыми задними пассажирами. Ветер и шины дают о себе знать после 100 км/ч, и то деликатно. Ездовой комфорт в целом, пожалуй, полуспортивный. Между тем требовать смягчения этой плотной подвески — поступок в духе неактуальных нынче детей цветов. Желающие дополнительной жёсткости выбирают большие колёса. Теперь до 19 дюймов.

Отдельный Flower в салоне — второй бардачок, расположенный над первым и открывающийся вверх. Это Beetle box — истинно жучья фишка, присутствовавшая в автомобиле обоих предыдущих поколений. Открывается ларчик не просто (одним пальцем надави, другим потяни), и места в нём именно на пару перчаток. Большие зимние рукавицы придётся класть в разные бардачки.

Мелочовке, а таковой при бесключевом доступе является в первую очередь ключ, найдётся место в отсеке слева от руля, внутри водительского подлокотника и под центральной консолью.

Новый Битл, безусловно, четырёхместный автомобиль. Только на втором ряду места для ног впритык. Живётся там сносно, но колени пассажиров ростом свыше 180 см касаются передних спинок, вкладываясь в их ниши. Зато в плечах и над головой просторно — спасибо вогнутости крыши у заднего стекла.

Хваткие «спортивные» кресла с поясничным подпором — признак топовой комплектации Sport. Тем временем в базовой версии отсутствует кондиционер, хотя в стандартное оснащение входят ESP, магнитола с поддержкой MP3 и ассистент при трогании в горку.

И ещё одно «зато», оправдывающее необидную тесноту для ног, — багажник располагает объёмом 310 л, то есть вещевой отсек у Жучка имеется не номинальный. Например, у Mini Купера, который зачислен в прямые конкуренты нового Битла, в трюме всего 160 л.

Спинки сидений второго ряда складываются не вровень с полом и образуют небольшой трамплин. Справа пространство отъедает сабвуфер премиальной музсистемы Fender на 400 ватт. При сложенном втором ряду кресел объём отсека вырастает до 905 л.

Постоянно встречать в боковом зеркале выпуклость задней арки поначалу непривычно. Точно так же не сразу примиряешься с внутрисалонным зеркалом — из-за его странной формы и обзор получается сплюснуто-овальной. Впрочем, в целом обзорность достаточная.

Beetle располагает русифицированной навигационной системой, которая работает, увы, далеко не идеально. Во время приёма команд она притормаживает, а может и заглючить, к примеру, ни с того ни с сего прикажет совершить разворот.

Разумеется, всероссийское будущее новой вольфсбургской трёхдверки сильно зависит от стоимости. Сейчас нам говорят, что это доступная легенда. И Beetle видится не столько вариантом для тех, кто сегодня мечется между, к примеру, Купером и Ситроеном DS3 (что тоже возможно). Скорее это решение для товарищей, выбирающих между Гольфом, вроде как эталонным, но скучноватым, и Сирокко, неоднозначным по качествам и внешне агрессивным. Жук — он то самое «между» двумя родственными Фольксвагенами.

По сравнению с сородичами Жук — серединка на половинку и по массе. Снаряжённая у базового Битла — 1199 кг. У Гольфа — 1142, у Scirocco — 1244.

Цены на новый Beetle с мотором 1.2 TSI в Германии начинаются с 16 950 евро (около 655 000 руб.), почти столько же там стоит «голый» Golf (16 975 евро за 1.4 MT Trendline), а Scirocco ценится заметно дороже (от 22 825). У нас сейчас базовый Гольф даже на сто тысяч дешевле, чем у них, — 551 000 рублей. Сирокко в России дороже, чем на родине: 882 000 там и 931 000 руб. здесь.

Получается, с сирокковской наценкой в 5,5% базовый Битл будет стоить у нас дороже на 36 тысяч, то есть 690. Или, ну бог с ним, обойдёмся без гаданий в наценках — разумным выглядит коридор от 700 тыщ до миллиона с хвостиком. На фоне тоже не дешёвых соперников было бы вполне адекватно.

Оснащённый цветочной вазой New Beetle за первый полный год продаж разошёлся ударным тиражом 83 000 штук. Но за весь 2010-й дилеры смогли реализовать лишь 16 000 машин, впятеро меньше. Итоговые результаты продаж второго поколения — немногим более 1 миллиона автомобилей, в 21 раз слабее оригинального бестселлера. Маркетологи знали причину. New Beetle был не интересен подавляющему большинству мужчин. Будь неладна эта Flower Power...

Что ж, хипповские цветочки сплелись в венок неудачливому предшественнику. Пробил час ягодок. Beetle! Design! Sport! Power! Заинтересованные мужчины расхаживают вокруг нового Das Auto, чешут затылки, трут подбородки... Смотришь на них и невольно вспоминаешь Пелевина: «Сила всегда в силе. И ни в чём другом». Выходит, прав автор романа «Жизнь насекомых», сочинитель историй о людях и жучках?

Если смотреть шире, само словосочетание Volkswagen Beetle скрывает разрывающий его конфликт. Жуком эту модель производитель официально не называл. Её изначальное имя — Volkswagen Type 1, или просто Volkswagen, «народный автомобиль». Позднее он получил цифровые индексы 1200, 1300, 1500, 1302, 1303, и всё! Käfer, Beetle, Bug, Жук и прочее — это бог весть откуда взявшиеся прозвища, сугубо народное творчество.

Однако аналогия с насекомым оказалась столь сильна и живуча, что фольксвагеновцы были вынуждены эту чуждость принять. Им просто некуда было деваться на фоне ошеломительного успеха машины. Таким образом, Volkswagen Type 1 в определённый момент вышел из-под контроля создателей, а в 1960-е, будучи зачисленным в ряды детей цветов, жил и развивался под девизом Flower Power.

В результате культ вылился в неестественный для Фольксвагена продукт под названием New Beetle. Единственные круглые фары на конвейере. «Народный автомобиль» превратился в инородный для компании. Именно в этом видится причина провала второго поколения.

Впрочем, и третья генерация пока не возвращает Битл в модельный ряд концерна. Распознав подмену идеологии, фольксвагеновцы вместо Flower Power пока увидели Power, но за этой силой они ещё не разглядели самих себя, свой первоначальный Volkswagen.

Есть шанс, что однажды это произойдёт. Тогда, глядишь, Type 1 снова включится в борьбу за титул самого продаваемого автомобиля в мире и самой массовой машины в истории. Не вечно же занимать вершину олимпа Тойоте Королле. А если не Жук, то кто? 

Паспортные данные


Volkswagen Beetle1.2 TSI1.4 TSI
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/4 3/4
Длина, мм 4278 4278
Ширина, мм 1808 1808
Высота, мм 1486 1486
Колёсная база, мм 2537 2537
Колея передняя/задняя, мм 1578/1544 1578/1544
Снаряжённая масса, кг 1349 1434
Полная масса, кг 1680 1750
Объём багажника, л 310–905 310–905
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 8 8
Рабочий объём, см³ 1197 1390
Макс. мощность, л.с./об/мин 105/5000 160/5800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 175/1550 240/1500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/60 R16 215/60 R16
Дорожный просвет, мм 136 136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 180 208
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,9 8,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 8,7
— загородный цикл 5 5,3
— смешанный цикл 5,9 6,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 55
Топливо АИ-95 АИ-95

Flower Power

Считается, этот девиз в 1965 году придумал американский поэт Аллен Гинзберг. Лозунг как символ отказа от насилия и пассивного сопротивления приняли хиппи, называвшие себя детьми цветов, носившие одежду, расшитую яркими цветами, вплетавшие цветы в волосы и так далее. «Сила цветов» активно выступала против войны во Вьетнаме с митингами, концертами и спектаклями. Классический пример использования Flower Power — акция в октябре 1967 года у Пентагона, когда демонстранты, встретив на пути солдат национальной гвардии, попытались раздать цветы военным и втыкали гвоздики в ружейные стволы.

Сделать одним из представителей силы цветов именно Жука решили те самые хиппи и битники из 1960-х. Причём «жертвой» Flower Power тогда пал и другой легендарный Volkswagen — микроавтобус Transporter, который в силу более компанейского формата «пострадал» в большей степени, чем Битл.

И даже в наши дни, несмотря на все старания концерна Volkswagen дистанцироваться от Flower Power, новейший Beetle не избежит цветочной силы, если того пожелают его хозяева. Это уже доказал Рэй Уэрт из интернет-издания Jalopnik.

Техника

Новый Beetle построен на всефольксвагеновской модульной платформе A5 (PQ35), несколько модернизированной. Спереди — стойки McPherson, а сзади — торсионная балка «вместо» независимой многорычажки. Выбор в пользу более дешёвой полузависимой конструкции немцы объясняют оптимизацией. Из соплатформенников Жуку наиболее близка Jetta.

Особая гордость Жука — премиальная «музыка» марки Fender. Эта 400-ваттная аудиосистема включает в себя восемь динамиков и сабвуфер в багажнике. Причём две высокочастотные пищалки расположены в треугольных заглушках боковых зеркал. Стоит заметить, что система Fender Premium Audio создана совместно с компанией Panasonic, ею также оснащаются модели Passat и Jetta.

Безопасность


Эксперты Euro NCAP поставили новому Битлу максимальные пять звёзд: безопасность взрослых — 92%, детей — в 90%, пешеходов — 53%, эффективность электронных помощников — 86%. При фронтальном ударе были отмечены достойная защита коленей и бёдер водителя и пассажира, а также потенциальная опасность рулевой колонки. За стойкость при боковом ударе Beetle заслужил максимальное количество очков. Невысокую оценку за отношение к пешеходам Жук получил из-за травмоопасного края своего капота.

История (Сергей Удачин)

Официальной датой рождения модели Volkswagen Beetle (по-немецки — Käfer) принято считать 1946 год, когда после Великой Отечественной войны началось серийное производство этой модели. Её разработка по заказу правительства Германии была поручена основателю автомобильной компании Porsche AG, известному немецкому конструктору Фердинанду Порше ещё задолго до этого — в 1934 году. По указанию Адольфа Гитлера требовалось спроектировать дешёвый (стоимостью до 1000 рейхсмарок), выносливый и надёжный «народный автомобиль». Изготовленные под руководством Порше к 1935 году три прототипа машины, обозначавшиеся как «Тип 32», с заднемоторной компоновкой, 28-сильной «четвёркой», торсионно-рычажной подвеской и задней стенкой кузова без окна уже напоминали будущую модель. Первая опытная партия из 30 таких автомобилей была собрана на заводе Daimler-Benz в 1937 году и впоследствии проехала на испытаниях суммарно около двух миллионов километров.

Окончательный вариант первого поколения Жука был утверждён в 1938 году. У модели с открытым и закрытым четырёхместным кузовом были усиленное сплошное несущее плоское днище вместо рамы, оппозитная «четвёрка» рабочим объёмом 985 «кубиков», расположенная за задней осью и торсионная подвеска всех колёс. На церемонии закладки первого камня завода, строящегося специально для выпуска этой машины в Вольфсбурге, Гитлер озвучил её название — «Крафт дурх фройде» («Сила через радость»). Однако запустить массовое производство машины, официально именовавшейся Kdf-38, а также прозванной Volkswagen-38 («Народный автомобиль» образца 1938 года), или «Жук» — за внешнее сходство с одноимённым насекомым, не удалось из-за начавшейся в 1939 году Второй Мировой войны.

Во время войны немцы выпускали несколько модификаций максимально унифицированного с «Жуком» армейского автомобиля Kübelwagen («автомобиль-лоханка»). Он отличался от гражданской модели облегчённым открытым кузовом с плоскими панелями, редукторами задних колёс, самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом и большими 16-дюймовыми колёсами. Всего до конца войны было выпущено 50 435 разных версий таких «кюбелей». Были построены на основе этой модели и другие модификации, например, штабная машина VW Typ 82E и закрытая для войск СС Typ 92SS, а также полноприводная Typ 87 с трансмиссией от армейской амфибии.

После капитуляции Германии в 1945 году разрушенный во время войны более чем наполовину завод в Вольфсбурге оказался в британской оккупационной зоне. Продолжавшее понемногу выпускать военные модели предприятие было восстановлено, и с 1946 года начало производить несколько модернизированную довоенную модель легковушки, экспорт которой в другие страны начался уже через год. Впоследствии «Жука» многократно дорабатывали, а с 1949–1950-х годов на его базе также начали выпускать фургоны, микроавтобусы и пикапы Transporter. За свою надёжность и дешевизну модель снискала любовь автомобилистов по всему миру. Производство «Жука» было налажено в Мексике, Нигерии, Бразилии, Австралии и в других странах, пока выпуск последней его модификации не свернули в 20

Устраиваем дизельному кроссоверу Mаzda CX-5 сеанс психоанализа

Устраиваем дизельному кроссоверу Mаzda CX-5 сеанс психоанализа

Пожалуй, лишь ленивый не попенял бензиновой Мазде CX-5 на недостаточную маздовость и зум-зумность. У нас появилась возможность выяснить, касается ли это всех модификаций или всё же нет.

Десять лет назад, когда я впервые побывал в Вене, я понятия не имел об одной важной местной достопримечательности. Доме-музее Зигмунда Фрейда. А ведь именно этот человек попытался совершенно по-новому взглянуть на причины различного поведения людей. И вот я вновь в Австрии, всего в паре кварталов от места, где жил и трудился основоположник психоанализа, и у меня есть собственный, хоть и необычный пациент. Я пытаюсь составить психологический портрет Мазды CX-5 с дизельным мотором. Ну-с, уважаемая, расскажите о себе с самого начала.
Дедушка Фрейд любил утверждать, что корни тех или иных действий человека уходят в его детство. Если бы машина умела говорить, из её рассказа мы бы узнали, что на данный момент она — младший ребёнок в семье. Ребёнок, пожалуй, самый долгожданный, ведь именно машина, работающая на тяжёлом топливе, — последнее звено в цепочке скайактивных технологий.Бензиновый автомобиль уже стал насквозь «небесным», но без уникального дизеля картина была неполной.

Вена — город, привыкший к разнообразию автомобилей. Однако Мазда CX-5 неизменно привлекала к себе внимание публики.

Но на нашем сеансе говорить будут родители. Они отмечают, что с самого рождения возлагали особые надежды на нашу пациентку. По их замыслу, дизельная версия должна составить более половины среди всех проданных кроссоверов CX-5. Да и четверть запланированных на производство в течение года автомобилей уже заказана, хоть европейские продажи ещё не стартовали. Это, а также наличие определённых отличий в анатомии и физиологии не может не отразиться на её характере.

Пожалуй, единственный способ опознать дизельную машину — заглянуть в салон. Снаружи нет ничего, что бы позволило различить модификации.

Ребёнок родился несколько более упитанным по сравнению со старшей «сестрой» — 1485 кг против 1300. Однако эта дополнительная масса — отнюдь не «жирок» лишних наворотов. Все эти добавившиеся килограммы — мускулатура. Помечаем в блокноте: с детства проявлялись хорошие спортивные задатки, тип конституции скорее атлетический, чем гиперстенический. В Европе машина будет предлагаться в двух вариантах форсировки — 150 и 175 л.с. (380 и 420 Н•м соответственно). Однако уже после окончания тест-драйва выяснилось, что в Россию приедет лишь мощный вариант. И только с автоматической коробкой передач.

По качеству отделки салон, пожалуй, лучший из всех маздовских. Даже в купе RX-8, которое долгое время исполняло обязанности флагмана марки, мягкого пластика было меньше. Не говоря уж об экранах и экранчиках. Нехарактерная для «японцев» фишка — в блоке стеклоподъёмников подсвечены все клавиши, а не только водительская.

Мы уже многое знаем о повадках «автомата» и не подозреваем об ограничениях для российского рынка, так что берём версию с «механикой». Именно она — самая спортивная на бумаге — позволит разобраться, получилась ли в итоге у Мазды настоящая Мазда. Для этого мы покидаем тесные улочки Вены, где гладкий асфальт и ограничение 50 км/ч делают любой автомобиль образцом комфорта, а мощность выше 60 л.с. избыточной. Пункт назначения — городок Dürnstein, где в своё время был заключён сам Ричард Львиное Сердце.

У передних сидений довольно длинная подушка, что вкупе с высокой посадкой и длинноходной педалью сцепления делает их не самыми удобными для водителей среднего роста.

Ведёт к нему дорога по большей части извилистая, периодически превращающаяся в натуральный серпантин. И тут в полной мере раскрывает свой характер дизельный мотор. Дают о себе знать дополнительные 202 ньютон-метра крутящего момента. Практически на любых оборотах на нажатие педали газа машина реагирует основательным ускорением. Немыслимая для остальных дизельных моторов степень сжатия 14:1 наделяет машину в чём-то бензиновыми повадками. По крайней мере начиная с 3000 об/мин и заканчивая отсечкой на 5800, двигатель чувствует себя прекрасно, а в его работе ощущаются нехарактерные для класса мягкость и лёгкость. Так и запишем: темперамент сангвинический.

Технически двигатели 150 л.с. (380 Н•м) и 175 сил (420 Н•м) совершенно идентичны, различаются лишь выданные им на заводе программы. Больше всего это становится заметно по кривой момента. Там, где у стандартного двигателя ровная полка с 1800 до 2600 об/мин, у форсированного виден отчётливый пик. Жаль, россиянам так и не выпадет шанс выбрать себе дизельную Мазду по душе.

А после этого вестибулярный аппарат замечает ещё один нюанс — машина очень слабо кренится. Сказываются иные, более жёсткие настройки подвески, хотя инженеры утверждают, что большая часть деталей ходовой части у машин идентична. Перенастройка понадобилась в связи с возросшей массой, однако ездовой комфорт не пострадал. Ведь у более тяжёлых машин намного больше инерция, а значит, дорожным неровностям сложнее сбить автомобиль с прямолинейного движения, добавив в него вертикальные колебания. Делаем ещё одну пометку: невзгоды преодолевает легко, слабо подвержена отрицательному влиянию со стороны.

Элегантное решение: шторка, которая отделяет багажник от салона при закрытой дверце, берёт на себя роль ветрозащитного экрана, когда проём открыт.

Настройки подвески — не единственное, что пришлось изменить в автомобиле. Модификации подверглось и рулевое управление. Из-за того, что перёд машины стал более загруженным, изменилось пятно контакта шин с асфальтом, и электроусилитель руля сделан чуть более производительным. Однако это не мешает баранке наливаться тяжестью на высоких скоростях или в поворотах. Сам по себе характер усилия кажется несколько искусственным, возникает ощущение, что, потеряй колёса сцепление с покрытием, ты этого не почувствуешь. Жаль, что в рамках этого сеанса нельзя в полной мере оценить отзывчивость и открытость нашей пациентки.

Сорок минут лежать на твёрдом полу багажника едущей машины? Во время съёмок бывает и не такое, но эта Мазда прекрасно оберегала меня от неприятных ощущений. Наверняка водителю, сидевшему в это время в удобном кресле, от дороги перепадало поменьше толчков и тычков.

Что же эта вполне взрывоопасная смесь персональных качеств и особенностей телосложения даёт в итоге? Особенно будучи приправленной механической коробкой передач с короткоходной кулисой и тройными синхронизаторами на первых трёх ступенях. Отменная чёткость переключений, динамичный разгон почти во всём рабочем диапазоне оборотов, мягкость работы мотора, заслуживающая похвалы управляемость при вполне приличной плавности хода... Вырисовывается любопытный психологический портрет...

Планируется, что дизельные кроссоверы CX-5 в России составят около 10% от всего объёма продаж.

Разумеется, образцово-показательного зум-зума (для компании эталон — родстер MX-5) автомобиль в таком кузове достичь не сможет. Да и нужна ли кроссоверам стопроцентная спортивность? Но упрекнуть дизельную машину с «механикой» в несоответствии заявленным идеалам Мазды решительно невозможно. Ну а версия с шестиступенчатым «автоматом» в разгоне до 100 км/ч уступает «ручке» лишь 0,6 секунды. Пожалуй, если бы мне была нужна машина такого класса, дизельная Mazda CX-5 стала бы первым кандидатом на покупку — ведь, как выяснилось, мы во многом похожи характерами. 

Паспортные данные


Mazda CX-52.2 AWD 6AT Standard Power2.2 AWD 6AT High Power
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4540 4540
Ширина, мм 1840 1840
Высота, мм 1710 1710
Колёсная база, мм 2700 2700
Колея передняя/задняя, мм 1585/1590 1585/1590
Снаряжённая масса, кг 1540 1540
Полная масса, кг 2120 2120
Объём багажника, л 503–742 503–742
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 2184 2184
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/4500 175/4500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 380/1800–2600 420/2000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/55 R19 225/55 R19
Дорожный просвет, мм 210 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 194 204
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,2 9,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,4 6,4
— загородный цикл 4,9 4,9
— смешанный цикл 5,5 5,5
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 58 58
Топливо дизтопливо дизтопливо

Техника

Дизельный двигатель Skyactiv-D оснащается новыми пьезоинжекторами с множественными отверстиями, двойным турбонаддувом и системой регулировки высоты подъёма клапанов. К слову, в автомобилях для Европы он соответствует нормам Евро-6 без применения дополнительных способов очистки выхлопных газов от окислов азота (NOx). На российском рынке машины будут адаптированы под менее качественное топливо и, соответственно, не такие высокие эконормы.

Для того чтобы, несмотря на низкую степень сжатия, избежать проблем с работой непрогретого мотора, инженеры Мазды использовали рециркуляцию отработанных газов. Во время такта выпуска ненадолго открываются впускные клапана, горячий воздух попадает во впускной коллектор и участвует в образовании смеси в следующем такте. Плюс к этому в двигателе используются керамические свечи накаливания, позволяющие более эффективно поджигать топливо в широком диапазоне температур окружающей среды.

Система i-stop срабатывает не при каждой остановке. Если автомобиль затормозил на крутом подъёме или температура в салоне такова, что для комфорта пассажиров требуется постоянная работа кондиционера, двигатель останется незаглушенным.

 

Seat Ibiza: Формула успеха.

Seat Ibiza: Формула успеха.

Выпуск модельного ряда Ibiza концерн SEAT начал в 1984 году. Автомобили быстро приобрели популярность, а проведенная девять лет спустя ’смена поколений’ еще больше укрепила позиции Ibiza на европейском рынке компактных трех- и пятидверных хэтчбэков, традиционно составляющих значительную долю парка т.н. ’семейных автомобилей’.

После обновления модели в 1993 году к хэтчбэкам Ibiza добавился четырехдверный седан - Cordoba, испанский аналог Volkswagen Polo Classic. Дальнейшее расширение гаммы привело к появлению на свет и двухдверной версии Cordoba. Продажи росли, казалось бы - чего еще желать?

Но руководство SEAT не забыло старое правило - успехи марки в гонках помогают сбыту машин. И решило выставить Ibiza на чемпионат мира по ралли - в классе Formula-2.

Эти соревнования в рамках основного чемпионата FIA проводятся с 1995 года. Formula-2 предполагает наличие в машинах-участницах 2 л атмосферного мотора и двух ведущих колес. К соревнованиям допускаются автомобили, подготовленные на базе серийной модели, объем выпуска которой - не менее 2500 в год. Кроме того, в год таких спортивных снарядов должно выпускаться не менее 50. 

К чему мы все это рассказываем? Да к тому, чтобы объяснить появление странного слова в названии машины - Cupra. Все просто: гонки на Кубок FIA - FIA Cup racing - CUP RAcing - Cupra. Остается только добавить, что руководство SEAT не ошиблось в своем решении - два чемпионских титула 1996 и 1997 годов говорят сами за себя. И грех не использовать в названии серийной модели имя раллийной машины-победительницы...

Впервые Seat Ibiza Cupra показали российской публике на прошлогоднем московском автосалоне, но лишь спустя год у нас появилась возможность проверить испанского ’спортсмена’ на наших дорогах. Дело в том, что автомобиль этот достаточно специфичен, далеко не все могут использовать его повседневно, и поэтому он ввозится в Россию практически только ’на заказ’. Но, к счастью, бывают и исключения... 

С настоящей раллийной машиной Seat Ibiza Cupra, строго говоря, объединяет лишь название. Но от обычной Ibiza она тоже отличается. Версию Cupra наиболее правильно было бы рассматривать как серийную машину, прошедшую заводской тюнинг. Чего стоит, к примеру, двигатель мощностью 150 л.с. (6000 об./мин.) - базовый двухлитровый мотор развивал лишь 116 л.с. (5400 об./мин.). Крутящий момент вырос до 180 Нм (4600 об./мин.), а был - 166 Нм (3200 об./мин.). Прирост мощности обеспечивает новая шестнадцатиклапанная двухвальная головка блока.

В трансмиссию добавлен управляемый (блокируемый) электроникой дифференциал EDS. Шасси не претерпело значительных изменений, кроме установки более жесткой и короткоходной подвески и литых колесных дисков для низкопрофильной резины 195/45R16. На колпачках - значок VW.

К переменам во внешности можно отнести модифицированный передний бампер и спойлер на крыше, а также надпись на боковине кузова, объясняющую участникам движения, что перед ними не просто Seat Ibiza, а чемпион мира по ралли (ну, хорошо, - родственник чемпиона). 

В салоне изменений (зрительно, уж во всяком случае) гораздо больше. Передние сиденья - анатомического типа, с ярко выраженной боковой поддержкой. Тигровый окрас вставок на дверях, спинках и подушках сидений, красные ремни безопасности, белые шкалы приборов и дополнительные аналоговые индикаторы на центральной консоли - все в ’тюнинговых традициях’. 

Водительское кресло надежно удерживает сидящего в поворотах. Жесткие подушка и спинка, позволяющие чувствовать машину, что называется, всем телом, лишь усиливают ощущение хорошей фиксации. Сиденье снабжено продольной и вертикальной регулировками, можно изменять угол наклона спинки и манипулировать поясничной опорой, так что водитель любого роста сможет быстро и без труда подогнать сиденье под себя. Регулируемая по углу наклона рулевая колонка позволила устранить недостаток серийной Ibiza - слишком низкое расположение руля. 

Рулевое колесо у Cupra - спортивного типа, с кожаной обивкой обода и встроенной подушкой безопасности. Не забыли разработчики и переднего пассажира. Он тоже имеет индивидуальное средство защиты, но для этого пришлось пожертвовать бардачком - остался только маленький карман на торпедо ниже подушки. В остальном здесь все как у стандартной Ibiza - и современно, и функционально.

На центральной консоли появились органы управления системы отопления и вентиляции, дополненной кондиционером, а также встроенная магнитола Seat со съемной панелькой, в оформлении которой явно просматриваются мотивы творчества Антонио Гауди - испанские корни дают о себе знать. 

На заднем сиденье чувствуешь себя, как в обычной серийной Ibiza - тесновато. Боковые задние окна могут приоткрываться - для улучшения вентиляции салона.

Двигатель на холостых оборотах работает довольно тихо. Пробуем на месте педаль сцепления. Она на удивление мягка и имеет относительно большой ход, но при этом она все же жестче, чем в обычной Ibiza. Короткие ходы и небольшая высота рычага коробки, увенчанного ’анатомическим’ наконечником, позволяют хорошо чувствовать моменты включения и выключения передач.

Двигатель раскручивается весьма охотно, сообщая автомобилю хорошее ускорение. Передачи переключаются быстро, особенно если работать педалью сцепления в ’полвыжима’. Приличный запас мощности хорошо контролируется чувствительной педалью акселератора. Жесткое сиденье в качестве опоры спины оказалось как нельзя кстати. Вот что значит 150 сил на тонну веса! По данным изготовителя, на разгон с места до 100 км/ч Seat Ibiza Cupra требуется 8,3 секунды. Похоже на правду. 

Торможение очень уверенное, боязни ’перетормозить’ и заблокировать колеса не возникает. Конечно, их блокировки не допустит АБС, но до ее срабатывания дело может и не дойти. 

Автомобиль отлично держит дорогу, и в этом немалая заслуга низкопрофильной резины - на ровном асфальте Cupra ведет себя будто приклеенная. Реакция на действия рулем - моментальная. Управляемость - выше всяких похвал. Жесткая подвеска с небольшими ходами не допускает больших углов крена в поворотах. Руль достаточно острый, чувствуется, что усилие на рулевом колесе зависит от угла поворота колес. Усилитель на ходу не мешает и вместе с тем позволяет без труда ’провернуть’ довольно широкую резину, если автомобиль неподвижен...

Идиллия кончилась, как только ухудшилось качество дорожного покрытия. Притаившийся - к счастью, закрытый - люк вызвал сильный удар в подвеску. Впрочем, обошлось без видимых последствий для колесных дисков и кузова. Переезд через обложенные брусчаткой трамвайные пути стал причиной неприятной тряски. ’Едешь, как на табуретке’, - говорят в таких случаях.

Благодаря хорошо подогнанным сиденьям спортивного типа водитель и пассажир переднего сиденья вибрацию переносят неплохо, а вот сидящим сзади не позавидуешь - в зеркале хорошо видны их прыжки и гримасы. Поэтому на Cupra лучше ездить вдвоем, чтобы не слышать, в общем-то, справедливые замечания, несущиеся с заднего сиденья.

Когда мы свернули на грунтовую дорогу, то были приятно удивлены тем, что управляемость по-прежнему хороша, а острота руля почти не изменилась. Вполне возможно, что на ’мягком’ покрытии более заметно действие дифференциала с электронной блокировкой, которое компенсирует увеличивающиеся увод и проскальзывание колес. Как ни странно, подвеска стала работать мягче и перестала пропускать удары на кузов. Видимо, в силу того, что края ям на грунте не столь остры, как на асфальте, и на пологих волнообразных неровностях амортизаторы хорошо гасят вертикальные колебания подвески...

Так что же это за автомобиль - Seat Ibiza Cupra? Семейный хэтчбэк, нарастивший мускулы, или хорошо замаскированный спортивный автомобиль? Нам думается, что правильный ответ - ближе ко второму. Действительно, высокая энерговооруженность и небольшая масса, приличная динамика, хорошая управляемость и обостренное чувство дороги - рецепт подготовки автомобиля к участию в гонках любого уровня. А в случае достижения высоких спортивных результатов кое-что из этого можно выгодно (с коммерческой точки зрения) воплотить в автомобиле, предназначенном для тех, кто иногда хочет почувствовать себя Карлосом Сайнцем или Жаком Вильневом. 

Alfa Romeo, перед которым снимал шляпу Генри Форд

Alfa Romeo, перед которым снимал шляпу Генри Форд

Принято считать, что история марки Alfa Romeo началась в 1910 году. Но если капнуть глубже, можно найти упоминание о 1906 годе, когда Александр Даррак открыл в Италии филиал своей фирмы. Она получила название SAID - Societa Anonima Italiana Darracq. В 1909 году отсутствие спроса на свою продукцию заставило француза переместить производство на север страны, в городок Портелло, что в провинции Ломбардия, недалеко от Милана. И только 1 января того самого знакового 1910 года, под руководством Уго Стеллы фирма получила новое название -  Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, то бишь, ALFA.

Никола РомеоТогда же родилась и эмблема, ставшая неотъемлемым символом марки. В ее оформлении использованы символы Милана — зеленый змей, пожирающий человека и красный крест на белом фоне. Такое сочетание далеко не случайно и имеет собственную легенду, но это уже другая история. Нас же интересуют автомобили, а их, на первых порах, проектировал Джузеппе Мирози, приглашенный в Alfa из Fiat. До 1915 года под его началом было выпущено несколько моделей мощностью от 12 до 42 л. с., а в 1915 году в истории компании началась новая эпоха. Ее возглавил инженер и предприниматель Никола Ромео. Он-то и добавил к названию свою фамилию, и с тех самых пор все автомобили, покидавшие завод под Миланом, носили, и продолжают носить, имя Alfa Romeo.

Alfa Romeo RLВпрочем, Мерози с приходом Ромео компанию не покинул, продолжив успешно работать над новыми моделями. Так, в 1920 году появилась Alfa Romeo RL, которую британцы пренебрежительно прозвали маленьким Rolls-Royce, однако в Италии на это не обращали никакого внимания. Более того, Alfa Romeo решила всерьез заняться автомобильным спортом, чтобы на гоночной трассе доказать свое превосходство над техникой с Туманного Альбиона.

В период с 1923 года и до самого начала Второй мировой войны Alfa Romeo переживает бурный период. Параллельно с громкими спортивными успехами, которыми компания обязана инженеру Витторио Яно и боссу гоночной команды Энцо Феррари, ее лихорадит, как финансово, так и с точки зрения кадров. Alfa Romeo покидает Никола Ромео, чьи тесные связи с банкирами едва не уничтожили фирму, на его место приходит Уго Оджетти, и только к началу 1930-х тому удается переломить ситуацию за счет переориентации производственной политики в сторону рядовых покупателей, а не богатых баловней судьбы, и первым шагом в этом направлении стало открытие филиалов в Англии, Франции, Бельгии, Австрии, Швейцарии, Испании, Венгрии и Чехословакии.

Авиадвигатель Alfa Romeo D2«Каждый раз, когда я вижу Alfa Romeo, я снимаю шляпу», - говорил Генри Форд, но для самой итальянской компании в последние предвоенные годы приоритеты стали меняться. В 1932 году Alfa всерьез берется за авиационные двигатели. Она выпускала их и ранее, но теперь дело было поставлено на конвейер и первенцем в этом непростом деле стал 240-сильный D2, которым оснащались итальянские самолеты Caproni 101. Отчасти, именно это, авиационное направление, не позволило компании исчезнуть во время Второй мировой. Когда же ее залпы отгремели и в Европу вернулся мир, на плечи нового руководителя Alfa Romeo Паскуале Галло легла непростая задача — в кратчайшие сроки восстановить полуразрушенные цеха и оборудование. Паскуале справился, возобновив производство довоенной модели 6C-2500.

Alfa Romeo 1900Одновременно с тем Alfa Romeo вернулась в автомобильный спорт, а уже в 1949 году компания выпустила небольшой и недорогой автомобиль с несущим кузовом — Alfa Romeo 1900. Двигатель его имел четыре цилиндра вместо шести, алюминиевую головку блока и клапаны, приводившиеся в движение двумя распределительными валами. Но главное, «1900-й» становится культом в буквальном смысле этого слова. Победительница итальянского конкурса красоты выбирает для повседневных поездок именно эту модель, актриса Джина Лоллобриджида на такой же участвует в ралли кинозвезд, а несколько позже две авантюрно настроенные дамы добираются на Alfa Romeo 1900 до Северного полярного круга.

Расширение модельного ряда продолжилось в 1950-х, когда на должность технического директора был назначен экс-сотрудник Porsche, венецианец Рудольф Хрушке. Под его началом стартовало производство Giulieta (название было предложено поэтом Леонардо Синисгалли) с полностью независимой подвеской, а в 1961 году с конвейера сошла первая Alfa Romeo 2600 — серия дорогих автомобилей, одним из владельцев которой стал даже Папа Римский.

Alfa Romeo 2600«Эта машина хорошо приспособлена для путешествий, но кроме того, благодаря своей исключительной маневренности, быстроте и легкости разгона, она дает водителю возможность насладиться скоростью. Прежде всего создается ощущение, что это действительно продукт высоких технологий. Машина может иметь много разных добродетелей, но они ни к чему, когда владеешь таким ковром-самолетом», - писал в 1962 году об Alfa Romeo 2600 британский журналист Джонн Бельстер.

Спрос на машины из пригорода Милана рос так быстро, что мощностей компании уже не хватало, и тогда было принято решение о строительстве нового завода в Помильяно д’Арко. Место для возведения цехов было выбрано не случайно. Именно в этом регионе наблюдалась самая высокая безработица в стране, но, как говорится, от добра добра не ищут: 15 000 сотрудников нового завода не отличались трудолюбием и часто саботировали производство, чем нанесли серьезный вред имиджу марки.

Alfa Romeo AlfasudВ конце концов, проблема была решена, и в 1971 году сменил прописку и основной завод, перебравшись в Арезе. Произошло это одновременно с дебютом модели Alfasud, впервые в истории марки оснащенной приводом на переднюю ось. Дизайном ее кузова занимался Джорджетто Джуджаро из ателье Italdesign, а под капотом был установлен разработанный совместно с Porsche 1,2-литровый 4-цилиндровый мотор мощностью 63 л. с., разгонявший автомобиль до 150 км/час. Модель завоевала популярность и не покидала конвейер 12 лет.

Казалось бы, какие проблемы могут быть у Alfa Romeo с таким ростом продаж? Не тут-то было! Конец 1970-х ознаменовался очередным спадом, спровоцированным падением интереса к существовавшим моделям и нехваткой финансирования для разработки новых. Временный выход был найден в кооперации с Nissan. Соглашение об образовании совместного предприятия A.R.N.A. (Alfa Romeo Nissan Automobili) было подписано в 1981 году, и первым плодом такого сотрудничества стала модель Arna. Большой славы она не снискала, уступив дорогу Alfa Romeo 75, ставшей, по мнению многих специалистов, одним из лучших автомобилей 1980-х. 192-сильный V6, скрывавшийся под капотом «75-й», разгонял ее до 220 км/час.

Alfa Romeo GTVДо середины 1980-х руководство Alfa Romeo не прекращало попыток вывеси компанию из кризиса. Все ни оказались бесплодными и привели, в конце концов, к тому, что марка перешла под полный контроль Fiat. Империя объединяет Alfa с Lancia, обновляет модельный ряд, начав, кроме прочего, выпуск унифицированных с Fiat моделей, уделяет больше внимания аэродинамике и получает желаемый результат: модели 155, 145, 146, Spider и GTV находят дорогу к сердцам автолюбителей и начинают приносить прибыль. Самая мощная версия спорткупе GTV становится даже автомобилем Джейма Бонда в фильме «Осьминожка».

Кинорежиссеры вообще любили Alfa Romeo. В 1990-х годах автомобили с зеленым змеем на эмблеме появлялись в «Крестном отце-3» с Аль Пачино, «Под подозрением» с Лайамом Нисоном, «Тайне Шэрон» с Мелом Харрисом, «Правдивой лжи» с Арнольдом Шварцнеггером и в ряде сериалов.

Alfa Romeo GTA

С началом нового тысячелетия Alfa Romeo не теряет динамику и темпы роста. Напротив,компания обновляет 159, Brera и Spider, а также радует своих поклонников абсолютно новыми моделями, вроде спортивной GTA, внедорожного универсала Crosswagon и городского MiTo.

Планируется и покорение Америки. Для этого итальянцы разработали спорткар Alfa Romeo 4C с 200-сильным турбомотором, расположенном прямо перед задней осью, еще раз доказав, что возраст в автомобильном мире имеет решающее значение. Лишь избранные марки могут похвастать тем, что отметили 100-летний юбилей и продолжают процветать. Пожалуй, если бы Генри Форд был жив, он и сейчас снял бы с себя шляпу, увидев проезжающую мимо Alfa Romeo.

 

Subaru Legacy: Оппозиция.

Subaru Legacy: Оппозиция.

Автомобили Subaru во всем мире окружены гоночным ореолом: полный привод, мощные оппозитные моторы, живучесть и надежность, достойные раллийных болидов... Так ли это на самом деле? Мы изучили технические особенности подержанных автомобилей Subaru Legacy 1989—1998 годов выпуска — и пришли к выводу, что большинство из этих стереотипов имеют под собой веские основания!

Subaru — это торговая марка концерна Fuji Heavy Industries, который занимается серийным производством легковых автомобилей с 1958 года. К началу семидесятых японским государственным службам понадобился практичный и небольшой, но достаточно комфортабельный автомобиль с полным приводом — для того, чтобы ездить по горным заснеженным дорогам. И в 1972 году появился полноприводный универсал Subaru Leone 4WD — с подключаемым приводом на задние колеса и с увеличенным клиренсом. Идея оказалась коммерчески успешной: полноприводные Subaru стали покупать не только в Японии, но и в Штатах и в Европе. Удобная, компактная, надежная, экономичная малолитражка, да еще и с повышенной проходимостью. В начале 70-х аналогов этим машинам в мире не было...

Subaru Leone пережил несколько модернизаций и продержался на производстве аж до 1992 года. Но тремя годами раньше, в 1989-м, в модельной гамме фирмы появился новый автомобиль, классом выше. Это и был Subaru Legaсy — герой сегодняшнего рассказа.

Рекламная кампания новой машины была ярко окрашена в спортивные цвета. Например, на треке в Аризоне стандартный седан Subaru Legaсy показал рекордную среднюю скорость 223,345 км/ч на дистанции 100000 км. Далее была победа в ралли Сафари в 1990 году, мировой рекорд скорости на дистанции 1 км для универсалов...

Но реклама рекламой, а технические особенности автомобилей Subaru действительно заслуживают отдельного описания. Прежде всего, на Subaru не ставят дизелей — только бензиновые и только оппозитные моторы (от слова opposite, «напротив»). Название говорит само за себя — цилиндры в оппозитном двигателе располагаются друг напротив друга. Другими словами, «оппозитник» — это V-образный мотор с углом развала двух блоков 180°. Такие двигатели получаются уравновешенными и весьма компактными — это позволяет опустить центр масс автомобиля, сделать моторный отсек короче, а линию капота ниже. Правда, «оппозитник» занимает практически всю ширину моторного отсека, от лонжерона до лонжерона, и навесные агрегаты поневоле приходится располагать над двигателем — по бокам места для них просто не остается.

Почему на Subaru выбрали такую экзотическую схему — вслед за отцом и сыном Порше с их «оппозитниками» Жука и Porsche 356—911? Официальная история утверждает, что причину надо искать в авиационном прошлом фирмы Subaru — подобные моторы неплохо себя показали на легких самолетах.

На Legacy можно встретить оппозитные «четверки» рабочим объемом от 1,8 до 2,5 литров. Все они практически одинаковы по конструкции. Алюминиевый блок составлен из двух половинок, в каждой — по две чугунные гильзы. У мотора две головки, в каждой из которых — по одному или по два распредвала (при этом все моторы — шестнадцатиклапанные). Приводятся распредвалы головок одним зубчатым ремнем.

Авиационная культура производства тому виной или просто японские тщательность и аккуратность, но двигатели получились на редкость надежными и долговечными. Правда, специфические особенности у «оппозитников» есть. Например, передний сальник коленвала начинает подтекать после 100000 км, а для его замены приходится снимать зубчатый ремень (как правило, грамотные сервисмены вместе с сальником меняют еще и ремень с натяжными роликами). У пожилых моторов может подтекать масло из... заглушек в блоке. Да-да, прямо в цилиндрах у Subaru есть пробки! Они закрывают технологические отверстия, через которые при сборке мотора вставляются поршневые пальцы. Пробки можно вывернуть и поставить обратно на герметике. Однако для того, чтобы проделать эту нехитрую операцию с задними заглушками, приходится снимать маховик вместе со сцеплением и коробкой передач!

Механики на сервисных станциях Subaru хоть и ворчат на «оппозитники» как на непослушных детей, но видно, что любят. За что? Конечно же, за неподражаемый звук. За то, что моторы Subaru так не похожи на остальные... Именно поэтому обслуживать и ремонтировать эти машины лучше всего на специализированных и клубных сервисах — там, где Subaru знают и ценят.

При этом моторы объемом 2,5 л все сервисмены дружно ругают. Дело в том, что эти двигатели получены из моторов объемом 2,2 л путем увеличения диаметра цилиндров. Стенки гильз из-за этого получились тонкими, и моторы Legacy 2.5 склонны к перегреву. Конечно, сохранить в норме тепловой баланс двигателя помогает регулярная чистка и промывка радиаторов. Но малейшее нарушение терморежима — и покоробленные головки блока обеспечены. Положение можно поправить, если заменить тонкие стальные прокладки головок блока на утолщенные, сделанные из металлоасбестового листа. А еще на моторах объемом 2,5 л гораздо сложнее менять свечи — это при том, что «прикончить» электроды может одна заправка некачественным бензином с металлосодержащими присадками.

Кстати, многие моторы Subaru «подъедают» масло — расход «от метки до метки» за межсервисный пробег считается нормой. Так что уровень масла проверять надо почаще, причем лучше всего — после ночной стоянки на ровной горизонтальной площадке (в силу особенностей компоновки мотора масло стекает в поддон медленно, и малейший уклон этому препятствует).

Обязательная рекомендация — качественная охлаждающая жидкость: суррогат просто разъест алюминий и «прикончит» водяной насос. А чтобы сменить «помпу», придется снимать защитный кожух и зубчатый ремень.

Самые мощные из двигателей Legaсy — 200—280-сильные тубонаддувные моторы — рекомендовать можно тоже с осторожностью. Кстати, продлить жизнь турбокомпрессора (его замена обойдется в $1200—1500) здорово помогает турботаймер — нехитрое устройство, которое позволяет мотору работать некоторое время после выключения зажигания, не давая маслу закоксовываться в подшипниках раскаленной турбины. Но встречается турботаймер в основном на машинах с правым рулем, а не на «европейцах».

Оптимальные двигатели для Legacy — это, на наш взгляд, моторы объемом 2,0 и 2,2 л. И надежность на высоте, и мощности хватает — в отличие от 103-сильного мотора объемом 1,8 л, который для Legacy «маловат». Кстати, именно на двигателях 1.8 встречается система центрального впрыска, которая со временем может доставлять проблемы с холостым ходом (на остальных моторах — практически беспроблемный распределенный впрыск).

Помимо «оппозитников», вторая составляющая имиджа Subaru — это полноприводные трансмиссии. Конечно, изредка можно встретить переднеприводные Legacy — в основном это машины, завезенные из Южной Европы или с Ближнего Востока. Но стоит ли покупать такой автомобиль, лишаясь главного козыря Subaru — полного привода?

На машинах с автоматической коробкой привод на задние колеса включается многодисковым фрикционом с гидравлическим управлением, на Legacy с «механикой» — вискомуфтой, сблокированной с несимметричным дифференциальным редуктором. 
Примечательно, что у универсалов в трансмиссии есть понижающий редуктор — как у настоящих внедорожников! Правда, его передаточное число невелико (1,2), но на «тяжелой» дороге и это неплохое подспорье. С надежностью сцеплений, коробок и муфт у Subaru полный порядок, но владельцам полноприводных машин категорически нельзя применять шины разных размерностей — только одинаковые и спереди, и сзади!

Тем не менее надо помнить, что коробка без понижающей передачи более надежна и долговечна. Кроме того, выбирая подержанный автомобиль, неплохо взглянуть на него снизу на подъемнике. Если предыдущий владелец считал свою Subaru внедорожником и нещадно гонял ее по пересеченной местности, то от такой машины лучше отказаться.

«Автоматы» довольно живучи, но с возрастом начинают дергать машину при переключении с первой передачи на вторую (врожденная особенность). Так что оптимум — это все-таки Legacy с механической коробкой. Рычаг на машинах с большим пробегом может быть несколько разболтанным, но чаще всего коробка все же сохраняет приемлемую четкость переключений.

Передняя и задняя подвески — самый обычный McPherson. Стойки стабилизаторов ($30—40 за штуку) можно записывать в расходные материалы, но прочие детали и узлы живут очень долго. Причем даже износившийся сайлентблок или амортизатор не становится причиной «цепной реакции» отказов. Более того, даже потрепанные Legacy не теряют большинство своих ходовых качеств. Интересно, что машины первых выпусков (до 1993 года) на ходу «спортивнее» своих более молодых собратьев — отличаются более «собранной» подвеской и четким реактивным действием на руле.

Изредка встречается на Legacy и такая роскошь, как пневмоподвеска — с регулировкой дорожного просвета по желанию водителя, как у новейшего Audi Allroad! Но беда в том, что мембраны пневмоэлементов никак не защищены от дорожной грязи и пыли, которая налипает на стойки подвески, особенно зимой. 
Поэтому после 70—80 тыс. км резина протирается насквозь, и машина попросту «сдувается», ложась на брюхо. Причем иногда в этом могут быть повинны и компрессор, и клапаны, и трубки пневмосистемы. Новая стойка пневмоподвески стоит около $400. Поэтому хозяева Legacy с пневмоподвеской рано или поздно просто превращают их в обычные, покупая на «разборке» амортизаторы с пружинами и устанавливая их взамен «пневматики».

Пожалуй, самым слабым местом шасси являются сальники подшипников задних ступиц. Конструкция узла такова, что грязь и ржавчина быстро изнашивают рабочую кромку, следом настает очередь подшипников. Вместе с ними приходится менять и задние полуоси (или по крайней мере — наружные ШРУСы), так как поверхность под рабочую кромку сальника выполнена именно на корпусе шарнира. Новая полуось стоит $350—450 — плюс подшипник и сальник ($50—65).


У машин почтенного возраста начинает подтекать золотниковое устройство гидроусилителя ($125 вместе с работой по замене) или трубки, что соединяют насос с исполнительным цилиндром ($200—300 за штуку). Зато рулевые тяги и наконечники — почти вечные!

Тормоза особенных хлопот не доставляют — если вовремя менять колодки и не «запиливать» диски до толщины папиросной бумаги. И конечно, нужно регулярно чистить и смазывать направляющие суппортов.

Надежность электрооборудования — выше всяких похвал. А вот кузов при покупке нужно осмотреть внимательно. Ведь небитую Subaru найти нелегко — на зимних дорогах полный привод порождает у людей чувство превосходства, которое моментально тает при попытке экстренного торможения. Кстати, все Legacy «в базе» оснащались АБС, но многие владельцы жалуются на неудачный алгоритм работы антиблокировочной электроники и отключают ее.

Сдвижные люки иногда подтекают — или засорился дренаж, или рассохлась мастика, которая уплотняет направляющие. Все это устраняется, хоть и довольно хлопотно: сливные трубки можно прочистить, а мастику — залить каким-нибудь жидким герметиком. А вот двери без оконных рамок показали себя с лучшей стороны — вопреки опасениям, даже на старых машинах стекла не дребезжат, не стучат, не шумят с набором скорости и не пропускают воду.

Вообще говоря, качество исполнения Subaru очень достойное. Его можно оценить одним словом — добротно. Тем не менее и здесь у покупателя есть выбор. Люди, профессионально занимающиея ремонтом этих машин, отмечают, что «праворукие» автомобили сделаны все-таки более качественно, чем те, у которых руль слева. Что несколько странно — ведь Subaru для Европы и Азии собираются на одном и том же заводе, недалеко от Токио. Лишь американские версии делают за океаном. Вероятно, дело в том, что у «японок» меньше пробеги и лучше сохранность, чем у «европейцев». Так что можно купить машину из Японии. А если вас смущает, что руль «не там», то можно заказать переделку. Правда, это довольно долго и дорого. Одна из московских мастерских выполняет такую работу за две недели. Стоимость переноса руля справа налево — $2000—4000, из которых $1000 — собственно стоимость работ. Остальную сумму нужно будет выложить за запасные части (примерно 16 позиций).

Итак, наш выбор — это полноприводный Subaru Legacy 2.2 с «механикой». Причем, на наш взгляд, автомобиль ранних выпусков за $5000—8000 — это оптимум по соотношению цены и качества. Надо только учесть, что ремонт и запчасти для Legacy 1989 года выпуска будут стоить ровно столько же, сколько и для нового автомобиля. Специфика марки!

Но если не жалко денег на достойное обслуживание — присоединяйтесь к «оппозиции». Не пожалеете. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.