Porsche показал новое поколение Cayman

Porsche показал новое поколение Cayman

Мировая премьера третьей генерации модели состоялась в рамках автосалона в Лос-Анджелесе. Новинка стала легче и динамичнее своего предшественника

Что касается массы кузова автомобиля, то она снизилась в среднем килограмм на 30 (точный уровень снижения веса зависит от модификации Porsche Cayman). Среди других метрических изменений стоит отметить увеличение колёсной базы и расширение колеи.

Двигатели на третье поколение спорткара устанавливаются прежние. Правда, прежние только по объёму, мощность и эксплуатационные характеристики были модифицированы. Так, шестицилиндровый 2,7-литровый бензиновый двигатель теперь развивает 275 л.с. и расходует в зависимости от установленной ему в пару коробки передач (а на выбор доступны 6-ступенчатая «механика» и 7-скоростная преселективная коробка PDK) либо 7,7 литров бензина на сто километров, либо 8,2 литра.

С таким мотором новый Porsche Cayman способен разгоняться с 0 до 100 км/ч за 5,4 секунды и развивать максимальные 266 км/ч.

В свою очередь версия Cayman S, на которую устанавливается 3,4-литровый мотор, форсированный до 325 л.с., ускоряется до «сотни» за 4,7 секунды и достигает максимальной скорости в 283 км/ч. Если не выкручивать двигатель по полной, то от данной модификации спортивного купе вполне можно добиться расхода в 8,0-8,8 литров на сто километров пробега (опять-таки, в зависимости от трансмиссии).

Уже известно, что новинка появится на мировых рынках весной будущего года, и что в России она будет предлагаться по цене 2 555 000 и 3 129 000 рублей за версии Cayman и Cayman S, соответственно.

 

MG. Из Британии с любовью

MG. Из Британии с любовью

Еще недавно о британской марке MG в Украине знали разве что любители автоистории. Но даже сегодня, когда по нашим дорогам колесят уже десятки, а может и сотни автомобилей с восьмиугольной эмблемой, многие их владельцы и те, кто только хотел бы купить MG, плохо представляют себе, насколько длинна и славна история этого бренда. Были у Morris Garages и яркие взлеты, и болезненные падения, и неоднократные смены владельцев... Редактор InfoCar.ua полистал страницы энциклопедий и нашел множество любопытных фактов и малоизвестных историй о «чистокровном британце».

Morris без Garages

Начало всему тому, о чем мы сегодня будем говорить, положил не совсем рядовой, но вполне типичный англичанин Уильям Моррис. Он продавал в Оксфорде велосипеды и легковые автомобили, и дела его, в принципе, шли неплохо, однако Моррису этого было явно мало. Варианты расширения бизнеса у британца были самые разные, но четкое понимание того, какие перспективы сулит стремительно набирающий популярность автомобиль, натолкнуло Уильяма на мысль не только продавать, но и производить. Именно так в 1913 году на свет появился Morris Oxford. Это была компактная двухместная модель с литровым двигателем White and Poppe. По своей сути, это была сборная солянка - оси от Wrigley, колеса от Sankey, рама от Raworth и так далее. Тем не менее, это нисколько не помешало Oxford стать одним из лучших автомобилей своего времени в малом классе.

Первая модель компании Уильяма Морриса - Morris Oxford образца 1913 годаПервая модель компании Уильяма Морриса - Morris Oxford образца 1913 годаВ 1915 году Моррис начал продавать следующий свой автомобиль — Morris Cowley, многие узлы для которого (в том числе, двигатель) он покупал у американской компании Continental. Обе машины оказались столь популярными, что Уильям продолжал их выпуск еще в течение года после объявления войны. А когда в 1916 году Англия запретила ввоз из США легковых автомобилей и их узлов, Моррис начал выпускать Cowley в варианте легкого грузовика и, таким образом, предотвратил остановку производства.
После войны Уильяма Морриса ждало другое разочарование — Continental прекратила выпуск моторов Red-Seal, которые ставились на Oxford и Cowley. Впрочем, на помощь тут же пришла французская фирма Hotchkiss. Более того смена поставщика позволила Моррису снизить цены на свою продукцию, что, в свою очередь, сделало Oxford и Cowley одними из самых популярных английских автомобилей 20-х годов прошлого века.

Гараж для спорта

Автомобили мало производить и продавать. Их нужно еще и обслуживать. Для этого Уильям Моррис создал систему сервиса, состоящую из нескольких мастерских. Одна из них, все в том же Оксфорде, называлась Morris Garages. Да-да, именно в этой мастерской родился легендарный бренд MG, соавтором которого стал ее тогдашний управляющий Сесил Кимбер. В 1925 году он убедил Уильяма Морриса не только ремонтировать автомобили собственного производства, но и создавать их спортивные версии.

 


Сесил Кимбер за рулем первого творения Morris Garages - Old Number One, как называют его историки бренда

Сесил Кимбер за рулем первого творения Morris Garages - Old Number One, как называют его историки брендаПервым MG стал 14/28 на шасси, конечно же, Morris Oxford. Затем появился 18/80 с 2,5-литровым 6-цилиндровым двигателем с верхним распределительным валом. Но по-настоящему знаковым для MG стал родившийся в 1928 году MG M-Type Midget, построенный на шасси Morris Minor с двигателем объемом всего в 847 куб. см. Это была великолепная альтернатива французским Salmson и Amilcar, фактически кормившая MG на протяжении пяти следующих лет, пока Сесил Кимбер не представил К-3 Magnette с литровым 6-цилиндровым двигателем и объемным нагнетателем. Новинка сходу выиграла командный зачет в легендарной Mille Miglia, а не менее легендарный Тацио Нуволари одержал на ней победу в Tourist Trophy 1933 года. Более того, итальянец установил рекорд средней скорости, остававшийся непревзойденным до 1951 года.

MG M-Type Midget, построенный на шасси Morris Minor, принес компании из Оксфорда успех и стал предвестником будущих достиженийMG M-Type Midget, построенный на шасси Morris Minor, принес компании из Оксфорда успех и стал предвестником будущих достиженийПервые успехи воодушевили MG, поэтому следующие модели обязательно оснащались компрессорами и были предназначены исключительно для автоспорта. Речь идет об MG J-4, Q и R. Особенно успешным из перечисленных стал Midget R-Type с двигателем в 750 куб. см., лонжеронной рамой в форме буквы Y и независимой подвеской всех колес. Увы, но в середине 30-х годов британская компания ушла из автомобильного спорта, чтобы сосредоточить все свое внимание на создании автомобилей спортивного характера, но для повседневной эксплуатации. Результатом такого поворота событий стало появление моделей TA Midget, SA, VA и WA с моторами, объем которых варьировался от 1,2 до 2,5 литров.

Если разобраться, станет понятно, что уход MG из автоспорта был далеко не случайным или поспешным, а вынужденным шагом. Родительская Morris переживала в то время далеко не лучшие времена. Продажи автомобилей замедлились, а то и вовсе серьезно упали. Частично спасти ситуацию помогло своевременное появление Morris Eight. Его кузов был точной копией британского Ford-Y, однако механическая часть Eight отличалась продольными полуэллиптическими рессорами и гидравлической тормозной системой. Позже шасси оснащались кузовами различных типов как традиционной, так и оригинальной внешности. Например, кузова моделей II серии 1935 года с верхнеклапанным двигателем имели новые оригинальные стилистические решения и выделялись хромированным радиатором. Выпущенная в ноябре 1938 года серия Е получила 4-ступенчатую коробку передач, а ее кузов приобрел округлые формы, встроенные в крылья фары, укрепленные у кромки лобового стекла петли капота. Этот автомобиль и последовавший за ним Morris Ten вытянули компанию из кризиса, позволив ей не только дожить до начала Второй мировой, но и благополучно пережить ее.

Оставив автоспорт, компания MG сосредоточилась на выпуске спортивных машин, но предназначенных для повседневной эксплуатации. На фото - MG TA / TB Midget

Когда закончилась война

После того, как залпы боевых действий стихли, Morris и MG вернулись к нормальному режиму работы. Первая продолжила выпуск моделей Eight и Ten, а вторая уже в 1945 году разработала легкий и практичный TC. Три года спустя MG представила малолитражный седан серии Y на шасси с независимой подвеской передних колес. Оно, кстати, послужило основой и для следующей популярной модели — TD. Настолько популярной, что в очередь за ней выстраивались даже американцы. А все потому, что в 1952 году MG TD выиграла знаменитую 12-часовую гонку в Себринге. В конструкции автомобиля частично использовались узлы и агрегаты 4-местного седана серии Y. У них, как мы уже говорили, было общее шасси, но у TD база была короче и над задней осью в раме присутствовал изгиб для снижения высоты машины. Двигателем для MG TD служил агрегат Morris рабочим объемом 1250 куб. см., а чтобы сохранить прежнюю динамику, в трансмиссии инженеры использовали другие передаточные числа.

Знаете ли Вы, что... независимую подвеску передних колес MG серии Y разработал Алекс Иссигонис - инженер, создавший Mini.

Очень многое в истории Morris и MG изменил 1952 год. На самом деле, к тому времени уже бизнес Уильяма Морриса уже давно не существовал сам по себе. Он успел стать солидным холдингом с соответствующим разделением на дочерние компании и так далее. Холдинг Морриса то покупал, то продавал маленькие компании, то объединялся с более или менее крупными. Так, с одной стороны, проще было противостоять экономическим спадам, а с другой, давало возможность развиваться и бороться с конкурентами. В один прекрасный день одна из компаний холдинга, Nuffield Organization, в состав которой входил и бренд MG, слилась с другим известным британским автопроизводителем — Austin Motor Company. По иронии судьбы, во главе Austin в то время стоял Леонард Лорд, который очень долго работал на руководящих постах в компании Морриса, но после разругался с ним и ушел к конкурентам. Но бизнес личным отношениям не помеха, поэтому совместное предприятие British Motor Corporation (BMC) состоялось, занявшись так называемым бейдж-инжинирингом, то есть автомобиль разрабатывался один, а потом с незначительными изменениями выпускался под разными именами. Сегодня это обычное дело для всего мирового автопрома, а тогда воспринималось несколько необычно.

 

MG Y-Type отличался независимой подвеской передних колес и реечным рулевым механизмом. Автомобиль отличался богатой отделкой, однако спортивным назвать его было сложно. Маломощный мотор разгонял тяжелый седан до 100 км/час за 29,3 секунды

Юридические тонкости новоиспеченной корпорации и ее подразделений настолько сложны, что для того, чтобы досконально в них разобраться, может потребоваться немало времени. Мы тратить его не будем. Отметим лишь, что в середине 60-х к BMC присоединился Jaguar, после чего BMC переименовался в British Leyland Motor Corporation. Потом она стала называться просто British Leyland, и это далеко не конец истории.

Увы, но устоять перед глобализацией MG не смогла. Каждая новая модель, выпускавшаяся под некогда уникальным брендом, становилась все более похожей на другие британские автомобили. Пожалуй, последними попытками сделать что-то, чтобы вернуть прежнюю привлекательность марки, стал выпуск моделей MG A, MG B и их модификаций. Впрочем, большого успеха это не принесло и в октябре 1980 года завод MG был закрыт, как прекратила свое существование и Morris. После этого под маркой MG в Лонгбридже выпускали некоторые варианты серийных Austin, но тоже без особого успеха.

В 1970-х года интерес к автомобилям MG настолько упал, что возродить его не помогла даже GT-версия модели MG B с мотором V8

Новейшая история

Робкая попытка возродить MG Была предпринята в начале 1990-х, когда брендом владела уже не British Leyland, а Rover Group, но ни MG RV8, ни родстер MG F желаемого успеха не принесли, хотя последняя модель была весьма многообещающей. Впервые ее показали в марте 1995 года в Женеве, а с осени того же года MG F уже можно было купить. В этой машине сохранились все лучшие и традиционные качества былых MG, но в техническом отношении она стала совершенно новой: центральное поперечное расположение многоклапанного двигателя, полностью независимая гидропневматическая подвеска Hydragas, дисковые тормоза, элегантный открытый несущий кузов с современными аэродинамическими формами, интегрированными бамперами и прозрачными обтекателями фар.

Родстер MG F с гидропневматической подвеской виделся многообещающим автомобилем, способным вернуть английскому бренду прежнюю славу. Увы, сбыться прогнозам было не суждено

Был в истории MG и короткий период, когда правами на марку владела BMW, однако немцы мало что смогли сделать для MG, да и не особо старались. В 2005 году баварцы продали права на MG китайской компании Nanjing Automobile (слившейся с SAIC Motor), а Rover достался Ford. Китайцы, правда, не растерялись и придумали созвучное с Rover название Roewe, умудряясь продавать автомобили и под одним, и под другим брендом.

Знаете ли Вы, что... в 2001 году MG вернулась в большой автоспорт, начав с выступлений в Ле-Мане и продолжив участием в туринговых гонках и ралли. Однако до сегодняшнего дня сколь-нибудь значительных международных спортивных успехов в своей новейшей истории MG пока не добилась. Зато добилась их на Родине - в британском туринговом чемпионате (BTCC), где Джейсон Плато за рулем MG 6 стал бронзовым призером сезона 2012 года.

 Сегодня MG переживает очередное возрождение. SAIC возлагает на этот бренд большие надежды. Причем, какими бы далекими не казались связи китайской компании с британским наследием MG, они не потеряны. На Туманном Альбионе по-прежнему функционирует исследовательский центр, где инженеры трудятся над модернизацией уже имеющихся моделей и созданием новых MG. Там же, расположена и часть производственных мощностей, хотя львиная их доля все же находится в Поднебесной. Да, за основу часто берутся прежние Rover. Да, большая часть комплектующих поставляется компаниями со всего мира. Но так и только так сегодня работает весь мировой автопром. Времена изменились, а вместе с ними изменились и автомобили. Но MG живет, гордится и бережет свое наследие, и это прекрасно!

Узнаём об отношении к рынку от кроссовера Honda Pilot

Узнаём об отношении к рынку от кроссовера Honda Pilot

Pilot поставляется в США, на Ближний Восток, в Россию и на Украину. В Штатах, для которых модель и создавалась, в 2010 году было продано 102 323 пятидверки. У нас всё скромнее на пару порядков!

Каким бы заковыристым ни было позиционирование марки Honda, в России она уступает по объёмам продаж и массовым брендам, и основным игрокам премиум-сегмента. План у японцев тоже не самый амбициозный: они были бы довольны, если бы мы с вами приобрели около 20 тысяч Хонд за год. Строительство российского завода не предусмотрено ещё как минимум в течение трёх лет. Пока местное представительство убеждает Токио в потенциале нашего рынка и целится в социальные сети, нам предложено познакомиться с обновлённым кроссовером Pilot 2012 модельного года.

Результаты маркетинговых исследований говорят о том, что при выборе крупного полноприводного автомобиля россиянин прежде всего обращает внимание не на внедорожные способности машины, а на её внешний вид. Сильнее всего изменился именно дизайн Пилота. Менее сложная, но более дорого выглядящая решётка радиатора, более пластичный передний бампер, перекомпонованные фары — всё это сделало Pilot благороднее, сохранив узнаваемость.

 

В восьмиместной конфигурации объём багажника не превышает 510 л, но стоит сложить сиденья второго и третьего рядов, как этот показатель увеличивается почти до двух с половиной кубометров. Колоссальный автомобиль!

 

Будто бы вырубленный топором интерьер гармонирует с внешним обликом кроссовера. А качество сборки полностью соответствует американской метрике. На ходу постоянно слышится поскрипывание панелей из разных точек салона. Не раздражает, но забыть о себе не даёт.

Проходим — именно проходим — в салон... В квартиру! Она обставлена по-прежнему. Не самая дорогая отделка, широкие диваны второго и третьего рядов... Но появился большой цветной «телевизор», на который выводится картинка навигационной системы и камеры заднего вида. Ниже — джойстик для управления мультимедийными функциями. Чёрный глянцевый пластик на центральной консоли сменил матовую серебристую пластмассу по многочисленным просьбам клиентов.

 

Приборы нетривиальны и информативны, а крупный дисплей мультимедийной системы хорошо виден в любое время суток. Но с такой графикой — да в XXI век... Навигация плохо ориентируется по югу России и тормозит. В отличие от кроссовера Crosstour картинка камеры заднего вида у Пилота лишена траекторных подсказок.

Технические изменения есть, но большой роли не играют. Не у нас. Потенциальным покупателям двухтонного кроссовера за два миллиона рублей неважно, что расход топлива снизился на 0,5л/100 км, а уровень выбросов углекислоты — на 3%. Хотя для достижения такого результата пришлось оптимизировать аэродинамику, снизить трение в шатунно-поршневой группе, использовать новые свечи зажигания. Кроме того, установлен генератор с переменной производительностью и расширен диапазон действия механизма отключения двух или трёх цилиндров из шести.

 

На вид — ничем не примечательные передние кресла. На деле — приятно облегающая тело спинка и в меру длинная подушка. За 200 км ни следа усталости. Диапазоны регулировки сидений и рулевой колонки велики. Можно сесть даже по-спортивному: с вертикальной спиной и вытянутыми ногами. Сзади беспрецедентное количество свободного пространства. У пассажиров собственный блок климат-контроля, а диван регулируется в продольном направлении и по углу наклона спинки. Нужно только попросить водителя не шустрить — укачивает. На третьем ряду усядется и плотный человек ростом под 1,8 м, но чтобы легко забираться туда и особенно вылезать оттуда, он должен быть гимнастом.

Ради пущей экономичности Pilot укомплектован и шинами со сниженным сопротивлением качению. Всесезонными. Целесообразность такого решения адыгейские дороги ставят под сомнение с первых метров. При быстром рулении в поворотах средней крутизны шины просят пощады уже на скорости 30–40 км/ч, издавая характерный писк. А на мокром асфальте нужна особая бдительность — длина тормозного пути стремится к бесконечности. Адаптировать что-либо под нужды нашего рынка у Хонды не очень принято, так что на нормальные покрышки рассчитывать не приходится.

 

Машина кренится умеренно, но присутствует диагональная раскачка, которая вдобавок приводит к траекторным отклонениям. Шасси может быть настроено с огоньком, но пустить Хонду в пляс можно лишь откровенной провокацией. Руль хоть и делает от упора до упора 3,7 оборота, позволяет вести кроссовер по серпантинам без перехвата рук.

Жаль, что шины слабо держат, — шасси-то настроено хорошо. От такого «слона» ожидаешь глубоких кренов, но в вираже он быстро выбирает слабину упругих элементов, и тебя не размазывает по обивке двери, даже несмотря на отсутствие внятной боковой поддержки у кресел. При переборе со скоростью Honda безопасно плужит мордой наружу поворота, но под сброс газа — охотно ввинчивается внутрь. Не зевай! Занос развивается довольно быстро, а система стабилизации долго спит. Проснулась лишь однажды, когда мы намеренно дотянули скольжение уже до повторного колебания. К счастью, быстрого контрвыпада рулём хватает для более раннего прекращения этого танца. Весело, конечно, но для семейного автомобиля подошли бы и более спокойные настройки.

 

Pilot в 2010 году попал в пятёрку самых покупаемых в России полноразмерных кроссоверов с показателем в 1784 машины, оставив позади такие машины, как Nissan Pathfinder (1598), Hyundai ix55(875) и Kia Mohave (608). Впереди — только премиум-оппоненты: BMW X6, Infiniti FX, BMW X5 и Audi Q7.

Лихачить на Пилоте можно только по работе. Реального владельца машина на такое поведение не подбивает — рулевое управление начисто лишено информативности. Вертится крупная баранка легко, будто и не соединена ни с чем. С тем же успехом можно взять крышку от большой кастрюли, как в детстве, и покрутить перед собой — типа руль. И хотя реакции на управляющие импульсы относительно быстрые, изменение траектории фиксируешь глазом. В поворотах рыскаешь и ловишь автомобиль на прямой, если его сбивают с курса небольшие ямы. Устойчив, словно локомотив, Pilot только на гладком шоссе. Плавность хода могла быть чуть лучше. Вибрации неподрессоренных масс на мелких или средних неровностях нивелируются подвеской. Но когда под крупными колёсами оказываются заметные выбоины, седокам приходится терпеть удары и тремор на кузове. Так часто бывает с машинами американской выучки.

 

Из-за нового переднего бампера длина увеличилась на пять миллиметров — до 4875 мм. Дорожный просвет усох на три миллиметра — до 200. Высота и ширина паркетника не изменились: 1846 и 1995 мм соответственно.

Но полюбить Pilot можно хотя бы за тяговитый 249-сильный двигатель V6 3.5. Он неплохо исполняет свои обязанности, быстро раскручиваясь до предельных оборотов, и приятно звучит. Ему лишь пятиступенчатый «автомат» мешает своей задумчивостью и манерой начинать ускорение на текущей передаче. Спасение — режим overdrive, отсекающий две верхние ступени и позволяющий непринуждённо пачками обгонять грузовики на трассе. Правда, в этом случае язык не повернётся назвать автомобиль экономичным. Если при спокойном движении по магистрали со средней скоростью 64 км/ч борткомпьютер показывает 11,8 л/100 км, то в бешеном темпе с регулярными затяжными обгонами — уже 20 л! Отключения цилиндров — забавная игра, но происходит только при сбросе газа или пока акселератор находится в некоем фиксированном положении без набора скорости.

 

Автомобиль оснащён электронноуправляемой многодисковой муфтой в приводе задних колёс. В обычных условиях Pilot остаётся переднеприводным, а при старте или пробуксовке передней оси муфта зажимается вплоть до полной блокировки. Режим принудительной блокировки работает до 29км/ч. Типичный кроссовер.

А ещё к Пилоту проникаешься теплотой за свободу, которую он дарит пассажирам. В огромном салоне забывается само слово «теснота», каждый располагается с удобством. Жизнь есть даже на третьем ряду — там можно сообразить на троих. В теории, у машины улучшен акустический комфорт: добавлены звукопоглощающие прокладки в местах стыка пола и порогов, доработана шумоизоляция центральной панели и дверных проёмов, использованы оптимизированные уплотнители и новое лобовое стекло. Не могу сказать, что я заметил разницу. Фон от дорожного полотна никуда не делся, но до раздражения дело и раньше не доходило. А при размеренном движении голос мотора или аэродинамические шумы вы вряд ли услышите... От рестайлинга не ждут чудес. Он нужен, дабы слегка подстегнуть спрос, которым японцы и так вполне довольны. Показатели продаж скромны, но у Хонды так и задумано. Поставленные цели достигаются. Не беда, что процесс не требует сильного напряжения. Они знают, что способны на большее, но пока не хотят. 

 

Паспортные данные

 

Honda PilotV6 3.5
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/8
Длина, мм 4875
Ширина, мм 1995
Высота, мм 1846
Колёсная база, мм 2780
Колея передняя/задняя, мм 1725/1740
Снаряжённая масса, кг 2057–2109
Полная масса, кг 2765
Объём багажника, л 510–2464
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3471
Макс. мощность, л.с./об/мин 249/5700
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 347/4800
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/65 R17
Дорожный просвет, мм 200
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,8
— загородный цикл 9,1
— смешанный цикл 11,6
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 80
Топливо АИ-92–95

 

Техника

 

Pilot построен на базе кроссовера Acura MDX, на той же платформе базируется и Accord восьмого поколения для американского рынка (Accord с Пилотом собирают на одном заводе в Алабаме). Стойки McPherson спереди, многорычажная конструкция сзади. Ради улучшенной шумо- и виброизоляции инженеры доработали крепления подрамника задней подвески к кузову.

Мотор V6 3.5 i-VTEC (заводской индекс J35Z4) немолод (J-серия ведёт свою историю с 1996 года). После рестайлинга двигатель с лекосплавным блоком и степенью сжатия 10,5:1 получил поршни и поршневые кольца с улучшенными фрикционными свойствами и генератор переменной производительности. С 2008-го «шестёрка» оснащается системой отключения части цилиндров Variable Cylinder Management, гидропривод которой блокирует доступ смеси в два или же в три цилиндра в зависимости от условий движения. При запуске двигателя и ускорении активны все шесть. Если двигаться накатом или в четверть педали, на малых и средних скоростях отключаются три. При равномерном движении на высоких — два. Надпись Eco предупреждает водителя о смене режимов. Для повышения комфорта VCM работает при поддержке активных гидроопор двигателя, компенсирующих вибрации, и системы Active Noise Control (ANC), генерирующей акустические сигналы «в противофазе» с шумами мотора.

 

 

Acura Integra 1.8 GS-R

Acura Integra 1.8 GS-R

Конструктивно эти машины мало чем отличаются от своих близнецов марки Honda. Модели Integra поставляются с двумя кузовами (седан и купе) в комплектациях LS, GS и GS-R. Поперечно расположенные агрегаты включают 1,8-литровый двигатель мощностью 142 л.с. (для LS и GS), работающий как с механической 5-ступенчатой коробкой, так и с "думающим" 4-ступенчатым гидромеханическим "автоматом", подстраивающимся под стиль и манеру езды водителя. Комплектация GS-R имеет тот же мотор, но с фирменной системой VTEC, изменяющей фазы газораспределения и подъём клапанов. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 172 л.с. при 7600 об/мин. Однако работает он только с механической коробкой. Стандартное оснащение включает автоматический кондиционер, регулируемую рулевую колонку, стереосистему, электропривод стеклоподъёмников, "круиз-контроль" и др.

 

Игрушечный zoom-zoom

Игрушечный zoom-zoom

Mazda2 не дает задуматься о небольшом объеме мотора и количестве ступеней в «автомате». Едва усевшись на водительское место ощущаешь то самое, что «маздовцы» гениально назвали зум-зумом.

Новая Mazda2 впервые была показана публике на автосалоне в Женеве, весной 2007 года. Автомобиль не мог не привлечь к себе внимания – он так мало напоминает Mazda2 предыдущего поколения (Demio в Японии). И не только визуально – «двойка» на самом деле существенно изменилась. Это не просто очередное поколение – машина, по словам самих «маздовцев», создана с чистого лица.

Игрушечный zoom-zoom

Инженеры Zoom-Zoom не стали продвигать Mazda2 в следующий класс, увеличивая ее габариты. Напротив, «маздовцы» посадили «двойку» на жесткую диету, экономя на чем только можно. Недаром лозунг рекламной кампании «Курс на фитнес». Автомобиль короче на 40 мм по сравнению с предыдущим поколением – длина составляет 3 885 мм, при колесной базе 2 490 мм. Уменьшилась и высота – на 55 мм до 1 475 мм. Но главное – это вес. Автомобиль «скинул» 22 кг только благодаря новой конструкции кузова. Вес удалось сэкономить даже за счет проводки – еще на 2,7 кг. В результате новая Mazda2 весит меньше тонны, а жесткость кузова, напротив, повысилась на 5 %.

Внешне новая Mazda2 напоминает Peugeot 207 и Opel Corsa, хотя отказать дизайну в свежести и динамичности нельзя. Кстати, внешний облик автомобиля разрабатывал Икуо Маэда, создавший и великолепную RX-8. Mazda не скрывает, что целевой аудиторией новинки является прекрасная половина человечества. Хотя не стоит сбрасывать со счетов и активных мужчин-водителей, недаром старшая «сестра» Mazda3 пользуется популярностью у мальчиков, девочек и даже родственников Шумахера, для которых адресована версия MPS (кстати, самый мощный переднеприводный автомобиль в мире!).

Полюбовавшись на машину снаружи, от интерьера ожидаешь чего-то такого же молодежного и стильного. Но салон немудрен и для такого экстерьера сероват – жесткий пластик, простые, хотя хорошо читаемые приборы. Понравился оригинальностью указатель уровня топлива – он сделан в виде шкалы, показывающей заряд батареи в мобильном телефоне. К несколько игрушечному облику хэтчбека сегмента В подходит замечательно! Оригинален и перчаточный ящик, сделанный в вариации на тему почтового ящика – чтобы бумаги формата А4 легко умещались и были всегда под рукой. Хотя эта «фишка» на вкус, на цвет…

Игрушечный zoom-zoom

Пространство за передними сидениями пассажиры вряд ли назовут просторным. Совсем немного поместится и в багажнике – его объем составляет всего 250 литров, для пары средних чемоданов. Увеличить объем багажного отделения можно максимум до 787 литров. Под полом скрывается пластиковый бокс для нужных вещей, а также докатка.

А вот водительское место очень удобно. Несмотря на отсутствие регулировки рулевого колеса по вылету, садишься сразу с комфортом, и выходить из-за «штурвала» не хочется даже после дальней дороги. «Маздовский» стильный руль уютно ложится в руки, моторчик урчит и зовет в дорогу.

В России компактные хэтчбеки предлагаются только с двигателем 1,5 литра мощностью 103 л.с. – это самый мощный мотор из тех, что пока доступен для «двойки», хотя все мы с нетерпением ждем «мини-пушку» MPS. Из трансмиссий поклонники «зум-зум» смогут выбирать между пятиступенчатой «механикой» или «автоматом»: специально для нашей страны на заводе в Хиросиме собираются модели с автоматической коробкой передач, ведь в Европе предлагается только механика. Маркетологи, напомним, рассчитывают у нас в основном на женскую аудиторию. Правда, японцы приготовили для нас довольно старый четырехступенчатый «автомат», хотя в самой Стране восходящего солнца есть автомобили с вариатором. Так что в нашем тесте речь пойдет как раз о машинах с АТ.

Игрушечный zoom-zoom

Mazda2 не дает задуматься о небольшом объеме мотора и количестве ступеней в «автомате». Едва усевшись на водительское место ощущаешь то самое, что «маздовцы» гениально назвали zoom-zoom. Педаль акселератора в пол, и машинка дерзко трогается, но разгоняется не особо задорно, несмотря на небольшой вес. Конечно, реакция на газ запаздывает, что иногда заставляет поволноваться во время обгона на узкой трассе. Спортивный режим работы трансмиссии резвости не добавляет, а ручного режима переключения, увы, не предусмотрено. Но в меру жесткая подвеска провоцирует на активную и энергичную езду, не доставляя невыносимых мучений пассажирам. Теперь понятно, почему тесты «двойки» Mazda организует на серпантинах! Первое знакомство журналистов с новинкой происходило в горах Италии, а для российского тест-драйва были выбраны извилистые горные дороги юга России. Так и тянет оценить на резких поворотах управляемость маленького автомобильчика. И Mazda не разочаровывает: на скорости руль приятно тяжелеет, и автомобиль с восторгом вваливается в поворот.

Что приятно удивило, так это шумоизоляция. «Двушка» будет, пожалуй, потише, чем «старшая» Mazda3! Инженеры хорошо поработали над «шумкой» как колесных арок, так и мотора – его приятное урчание отчетливо слышно лишь после кик-дауна или на скоростях свыше 100 км/ч. Также японский хэтчбек радует отличной обзорностью. Особенно удались крупные зеркала – при перестроениях не будет проблем даже у самых неуверенных водителей.

Несмотря на объективные недостатки типа невыразительного салона, жесткого пластика и посредственной динамики, Mazda2 хороша и бесспорно нравится окружающим. Непрактичный багажник? Ах, оставьте! Любая автомобилистка скажет – да какая разница, ты просто посмотри, какая она красотка! Такое же мнение высказали 47 авторитетных автожурналистов – жюри конкурса World Car of the year, назвав ее «Автомобилем года 2008». И что совсем уж не удивляет, так это второе место в тройке финалистов в номинации «Дизайн года», среди которых также победитель Audi R8 и Volvo C30, замкнувший тройку призеров.

Игрушечный zoom-zoom

И я бы не стала на месте маркетологов рассчитывать лишь на дам. Эта машинка явно понравится не только кокетливым любительницам всеобщего внимания, но и молодым людям. Кстати, первым вопросом мужчин, выходивших из машины после теста, было – «Когда появится Mazda2 MPS?». Ведь поговаривают, что там будет 2,0-литровый турбированный мотор невероятной для такой машины мощностью 230 л.с… Жаль, что эту информацию пока не подтвердили официальные источники.

Комплектация Energy с механической трансмиссией уже предполагает наличие электропривода регулировки и складывания зеркал, электростеклоподъемники передних дверей, подогрев передних сидений, шесть подушек безопасности, ABS, EBD, а также аудиосистему с MP3 и управлением на руле. За неплохую «базу» просят 424 000 рублей. За «автомат» в этой комплектации придется доплатить еще 31 000 рублей. Более соблазнительной выглядит комплектация Sport – климат-контроль, кожаная обивка рулевого колеса, маршрутный компьютер, система динамической стабилизации, передние противотуманки и 16-дюймовые диски – по цене от 517 000 рублей с «механикой» и от 549 000 рублей, если нужен «автомат». «Двушка» догоняет по цене старшую модель – аналогичная комплектация Mazda3 с кондиционером, кожаной обивкой руля, маршрутным компьютером, противотуманками, CD-проигрывателем и «автоматом», правда чуть более мощным 1,6-литровым 105-сильным мотором, обойдется в 566 000 рублей, плюс 10 500 за окраску «металлик». Неплоха и ценовая политика конкурентов: около 512 500 рублей придется выложить за Opel Corsa с 1,4-литровым 90-сильным мотором и четырехступенчатой АТ, при том что «Корса» не отстает от «Мазды» по части управляемости и по уровню оснащения. А вот Peugeot 207 с подобным набором опций обойдется дороже Mazda2 – приблизительно в 560 000 рублей.

Мои симпатии на стороне Mazda2. Да, это очередной автомобильчик В-класса по более «взрослой» цене. Не обязательно разоряться на Sport, предлагаемая «база» уже содержит все необходимое, стоит только доплатить за кондиционер. Главное, что Mazda2 сделана с такой любовью и искренностью, что будет доставлять удовольствие каждый день. И что немаловажно для нас, девушек, Mazda не планирует массовых поставок «двоек» в Россию – планируемый годовой объем продаж всего 2000 машин. Так что на фоне всем надоевших «трешек» обновка в виде Mazda2 зеленого или ярко-белого цвета будет настоящим поводом для гордости. Не зря насыщенные цвета в последнее время так популярны, а уж белый и вовсе на пике моды. Так что занимаем очередь: желающих уже набралось немало – заказав машину прямо сейчас, получить ее можно не раньше октября…

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.