SsangYong Musso: Приручить дракона

SsangYong Musso: Приручить дракона

Появление в Европе пикапа марки SsangYong не вызвало ажиотажа среди экспертов и журналистов. Короткие строчки в новостях, микроскопическая фотография, скупая информация. Я сам отнесся к новинке с прохладцей, тем более что и к базовой модели - SsangYong Musso - горячих чувств у меня не было... Тем не менее на тест мы его взяли, и оказалось, что достаточно полдня, чтобы этот добряк полностью расположил к себе и показал свои выдающиеся способности.

Пикап SsangYong Musso Sports больше напоминает нарисованного в китайском стиле дракона, чем носорога, в честь которого назван. Судите сами: приплюснутая морда, длинный хвост, прижатые к поджарому телу крылья, сверкающие раскосые глаза, раздутые ноздри......Вот Musso отдувается, легко расправившись с очередным противником - крутейшим откосом, криво уходящим вверх, со следами экстремальных грязевых покрышек и огромной ступенькой наверху. Вот уж не думал, что он сюда заберется, да так легко. Наш фотограф, не веря своим глазам, просит повторить этот подвиг на камеру. Ему, нашему Паганини диафрагмы, невдомек, что все произошло почти случайно и по доброй воле я туда опять не полезу. Бормочу ему в ответ что-то про отсутствие динамики в застывшем кадре, плохом ракурсе и тихо сваливаю вниз. Мотор Musso Sports на спуске монотонно тарахтит, делая вид, что уж он тут точно ни при чем.

В моем рейтинге невозможных автомобилей SsangYong Musso находился на одной из верхних строчек. Разумеется, сейчас, после «бээмволюции» Бэнгла, нового Rolls-Royce и совсем свежего «купе-седана» от DaimlerChrysler стиль, предложенный для SsangYong профессором королевского колледжа искусств Кеном Гринли, выглядит скорее забавно, но в 1993 году Musso стал для многих настоящим шоком. Им либо ужасались, либо восхищались. Чтобы осознать, сколь далеко пошел мало кому известный англичанин, достаточно вспомнить, ну, скажем, Jeep Grand Cherokee, появившийся тогда же. 
Чувствуете разницу? Однако невысокая цена, сделанные по лицензии Mercedes-Benz агрегаты, а также просторный «богатый» салон позволяют корейскому внедорожнику более-менее успешно продаваться вот уже одиннадцать лет. Даже когда в 1998 году терпящая трудные времена компания SsangYong вошла в корпорацию Daewoo, Musso решили сохранить, проведя лишь рестайлинг. Кстати, для обновления опять пригласили британцев - дизайнерскую лабораторию Briton. А Гринли в 1996 году спроектировал для SsangYong еще один автомобиль - нынешнюю версию Korrando. Получилось удивительно не похоже на то, что он сделал с беднягой «носорогом».

Собственная история пикапа SsangYong также весьма неоднозначна. Доподлинно известно, что это первый грузопассажирский автомобиль, сделанный в Корее, и что на внутренний рынок он вышел в ноябре 2002 года. Появление пикапа в Европе скрыто некоторой тайной. Одни авторитетные источники говорят, что он был презентован на автошоу в Барселоне в мае 2003 года, другие утверждают, что в Валь-д-Изере в этом году, третьи - что официальное представление состоялось лишь в Париже пару месяцев назад, я же нашел его фото в репортаже с автосалона, прошедшего в Вильнюсе в середине апреля 2003 года. У нас SsangYong Musso Sports появился в начале ноября года нынешнего. Документальное засвидетельствование сего факта у вас перед глазами. В Россию поставляются автомобили с лицензионными 2.9-литровым турбодизелем и 4-ступенчатой автоматической или 5-ступенчатой механической трансмиссией, разработанными Mercedes-Benz. Стандартное оснащение всех версий включает ABS, водительскую подушку безопасности, кондиционер, центральный замок и отделку салона под дерево... Список опций невелик: в него входят климат-контроль, 16-дюймовые литые диски и кожа.

Впрочем, дерево и климат - далеко не главное в утилитарном внедорожнике. По-настоящему SsangYong раскрывает свои козыри только на ходу, и особенно на бездорожье. А посему не будем считать подстаканники и обсуждать подсветку приборов, а сунемся сразу в грязь, да на пересеченную местность. Ведь по сути своей Musso Sports - это самый настоящий, можно сказать, классический внедорожник с мощной рамой, демультипликатором, подключаемым передним мостом и большим ходом подвески. По сравнению с «обыкновенным» Musso пикап сделали длиннее, на 125 мм увеличив колесную базу и на 300 мм габаритную длину. Угол съезда стал меньше - 24 градуса, угол въезда остался неизменным и составляет 34 градуса, да и дорожный просвет тот же - 195 мм.

Автомобиль, который мы взяли на тест, был оснащен 5-цилиндровым 120-сильным турбодизелем 602TD и коробкой-автоматом. Передний привод можно подключать на ходу, до скорости 40 км/ч, переключив АКП на нейтраль. Пониженную передачу также можно активизировать в движении, но скорость не должна превышать 10 км/ч. Режимы раздаточной коробки устанавливают с помощью расположенной на передней панели качающейся клавиши, у которой три положения - 2H, 4H и 4L. Передаточное число понижающей ступени раздаточной коробки достаточно велико для того, чтобы неспешно и уверенно передвигаться по бездорожью. Пикап практически на холостых оборотах вползает на склоны, но, учитывая некоторую задумчивость коробки передач и приличную инерцию дизеля, лучше все же позаботиться о его раскрутке заранее. В то же время дозировать тягу на самых малых скоростях мотор и коробка позволяют очень точно - можно буквально красться, продвигаясь вперед по сантиметру.

Разного рода герои разбирались с драконом, отрубая ему голову (головы), а у нашего самым уязвимым местом оказалось брюхо, особенно его передняя часть. Стальная защита, прикрывающая радиатор от повреждений, весьма хлипкая и может погнуться, если основательно приложиться ею о бугор или с ходу упасть в колею. Учитывая, что ход отбоя передней торсионной подвески довольно велик, а сама она мягкая, подобные удары могут привести к неприятным последствиям. Зато если передний подрамник проходит, то за задний мост можно не опасаться: он подвешен на пружинах, амортизаторы «утоплены» в диски. Самой нижней точкой задней части Musso Sports является корпус дифференциала, но клиренс под ним немногим меньше, чем под передней подвеской. 

Что для нас стало приятным сюрпризом, так это комфорт езды по пересеченной местности. На разумных скоростях и на умеренно бугристой дороге Musso ведет себя образцово. При этом он отлично слушается руля и уверенно держит траекторию. Усилитель руля мощный, но число его оборотов превышает все самые смелые предположения, так что в стесненных условиях следует вспоминать навыки скоростного руления, тем более что и диаметр баранки, скажем прямо, «мерседесовский».На асфальте Musso Sports вряд ли способен поразить кого-нибудь, кто ездил на более динамичной машине, чем армейский «УАЗ». Разгон до 100 км/ч превышает 20 секунд. Максимальная скорость, которой удалось достичь, составляет 155 км/ч по спидометру. При этом следует признать, что пикап великолепно держит прямую, послушен рулю и демонстрирует завидную курсовую устойчивость в виражах, хоть и заметно кренится. Мягкая и энергоемкая подвеска позволяет забыть о препятствиях вроде утопленных люков, трамвайных рельсов и даже некоторых «лежачих полицейских». 

При увеличении скорости в вираже или заметном уменьшении радиуса Musso резко оседает на внешнее переднее колесо и в конце концов начинает сползать наружу поворота, недовольно попискивая шинами.

Чем еще можно попенять Musso, так это вопиющей старомодностью салона и некоторой нелепостью отделки. Если рестайлинг и приблизил хоть сколько-то его внешний вид к современным требованиям, то салон заставляет вспомнить время, когда внедорожники еще только переходили на независимые передние подвески. Ну а сочетание пластика под дерево и пластика под алюминий с просто пластиком, а также гобеленовые вставки в дверных панелях могут порадовать разве что любителя кича. Посадка за рулем пикапа «табуреточная», вполне комфортная, но раздражают две мелочи. Левое колено упирается в жесткую пластиковую выштамповку на двери, а правый локоть - на каменный подлокотник, который по совместительству служит ящиком для чего-нибудь. Ерунда? Попробуйте денек так поездить...

При всей своей внешней, как бы это помягче выразиться, драконоподобности и нелепом салоне первый корейский пикап из рода драконов оказался милейшим существом, а его несуразности после близкого знакомства воспринимаются как забавные. В то же время невозможно отнять у него очевидные преимущества, как объективные, то есть технические, включая «мерсовский» мотор и коробку, так и субъективные - плавность хода, отличную проходимость и какое-то дружелюбие к водителю. Так что «дракон» оказался хоть и не из робких, но вполне приручаемым. Пожалуй, с ним можно подружиться! 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 
Длина/ширина/высота, мм - 4953/1865/1760
Колесная база, мм - 2735
Дор. просвет, мм - 200
Полная/снар. масса, кг - 1820/2240
Кол-во и распол. цил. - 4, рядное
Рабочий объем, см3 - 2874
Макс. мощность, л. с.@об/мин - 120@4000
Макс. крутящий момент, Нм@об/мин - 255@2250
Трансмиссия - 5МТ
Подвеска передняя/задняя - независимая торсионная/рессорная
Максимальная скорость, км/ч - 145
Разгон до 100 км/ч, с - 21.2
Средний расход на 100 км, л - 10.1
Длина/ширина грузового отсека, мм - 1130/1290
Цена от, USD - 25 490

Плюсы
отменная плавность хода
неплохая управляемость
наличие версии с автоматом
высокая проходимость
просторный салон
нулевая вероятность угона
низкий расход топлива

Минусы
слабая динамика разгона
большие крены в поворотах
старомодный салон
спорный внешний вид
маленький кузов
слабая защита днища
низкая пассивная безопасность

Dodge RAM 1500: По улицам Dodge Ram водили...

Dodge RAM 1500: По улицам Dodge Ram водили...

А вот в Америке пикапы — обычное дело. Там на них домохозяйки ездят по супермаркетам. Причем кладут покупки, понятное дело, на сиденье, рядом с собой — багажника-то нет. А что же возят в кузове? Зимой — снег. Ну а летом — немного дорожной пыли...

Искать в любви американцев к пикапам рациональное зерно бесполезно — эти машины давно превратились из транспорта фермеров в некий символ автомобильной Америки. И немудрено, что именно на них обрушивается немалая часть внимания американских любителей тюнинга. А серьезный тюнинг в Штатах, как известно, бывает трех видов — ’повысить’ подвеску, ’понизить’ подвеску или приладить к мотору приводной нагнетатель. Последний вид — для самых продвинутых. А первый?Пикап Dodge Ram 2500 с ’повышенной’ подвеской, с которым нам довелось познакомиться, попал в Москву как раз после американского тюнинга первого рода.

Dodge Ram выпускается корпорацией Chrysler с 1994 года. Кстати, цифра 2500 в индексе модели обозначает грузоподъемность в фунтах — в данном случае это 750 кг. А есть еще модели 1500 (500 кг) и 3500 (1000 кг).

Под капотом может стоять один из четырех бензиновых двигателей мощностью от 170 до 300 л. с. или 5,9-литровый турбодизель Cummins мощностью 180 л. с. — именно такой автомобиль и попал к нам на тест. А кроме двухдверной шестиместной кабины Club Cab, которая венчает раму нашего монстра, есть и попроще — трехместная с одним рядом сидений.А что здесь сделали с подвеской? Сзади появились дополнительные листы в рессорах и оригинальные удлиненные амортизаторы Skyjacker. 

Интересно, что места их креплений расположены по разные стороны от балки моста: правый уходит от него вперед, а левый — назад.

Передняя подвеска претерпела более масштабные изменения. Мост поддерживают оригинальные рычаги, места крепления стабилизатора опущены при помощи проставок. Установлены длинные пружины и соответствующие им амортизаторы Skyjacker Hydro — по два с каждой стороны. И каждая тюнинговая деталь выкрашена в красный и белый цвета. Как будто напоказ...

А колеса-то, колеса... На автомобиле красуются широченные шины Super Swamper Radial/TSL грузовой размерности 38х15.50 R16.5. Ширина протектора почти вдвое больше стандартной!В результате кузов сидит выше на добрую четверть метра. И поэтому, когда залезаешь в салон, хочется приставить к порогу кабины небольшую стремянку.

Внутри — большие кожаные сиденья диванного типа, оснащенные двумя регулировками каждое. Если сдвинуть одно из них, то можно пробраться назад — правда, с трудом, поскольку проход к заднему ряду кресел очень неудобен. 

Да и сидеть там неуютно: по ширине места предостаточно, а вот колени девать некуда.Нет, уж лучше сидеть втроем, но спереди. Правда, в этом случае водитель будет вынужден оперировать рычагом раздаточной коробки, путаясь в ногах среднего пассажира. Зато больше на полу нет ничего. Рычаг селектора автоматической коробки передач — справа под рулем, ’ручник’ приводится педалью, расположенной левее педали тормоза.

С обзорностью никаких проблем: высоко сижу — далеко гляжу. Разгонная динамика оказалась умеренной. Тяговитый на низких оборотах, дизелек разгоняет автомобиль до 50—60 км/ч вполне уверенно. Потом набор скорости происходит вяло. И неудивительно — ведь сопротивление качению широченных шин просто огромно! Так что достигнутые в конце концов 120 км/ч можно считать победой.Но носиться на этом монстре с такой скоростью по нашим дорогам неприятно — нарушение кинематики подвески даром не проходит. Во-первых, когда дело доходит до интенсивного торможения, Dodge начинает рыскать. Во-вторых, в первом же повороте напугала сверхнизкая чувствительность рулевого управления. 

Чтобы направить пикап в обычный 90-градусный поворот, баранку приходится вращать более чем на полный оборот — это при том, что большинству легковых автомобилей для того же маневра достаточно угла поворота руля на 120—180о. Сущий грузовик!Хорошо, что неповоротливость компенсируется грозным видом. Зачем перестраиваться из ряда в ряд, когда такому танку уступают дорогу все?

Плавность хода пустого пикапа оставляет желать лучшего. Если все небольшие неровности типа швов и стыков асфальта успешно демпфируются огромными шинами, то на мелких ямках и волнах подбрасывает прилично. Это обычное дело для пикапов с рессорной задней подвеской. Скорее всего, с полной нагрузкой Dodge Ram будет двигаться намного мягче. Но кому захочется поднимать 750 килограммов балласта на метровую высоту? 

Нет уж, увольте.
Но проходимость-то должна быть на высоте? Включив полный привод (по асфальту мы передвигались только в заднеприводном варианте), мы ринулись штурмовать снежную целину. И быстро выяснилось, что ’болотные’ шины (swamp в переводе с английского означает ’болото’) с крупным членением протектора, хорошо работающие в грязи, на снегу оказываются беспомощными. 

Мы долго ’протаптывали’ колею, чтобы пробиться к намеченной для съемки площадке, но в результате все же были вынуждены взяться за лопаты. Хорошо еще, что нам хватило ума не штурмовать глубокий снег с ходу — сели бы надолго, а вытаскивать пришлось бы трактором или как минимум полноприводным грузовиком.

Но по проселочной дороге ездить здорово. Геометрическая проходимость пикапа на высокой подвеске превзошла все ожидания. Несмотря на длинную базу, Dodge легко взбирался на крутые подъемы и переваливался через холмы. Главное — избегать диагонального вывешивания, потому что дифференциалы обоих мостов лишены блокировок.

Правда, на бездорожье мы выявили еще один дефект тюнингового пикапа — широченные шины при максимальных углах поворота руля и больших ходах подвески задевают за кузов.Так зачем же нужен такой слон за $55000 — огромный, неповоротливый, трясучий? Только для того, чтобы привлекать к себе внимание. Зато уж это удастся наверняка, будьте покойны. Прав же был старик Крылов: слоны в диковинку у нас...

Great Wall Safe: Знаковое явление

Great Wall Safe: Знаковое явление

Не каждый гражданин России в состоянии оценить достоинства швейцарских часов или банков, а вот поспорить о ’японцах’ с ’немцами’ готова большая часть мужского населения, а в последнее время – и половина женского. И уж конечно, стоит продукции любой автомобильной марки выйти на мировой рынок, именно она и будет определять имидж страны ’прописки’. Посмотрите на все эти Хаммеры и Тахо, скачущие по рельсам в объезд пробки на Лиговке – разве не воплощение американской великодержавности? А Япония без Субару и Тойоты? Просто кучка островов в сейсмоопасной зоне. А немцы без БМВ и Мерседесов? Неудачники, проигравшие практически все войны со времен крушения Священной Римской империи.

Так что появление на международном автомобильном рынке новой страны-игрока – явление знаковое. Именно с таким ’знаковым явлением’ связано появление на российском рынке марки Great Wall. Великая стена. Стоит ли говорить, что это Made in China? Китайская промышленность развивается с поразительной закономерностью. Сначала – подделки (кроссовки abibas и Reebak), потом – франчайзинг (этим сейчас завалены все магазины), а потом… Потом – самостоятельные брэнды. На ’стадии подделок’ китайцы клепали Cherokee из пластика. Потом, вслед за ростом покупательской способности появились автосборки и лицензионные автомобили. Продукция Great Wall – как раз из последних. Компания работает по японским лицензиям с 1996 года и даже проводит массовую экспансию на рыки сопредельных государств, к числу которых относится и Россия. Модель Safe, побывавшая на тесте ’Колёс’, – первенец на нашем рынке, но назвать его ’первой ласточкой’ невозможно просто в силу неприменимости к производной 4Runner`а термина ’ласточка’. Впрочем, вся терминология выветрилась из головы при виде странной надписи. CC646ODY. Непонятно. Еще раз, медленнее: C-C-6-4-6-O-D-Y. Все равно непонятно. Расшифровка этой криптографической загадки на задней двери ’Сейфа’ по сложности вполне сопоставима с изучением языка Поднебесной. Ладно. Хватит голову ломать. Поворотом ключа в замке опускаю заднее стекло. Багажник просто необъятный. Я со своим 185-сантиметровым ростом не то что до спинок задних сидений, до свернутой рулоном шторки дотянуться не могу! Это, впрочем, не такая уж и проблема: слегка подпрыгивая (эй-хоп!) усаживаюсь на откинутый борт. Такие багажники развращают, отучают укладывать-упихивать и вызывают желание немедленно помочь кому-нибудь в перевозке холодильника.

Возвращаю борт и стекло в исходное и еще раз обхожу Safe кругом. Да, сейчас так уже не делают. Боец. Броневик. Романтика эпохи начального накопления капитала. Небольшая площадь остекления, просто огромные колесные арки (это при том, что литые диски обуты в немаленькие покрышки 235/75R15), огромный клиренс… 4Runner, словом. Измененный дизайн передка, конечно, приблизил Safe к автомобильному настоящему, но до сегодняшнего дня не дотягивает, несмотря на круглые ’стволы’ головной оптики под прозрачными колпаками. Впрочем, смотрится это необычно, как и товарный знак Great Wall – вписанный в овал зубец крепостной стены.

Такой же зубец – на каждом делении основных приборов и ступице удобного четырехспицевого руля – большого и немного ’ленивого’, как и положено внедорожнику. Неизвестно, кто занимался подбором фактур и цветов в отделке салона, но смотрится все это несколько… по-китайски. Но на ходу никакого шума-скрипа – за шумы отвечают дефлекторы вентиляции и завывающий мотор.Нехватка тяги ’внизу’ вкупе со ’схватывающим’ в самом конце хода педали сцеплением повышает вероятность заглохнуть при старте. Зато, привыкнув, можно легко оторваться от соседей – за счет коротких передач.

А тормоза? Педаль, в отличие от сцепления, вообще лишена свободного хода, а переусердствовав, можно запросто заглянуть под колеса – клевки кузова внушительные. Впрочем, хватит утюжить асфальт – ведь это же настоящий внедорожник! Или нет?Внедорожник. Настоящий. Ямы и колдобины ему - что Великой Китайской стене дробина. Подвеска – абсолютно непробиваемая. Да! Это то, что принято называть ’драйвом’. А случись встреча с ’неходовыми’ косогорами – демультипликатор выручит. Главное – избегать диагонального вывешивания. Хотя при такой базе – это надо постараться.

Итак, мы имеем настоящий внедорожник, на гарантии и за весьма скромные деньги. В пользу новой для россиян марки говорит целая пачка сертификатов системы контроля качества на сборочном предприятии. Вдобавок, производство контролирует Toyota: 4Runner, как никак…

Комментарии к фотографиям

Центральная консоль смотрится богато, автонадписей ’Airbag’ вы здесь не найдете.

Приборная панель выглядит вполне современно. ’Нашим’ есть чему поучится.

Такая конструкция задней двери здорово облегчает погрузку машины

Как и отечественные, все китайские автомобили имеют обязательное цифровое обозначение

В фирменной эмблеме угадывается зубец той самой великой стены

Четырехцилиндровый бензиновый мотор позволяет рассуждать о ’динамике’ только с оговорками

Привод на передние колеса подключается вручную, поворотом ’флажков’ на ступицах

’Запаска’ подвешена под кузовом и ’общение’ с ней будет малоприятным

Поэлителен пришит к сиденьям, и снять его может только законный владелец

Подстаканники - это что-то из чуждой Америки

АВТОГРАФИЯ - Great Wall Safe G5 
Еще известен как - CС646ODY 
Прототип - Toyota 4Runner (1989) 
Начало производства - 1999 
Кузовa - универсал 
Двигатели - 2.2-2.8 л (78-157 л.с.) 
Производство - Китай 
Ожидаемая замена - не определена

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Хотели бы стать владельцем Мерседеса? Утвердительно на этот вопрос ответят не все, но очень многие. Особенно в России. И не беда, что мы сейчас говорим не о традиционном седане, а лишь о компактвэне Mercedes B-класса. В версии B 180 (122 л.с.) он стоит чуть больше миллиона рублей — и это современный немецкий автомобиль с турбомотором, преселективным «роботом», да ещё в не самой аскетичной комплектации. А может, ну его, этот престиж? Ведь за меньшие деньги можно приобрести более крупный автомобиль, пусть и не со столь впечатляющим названием. Например, Volkswagen Touran.

Помимо Мерседеса B 200, который стоит от 1 170 000 рублей, в России представлен вариант B 180 с тем же турбомотором 1.6, но дефорсированным до 122 сил. Оба варианта изначально комплектуются преселективным «роботом», а список стандартного оборудования вполне широк для немецкого автомобиля премиум-бренда.

 

Тестовый Mercedes B 200 был оснащён спортпакетом за 96 519 рублей. В него входят 17-дюймовые литые диски с пятью спицами, заниженное шасси, улучшенные сиденья, отделка центральной панели элементами в виде пчелиных сот, отделка руля кожей, а потолка — чёрной тканью.

В очередной раз мы не смогли собрать на дуэль схожие по параметрам машины. Белоснежный Mercedes B-Class достался нам с мощным мотором (наддувный 1.6, 156 сил, от 1 170 000 рублей) и обширным списком оборудования. А вот Volkswagen Touran…Такое ощущение, что нам досталась пятидверка не из пресс-парка представительства, а из «стойла» фирмы по прокату автомобилей — базовый вариант 1.2 TSI (105 л.с.) с механической коробкой передач и «прожиточным минимумом» по оснащению. Благо, мы можем разглядеть сильные и слабые стороны дуэлянтов, не обращая внимания на разницу в оборудовании. К тому же у одного из дилеров ненадолго удалось взять на клиентский тест-драйв Touran 1.4 TSI (140 л.с.) с DSG. Но обо всём по порядку.

 

История с Тураном начинается с 880 тысяч рублей (1.2 TSI, 105 л.с.), но, например, за 170-сильную версию 1.4 TSI Highline с DSG просят от 1 279 000 рублей. Однако за биксеноновые поворотные фары с диодами дневного света и задний парктроник нужно доплачивать — 39 050 и 14 540 рублей соответственно.

 

Подобная форма кузова также помогла разместить третий ряд кресел. Это опция за 27 700 рублей (34 870 рублей в случае с кожаной обивкой).

Когда оба автомобиля стоят рядом друг с другом, кажется, что Touran принадлежит к классу повыше — ну чистый минивэн! Виновата кубическая форма кузова: Volkswagen длиннее Мерседеса всего на 38 мм, а шире — на незаметные 8 мм. И, увы, простоватая внешность Турана не сильно меняется в зависимости от уровня оснащения — даже биксеноновые фары со светодиодной подводкой глаз и литые диски едва ли сделают из модели супермодель. То ли дело Mercedes с клинком оконной линии и красивыми боковинами с выштамповками. Яркий, живой образ!

 

Современный, красивый, в меру легкомысленный и уютный интерьер — специалистов, ответственных за салон Мерседеса, можно только похвалить. Жаль, что изначально внутреннее убранство сработано в чёрных цветах — мрачновато для семейного автомобиля.

 

Приборная панель Мерседеса лаконична, красива и читабельна. Большой дисплей — базовое оснащение, но за навигацию придётся отдать от 49 635 до 182 706 рублей (в составе системы Command Online). К пресловутому перегруженному функциями подрулевому рычажку я привыкал почти неделю, а вот кнопками на дверной панели с водительской стороны пользоваться можно с закрытыми глазами. У всех «бэшек» изначально есть кондиционер, а за двухзонный климат-контроль нужно заплатить 35 201 рубль.

 

Отсеков под мелочовку и другую кладь в Мерседесе хватает — от традиционных бардачка и бокса-подлокотника до небольшого контейнера под подушками передних кресел.

Заданная экстерьером стилистика нашла отражение и в интерьере. Смотреть на переднюю панель Турана, что часами глядеть в окно пасмурным днём, — скучно. Но Volkswagen располагает к себе неплохой эргономикой и качеством исполнения. В B-классе тоже удобно, салон так же собран на совесть, а материалы отделки ещё лучше. Но как сильно поднимается настроение в Мерседесе после Фольксвагена — словно попал на первоклассную комедию в стиле Квентина Тарантино после скучного бессмысленного кино.

 

Архитектура передней панели, форма дефлекторов обдува, блок управления светом и стеклоподъёмниками — всё это такое же, как на Туранах первого поколения. Благо с годами не растворяются более важные вещи — хорошее качество сборки, добротные материалы отделки и продуманная в целом эргономика. Правда, над последней ещё можно поработать — к кнопкам за рычагом коробки передач нужно тянуться.

 

Из претензий к салону — лишь немного люфтящие вращающиеся шайбы климатической установки и кнопки стеклоподъёмников передних дверей, которые расположены слишком далеко от руки. Если хочется такой большой дисплей (+ 2250 рублей), придётся раскошелиться на улучшенную аудиосистему с восемью динамиками (ещё 4520 рублей) и пакет «Интерьер» (плюс 23 020 рублей), в который входят тканевые напольные коврики, центральный подлокотник, дефлекторы вентиляции и подстаканник сзади, кожаная отделка руля, рычага переключения передач и рукоятки ручного тормоза.

 

У Турана есть все аналогичные отсеки для вещей, что и у Мерседеса, включая ниши под подушками передних кресел. А вот у B-класса нет вместительных потолочных боксов и мини-бардачка на верхушке центральной консоли. Здесь Volkswagen выступает в роли мечты барахольщика.

А где безоговорочно отыгрывается, так это в плане практичности и функциональности своего внутреннего убранства. Простор в салоне колоссальный по всем фронтам и для всех седоков, кресла второго ряда регулируются в продольном направлении и по углу спинки, а варианты трансформации, похоже, ограничены лишь вашей фантазией. Здесь Мерседесу нечего противопоставить. Да, внутри B-класса места для головы и коленей на обоих рядах достаточно, задний диван двигается вперёд/назад (прежде такого не было), но по возможностям трансформации «бэшка» напоминает обычный хэтчбек — можно лишь откинуть спинки задних сидений на подушки.

 

Передние кресла получились в меру плотными, с оптимальной длиной подушки и приличной по меркам Мерседесов боковой поддержкой. Но задний диван вышел уж слишком плоским. На обоих рядах не должно быть тесно людям ростом до 185 см даже с учётом панорамной крыши.

 

Спереди и сзади удобные во всех смыслах кресла отформованы под людей нормального телосложения. За столики для пассажиров сзади в Туране нужно доплачивать. Свободного пространства внутри столько, что на заднем ряду троим будет так же вольготно, как двоим в Мерседесе. А благодаря большой площади остекления обзорность фантастическая!

Напрямую сравнивать силовые агрегаты двух тестовых автомобилей нельзя, но можно поговорить об ожиданиях. Например, Touran со 105-сильным мотором 1.2 TSI и шестиступенчатой «механикой» удивил — в автомобиле массой 1453 кг не ощущаешь ущербности! Более того, на второй и третьей передаче, как только стрелка тахометра переходит рубеж 1500 об/мин, двигатель дарит сочные приливы ускорения вплоть до 4000 об/мин. И пусть после 100 км/ч сколько-нибудь заметная динамика растворяется в законах физики, от мысли, что моторчик прыгает даже выше своей головы, уже не избавиться.

 

По паспорту — разгром: объём багажника у Мерседеса равен 488–1547 л, а у пятиместного Фольксвагена — от 695 до 1989 л! Конечно, трюм Турана не столь дорого отделан изнутри, но погрузочная высота меньше, отделение шире и глубже, а подполье более вместительное. Но ведь не всем приходится возить холодильники да шкафы?

С Мерседесом ничего сверхъестественного не случилось — именно так должен ехать автомобиль массой 1425 кг с турбомотором 1.6, развивающим 156 сил и 250 Н•м. Агрегат выходит на пик тяги чуть ли не с холостых и безудержно несёт компактвэн к горизонту. Особенно напористо выстреливать получается со скоростей среднего диапазона, а заряд энергии сильно иссякает, лишь когда на автомагистрали перед тобой маячит перспектива лишения водительского удостоверения.

 

В семействе Турана вообще нет столь быстрых версий, как 156-сильная у Мерседеса. По паспорту даже 170-сильный Touran 1.4 TSI берёт сотню на одну десятую секунды медленнее — 8,5 с против 8,4 с у B 200. Однако по удобству управления тягой Volkswagen с шестиступенчатой «механикой» предпочтительней машин с «роботом» — решаешь всё сам, без дерготни и вибраций.

 

На ровном шоссе оба компактвэна едут бархатно. Идиллию нарушает лишь внутрисалонный шум. В Туране и ветер голосит громче, и шумоизоляция колёсных арок хуже. И всё же от Мерседеса в этом плане ждёшь большего преимущества.

Однако главная интрига для нас была в другом — как работает семидиапазонный «робот» (собственная разработка) Мерседеса с двумя «мокрыми» сцеплениями? Смогли ли инженеры из Штутгарта совершить революцию в доводке подобных агрегатов? В большей степени ради сравнения двух преселективных «роботов» я и поехал к дилеру на тест-драйв 140-сильного Турана с DSG. К мотору — никаких вопросов: модификация Touran 1.4 TSI, конечно, медленнее Мерседеса B 200, но едет динамично во всём диапазоне легальных скоростей. Большее семейному автомобилю ни к чему. А вот сравнение двух «преселективов» победителя не выявило.

 

У Турана руль такой же, как на Мерседесе, лёгкий, но на высоких скоростях при движении по прямой и в виражах он наливается усилием, а при сносе передка, наоброт, избавляется от него. Уменьшить бы крены.

 

Рулевое управление у Мерседеса сдобрено небольшим усилием, которое не сильно меняется в зависимости от ситуации. К тому же в околонулевой зоне присутствует пустота — на прямой B-класс требует к себе повышенного внимания. На пределе Mercedes проявляет склонность к заносу под сброс газа, но, вероятно, это так влияют на управлемость зимние нешипованные шины.

У них одни достоинства и недостатки на двоих. Обе семиступенчатые коробки передач хорошо работают, только когда автомобиль равномерно движется. На средних и высоких скоростях и 7G-DCT и DSG переключаются плавно в обычном режиме и оптимально быстро в спортивном. Но когда доходит дело до езды в рваном стиле или до движения в пробке, агрегаты показывают своё второе лицо. Плавность и безмятежность сменяются дёрганьем и вибрациями, а 7G-DCT при старте ещё и подвывает. Тронуться с места быстро невозможно — оба «робота» берегут сцепления и реагируют на подачу топлива с паузой. И, конечно, никуда не делись пресловутая тяга агрегатов к экономии топлива и вялый отклик на газ в стандартном режиме.

 

При равномерном движении на шоссе с легальной скоростью оба экономичны: B 200 выпивает по 6,5 л на 100 км, а Touran — по 6–6,2 л. Динамичная езда сильнее сказывается на расходе Мерседеса — его показатель достигает 12 л/100 км. Активному водителю Touran дарит меньше радости, но и требует взамен не больше 8,5–9 л на 100 км.

Ещё оба компактвэна весьма схожи сбалансированным шасси — различия кроются в нюансах. И Mercedes и Volkswagen едут плотно, упруго, без раскачки. Корабельных кренов нет ни у одного, но Touran припадает на бок в повороте чуть больше. При этом о комфорте инженеры не забыли — в недрах подвесок обоих автомобилей микропрофиль дорожного полотна растворяется полностью, а на мелкие и средние неровности оба «немца» отзываются лёгкими толчками и пинками. Разница проявляется при проезде крупных ям и выбоин, глубоких трещин и небольших, но острых ступенек на асфальте — здесь Volkswagen оказывается чуть мягче.

 

Об успехе нынешних моделей в России пока рано говорить, но предшественники продавались у нас одинаково неплохо. Так, в 2011 году российские дилеры реализовали 1574 Мерседеса и 1690 Фольксвагенов.

Во многом Mercedes B-класса и Volkswagen Touran схожи — оба воспринимаются добротными автомобилями, едут породисто и стоят своих денег. Однако разница фундаментальная — находясь в одном классе, они созданы для разных потребителей. Пятидверка из Штутгарта для тех, кто хочет повышенной комфортности и простора, но не согласен рулить автобусом. В B-классе настолько легковая посадка, что складывается ощущение, будто управляешь обычным хэтчбеком. Но придётся пожертвовать повышенной практичностью. А Touran — машина для дела. Под автобусной внешностью и за демократичным именем скрывается талантливый друг семьи, который даже в базовом исполнении обрадует всем тем, ради чего он и был создан. Одно но — в таких, как Touran, редко влюбляются. 

 

Паспортные данные

 

МодельMercedes B 200Volkswagen Touran 1.2 TSI
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4359 4397
Ширина, мм 1786 1794
Высота, мм 1557 1634
Колёсная база, мм 2699 2678
Колея передняя/задняя, мм 1552/1549 1541/1514
Снаряжённая масса, кг 1425 1453
Полная масса, кг 1950 2080
Объём багажника, л 488–1547 695–1989
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 8
Рабочий объём, см³ 1595 1197
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/5300 105/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1250–4000 175/1550–4100
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые
Шины 205/55 R16 195/65 R15
Дорожный просвет, мм нет данных 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 185
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 11,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 8,0
— загородный цикл 4,8–5,0 5,5
— смешанный цикл 5,9–5,8 6,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 60
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовое оборудованиеMercedes B 200Volkswagen Touran
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + +
Система динамической стабилизации + +
Передний подлокотник +
Кондиционер + +
Бортовой компьютер + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Рулевое колесо с кожаной отделкой +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Подогрев передних сидений + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Датчик света +
Датчики давления в шинах +
Раздельные кресла второго ряда +
Круиз-контроль + +
Датчики парковки передние и задние +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Цена базовой комплектации 1 170 000* 880 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Пакет «Интерьер»   23 020
Напольные велюровые коврики   +
Кожаная отделка обода руля, рычага переключения коробки передач и рукоятки ручного тормоза   +
Мультифункциональное рулевое колесо   +
Центральный подлокотник   +
Аудиосистема RCD 310   4520
Многофункциональный дисплей Plus   2250
Противотуманные фонари   7050
Противоугонная сигнализация с датчиком объёма и периметра   13 780
Полноразмерное запасное колесо   8810
Цвет «металлик»   12 710
Пакет «Обзор и освещение» 22 429  
Солнцезащитные козырьки с подсветкой +  
Датчик дождя +  
Пакет зеркал 20 352  
Электрические складываемые зеркала справа и слева +  
Внутреннее зеркало с автоматическим затемнением +  
Спорт-пакет 96 519  
Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски с пятью спицами +  
Солнцезащитные козырьки с освещаемым зеркалом +  
Комфортная подвеска с уменьшенным дорожным просветом +  
Пакет комфортных сидений с электроприводом водительского кресла +  
Память положений кресла водителя +  
Отделка салона искусственной кожей и тканью +  
Декоративные элементы с рисунком в виде пчелиных сот +  
Отделка потолка чёрной тканью +  
Руль с отделкой кожей +  
Пакет систем хранения 13 135  
Отделение для вещей в спинке сиденья водителя и переднего пассажира +  
Бокс под сиденьем водителя +  
Бокс под сиденьем переднего пассажира +  
Биксеноновые фары с интелектуальным управлением 96 519  
Мультимедийный комплекс COMAND Online с навигацией 182 706  
Мультимедийный интерфейс с USB-входом и разъёмом AUX-IN 15 212  
Камера заднего вида 20 041  
Панорамная крыша с электроприводом 78 970  
Цена протестированного автомобиля 1 715 886 952 140
* Все цены указаны в рублях.

 

Техника

 

Нынешний Mercedes B-класса базируется на абсолютно новой модульной переднеприводной платформе, на которой также построен и последний A-Class. Компактвэн лишился двойного пола, сильно переделали ходовую часть. Спереди — заново разработанная подвеска со стойками McPherson, а сзади вместо зависимой конструкции с механизмом Уатта появилась многорычажка. Вопреки тенденциям со сменой поколений колёсная база B-класса сократилась — с 2778 до 2699 мм. Передняя колея сохранила прежнюю ширину (1552 мм), а задняя увеличилась на два миллиметра (до 1549 мм). К слову, задняя подвеска сконструирована таким образом, чтобы можно было разместить компоненты полноприводной трансмиссии.

 

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор 1.6 серии M270 оснащён турбкомпрессором, фазовращателями на впуске и выпуске, а также непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар, подаётся до пяти порций топлива за такт). Вариантов отдачи два — 122 л.с. (200 Н•м) и 156 сил (250 Н•м). Ради улучшения экономичности и снижения механических потерь мотор укомплектован отключаемой водяной помпой и масляным насосом переменной производительсноти. Отличный двигатель, но звучит, словно пылесос.

 

Преселективный «робот» с семью диапазонами, доступный для россиян по умолчанию, разработан специалистами Мерседеса самостоятельно. В агрегате применяются два «мокрых» сцепления, благодаря чему узел способен переварить до 350 Н•м. По словам немцев, такая коробка передач не должна перегреваться при длительной пробуксовке. Этого мы не пробовали, зато к плавности в работе при обычных условиях есть множество вопросов.

 

Современный Touran использует уже устаревшую «тележку» от хэтчбека Volkswagen Golf шестого поколения. И пусть немцы называют этот автомобиль полностью новым, по сути это лишь модернизация модели образца 2003 года. Изменились внешние панели, но конструкция кузова и подвесок (спереди — McPherson, сзади — многорычажка) осталась прежней. Колёсная база — те же 2678 мм, что и раньше. Однако инженеры Фольксвагена пересмотрели настройки пружин и амортизаторов, сделав нынешний Touran комфортней своего предшественника. В Европе за доплату на Touran можно установить электронноуправляемые амортизаторы DCC.

 

Базовый мотор Турана — 105-сильный агрегат рабочим объёмом 1197 см³ с турбокомпрессором (рабочее давление до 1,6 бара) и непосредственным впрыском топлива (до 150 бар). Алюминиевый двигатель в зависимости от давления наддува и настройки управляющей электроники развивает от 86 л.с. (160 Н•м) до 105 сил (175 ньютон-метров). Мотор 1.2 TSI ставится на компактные модели Volkswagen, SEAT и Skoda, а производят его на заводе Шкоды в Млада-Болеславе.

 

История (Роберт Есенов и Сергей Удачин)

 

Первое поколение компактвэна Mercedes-Benz B-класса (W245) дебютировало в марте 2005 года в Женеве, через год после предшествовавшего ему концепта Vision B. Серийная переднеприводная машина была, по сути дела, увеличенным в&

История Acura: история марки Акура

История Acura: история марки Акура

Акура (Acura) североамериканское отделение концерна Honda, специализирующееся на выпуске представительских и спортивных автомобилей.

Рождение марки Acura принято относить к 1986 году, когда в США были открыты сборочные производства и торговая сеть компании. Первым автомобилем компании стала модель на основе Honda Legend оснащавшаяся V-образным шестицилиндровым двигателем и предлагавшаяся в четырех типах кузова – седан, купе и хэтчбэки.

В качестве символа новой марки использована стилизация буквы "А", напоминающая металлические щипцы. Столь простой рисунок вызван трудностью регистрации в США новой торговой марки - почти всегда в официальном регистре логотипов найдется схожий товарный знак.

Несколько позднее появилась очень успешная модель Integra. Модель выпускают в трех модификациях: LS, GS и GS-R. Более дешевые LS и GS оснащают 1,8-литровым мотором в 140 л.с., под капотом спортивной версии GS-R 170 "лошадок".

В начале 90-х в модельной гамме компании появляется уникальное купе NSX. Автомобиль был выполнен с применением самых передовых технологий – полностью алюминиевый кузов, технология VTEC и др. Благодаря успешному участию в гонках ноая модель быстро завоевала популярность и стала одним из самых продаваемых спортивных автомобилей в Северной Америке.

На протяжении большей части 90-х годов компания активно развивала свой бренд и постепенно проводила модернизацию модельного ряда.

Наиболее значительные события в истории компании произошли в начале нового тысячелетия ознаменовавшегося значительными изменениями в спектре моделей компании.

На Детройтском салоне 2000 г. состоялся показ нового купе 3,2CL на удлиненном шасси, а вслед за ним на Нью-Йоркском автосалоне в 2000 году появился люксовый автомобиль повышенной проходимости MDX, унифицированный по кузову с УПВ Honda Odyssey.

Одна из главных новинок отделения 2001 модельного года - новый компактный спортивный седан EL, спроектированный на платформе Civic VII поколения. EL оснащают абсолютно новым 1,7-литровым двигателем с системой VTEC мощностью 127 л.с., удовлетворяющим последним требованиям ULEV по чистоте выхлопа. Модель EL продают только в Канаде.

В 2002 году Acura RSX заменила в модельной гамме модель долгожитель – Integra. RSX оснащают 2,0-литровым двигателем мощностью 200 л.с. (версия Type R) и 6-ступенчатой механической коробкой передач.

В 2001 прошел незначительный рестайлинг модели CL (купе) и TL (седан). Модели CL и TL созданы на платформе Accord последнего поколения.

Один из немногих настоящих суперкаров из Страны восходящего солнца - купе NSX, существующее с 1991 года, модернизировали к 2003.

В 2004 году стартовали продажи автомобилей Acura в Мексике.

Представленное в этом же году 3-ее поколение шикарных седанов Acura TL, спустя несколько месяцев после начала продаж завоевало лидирующие позиции в секторе седанов бизнес-класса. В 2005 году модель завоевала очень престижную автомобильную награду – «Наиболее желанный автомобиль».

В 2005 -2006 годах начинается активное внедрение в модельную гамму полноприводных модификаций оснащенных революционной системой полного привода SH-AWD. В 2005 году была представлена полноприводная Acura RL, а год спустя появилась подобная модель на базе Acura RDX.

Знаменательным событием в истории компании стал выход на китайский рынок – один из самых перспективных и прибыльных рынков мира.

В ближайших планах компании  - выход на Японский рынок.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.