Saipa. Гигант национального масштаба

Saipa. Гигант национального масштаба

Готовы поспорить, 99% читателей InfoCar.ua, как и украинских автомобилистов в целом, название компании Saipa поставит в откровенный тупик. И даже те, кто что-то когда-то о ней слышал, не знают ничего кроме того, что это иранский производитель автомобилей. И это при том, что Saipa уже несколько лет представлена в нашей стране. Правда, очень скромно, всего с одной моделью и мизерным уровнем продаж. Причин на то несколько, и одна из них как раз в неосведомленности потенциальных покупателей. Мы решили немного помочь представительству Saipa в Украине и вкратце рассказать о том, что это за компания, чем она занимается и какие автомобили производит.

 

Корпорация Saipa является одним из самых серьезных игроков на Среднем ВостокеКорпорация Saipa является одним из самых серьезных игроков на Среднем Востоке

 

Saipa, название которой расшифровывается как Societe Anonyme Iranienne de Production Automobile, была создана по обоюдному желанию иранцев и французов. Первые хотели организовать у себя в стране хоть какое-то автомобильное производство, а вторым, в лице Citroen, нужно было максимально удешевить свою продукцию для Ирана, поскольку большого желания у жителей бедной страны покупать машины по европейским ценам естественно не было. Так в 1967 году все и началось. 75% акций Saipa, при этом, принадлежало Ирану.

 

Citroen Dyane - первый автомобиль компании SaipaCitroen Dyane - первый автомобиль компании Saipa

 

Первое время Saipa собирала микроавтомобильчик Citroen Dyane с двухцилиндровым двигателем, построенный на базе легендарного 2CV. В Иране он продавался под именем Jyane или Jian. Затем стартовала сборка той же модели, но в виде фургончика и пикапа, а также багги Baby-Brousse — почти аналогичного Citroen Mehari, но с металлическим кузовом. Причем, производили его с 1970 по 1979 год, то есть достаточно долго, что говорило о его популярности в Иране.

Впрочем, партнерские отношения Saipa смогла выстроить не только с Citroen, но и с другим французским брендом — Renault. Уже в 1977 году компания начала собирать по лицензии Renault 5, а после и Renault 21. Вполне логично предположить, что Citroen сотрудничество Saipa с прямыми конкурентами оказалось не по душе, и в 1980 году пути двух компаний разошлись, чему иранцы, конечно, не обрадовались, но и не сильно расстроились, поскольку уже через несколько лет свое желание закрепиться на местном рынке выразили японцы из Nissan. Так в 1985 году на мощностях Saipa началась сборка пикапа Z24, построенного на базе Nissan Junior. Сначала автомобиль оснащали 2-литровым двигателем, а потом и 2,4-литровым.

 

Пикапы Saipa Z24 собранные на заводе ZamyadПикапы Saipa Z24 собранные на заводе Zamyad

 

Saipa росла и крепла. Крепла настолько, что уже могла позволить себе серьезно расширять бизнес и поглощать компании поменьше. Благо, они в Иране были. Первым, в 1998 году, в состав будущей крупнейшей в стране автомобильной корпорации вошел тегеранский производитель коммерческой техники Zamyad. Ему, кстати, потом и перепоручили выпуск пикапа Z24. Saipa к тому времени успела построить и новый завод, и получить международные сертификаты, и запустить сборку хэтчбека и седана Kia Pride, продавая их на внутреннем рынке под именами Nasim и Saba соответственно.

Вообще период с 1998 по 2000 год стал ключевым в истории Saipa. Именно тогда, после поглощения Zamyad, компания приобрела Iran Kaveh — производителя грузовиков и прицепов, переименовав его в Saipa Diesel, а также контрольный пакет акций Pars Khodro — первого иранского производителя автомобилей класса SUV. Это позволило корпорации охватить 30% всего иранского рынка, нарастить мощности до производства по тысяче автомобилей в день и выйти на внешние рынки, начав поставки машин в Венесуэлу, Сирию, Ирак и другие страны. Кроме того, возобновилось сотрудничество с Citroen и укреплялись отношения с Renault и Kia. С конвейера предприятий Saipa сходили и сходит Citroen Xantia, Citroen C5, Kia Rio, Renault Logan и так далее.

 

Современная продукция Saipa Diesel CompanyСовременная продукция Saipa Diesel Company

 

Но что еще более важно, Saipa начала развивать линейку собственных автомобилей, хотя назвать их таковыми сложно, поскольку все они, так или иначе, базируются на старенькой платформе Kia, которую сами корейцы позаимствовали у Ford. Однако подавляющее большинство деталей Saipa не покупает на стороне, а производит самостоятельно, пусть даже по чужим чертежам.

Первенцем Saipa в роли производителя собственных автомобилей в 2000 году стал минивэн 701 Caravan. Затем компания поставила на конвейер модель Saipa 141, являвшуюся ничем иным, как Kia Pride, но в кузове лифтбэк. Не многим от нее с технической точки зрения отличались и последующие автомобили — Saipa 132, Saipa 131 и Saipa 111. Все они имели схожий дизайн, одинаковую ходовую часть и аналогичные комплектации. И, конечно же, одинаковый силовой агрегат — 1,3-литровый бензиновый с рядным расположением четырех цилиндров, на каждый из которых приходится по два клапана. Мощность такого мотора равна 63 л. с., а максимальный крутящий момент — 103 Нм. Этого, откровенно говоря, маловато по современным меркам, даже с учетом того, что все вышеперечисленные автомобили отличаются малым весом, не превышающим в снаряженном состоянии тонны.

Заметный шаг вперед Saipa сделала в декабре 2008 года, представив седан Miniator, позже переименованный в Tiba. Именно он и продается сейчас в Украине. Несмотря на то, что переднеприводная платформа Tiba по-прежнему уходит корнями к Ford Festiva и Kia Pride, иранские инженеры, насколько смогли, поработали над ее модернизацией, хотя принципиально ничего менять не стали, оставив в передней подвеске стойки McPherson, а сзади — торсионную балку. А если учесть, что в производстве автомобиля занято 122 местных предприятия, да и дизайном Tiba в силу своих возможностей занимались специалисты Saipa, то его с полной уверенногстью можно назвать иранским. Во всяком случае, он куда более иранский, чем ЗАЗ Lanos — украинский.

 

Флагманская модель Saipa - TibaФлагманская модель Saipa - Tiba

 

Кстати, Saipa улучшила ситуацию и с двигателем, оснастив Tiba не 1,3-литровым агрегатом, а более мощной 1,5-литровой «четверкой», выдающей 80 л. с. и 128 Нм. Расход топлива, при этом, остался на уровне прежних 7 литров. Не гигантский, но все же прогресс!

Думается, после всего вышесказанного никого не удивит информация о том, что корпорация Saipa на сегодняшний день является крупнейшим игроком на внутреннем иранском рынке и одним из самых серьезных на Среднем Востоке. Мечтает Saipa в ближайшем будущем покорить и рынок стран СНГ, в том числе украинский, где также достаточно высока потребность в бюджетных автомобилях. Вот только делают это иранцы как-то вяло, без малейшего энтузиазма. Впрочем, даже при наличии оного покорить украинского автолюбителя будет очень и очень непросто, поскольку конкуренция в бюджетном сегменте у нас высока. Рынок насыщен дешевой китайской продукцией, о низком качестве которой уже ходят легенды, но даже при этом предпочтение наверняка будет отдано ей, а не тому, что чем автомобилисты не знают вообще ничего. Поэтому единственный шанс Saipa — хоть как-то заявлять о себе. Иначе иранский автогигант национального масштаба так и останется для нас темной лошадкой, постеснявшейся выйти на дорожку ипподрома, чтобы ввязаться в борьбу с соперниками.

 

Вставляем пару слов за купе Porsche 911 Carrera S серии 991

Вставляем пару слов за купе Porsche 911 Carrera S серии 991

Porsche одинаково хорошо чувствует себя и в городе, и за городом, и на треке. Нет другого такого универсального автомобиля. Преимущество произошедших с машиной перемен оценят те, кто собирается проводить за рулём много времени.

Нового теста Porsche 911 серии 991 мы не планировали. На Драйве уже есть отличный исчерпывающий текст, написанный самим Санта-Клаусом. Лично я слегка расстроился, когда прочёл материал Серого Старого: сложилось впечатление, что с переходом на новый электроусилитель руля «девятьсот одиннадцатый» утратил какой-то ключевой ген Porsche. О чём-то подобном пишет и западная пресса. Мол, да, классный автомобиль, но при всей своей привлекательности он уже не радует водителя-энтузиаста, как прежде.

Автомобилем стало проще управлять. Благодаря большей колёсной базе он стал стабильнее на прямых, игнорирует колею. Адаптивная подвеска так хороша, что отказаться от неё будет тяжело.

Горечь в воздухе чувствуют, видимо, и в Porsche, раз пускаются на нехитрые уловки. Едва 400-сильное купе Carrera S появилось в российском пресс-парке, представительство предложило мне только обкатанную машину на уикенд: не для работы, а как бы для частного знакомства. Составить своё мнение.

Выше скорость — меньше ям: колёса проходят над ними благодаря высокому сопротивлению амортизаторов на быстрый отбой. Внешне Porsche похорошел, но боковые зеркала на ножках — словно от другой машины. Отражающая поверхность моментально пачкается в слякоть...

Их план сработал. Ни к чему не обязывающий формат «примерки на себя» оказался продуктивнее целевого теста. К вечеру первого дня мне стало ясно, что удержать в себе такой объём впечатлений нереально. Porsche не зажигает? Я протестую, коллеги! Даже на зимних шинах автомобиль фееричен. Быстро набросав канву видеосюжета, я попросил Алексея Смирнова взяться за видеокамеру.

Купе нам дали не для работы, но я не смог не вставить свои две копейки в продолжающуюся полгода дискуссию. Сюжет, конечно, до неприличия субъективный. Но для информационного баланса не хватает такого взгляда на Porsche. Вне гоночных треков, без экспертного холода — просто впечатления человека, видящего в Porsche 911 автомобиль на каждый день.

Впрочем, всё, в чём укоряют Porsche эксперты, имеет место быть. По системе возрастного рейтинга голливудских кинолент «девятьсот одиннадцатому» впору сменить лейбл с R на PG13. Купе стало таким покладистым, что с ним управится и ребёнок. Про блондинок вообще молчу. Однако все атрибуты взрослой жизни — на месте: имидж породистого спорткара, высочайшее внимание к деталям, исключительная динамика. Даже руль, став легче и свободнее от вибраций, не потерял в информативности. Скорее наоборот. В итоге «девятьсот одиннадцатый» как продукт чертовски хорош.

Качество Porsche — это когда кажется, что под кожей и пластиком — сплошной дубовый массив. Архитектура консервативна, отделка однородна и изысканна. Благодаря новой центральной консоли селектор коробки оказывается прямо под рукой. Мышцы быстро адаптируются к такому положению органов управления: садишься в свою машину и хватаешь воздух.

Жёсткие передние кресла — наиболее продвинутая версия с регулируемыми валиками боковой поддержки. Под задним стеклом — чуть-чуть места для мелкой поклажи. Сложенные спинки образуют полку... Покупка спорткара часто приходится на период сознательного размножения у мужчин. На втором ряду теперь больше места для отпрысков. От детской люльки до младших классов.

Можно сказать, что он цифровой, а не аналоговый. Но, эй! Когда последний раз вы видели в студии звукозаписи многоканальный магнитофон? Подавляющее большинство музыкантов пишутся на цифру. Потом печатаются виниловые пластинки, чтобы аудиофилы смаковали их на своих ламповых усилителях. Но, по сути, это уже просто разновидность пост-обработки.

Люблю смотреть на ламповый тракт усилителя, потому что огоньки триодов там теплятся точь-в-точь как в старом телевизоре «Рекорд», который мой отец ремонтировал собственноручно. Но гидронасос усилителя с приводным ремнём, простите, у меня никаких детских ассоциаций не вызывает. Какое мне дело до того, что его место занял электромотор? Обратная связь с машиной не пострадала, изменился лишь её характер из-за смены «носителя».

Porsche переспрашивает: всегда ли «аналоговое-цифровое» означает «хорошо-плохо»?

Конечно, особое ощущение руля в Porsche вплоть до серии 997 II — изюминка, но её недостаточно, чтобы терпеть недостатки предыдущей машины, от которых новая избавилась. Мне нравится, что Porsche теперь позволяет проводить вместе больше времени без лишних жертв. В пионерском детстве нормально мечтать о судьбе Мальчиша-Кибальчиша. О героической смерти за светлые идеалы. В юности грезить звуком «оппозитника» на максимальных оборотах — чтобы семь дней в неделю с перерывом только на сон. А в 36 уже и пожить хочется, и громкость иногда убавить.

В классическую приборную панель органично вписан информационный дисплей с качественной графикой. В принципе место аналогового спидометра тоже можно было освободить — достаточно цифрового на тахометре. Интерфейс полностью русифицирован: правильно отображаются даже контакты, записанные кириллицей в подключённом по Bluetooth телефоне.

Очень кстати, что плавность хода улучшилась. При всей феноменальной энергоёмкости подвески и спортивности настроек Porsche 911 воспринимается не менее комфортным, чем какая-нибудь «трёшка» BMW с M-пакетом вроде моей. Предыдущее поколение «девятьсот одиннадцатого» на наших дорогах было заметно жёстче и беспокойнее, тут инженеры Цуффенхаузена расширили свою компетенцию.

Многое из того, что казалось излишеством в предыдущем «девятьсот одиннадцатом», в новом оказывается на своём месте. Адаптивная подвеска, регулируемый глушитель, система start/stop... Быт организован хорошо. Режимы силового агрегата выбираются клавишами на тоннеле и отображаются на декоративном «гребешке» на ступице руля. Управлять мультимедийной системой можно при помощи сенсорного экрана или ручками-кнопочками. На этой машине ручное управление «роботом» PDK осуществляется увесистыми двоякодвижимыми гашетками. А есть опция с привычными лепестками «+/–» на разных спицах.

По-моему, каждому, кто печалится по утрате той самой изюминки в новой Каррере, нужно себя проверить. Напрячь воображение и представить, что есть возможность купить желанную комплектацию как 997-й модели, так и 991-й. Причём машину предыдущего поколения вам продают по новой цене, то есть сильно дешевле. Что выбираете? Я — 991.

Купе нормально себя чувствует, когда приходится тошнить в пробках. А уж когда можно ехать, пританцовывая, делает это с особым удовольствием. Только теперь уже не чувствуется грань, за которой машина начинает помогать водителю.

Надеюсь успеть претворить чаяния в жизнь до того момента, когда купе перестанут оснащать механической коробкой передач (грозились, что в 2014-м). «Робот» — просто не моё. А ещё не понравился привод тормозов: он стал чересчур гражданским. Раньше замедление регулировалось скорее изменением усилия на педали, чем её ходом. Но обыкновенный покупатель, как не раз объясняли немцы, не понимает такого спортивного алгоритма. И вот ход педали заметно увеличился...

Надеюсь, выпуск «девятьсот одиннадцатых» не закончится раньше, чем придёт мой черёд лечиться у Porsche от кризиса среднего возраста.

В отведённое нам время мы не уложились, пришлось брать автомобиль на досъёмку. Повторно нам его выдали уже на летних шинах. С одной стороны, к рулю так ещё меньше вопросов. С другой — машина преобразилась: перестала скользить по первому требованию и впилась в дорогу мёртвой хваткой. Почти не поддаётся на провокации. По дуге идёт, будто по рельсам. Кабы не перегрузки и головокружительный ход, впору заскучать.

Наши съёмки — это движение в рваном ритме, с постоянными ускорениями и резкими торможениями. А расход топлива за 500 км пробега вполне божеский для 400-сильного мотора 3.8 — 21,8 л/100 км.

Это всё система PTV — Porsche Torque Vectoring: выборочное подтормаживание колёс позволяет электронноуправлямой блокировке дифференциала ещё эффективнее распределять момент между ними. Наш тест-пилот Олег Кесельман прохватил на такой же «эске» по треку: аж дара речи лишился, так много она позволяет. Посмотрим времена при случае...

Открыть капот и похвастаться — удовольствие, недоступное владельцу Porsche. Теперь тут вообще ничего не видно, кроме пары небольших вентиляторов. Чугунные тормоза эффективны, но привод педали неспортивен.

Я не пенял Porsche за Cayenne. В моём понимании перфекционизм маленькой фирмы, потратившей 60 лет на совершенствование купе 911, заслуживает того, чтобы она оставалась на плаву. Автоиндустрии не хватает такой вот одержимости и последовательности. А уж электроусилитель руля — это не внедорожник в модельном ряду, не Panamera или Macan, а совсем пустячок. С ним машина стала дружелюбнее и, вероятно, будет более коммерчески успешной.

Покладистый характер, к слову, — эффективный коммерческий инструмент. Если мы проводим в спорткаре больше времени, растёт пробег, работает сервис. Это залог благополучия всего бизнеса, построенного вокруг любой марки.

Ради эксперимента я притащил на дилерский тест-драйв своего двухметрового приятеля, который давно симпатизирует Porsche 911, но банально не помещается внутри. Теперь влез, ибо просторнее. Прокатился. Решил прицениться — а машин нет. Квота на Россию в этом году — два десятка автомобилей, и все проданы. Есть несколько «девятьсот девяносто седьмых» в салонах, но пока их гидроусилители, воспетые многократно, отдыхают. 

Паспортные данные


МодельPorsche 911 Carrera S (991)
Кузов
Тип кузова купе
Число дверей/мест 2/2+2
Длина, мм 4491
Ширина, мм 1808
Высота, мм 1295
Колёсная база, мм 2450
Колея передняя/задняя, мм 1538/1516
Снаряжённая масса, кг 1395 (1415)*
Полная масса, кг 1830 (1850)
Объём багажных отделений спереди/сзади, л 135/205
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение сзади, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3800
Макс. мощность, л.с./об/мин 400/7400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 440/5600
Трансмиссия
Коробка передач механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая)
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые перфорированные
Шины передние/задние 245/35 ZR20 / 295/30 ZR20
Дорожный просвет, мм н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 304 (302)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,5 (4,1)**
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,8 (12,2)
— загородный цикл 7,1 (6,7)
— смешанный цикл 9,5 (8,7)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64
Топливо АИ–98
* В скобках — для версии с «роботом». ** С пакетом Sport Chrono Plus.

Цена и комплектация

 Porsche 911 Carrera S
Фронтальные подушки безопасности +
Боковые подушки безопасности +
Надувные «занавески» +
Крепление детского кресла Isofix +
Система динамической стабилизации +
Адаптивная подвеска +
Автоматическая коробка передач 168 370
Адаптивный рулевой механизм 12 556
Пакет Sport Chrono Plus 97 027
Адаптивная выпускная система 124 993
Биксеноновые фары +
Адаптивные фары 33 674
Датчики давления в шинах 30 820
Пакет электрохромных зеркал с датчиком дождя 26 254
Датчик света +
Датчики парковки передние +
Датчики парковки задние 45 089
Бортовой компьютер +
Круиз-контроль 18 835
Двухзонный климат-контроль +
Мультифункциональное рулевое колесо 25 113
Подогрев рулевого колеса 12 842
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом 14 269
Регулировка передних сидений по высоте +
Cпортивные передние сиденья с электрорегулировками и памятью 156 955
Подогрев передних сидений 22 544
Вентиляция передних сидений 50 796
Аудиосистема Hi-End 21 0605
CD-магнитола с поддержкой MP3 +
Интегрированная Bluetooth-система hands free 31 391
Люк 81 046
Иммобилайзер +
Противоугонная сигнализация +
Расширенная отделка салона кожей 155 243
Легкосплавные колёсные диски 17 122
Цвет «металлик» 127 276
Цена базовой комплектации, руб.5 093 000
Цена протестированного автомобиля, руб.6 752 442
+ — входит в базовую комплектацию.
* Цена опции в рублях.

Техника

Купе с индексом 991 — по-прежнему компоновочный шедевр. Оно построено на удлинённой платформе предшественника. Передние стойки McPherson сместились вперёд на 30 мм, задняя многорычажка отнесена на 70 мм к хвосту. Вот и десять сантиметров прибавки колёсной базы (2450 мм), необходимой для большей курсовой устойчивости. Эластокинематика подвесок адаптирована под новые размеры. Передняя колея на 52 мм шире. Подробнее о технических особенностях автомобиля — в нашем новогоднем материале.

 

MINI Clubman: Табун в 211 «лошадок»

MINI Clubman: Табун в 211 «лошадок»

Когда-то Алек Иссигонис, создатель классических автомобилей Mini, сказал: «Эти машины не для гонок, а для людей». Тогда с ним не согласился Джон Купер — человек, неразрывно связанный с «Формулой-1» и один из родоначальников центральномоторной концепции. И что мы видим сегодня? В этом споре не оказалось ни победителей, ни проигравших. «Классический» Mini смог трижды выиграть ралли в Монте-Карло, стать лидером в финском «Ралли тысячи озер» и при этом остаться удобным, компактным автомобилем, весело штурмующим плотный городской поток.

Вообще история у спортивного направления Mini весьма любопытная. Когда Mini представили уже под крылом BMW, воскресили и имя Cooper. Майк Купер, сын легендарного Джона Купера, всеми силами старался вернуть машину в лоно автоспорта. И его фирма стала широко известна благодаря доводке моделей Mini Cooper и Mini Cooper S. Позднее компания BMW решила укрепить связь между Mini и John Cooper Works, и вот перед нами результат.

Под капотом нового Mini John Cooper Works 211 «лошадок», и это при условии, что объем двигателя всего 1,6 л. Не многовато ли для компактного моноприводного автомобиля? Вспоминая свой опыт знакомства с целым семейством «заряженных» хэтчбеков гольф-класса, я был уверен, что и у Mini John Cooper Works окажется слишком тяжелой передняя часть, а рулевое колесо при интенсивном разгоне будут вырывать из рук приводные силы. Но я ошибся...

Где испытывать Mini John Cooper Works, как не на кольцевой трассе? Ведь это спортивный автомобиль, характер которого можно раскрыть лишь на предельных режимах. В Европе много гоночных кольцевых трасс. Здесь автоспорт в почете. Вот и нам выделили на несколько часов небольшое «кольцо» на Майорке. Отмашка дана — педаль акселератора в пол. Руль чуткий и очень понятный. Да и приводные силы на разгоне не слишком досаждают. Понравилась и работа системы курсовой устойчивости (DCS), дополненной системой динамического контроля тяги (DTC). А потом я отключил систему. Не стану утверждать, поскольку секундомера у меня не было, однако по ощущениям при включенной системе пройти трассу можно чуть быстрее, но... менее эмоционально. И, кстати, совсем нелишней оказалась и электронная блокировка межколесного дифференциала, задача которого - избежать пробуксовки колес при ускорении и на выходе из поворота.

Управлять на «кольце» Mini John Cooper Works одно удовольствие. Короткая база и острый руль - это лишь пара аргументов. Благодаря этому автомобиль способен входить в поворот под каким-то нереальным углом. Добавьте к этому жесткую подвеску и, как следствие, практически полное отсутствие кренов на поворотах, и вы поймете, что я имею в виду, когда говорю об удовольствии.

Что же касается трансмиссии, то ее автомобиль получил от гоночной версии Mini John Cooper Works CHALLENGE. Эту шестиступенчатую механическую коробку передач нельзя не похвалить - передачи включаются очень четко, ходы у рычага небольшие. К тому же подбор передач отлично сочетается с характеристиками двигателя.

А вот тормоза, к моему удивлению, не доставили столь ярких эмоций. На трассе был лишь один скоростной «прямик». Там удавалось разогнаться до 190 км/ч, дальше торможение «в пол» и серия поворотов. При экстренном торможении никаких вопросов по поводу эффективности тормозов не возникло. Но на первом же повороте я ошибся и вновь ударил по педали тормоза. И вот тут замедление уже не было столь эффективным, как ранее. Скорее всего, тормоза просто не успевают охладиться за считанные секунды, и впоследствии я это учитывал. 

Что касается динамических качеств, то прыти машине не занимать. «Сотню» компактный автомобиль набирает всего за 6,5 с, и эта цифра не расходится с ощущениями. Очень быстро! Неплоха и эластичность: разгон с 80 км/ч до 120 км/ч выполняется за 5,2 с. Максимальная скорость тоже впечатляет - 238 км/ч. Но на кольце разогнаться до такой отметки, увы, невозможно. Да, мы забыли еще об одном немаловажном показателе - среднем расходе топлива. По данным производителя, он составляет 6,9 л на 100 км. Разумеется, в условиях гоночной трассы эта цифра существенно отличалась бы.

Вот как бывает, быстро прыгнул в автомобиль, устроился за рулем и помчался по кольцу. Здесь в приоритете исключительно ездовые повадки машины, потребительские качества тебя в этот момент мало интересуют. Но, думаю, многим будет любопытно узнать, как ведет себя «заряженный» Mini на обычных дорогах, да и вообще, что он представляет собой как автомобиль на каждый день?

Диапазонов регулировки рулевой колонки и сиденья хватает с запасом. Да и само кресло от Recaro заслуживает самых высших оценок: сидеть очень удобно, плюс к этому у него отличная боковая поддержка. Единственное, к чему пришлось привыкать, так это к педальному узлу, который показался слишком узким. Но навык не попадать по педали тормоза, когда выжимаешь сцепление, пришел быстро.

Подвеска, хотя она достаточно жесткая, в целом неплохо справляется с мелкими дорожными неровностями, которых, надо отметить, на дорогах острова еще поискать надо. Поработали создатели и над шумоизоляцией - и двигатель, и колеса абсолютно не досаждают. В приемлемых рамках остаются и аэродинамические шумы. Но стоит резко надавить на педаль газа, как где-то вдалеке раздается солидный рокот настроенного выхлопа. Это чтобы окружающие знали, что на соседней полосе не какая-то малолитражка, а настоящий спорт-кар, пусть и компактный.

Довелось прокатиться и на модификации Mini John Cooper Works Clubman. Любопытно, но по ходовым качествам машины все-таки разнятся. Разгоняется Clubman до 100 км/ч столь же быстро, как и обычный Mini John Cooper Works, уступая ему всего 0,3 с. Практически не различаются автомобили и по аппетиту. Ведь трудно представить себе человека, обратившего внимание на разницу в расходе топлива в 0,1 л. А вот по внутреннему пространству и оформлению салона различия налицо.

Clubman просторнее благодаря увеличенной колесной базе. К тому же он предлагает покупателю складывающиеся задние сиденья. Но что особенно важно, именно в Clubman забираться на задние места удобно благодаря дополнительной створке по правому борту, распахивающейся против хода. Кстати, у Clubman вполне вместительный багажник (спасибо увеличенному заднему свесу), что прибавляет ему очков перед стандартной версией «горячего» Mini. С 930-литровым багажным отделением можно не ограничивать себя при походах в супермаркет. Ах да, мы забыли еще об одной детали. Разумеется, у Mini John Cooper Works Clubman есть те самые стильные распашные дверки Splitdoor.

Итак, снимем шляпу перед разработчиками Mini John Cooper Works. В том, что этот автомобиль подарит своему владельцу массу положительных эмоций и на городских улицах, и на гоночной трассе, нет никаких сомнений. И можно быть абсолютно уверенным, что цена в 1 125 000 рублей не сильно озадачит покупателя «горячего» Mini. Он знает, за что платит.

Руководители Lexus рассказали о планах на будущее

Руководители Lexus рассказали о планах на будущее

Единственное печальное известие: у компании Lexus нет планов по созданию преемника суперкара LFA, на днях ушедшего на покой. И это несмотря на то что автомобиль сыграл большую роль в улучшении восприятия марки у клиентов. Дело не в самих пятистах экземплярах, которые достались редким счастливчикам. Тут сработал гало-эффект. Автомобиль-достижение, автомобиль-витрина отбросил лучики и на обыденные модели. Теперь, чтобы скрасить уход LFA, компании необходимо намного больше, чем просто построить ещё один выдающийся автомобиль. Ей нужно изменить ощущения людей, связанные с остальными своими творениями.

 

«Мы получили намного больше от LFA, чем я первоначально ожидал, — заявил Марк Темплин, глобальный директор по маркетингу Lexus. — Модель возбудила народ».

Руководители компании обозначили четыре базовых пункта развития: более эмоциональный, страстный дизайн, новые силовые установки и трансмиссии, улучшение обслуживания клиентов и более сексуальный маркетинг. Детальнее это выглядит так. Поступательное движение, начавшееся с прибавившего по всем пунктам седана GS и продолжившееся в новом LS, ускорится с выходом четырёхдверки IS третьего поколения. Ещё больше положительных эмоций как по части образа, так и по части содержания должно подарить владельцам новое купе (предварительный индекс RC).

 

Двухдверка RC будет создана на основе шоу-кара LF-CC, показанного в Париже в сентябре 2012 года.

Последнему, вероятно, достанется роль одной из главных приманок для марки в целом. «Если мы хотим построить более эмоциональный бренд, то мы должны иметь гало-автомобиль, — говорит исполнительный вице-президент Lexus Кадзуо Охара. — Мы хотели бы иметь такую ​​машину». Но в обозримом будущем от марки не стоит ждать рождения ещё одного суперкара с безумной ценой, следовательно, бремя лидерства возьмут на себя старшие модели из более привычного и более доступного ряда вроде спортивных купе или «заряженных» седанов.

 

Темплин и Охара: «Лексус будет разрабатывать волнующие и яркие проекты».

И всё это — только первые шаги. Дальше последует перетряхивание моторной гаммы. Подробностей пока нет, но, предположительно, речь идёт о так называемом даунсайзинге — замене «атмосферников» наддувными моторами меньшего объёма. О такой стратегии недавно заявляла материнская компания Toyota, анонсировавшая появление в 2013–2014 годах новых ДВС с прямым впрыском и турбинами в категории 2,0–2,5 литра. Что-то из этих обновок может перепасть и Лексусам. А ещё, по словам Темплина, Lexus расширит свою линейку гибридов с шести до восьми.

 

Новый седан IS без камуфляжа публика увидит совсем скоро — в январе в Детройте.

В глобальной стратегии продвижения бренда ныне также происходят изменения. Смещаются акценты. Если раньше Лексус упорно пытался отбить традиционную клиентуру у премиальной Немецкой тройки, то теперь речь идёт в большей степени не о сманивании покупателей у марок Audi, BMW и Mercedes, а о завоевании молодой аудитории, впервые вступающей в премиум-сегмент автомобильного рынка.

 

Четырёхдверка LS неслучайно приобрела более динамичный облик. Японцы надеются, что всё больше покупателей этой крупной машины будут сидеть в ней за рулём, а не на правом заднем сиденье.

Это, в свою очередь, означает больше эмоций и в самих машинах, и в сервисе, и в рекламе. Если в одном из ранних роликов марки плавность работы автомобиля подчёркивалась пирамидой из бокалов с шампанским, выложенной на капоте, то в одном из последних появляется длинноногая девушка на острых шпильках, спокойно проходящая по обледеневшему тротуару, прежде чем сесть в автомобиль. Такое вот сексапильное отражение всепогодности рекламируемой машины. «Мы никогда не использовали людей в нашей рекламе раньше. Сейчас — да, — говорит Темплин. — Речь идёт не только о товаре, но и о том, как продукт заставляет людей проявлять свои чувства. Мы создаём эмоции разными путями».

 

BMW 3-серия (БМВ 3-серия)

BMW 3-серия (БМВ 3-серия)

BMW Е21 – первый кузов BMW 3 серии (двухдверное купе) – был впервые представлен в июле 1975 года как достойная смена легендарных купе 2002 (кузова 114 и Е10). Единственная модель 114 – 1502 выпускалась некоторое время параллельно Е21 и предлагалась в качестве экономичной машины во время топливного кризиса. Передняя подвеска Е21 – типа МакФерсон с наклоном стоек назад для улучшения реактивности рулевого управления. Передний стабилизатор использовался и в качестве опор рулевых тяг. Передние тормоза – вентилируемые диски с фиксированным суппортом и двумя поршнями. Задние тормоза- барабанного типа (на мощных – дисковые). Задняя подвеска – ставшая теперь классической для BMW – независимые, с косыми рычагами, стойками.

Первыми моделями Е21 были 315, 316, 318, 320 и 320i. Буква «i» означала использование инжектора Bosch K-Jetronic(известного также как CIS, Continuous Injection System) вместо карбюратора Solex. Оснащался аVтомобиль уже известным и испытанным к тому времени двигателем М10. В таких вариантах машина выпускалась до сентября 1977 года, когда BMW представила совершенно новый шестицилиндровый двигатель для 3-й серии. Новый двигатель получил код М60. Позже в несколько переработанном виде этот двигатель стал называться М20. Он был спроектирован для заполнения пространства между маленьким четырехцилиндровым М10 и большими шестицилиндровыми двигателями от 2,5 литров и выше.

Новый двигатель назвали «baby-six» – М60 «маленькая шестерка». Система питания 2-литрового двигателя оснащалась все тем же карбюратором Solex, 2,3-литрового – инжектором K-Jetronic, похожим на применявшийся в 2-литровом М10, но с 6-ю форсунками вместо четырех. Одновременно со сменой двигателя компания внесла ряд изменений в шасси.

В конце 1979 года были внесены новые изменения в кузов Е21. Изменения в подкапотном пространстве позволили наконец втиснуть вентилятор с приводом от двигателе в 6-цилиндровые модели. Зато в 4-цилиндровых пришлось сделать специальный крепеж радиатора, чтобы оставить его на прежнем месте. Несколько изменился салон, в особенности – панель управления отоплением и вентиляцией. В этом году окончательно ушел в прошлое 4-цилиндровый двигатель М10 с инжектором, выпускавшийся с 77 по 79 годы исключительно для США. Вместо него появилась модификация двигателя М10 1,8 литра с новым инжекторомK-JetronicLambda и катализатором.

В середине 1983 года производство кузова Е21 было прекращено в связи с появлением следующего – второго кузова «трешки» с индексом Е30. Этот аVтомобиль сразу ждал шумный успех, что вынудило даже Mercedes-Benz запустить в производство свою знаменитую модель 190 (W201).

Премьера аVтомобиля BMW E30 состоялась в 1982 году, тогда появилось купе, а через год — 4-х дверный седан. Интерьер не оставляет сомнений, что перед нами BMW — центральная часть торпедо развернута к водителю. Приборы информативны, органы управления на месте. Недовольство может вызвать разве что теснота салона. Сзади лучше сидеть вдвоем. Интересно, что доступ на заднее сиденье в четырехдверной «трешке» серии Е30 гораздо хуже, чем в двухдверной: проем задней двери узкий и неудобный. А высоко поднятая кромка багажника седанов усложняет погрузку багажа.

С появлением в ноябре 1982 года двухдверных седанов (еще так называемой переходной серии, в дальнейшем полностью модернизированной по всем агрегатам) BMW 316 (1,8 л, 90 л.с. с карбюратором), 318i (105 л.с.) и 323i (традиционная рядная «шестерка» в 139 л.с. с впрыском), все модели с 5-ступенчатой КП по заказу, компания BMW подтвердила свою жизнеспособность. В этих аVтомобилях акцент делался на комфорт, но в рамках спортивного стиля, что и проявилось в оформлении интерьера: сдержанный стиль салона с функционально исполненными удобными органами управления. Успех модели в первые месяцы продаж позволил дополнить программу семейства вариантом 320iA (2,0-литровая 129-сильная рядная «шестерка» вкупе с 4-диапазонной автоматической трансмиссией).

Но BMW пришлось расширять и этот модельный ряд: в конце 1984-го на «318i» (с системой впрыска LU-Jetronic) и шестицилиндровый «323» установили каталитические нейтрализаторы и с опозданием заменили в июле 1985-го устаревшую 2,3-литровой рядную «шестерку» на 2,5-литровую 171 —сильную (325i). В декабре 1985-го в производство запустили новые модели: 325К (с полным приводом) и кабриолет 325i. Эти модели пользовались хотя и ограниченным, но устойчивым спросом у любителей активного вождения или активного времяпрепровождения. В то же время началось производство экономичных седанов 324о с урчащими шестицилиндровыми дизелями (первыми за всю историю BMW).

В августе 1986-го поклонников марки порадовало появление модели М3 с инжекторным 200-сильным 6-цилиндровым 2,3-литровым двигателем. Хотяиз-заобязательного каталитического нейтрализатора и вследствие повышенного сопротивления в выпускном тракте мощность оказалась на самом деле на 5 л.с. меньше. Внешне М3 отличали расширенные крылья с низкопрофильными покрышками размерности 205/55 R15 и «развитые» бамперы и пороги. Значение разгонной динамики (6,8 с до сотни) надолго стало разделительной чертой, за которой уже начинались настоящие спортивные суперкары. Но «эмку» из вторых рук стоит брать очень осторожно, ибо любители «пришпоривать» в большинстве своем аккуратностью езды не отличаются (особенно у нас, в России).

Модели BMW третьей серии в сентябре 1988 года прошли рестайлинг. На машины начали устанавливать новые фары. Модернизирована форма задка и задних фонарей. В обширной гамме двигателей появился новый инжекторный 100-сильный 1,6-литровый мотор, который не отличался ни топливной экономичностью, ни разгонной динамикой. Но жесткая подвеска и стрелка тахометра, прыгающая на полшкалы при нажатии на педаль акселератора, заставляли верить, что «316i»-брат М3, но очень уж маленький и слабенький. С этого же времени «эмку» начали выпускать в виде кабриолета.

Первые универсалы датированы февралем 1989-го (их выпускали до 1994 года). Гамма двигателей для них была полностью идентична таковой у седана. Объем салона Touring изменяется от 370 до всего лишь 1125 л, так что в качестве вьючного верблюда для дачи эта модель не подходит, несмотря на наличие в гамме полноприводной версии 325К Touring. Тем более что подвеска не позволяет перевозить больше положенных 500 кг (учитывая и пассажиров). Нет, ее не пробивает — просто в один прекрасный момент она выходит из строя.

В октябре 1989-го возродился и седан 318i с 1,8-литровым 115-сильным бензиновым двигателем с 16-клапанной головкой блока цилиндров.

Все двигатели, помимо механических 5-ступенчатых коробок передач, оснащали также 4-диапазонными автоматическими гидромеханическими трансмиссиями. Такие аVтомобили в большинстве своем были популярны в США и Великобритании. Вообще-то, спортивная направленность BMW 3-й серии прежде всего на молодых обеспеченных людей была очевидна.

В декабре 1991 —го выпуск седанов (Е30) прекратили (купе М3 еще в 1990-м), до 1994 года производили только универсалы Touring.

Новая «тройка» с индексом Е36 пришла на смену Е30 в конце 1990 года. Все достоинства, присущие предшественнику (ЕЗ0), сохранились и даже приумножились в новом семействе. Броская характерная внешность подчеркивает мощь и динамику фирменного стиля BMW. Безукоризненная сборка кузова (кстати, с шестилетней гарантией от сквозной коррозии), увеличенный на 10 л по сравнению с предшественником объем салона и багажника, как и информативная приборная панель, высококачественные материалы отделки интерьера, широкий спектр рядных бензиновых силовых агрегатов (с впрыском Bosh-Motronic): «четверок» — 31й (102 л.с.), 318i (115л.с.) и «шестерок» 320i (140 л.с.) и 325is (192 л.с.) — все это, как и великолепная управляемость (едва ли не лучше, чем у переднеприводных моделей), присущая моделям BMW, удачно сочетались в 3-й серии, что получило должную оценку у потребителей.

Какое-товремя кабриолет и универсал сохранялись от старого модельного ряда. Четырехдверный седан новой серии успешно переделывали и доукомплектовывали a'la M3 множество немецких тюнинговых компаний. Но в половине случаев эти тюнинговые «трешки», купленные как в других землях Германии, так и по всей Европе, а также в США, доставались незрелым водителям-юнцам. Эксплуатировали их, выкручивая и без того ослабленные форсировкой двигатели до звона, не говоря уже о полном пренебрежении регламентным посещением сервиса.

В юности мало кто задумывается о том, сколько можно экономить на расходах при грамотной эксплуатации… Поэтому специалисты и не рекомендуют брать «с рук» тюнинговые машины, облаченные в доспехи и атрибуты порт-каров: спойлеры, дефлекторы, антикрылья, пластиковые юбки с жесткими, «зажатыми» по-спортивному амортизаторами, форсированными при помощи дополнительных турбин двигателями, коллекторами изменяемой геометрии и прочей соответствующей «обвеской».

С октября 1991 года началась продажа экономичного, но резвого турбодизельного варианта 325td (8,9 л/100 км в городском цикле).

В январе 1992-го были представлены двухдверные купе 320i, 325i и M3, а в сентябре того же года их оснастили новыми двигателями с управляемыми фазами газораспределения. На M3 ставили систему SMG (механическая 6-ступенчатая КП с гидравлическим переключением передач, что позволяло ездить как на автомате, так и с ручным переключением без педали сцепления).

Кабриолет нового модельного ряда сменил старую модель только в марте 1993 года. В качестве опции к нему предлагают легкосъемный алюминиевый верх.

Появление нового 143-сильного высокооборотного турбодизеля (максимальная скорость до 214 км/ч у седанов), впервые оснащенного промежуточным охладителем воздуха (интеркулером) пришлось на октябрь 1993 года.

С зимы 1994/95 года, помимо седанов и купе, появились трехдверные хэтчбеки Compact с экономичными двигателями рабочим объемом 1,6 л (102 л.с.), 1,7 л (турбодизель, 90 л.с.), 1,8 л (115 л.с.) и 1,9-литровым 140-сильным с 16-клапанной головкой блока цилиндров. Для уменьшения цены на нем сзади вместо сложной многорычажной подвески, как у прочих моделей семейства, стоит простая зависимая подвеска с неразрезной балкой моста. Пятиместный Compact (по замыслу фирмы, молодежно-студенческая версия) достаточно практичный аVтомобиль для тех, кто не озабочен перевозкой вещей собственными силами: полезный объем багажного отсека от 300 до 1030 л.

В январе 1995-го появилась модель 328i с новейшей алюминиевой рядной «шестеркой» (для рынка США сохранили старую с чугунным блоком, мощностью 93 л.с.), сменившая «325i», что усилило позиции BMW в секторе экономичных спортивных моделей.

Долгожданный универсал под традиционным названием, отсутствовавший в производственной программе год, был представлен в мае 1995-го, когда состоялась премьера модели 323i с шестицилиндровым 170-сильным двигателем, резво берущей старт и выдающей сотню всего за 8 с, а также еще более резвой «328i» (193 л.с.). Вместимость же для компактного универсала — это не самое главное, важнее имидж. Вместимость его багажника оказалась всего 1030 л. Показательно, что для «трешки» моделей актуально не соотношение цена/качество, а более возвышенное — цена/мощность. Тем более что за качество BMW отвечает, а за мощностью дело не встанет, если покупатель за ценой не постоит. Для российского рынка фирма разработала даже специальный российский пакет: увеличенный на 25 мм клиренс, более мягкая подвеска и адаптированная система зажигания. Для компенсации повышенного увода кузова (из-за подъема центра тяжести машины) применены 16-дюймовые низкопрофильные шины.

Очередное обновление моделей серии 3 началось в 1998 г. Тогда стартовало новое поколение седанов типа Е46. За два года семейство «троек» пополнилось новыми купе, универсалами Touring и кабриолетами. В конце 2000 г. появились 3-дверные хэтчбеки Compact II, созданные на шасси Е46.

В целом седаны и универсалы этой серии в 2000 г. мало изменились. Главная новость — появление двух 2,2- и 3,0-литровых бензиновых двигателей и трех базовых комплектаций для седанов, которые сразу же разделили покупателей на сторонников спортивного стиля и комфорта. Для первых предлагается исполнение М sport со спортивными сиденьями и рулевым колесом, более жесткой подвеской и 17-дюймовыми колесами. Есть и чисто внешние отличия. Варианты Comfort и Top Comfort предназначены для более мягкой езды и отличаются как отделкой, так и оснащением салона. Само название Тор Comfort говорит о высоком уровне стандартной комплектации. В нее входят дорогие ксеноновые фары, электроподогрев передних сидений, включение стеклоочистителей по датчику дождя и др.

В июне 2000 г. модельный ряд седанов и универсалов дополнен полноприводными комплектациями 330Хi и 330Xdi с новым силовым агрегатом. Новинки получили видоизмененную переднюю подвеску и полный привод всех колес через раздаточную коробку с цепью «Морзе» и межосевой дифференциал. В целом трансмиссия аналогична той, что применяется на вседорожниках Х5. Вместо механических дифференциалов повышенного трения используется система «автоматического дифференцирования» ADB-X, позволяющая перераспределять тяговые силы на колесах в зависимости от их сцепления с дорожным покрытием посредством рабочей тормозной системы. Кроме этого, на аVтомобилях применяется новейший рядный 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 3,0 л, созданный на основе 2,8-литрового агрегата. Ход поршня увеличен с 84 до 89,6 мм. Мощность возросла почти на 20% — со 193 до 231 л.с., что позволило более тяжелым машинам иметь лучшие динамические показатели по сравнению с обычными моделями 328i и 328i Touring. Две другие модели (330Xdi и 330 Xdi Touring) комплектуют известным 2,9-литровым турбо наддувным дизелем мощностью 184 л.с.

В конце 2000 г все семейство «троек» обрело новые варианты — 320i и 325i. Для первого рабочий объем двигателя вырос G 2,0 до 2,2 л, а мощность — со 150 до 170 л.с. Рабочий объем 2,5-литрового агрегата модели 323i остался прежним, но в результате модернизации мощность увеличилась со 170 до 192 л.с., а индекс машины изменили на 325i.

Семейство купе теперь возглавляет общепризнанный лидер среди машин этого класса М3. Внешние отличия аVтомобиля заключаются в ином переднем бампере-спойлере с увеличенным воздухозаборником, стильных вентиляционных решетках на боковинах передних крыльев и специальных хромированных легкосплавных колесах. В салоне — спортивные сиденья, «трехспицевое» рулевое колесо с обилием различных функциональных кнопок и модные ныне хромированные ободки круглых циферблатов на панели приборов. На 45 куб.см увеличен рабочий объем двигателя М3. Форсировка позволила довести мощность этого незаурядного мотора до 343 л.с. при 7900 об/мин.

Мировая премьера кабриолета на шасси «тройки» состоялась в марте 2000 г. на Женевском автосалоне. Внешнее сходство кабриолета с купе очевидно, хотя машины имеют разные двери и задние крылья. Кабриолет имеет автоматически срабатываемые при опрокидывании дуги безопасности и складной мягкий верх, который укладывается в специальный объемный контейнер и может быть демонтирован. В холодное время года устанавливается жесткий верх, превращающий аVтомобиль в полноценное купе.

С августа 2000 года BMW M3 в модификациях «купе» и «кабриолет» предлагается c секвентальной коробкой передач Sequential M gearbox второго поколения (SMG II). Это безмуфтовая механическая коробка передач, построенная по технологии «Формулы-1» и имеющая режим автоматического переключения передач.

Независимо от формы кузова модели разработчиками достигнут высокий уровень активной и пассивной безопасности. Все модели (за исключением 316i compact) оснащаются в базовой комплектации ABS и антипробуксовочной системой ASC+T. Седаны оборудуются системой контроля тормозного усилия, для седанов с шестицилиндровыми двигателями дополнительно предлагается система динамического контроля курсовой устойчивости, предотвращающая занос аVтомобиля при прохождении поворотов.

Высокий уровень пассивной безопасности, обеспечиваемый зонами направленной деформации, увеличивается благодаря использованию на передних сиденьях пиротехнических натяжителей и фиксаторов ремней безопасности. Модели оснащены надувными подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, а также боковыми подушками, расположенными в передних дверях. Новый седан 3-й серии дополнительно оснащается трубчатыми надувными подушками безопасности типа ITS для защиты головы, на 200 % увеличивающих уровень защиты при боковых столкновениях.

В поставляемую в Россию комплектацию седана 3-й серии, помимо стандартного оборудования, входит: короткая главная передача механической коробки передач; кожаное мультифункциональное спортивное рулевое колесо с вынесенным на него управлением круиз-контролем и аудиосистемой; боковые надувные подушки безопасности для задних пассажиров; лекгосплавные диски дизайна «Звезда» или «Эллипсоид»; аварийная сигнализация с дистанционным управлением; задние электрические стеклоподъемники; знак аварийной остановки, аптечка; отделка ценными породами дерева; «пакет курильщика»; подогрев передних сидений; омыватель фар высокого давления; ксеноновые фары; автоматический климат-контроль; бортовой компьютер; радио BMW Business; CD проигрыватель;CD-Changerна 6 дисков или подготовка под него; система громкоговорителей типа HiFi; комплект для плохих дорог; обивка салона из ткани-кожиМаглия либо кожи Монтана.

Новое поколение BMW 3-серии появилось на рынке весной 2005 года. Оно сменило всемирно известную и, казалось бы, вечно популярную платформу E46. Концерн не решился на кардинальную смену стиля, а ограничился эволюционными изменениями, приведя внешность «трешки» в соответствие с дизайном старших моделей. В основе машины — удлиненная платформа 1-й cерии. Это пятое по счету поколение, которое проходит под кодовым обозначением E90, заметно прибавило в габаритах (4520х1813х1424 мм). Колесная база увеличена до 2760 мм. Примечательный факт: несмотря на то, что новая «трешка» больше своей предшественницы по всем габаритам, она легче благодаря использованию в конструкции более легких, но не менее прочных материалов: в основном, алюминия и магния.

Дизайн сочетает в себе элементы новых моделей и классические пропорции предшественницы. Облик аVтомобиля стал более стремительным. Спортивности экстерьеру добавляет короткий передний свес в 755 мм. Кроме того, у аVтомобиля большие зеркала заднего вида, версии 325i и 330i получили хромированную решетку радиатора. Салон выполнен в новой стилистике, характерной для последних моделей BMW. Напомним, что этот пятиместный седан класса D может быть как заднеприводным, так и полноприводным.

Базовым двигателем для модели 320i стал 2,2-литровый бензиновый шестицилиндровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения Valvetronic мощностью 150 л.с. Модель 325i получила мотор мощностью 218 л.с., а 330i оснастили 258-сильным агрегатом. Коробки передач 6-ступенчатые, механическая или «автомат» Steptronic (по заказу). В Европе, помимо бензиновых двигателей, предлагается и версия 320d с турбодизелем R4 DOHC common rail II объемом 2,0 л (163 л.с., 340 Нбм).

Комфортную езду обеспечивает удобная подвеска (передняя McPherson алюминиевая, задняя многорычажная) в купе с отличной ходовой. Базовая версия аVтомобиля не имеет кожаного салона, в отличие от более дорогих собратьев по модельному ряду. В серийную комплектацию входит тормозной ассистент, электронная блокировка дифференциала, стоп-сигналы двухуровневой яркости (их яркость изменяться в зависимости от усилия на педаль), система динамической стабилизации DSG, система brake-assist, электронный бесконтактный ключ (мотор запускается кнопкой), гидроусилитель Servotronic, климат-контроль (по заказу 4-зонный с отдельным пультом управления для задних пассажиров), шесть подушек безопасности и многое другое.

За доплату можно заказать люк на крышу и ксеноновые адаптивные («поворотные») фары. Навигационная система с контроллером iDrive предлагается тоже за доплату.

Через полгода после дебюта седана представили универсал 3 серии, получивший традиционное название Touring (E91). Любопытно, что седан и универсал впервые в истории марки проектировались одновременно. Технически, за исключением кузова, модели идентичны. При разработке универсала особое внимание уделили конструкции багажного отделения. Когда спинка заднего сиденья находится в вертикальном положении, объем багажника составляет 460 литров. Если задние сиденья сложить в пропорции 40:60, полезный объем багажника увеличится до 1 385 литров. Как и прежде, для доступа в багажник не обязательно открывать заднюю дверь целиком: легкие и малогабаритные вещи можно погрузить, подняв стекло пятой двери.

С сентября 2006 года серийно выпускается BMW 3-й серии купе (Е92). Несмотря на своё техническое родство с седаном и Touring, купе BMW 3-й серии имеет яркий и самобытный дизайн. Экстерьер данной версии несколько отличается от одноименного седана. Передняя часть стала более покатой и заниженной, изменился передний бампер. Стал иным и дизайн задней части, там появились фонари оригинальной формы. Кроме этого, у купе собственное оформление интерьера, несколько отличающееся от версии с четырехдверным кузовом.

Среди особенностей данной модели – первый случай использования в составе баварских купе системы полного привода xDrive (модификация 325Ci), которую ранее можно было встретить в составе внедорожных моделей X3 и X5. В стандарте на всех версиях купе устанавливаются ксеноновые фары. Еще одна особенность состоит в том, что купе длиннее седана (длина – 4580 мм, ширина – 1782 мм).

Линейка бензиновых агрегатов включает в себя 2.5-литровый 218-сильный мотор, трехлитровую рядную «шестерку» мощностью 272 л.с., а также новейший битурбо-мотор объемом три литра и мощностью в 306 л.с.

Дизельная версия предлагает трехлитровый турбодизель мощностью 231 л.с. Базовое оснащение богато и может удовлетворить любого. В него входят: противотуманные фары, спортивный руль в кожаной оплетке, электрорегулируемые передние сиденья, бортовой компьютер, бамперы и зеркала в цвет кузова, дисковые вентилируемые тормоза спереди и сзади, система двойного газораспределения VANOS, рулевое управление с усилителем, центральный замок, электростеклоподъемники и обогреваемое заднее стекло.

Плюс разнообразные средства безопасности – шесть воздушных подушек, системы стабилизации курсовой устойчивости (DSC), динамической регулировки тяги (DRC), контроля торможения. Более богатая комплектация Business Plus предлагает спортивные настройки подвески, мультифункциональный руль, передние спортивные сиденья. Дополнительно можно заказать 6-ступенчатую АКП Steptronic вместо стандартной «механики», цвет «металлик», кожаную обивку салона Dakota, легкосплавные диски, задний парковщик, датчик дождя, отделку салона черными полированными планками или под орех, подогрев сидений, автоматический климат-контроль, динамический круиз-контроль, катализатор, защиту поддона картера, электрорегулируемый люк в крыше и т.д.

В 2010 году компания BMW представила обновленные купе и кабриолет 3-серии. Автомобили получили новые передние фары со встроенным кольцом светодиодных огней ходового света, модифицированные бамперы с иным воздухозаборником, новый капот с более широкими фирменными «ноздрями» и светодиодные задние фонари. В каждом элементе дизайна просматривается спортивный характер. Легкая и спортивная задняя часть привлекает внимание, благодаря мощным изогнутым линиям, а также заднему спойлеру, который окрашен в цвет кузова. Ещё одна важная деталь – новые боковые зеркала. Они не такие элегантные, как прежние, но зато гораздо лучше стала обзорность.

Стандартная комплектация включает в себя биксеноновые фары ближнего и дальнего света, что обеспечивает отличные перспективы и прекрасную видимость. Ксеноновые адаптивные передние фары оснащены динамичным корректором с режимами для шоссе и города, что обеспечивает оптимальное освещение. Великолепное сочетание функциональности и элегантности стиля достигается благодаря кольцам фар дневного света со светодиодными элементами, габаритным огням, которые расположены над передними фарами и боковым огням. Стильный облик автомобиля дополняется задними габаритными огнями со светодиодными элементами и стоп-сигналами.

В салоне изменений не так много. Дизайн интерьера по-прежнему продуман и элегантен, все элементы выполнены из высококачественных материалов — роскошная кожа, дорогие породы дерева. Теперь появилась возможность заказать отделку центральной панели из грецкого ореха, бамбука или алюминия. Обновлённая система iDrive гораздо удобнее прежней. Управление стало понятнее, а большой дисплей не бликует на солнце и радует прекрасной графикой. В «топовых» вариантах аудиосистема не только имеет жёсткий диск и «понимает» внешние носители (USB-накопитель или iPod), но и способна воспроизводить музыку даже с телефона по протоколу Bluetooth. Есть и голосовое управление. Кнопка Sport возле джойстика КПП изменяет усилие на руле и отклики на педаль акселератора. Подрулевые переключатели поменяли алгоритм своей работы. Отныне, чтобы перейти на передачу вниз, нужно тянуть лепестки на себя, а не наоборот, как было раньше.

Светящиеся полосы в дверях и боковых линиях мягко подсвечивают салон. Подсветка порогов автоматически включается при открытии дверей снаружи. Когда двери открываются изнутри, в их нижней части загораются огни подсветки. В боковую отделку центральных стоек встроена электронная система подачи ремней безопасности – когда водитель либо передний пассажир садится в кресло, система подает ему ремень вперед так, чтобы до него было удобно дотянуться.

Как и в любом другом купе, доступ на задний диван ограничен. Но сидеть удобно – двое взрослых поместятся там без каких-либопроблем. К их услугам – бокс в подлокотнике, отделение со шторкой под ним, пепельница и индивидуальные дефлекторы вентиляции.

Основные изменения коснулись линейки силовых агрегатов, коих предлагается для 3-серии великое множество. На вершине гаммы новый 3,0-литровый силовой агрегат N55. Одна турбина вместо двух, фирменная система управления клапанами Valvetronic взамен дроссельной заслонки, высокоточный непосредственный впрыск. На деле это означает более широкий диапазон эффективной работы. Максимальный крутящий момент (400 Н•м) отныне достигается уже при 1200 оборотах и доступен вплоть до 5 тысяч. Этот мотор выдает 306 л.с. и 400 Нм крутящего момента, благодаря которым версия BMW 335i разгоняется до сотни за 5,3 секунды с механикой и за 5,5 секунд на автомате (семиступенчатый «робот» DCT с двойным сцеплением).

Кабриолет справляется с этой задачей на две десятых медленнее. Максимальная скорость обеих моделей ограничена на отметке в 250 км/ч. Купе BMW 3 серии 2010 в стандартной комплектации оснащается механической 6 ступенчатой коробкой передач, BMW 335dA – автоматической 6 ступенчатой коробкой передач. Автомобили BMW 335i и BMW 335dA оснащены более жесткой спортивной подвеской М серии.

Кабриолет визуально отличается от купе лишь складным верхом. В остальном – аналогичные изменения. Но версия Coupe-Cabriolet на 210 кг тяжелее двухдверки со стационарной крышей. Отсюда проигрыш в динамике – 5,8 секунды на «ручке» и 5,7 – с DCT. Жесткая крыша кабриолет обеспечивает сравнимый с купе акустический комфорт на высоких скоростях. Процесс складывания крыши занимает 22 секунды. Для этого нужно 2 условия – машина должна стоять на месте, а температура не может быть ниже —10 градусов по Цельсию. Большое обогреваемое заднее

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.