SsangYong Rexton:Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург,тест RextonII

SsangYong Rexton:Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург,тест RextonII

Этой зимой редакция Авто@Mail.Ru задумала отправиться в Санкт-Петербург. В задачу входило доставить пять человек, плюс багаж.Приоритет был отдан вместительному автомобилю с полным приводом. Все-таки на дворе мороз, и неизвестно, в каком состоянии будут дороги. Ssangyong Rexton удовлетворяет этим требованиям. Рекстон  первого поколения уже был на нашем тесте и произвел неплохое впечатление. Вместительный, с большим багажником и полным приводом. 

Москву и Петербург связывает  трасса М10, бывшая «Е95», многим это дорога хорошо известна. Транзитом между «двумя столицами» лежат Тверская и Новгородская области. Общее расстояние около 700 километров. Для того чтобы не заплутать, мы взяли электронного помощника - GPS-навигатор Pioneer Avic S2.

Несмотря на то, что Ssangyong в России давно, многие, когда слышат название морщатся. Название «Саньён» режет ухо. Китай? Ничего подобного, Южная Корея! Пока что разница между «китайцами» и «корейцами» внушительная. Не в пользу первых. Может, заводу сделать некий ребрендинг, локализовав название «под Европу»? Привычная практика для восточных автопроизводителей.

Автомобилями в Ssangyong занимаются с 1954 года. С замысловатого корейского "Ssangyong" значит два дракона, именно их и символизирует эмблема. Кузов «Рекса» был разработан на Апеннинском полуострове, в именитом ателье ItalDesign. Видимо, когда итальянцы интересовались предпочтениями, корейские заказчики указали на модную в то время новинку Mercedes ML.

В черном цвете Rexton больше всего напоминает именно Mercedes. Косые задние стойки, дружелюбная мордочка, сглаженные углы. От Mercedes здесь не только штрихи в дизайне, но и начинка. Но никакого плагиата, все по закону, лицензионное. Проверенная временем линейка моторов и КПП. Нам достался Ssangyong Rexton II с автоматом и бензиновым мотором, объемом 3.2 литра. Максимальная мощность двигателя 220 л.с., достигается она при 6100 об/мин. По современным меркам мощность скромная, тем более, что полная масса более двух тонн. Вкупе с задумчивым автоматом динамика не ахти какая.

Что изменилось в Рекстоне с момента нашей встречи? Внедорожник стал еще более европейским. Светотехника скромней и выразительней. Меньше хрома и прочих «восточных блестюлек». Кожаный салон готов поспорить с моделями бизнес-класса. Мягкий пластик, приятная на ощупь и внешний вид кожа и отделочные материалы. Даже деревянные вставки не отличить от натурального шпона. Разве что фирменный «Сань-янговский» руль смущает. Передние сиденья оснащены электрорегулировками. Пассажиры на галерке могут менять угол наклона спинки и управлять дефлекторами климат контроля.

Итак, загружаем несколько чемоданов в багажник. Два 160-сантиметровых сноуборда помещаются по диагонали! От салона поклажу отделяет защитная сетка. Устраиваемся поудобней, вносим в GPS-навигатор точку назначения, и в путь, на Ленинградское шоссе. Выезжаем в ночь, в надежде на меньшее количество автомобилей.

Посадка высокая, как и подобает водителю внедорожника. Обзорность несколько страдает из-за багажной сетки и скромных зеркал. Обычно «джиперские» зеркала имеют большую площадь. Здесь они больше похоже на легковые. Зато внутреннее зеркало электрохромное -  весьма полезная опция ночью. К управлению микроклиматом и мультимедийной системой быстро привыкаешь. Последняя умеет читать MP3-файлы, но не знает русских тегов, вместо них корейские иероглифы. На торпедо предусмотрен AUX и USB выходы. Наличие USB оказалось кстати. Можно не заморачиваться записью CDR дисков, а просто закачать музыку на флешку или плеер, для которого есть удобный карманчик. Непростительно, для восточного авто, отсутствие маршрутного компьютера. Расчитывать расход топлива приходится «на глазок». Те же корейские маршрутные компьютеры в автомагазинах стоят 50$.

Еще раз сделаем замечание баранке, она неоптимальная по размерам и хвату. Россыпь кнопок позволяет управлять музыкой и даже вручную перещелкивать передачи. Но вместо удобных подрулевых лепестков передачи переключаются клавишами в верхней части руля, неудобно. Есть возможность переключения флажком на рычаге, но это также на любителя. Мы отнесем это к эргономическому просчету. Не порадовало рулевое управление, в частности невнятное реактивное действие гидроусилителя. В острых поворотах баранку приходится вручную возвращать на место. Обратная связь с колесами чувствуется плохо.

Зато тормоза с ABS+EBD настроены хорошо. На загруженной машине замедление плавное, но довольно эффективное. Также в Рекстоне есть система курсовой стабилизации и защита от опрокидывания, которая распрямляет траекторию в случае опасных кренов. Если дело не доводить до экстремальных ситуаций, то крены небольшие. Подвеска мягкая, и задние пассажиры могут даже подремать. Шумоизоляция на пятерку. Несмотря на шипованные шины, шум от колес почти не слышен. На умеренных скоростях очень комфортно. Однако через некоторое время пассажиры начали жаловаться на тесноту в плечах.

Скорость стараемся сильно не превышать. На общение с ГАИ потеряем больше времени, да и безопасностью пятерых рисковать не хочется. Асфальт на трассе в удовлетворительном состоянии. Откровенных ям нет, можно расслабиться и за городом держать довольно высокую среднюю скорость. Главный недостаток М10 – многочисленные населенные пункты. В них надо быть начеку, можно встретить и засаду с радаром и местного тракториста. Зато трасса хорошо освещена и изобилует указателями. На указатели я почти не обращаю внимания, руководствуюсь указаниями навигатора. В дороге вещь незаменимая. На экран выводится краткая легенда, по которой можно выбирать скорость. Есть подсказки о приближающихся АЗС и кафе. Разобраться с навигацией несложно. Название улиц Pioneer может угадывать с первых букв. Маршрут, процессор Avic S2 рассчитывает быстрей, чем некоторые конкуренты. Несмотря на отсутствие внешних антенн, уровень сигнала хороший, спутники навигатор находит быстро. У дисплея есть выбор нескольких режимов, отображения карты и варианты ночь/день.

До Санкт-Петербурга остается около 200 километров, когда начинается аварийный участок дороги. Асфальт кончается, и дорога превращается в сплошные ямы, снижаем скорость до 15км/ч. Везде знаки «обгон запрещен». Плетемся за фурой и попадаем колесом в огромную яму. Подвеска срабатывает до отбоя. В таких «колодцах» на легковушке и без колеса можно остаться. Как оказалось, пробить подвеску довольно тяжело. За все время тест-драйва, это удалось сделать всего дважды. После нового года мы отправились кататься на горнолыжный курорт «Коробицыно». Дорога идет через лес, а обочины щедры на ямы. В одной из них наши друзья пробили покрышку. Мы тоже попали задним колесом, тряхнуло хорошо, но все осталось цело.

Если на асфальте Рекстон держится неплохо, то каков он на бездорожье? Покупателю «Рекса» предлагается выбрать между тремя вариантами полного привода. Самый простой – задний, с жестким подключением передка. Данный тип ставится только на дизель с «механикой». Промежуточный вариант с системой TOD (Torque on Demand).В этом случае передок подключается в случае пробуксовки. Самая продвинутая версия AWD – с постоянным полным приводом на все колеса. Если у вас Рекстон с приводом TOD, о серьезном бездорожье мечтать не приходится. Понижающая передача в этом случае отсутствует. А блокировка заднего дифференциала не ставится даже за доплату ни на одну версию. Остается надеяться на внушительный клиренс в 263 мм.

За окном светает, а мы въезжаем в пригород Питера. Северная столица встречает нас небольшими пробками и отсутствием разметки.

Какой можно сделать вывод?

Навигация в дальней дороге вещь очень полезная. С помощью нее удобно не только следить за текущей скоростью, но и делать простые расчеты. В большом городе с навигацией приходится быть внимательным. Внимательно выбирать полосы движения и обращать внимания на знаки. Пару раз, в Москве, Avic ошибался и предлагал проехать под свежий «кирпич». 
Ssangyong Rexton II изменения пошли на пользу. Выбор двигателей и типов привода позволяет остановиться на том варианте, который больше подходит для условий вождения. Цена, отсутствие очередей, развитая дилерская сеть и хочется верить качество, позволяет поставить Rexton в один ряд с именитыми японскими конкурентами.

 

Cadillac SRX-Новая грань

Cadillac SRX-Новая грань

Иной раз фотографии новоиспеченного поколения какой-нибудь популярной модели вызывают стойкие ассоциации с детской картинкой из серии «найди сто отличий»: с припудренным свежим дизайном «носиком», в техническом плане автомобиль остается практически прежним. Новый Cadillac SRX, который показали публике на автосалоне в Детройте в прошлом году, стал счастливым исключением – GM-овцы уделили внимание не только дизайну, но и «начинке» кроссовера. В результате с момента своего появления на рынке модель прибавила аж 500% по сравнению с продажами своего прародителя. Но «пойдет» ли SRX у нас? Попробуем разобраться. Тем более что официальный «старт» SRX в России не за горами: первые машины поступят в шоурумы дилеров уже в июле.

Нацепив поджарую внешность от седана CTS, кроссовер больше не напоминает огромный универсал с лифтованной подвеской. При создании модели за основу была взята платформа Theta Premium, а посему автомобиль стал короче на 117 мм и ниже на 52 мм, чем предшественник. В итоге дизайнерам удалось создать стремительный и агрессивный облик, не растеряв при этом «фамильных» рубленых форм последних Кадиллаков.

Предыдущий SRX частенько ругали за слишком простецкий салон – мол, не пристало кроссоверу с такой солидной внешностью иметь исконно американский интерьер с дешевыми пластиковыми вставками под дерево. Обновленный паркетник лишен этого недостатка: дизайн центральной консоли перекочевал на модель с седана CTS. Увы, лишь дизайн, по части эргономики просчетов много. Так, устроиться за рулем – задача не из легких. Баранка регулируется лишь по углу наклона, причем в крайних положениях так и норовит перекрыть панель приборов. Частично компенсировать просчет поможет регулируемый педальный узел с электроприводом, однако даже с учетом этого найти комфортное положение сложно.

Несмотря на обилие кнопок на центральной консоли, управлять «музыкой» и «климатом» весьма удобно. Вот только почему служебная информация климат-контроля выводится на центральный дисплей, венчающий консоль, а клавиши выбора температуры расположены снизу? На CTS все реализовано намного удобнее: аккурат над клавишами климата для водителя и переднего пассажира были предусмотрены два небольших дисплея, на которые выводились сведения об установленной температуре.

А вот сидения на прошлой инкарнации кроссовера были намного удобнее! Скользкие и практически плоские кресла, которые не отличаются развитой боковой поддержкой, вряд ли предназначены для активной езды: в крутых поворотах удержаться в «седле» тяжело. Впрочем, вполне вероятно, что людям внушительной комплекции сидения придутся по вкусу. А вот сзади, даже несмотря на похудевшую на 153 мм базу, SRX по-прежнему радует простором и удобством посадки. За комфорт задних пассажиров приходится платить – из-за более скромных габаритов кроссоверу пришлось лишиться третьего ряда сидений, кроме того, объем багажника сократился на 100 литров.

Сердцем кроссовера стала новая трехлитровая «шестерка», которая выдает 265 лошадиных сил. Работает мотор в паре с шестиступенчатым «автоматом», причем других трансмиссий для модели предлагаться не будет – представители Cadillac обещают, что «Кэдди» никогда не будет поставлять в Россию автомобили «на тряпке и на ручке». Между тем, для тех, кому не хватит «огонька» в характере паркетника, американцы предложат турбированный 2,8-литровый двигатель, который развивает 300 лошадиных сил. Правда, первые автомобили с таким мотором появятся у нас не раньше начала следующего года.

Оценить по полной ездовые возможности кроссовера нам, к сожалению, не удалось: трасса картодрома Drive-Land, на которой проходила полуподпольная презентация модели (еще бы, ведь на «разделочный стол» журналистам достались две предпродажные машины, которые учавствуют в сертификационных испытаниях на Дмитровском полигоне), слишком тесна, чтобы сымитировать предельные режимы для мощного «Кэдди». Однако некоторые выводы, даже с учетом такого 840-метрового теста, сделать можно.

Удивительно, но почти двухтонный кроссовер с легкостью проходит даже самые «острые» шпильки! Автомобиль отлично держит траекторию, а в поворотах демонстрирует почти нейтральную поворачиваемость – отправить в занос SRX практически невозможно, сказывается наличие муфты Haldex четвертого поколения. Вот только тяги зачастую предательски не хватает из-за слишком задумчивой коробки передач. На прямой «Кэдди» одаривает водителя мощным ускорением, но на изобилующей поворотами трассе, где важна «игра» газом, коробка «тупит» даже в спортивном и ручном режиме. Впрочем, если ездить размеренно, то шестиступенчатый «автомат» вполне справляется со своей задачей. Зато к тормозам, которым основательно досталось после нескольких десятков кругов по картодрому, претензий нет. Педаль информативна и безошибочна, а эффективность замедления не снижается даже после нескольких заездов подряд. Также порадовала и подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами, которая эффективно скрадывает дорожные неровности, не допуская сильных кренов в поворотах.

SRX – козырь в рукаве Cadillac, причем ставка на него весьма велика.

 

Проверяем новый Chrysler 300C пожилым седаном Volvo S80

Проверяем новый Chrysler 300C пожилым седаном Volvo S80

Седан Chrysler 300C вышел на мировой рынок в 2011 году, а Volvo S80 — в 2006-м. Но шведский автомобиль воспринимается более технологичным, качественным и проработанным в мелочах. «Восьмидесятка» и дороже — 2 099 000 (базовая версия с мотором T6) против 1 969 500 рублей.

Знакомы ли вы с тем, как бывает обманчиво первое впечатление? Например, когда красивая девушка оказывается неинтересной в общении. Или когда футбольный клуб с одними звёздами в составе играет, словно аутсайдер чемпионата. При чём здесь пятиметровый Chrysler 300C нового поколения? Скоро узнаете. А чтобы ни ему, ни нам не было скучно, в оппоненты мы подобрали уже немолодой седан Volvo S80. У обоих по шесть цилиндров, автоматические коробки передач и схожие цены базовых версий.

Немалая доля очарования Крайслера — монументальные алюминиевые колёсные диски (стандартное оборудование), обутые в шины Goodyear Eagle F1 размерностью 245/45 R20.

Шоустоппер в этой паре — Chrysler 300C! Давненько не было такого, чтобы столько людей смотрели на тестовый автомобиль, чтобы так часто спрашивали о нём на улицах. Особенно бросаются в глаза мускулистый силуэт с окнами-бойницами и поджарой кормой, здоровенные 20-дюймовые диски и красивая оптика. Я и сам, признаюсь, надолго зависал, когда любовался «американцем». С какой стороны ни посмотри, отовсюду «трёхсотый» выглядит брутально, ярко, вызывающе. Красивая машина? Мы в редакции дали её внешности другое определение — крутая.

Преемник — результат глубокой модернизации предшественника. Более жёсткий кузов, новые кузовные панели, обновлённая платформа. Но внешне это по-прежнему крепость, которую попытались превратить в фешенебельный отель.

А вот красивая — это про Volvo S80. Флагманской модели уже шесть лет от роду, за это время она пережила два рестайлинга, но годы её едва ли испортили. Да, автомобиль примелькался, но лаконичный дизайн актуален по-прежнему. Спокойные, плавные линии, фирменные плечики Питера Хорбери, огибающие задние фонари… Такой автомобиль не понравится рэпперам, но с таким дизайном ты будешь выглядеть презентабельно и в начале конвейерного пути, и в его конце.

Для машин в исполнении Executive диски с шинами размерностью 245/40 R18 — базовое оснащение. На тестовом автомобиле были установлены покрышки Continental ContiSportContact 3.

В салоне расклад такой же. Интерьер Крайслера — прорыв для фирмы! Большая часть центральной консоли, верхушки дверных панелей и сиденья затянуты в мягкую кожу, добротные металлизированные вставки, внутренние ручки открывания дверей из металла, отделка бархатом в бардачке и центральном боксе-подлокотнике... А как вам селектор выбора режимов коробки передач, как у Audi A8? Богато, с претензией на премиум-сегмент. Но как обманчиво впечатление! Эйфория спадает, и понимаешь, что это такой приём для маскировки огрехов. А их достаточно — и качество сборки хромает, и дешёвый пластик присутствует.

Коэффициент аэродинамического сопротивления у кузова шведского седана равен 0,29, у Крайслера — 0,32.

Где с ощущением качества полный порядок, так это в Volvo S80. Салон не столь эпатажный, приборной панелью, в отличие от крайслеровской, любоваться долго не станешь, но материалы отделки в шведской машине дороже, всё собрано отлично, а при проезде неровностей все панели молчат, тогда как у «трёхсотого» каждый раз гремит обивка крыши и дышат панели дверей. Единственный «заусенец» в ладном интерьере «восьмидесятки» — часики (прерогатива топового исполнения Executive), врезанные в лакированную деревянную панель справа от дефлекторов обдува. Неужели для циферблата не нашлось лучшего места? Словно большая родинка в центре носа — всё портит!

Солидный и приятный глазу интерьер. Из огрехов эргономики отметим слишком толстый обод руля и его спицы, а также то, что слишком много сервисных функций «зашито» в мультимедийный комплекс (обогрев и вентиляция сидений, например).

Салон «трёхсотого» прекрасен и в деталях — приборной панелью с голубой подсветкой, основательным рычагом переключения режимов «автомата», неполированным деревом или милыми часами, венчающими центральную консоль. Но и дьявол у Крайслера в мелочах. Как так, что в машине за два миллиона рублей автоматический режим работы стеклоподъёмников есть только у передних седоков? Навигации на тестовой машине не было, но в списке дополнительного оснащения она есть.

«Американец» должен отыграться простором в салоне — всё-таки колёсная база 3052 мм и ширина 1902 мм заставляют так думать. И вправду, внутри пассажирам безоговорочно хватает свободного пространства в плечах и ногах. Да вот над головой его мало — спасибо панорамной стеклянной вставке. Спереди голова человека ростом от 180 см находится от обивки крыши буквально в паре миллиметров, а сзади, чтобы нивелировать ощущение тесноты сверху, спинка дивана завалена. В Volvo S80 (база — 2835 мм) места для ног сзади меньше, однако всё равно достаточно, но над головой на первом и втором рядах свободного пространства в разы больше. К тому же сидящий сзади справа пассажир может сдвигать правое переднее кресло с помощью кнопок на боковине его спинки, а к его услугам — холодильник, спрятанный на месте лючка для длинномеров. Бизнес-класс!

Широкие и в меру мягкие передние кресла, лишённые какой-либо боковой поддержки, подойдут больше крупным людям. Электрифицированы не только сиденья, но и рулевая колонка и педальный узел. Это вкупе с широкими диапазонами регулировки позволяет быстро подобрать удобную посадку. На заднем диване сидишь полулёжа, так сказать, с висящей в воздухе головой. Зато места для ступней и коленей — море! При случае сзади можно сесть и втроём (ширина салона позволяет), но вот места для ног среднего пассажира мало — большое пространство занимает широкий центральный тоннель.

Кнопка открывания лючка бензобака спрятана в углублении панели водительской двери — найдёшь далеко не сразу. Подстаканники оснащены функциями охлаждения или подогрева, а в объёмном боксе-подлокотнике спрятались розетка на 12В, разъём AUX-IN и USB-вход. Задним пассажирам — свои воздуховоды, двухступенчатый подогрев дивана и кнопка поднятия/опускания солнцезащитной шторки на заднем стекле.

В плане техники седаны нам попались разношёрстные. Под капотом Крайслера бурлит жизнью атмосферная V-образная «шестёрка» Pentastar 3.6, с которой сняли 286 сил и 340 Н•м. Всё это через восьмидиапазонный «автомат» ZF идёт на заднюю ось. И других силовых агрегатов для российских модификаций 300C не предусмотрено. Выбор при покупке Volvo S80 шире в два раза — или «турбопятёрка» 2.5 (249 л.с., 360 Н•м), или наддувная рядная «шестёрка» 3.0 (304 силы и 440 Н•м). Обе комплектуются шестиступенчатыми «автоматами». В итоге остановились на полноприводной шестицилиндровой версии.

У руля Volvo S80 другая напасть — его обод отделан натуральным деревом, покрытым лаком. Красиво, конечно, но неудобно. Строгие линии, парящая центральная консоль, отточенная эргономика, дорогие материалы отделки, выверенные усилия на рычажках и кнопках — салон «восьмидесятки» менее эмоционален, но подкупает общим качеством.

Считывать информацию с приборной панели Volvo легко, но дисплеи в центре циферблатов обескураживают пиксельной графикой. По размеру центральный дисплей у S80 меньше того, что стоит у Крайслера, но его разрешение выше, а анимация приятней глазу. Опциональная мультимедийная система позволяет подключать игровые приставки и управлять функциями с удобного пульта (опция за 1900 рублей). Навигация, как и для модели 300C, доступна в качестве опции.

«Трёхсотый» выглядит круто, но едет скромно. Отголоски брутальности — лишь в насыщенном и агрессивном звуке мотора, который не стесняясь рвётся в салон при интенсивном разгоне. Но характер у агрегата скорее спокойный, размеренный, с лёгким оживлением после 4500 об/мин. Чувствуешь, что способностей «атмосферника» должно хватить в любой ситуации, но пользоваться его отдачей неудобно. Тяжёлая педаль газа настолько задемпфирована, что на первую четверть её хода автомобиль почти не реагирует. Хочешь ускориться — дави что есть мочи!

Жаль, что хотя бы в качестве опции шведы не предлагают спортивные кресла с ощутимой боковой поддержкой. А так приходится довольствоваться обычными — уютными, но плоскими и обитыми скользкой кожей. Сиденья и рулевая колонка регулируются в ещё больших диапазонах, но электропривод руля и педалей недоступен для S80 в принципе. Помимо вентиляции кресел «наша» машина щеголяла массажёром (у Крайслера его не бывает), встроенным в передние сиденья. Сзади в ногах теснее, чем в Крайслере, но обогреваемый диван удобней, а места над головой чуть больше. К тому же за 99 тысяч рублей можно заказать развлекательную систему с DVD-проигрывателем, двумя мониторами в подголовниках передних кресел и с беспроводными наушниками.

Вообще, Volvo S80 лучше подготовлен для езды с личным водителем. Правый задний пассажир может двигать стоящее впереди кресло, смотреть что-нибудь на DVD и охлаждать любимые напитки в холодильнике. Шик!

И «автомат» союзником двигателя никак не назовёшь. Мы знакомы с этим восьмидиапазонным агрегатом по BMW седьмой серии, по Ягуару XF — на этих автомобилях коробка передач откалибрована великолепно! Как же важно правильно настроить софт для «железа». Американцы, по нашему мнению, с этой задачей не справились. Похвально, что коробка экономит топливо, переходя на восьмую ступень ещё до достижения 90 км/ч, но как же она неохотно переходит на пониженные диапазоны! Нужно продавить педаль газа на половину хода, чтобы «автомат» скинул одну-две передачи. Он может перейти с восьмой и на четвёртую, но тогда и акселератор вам придётся нажимать с большим рвением. И всё это происходит мучительно долго и растянуто даже в спортивном и ручном режимах.

В тёмное время суток светлые интерьеры двух автомобилей обретают особый шарм.

У S80 багажник (на фото — справа) чуть вместительней (480 против 462 л), колёсные арки не вдаются внутрь трюма, погрузочная высота небольшая, а петли не уменьшают объёма. Зато его сокращает корпус холодильника. Из плюсов багажника Крайслера отметим широкий проём. Оба автомобиля комплектуются докатками.

Седан Volvo S80 — тоже своего рода обманка. Внешность спокойная, не вызывающая, но едет шведская четырёхдверка… После Крайслера «восьмидесятка», что заправский спорткар, — быстрая и отзывчивая! Трёхлитровый турбомотор развивает 440 Н•м уже при 2100 об/мин — и с этой отметки, вгрызаясь в асфальт всеми четырьмя колёсами, S80 уносится вперёд. Разгон напористый, агрессивный, не теряющий энтузиазма и после 150 км/ч. По паспорту S80 достигает сотню спустя 6,7 с, а 300C — за семь ровно. Но ощущения намекают, что разница здесь в пару секунд.

С любых скоростей и при любых условиях Volvo S80 под свист турбокомпрессора с лёгкостью уносится от оппонента к горизонту. И Крайслерам 300C в России нечего противопоставить. Это в США «трёхсотому» положены мотор V8 Hemi 5.7 с 363 силами и полноприводная трансмиссия.

Как и любой наддувный мотор, вольвовская рядная «шестёрка» особенно хороша при ускорениях со средних скоростей. Пока Chrysler подбирает нужную ступень, выходит на неё и начинает спурт, Volvo уже вовсю разгоняет «носом» воздушные потоки и собирает мошек щитом и копьём Марса. Очень быстрый автомобиль! И за педалью газа следует почти без задержек и с линейной характеристикой — как нажал, так и получил. И в этом автомобиле шестиступенчатый «автомат» с мотором — это именно тандем, альянс. Седоки в салоне ощущают каждое переключение, но коробка передач меняет диапазоны не мямля, а вниз скачет по ступеням с детским задором.

Увесистый автомобиль с такой внешностью обязан ехать по прямой, словно паровоз. И ожидания оправдываются! Но вот в повороте на плохой дороге седан курс уже не держит — при проезде колдобин корма спрыгивает наружу виража.

У Крайслера и Volvo с рулевым управлением общая беда — на парковочных скоростях руль слишком тяжёл, а на высоких он, наоборот, легчает. Благо на S80 можно заказать усилитель руля с переменной производительностью, что отчасти помогает.

Стоит прямой дороге запетлять, как разница в поведении двух седанов становится колоссальной. Новый Chrysler 300C построен на модернизированной платформе LX. По словам создателей, ходовую часть настраивали в соответствии с характеристиками европейских конкурентов. Пружины, пассивные амортизаторы, рулевое управление — всё ужесточили, обострили. Преемник оказался жёстче и собранней предшественника, но Chrysler 300C по-прежнему слишком американский в своих повадках.

Скоростную прямую Volvo S80 держит лучше — подруливать приходится меньше. Благодаря более информативному рулевому управлению и перестроения из ряда в ряд шведской модели даются легче.

В салоне Volvo звук мотора слышен реже, но у крайслеровского двигателя V6 3.6 голос мелодичный и басовитый на низких и средних оборотах.

Большим рулём ты скорее выбираешь направление, на которое выставляется длинный капот, нежели полноценно управляешь автомобилем. О филигранной рулёжке можно забыть — едет «трёхсотый» грубовато, не отягощая водителя информацией с колёс. Список причин потери интереса к виражам продолжается корабельными кренами и лёгкой раскачкой в продольном и поперечном направлении. Под газом на пределе и при включённой системе стабилизации 300C едет в повороте мордой наружу, а при ослабленном или полностью снятом электронном «ошейнике» доворачивается внутрь дуги. Быстро ехать на Крайслере можно только по хайвею.

При размеренной езде по городу оба седана не показывают повышенного аппетита: Chrysler 300C потребляет не больше 16,3 л на 100 км, а Volvo S80 — около 15 л. Но если ездить динамично, то эти показатели заметно подскочат — примерно до 20 л у 300C и до 18 у S80. Только вот в случае с Volvo ты получаешь удовольствие от ускорений.

Многие почему-то думают, что Volvo S80 — автомобиль пенсионерский, словно модели 900-й серии. Даже если не брать в расчёт Chrysler 300C, у «восьмидесятки» добротная управляемость с европейскими настройками шасси. А уж на фоне «американца» S80 обладает прямо-таки спорткаровскими способностями! После «трёхсотого» езда на шведском автомобиле, что глоток свежего горного воздуха после комнатной духоты. Реакции на руль — плавные и быстрые, крены — скромные, а предел поперечных перегрузок на скоростной дуге такой, что Chrysler уже давно торчал бы в отбойнике. Как и у Крайслера, усилие на баранке с ростом скорости падает, но информативность привода позволяет всё-таки ехать не вслепую. Как и на других Volvo, на S80 можно обойтись без активных амортизаторов Four-C — разница в режимах минимальна и непринципиальна.

При разгоне и торможении Chrysler 300C заметней приседает на заднюю ось и клюёт «носом». Тормозит лучше Volvo S80 с её информативным приводом и почти отсутствующим свободным ходом педали. «Трёхсотый» неплохо останавливается в штатных ситуациях, но при интенсивном замедлении на педаль нужно давить с пристрастием. И тебя не покидает ощущение, что пятиметровой машине нужны тормозные механизмы помощнее.

Зато в плане комфорта настройки подвески Крайслера прекрасно вписываются в общую картину — 300C с 20-дюймовыми колёсами мягче седана Volvo S80 с 18-дюймовыми. Американский автомобиль не замечает микропрофиля, успешно борется с ямами всех калибров и выступающими мостовыми швами. И только когда под колёсами оказывается глубокая выбоина с острыми краями, удары проходят. Шведская четырёхдверка тоже комфортабельна, но пассажиры всегда в курсе, какой степени шершавости полотно сейчас под колёсами. И на одинаковых неровностях «шведку» потряхивает чуть сильнее «американца». Зато в салоне S80 тише — и ветер менее назойлив, и шинного гула меньше.

Вот и получается, что при всей своей внешней крутости Chrysler 300C не очень-то и крут, — в ездовых дисциплинах, в настройке агрегатов, в общем ощущении качества. Но сказать, что этот седан не стоит своих 1 969 500 рублей, я не могу: большой седан, мощный мотор и богатейшее базовое оснащение! А ещё самобытный экстерьер, нетривиальный дизайн салона — 300С может легко стать желанным автомобилем, выбором чувств. А вот Volvo S80 поразил в хорошем смысле слова. Лаконичный внешний вид скрывает довольно яркий, живой и недеспотичный характер — он будет дополнением вашего существа, а не его доминантой. Неплохо для модели, которой уже пора на покой. 

Паспортные данные


МодельChrysler 300CVolvo S80
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 5066 4851
Ширина, мм 1902 1861
Высота, мм 1462 1493
Колёсная база, мм 3052 2835
Колея передняя/задняя, мм 1611/1621 1588/1585
Снаряжённая масса, кг 1790 1810
Полная масса, кг 2359 2290
Объём багажника, л 462 480
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, в ряд
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 3604 2953
Макс. мощность, л.с./об/мин 286/6350 304/5600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 340/4650 440/2100–4200
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод задний подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/45 R20 245/40 R18
Дорожный просвет, мм 140 147
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 240 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7 6,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,3 14,5
— загородный цикл 7,1 7,3
— смешанный цикл 9,7 9,9
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 72,3 70
Топливо АИ-95 АИ-95

Комплектации протестированных автомобилей


Заставляем Range Rover Evoque показать характер

Заставляем Range Rover Evoque показать характер

Может быть, дорого (от 1 600 000 рублей), может быть, в чём-то не так качественно, как хотелось бы... Но Evoque неудержимо рвётся в бестселлеры марки и почти наверняка всей компании Jaguar Land Rover.

В то время как Audi Q3 (что на 30 мм длиннее Эвока и минимум на 230 тысяч дешевле) активно взывает к разуму потенциального покупателя, маленький Range Rover метит в сердце. Весь проект Evoque построен вокруг дизайна. И это работает: даже у нас в редакции будет один такой! Настя Королькова уже ориентируется в лендроверовском конфигураторе лучше, чем в бортовом компьютере своей машины. Она незнакома лично с британским автопромом, а офроуд в её понимании — это 40-летний Смирнов с лопатой. Ей просто нравится Evoque. С предоплатой она как бы ждала до первого теста, хотя на самом деле всё уже решила. «Нет, ну а что ещё-то выбрать, чтобы говорило само за себя?»

С «говорящими» автомобилями в массовых сегментах действительно туго. Этот не пытается укрыться в толпе себе подобных, изо всех сил потакая желанию владельца выделиться. По посылу это Mini Countryman, и, несмотря на разнонаправленное движение двух британских марок, появление Эвока такое же событие для бренда Range Rover. Evoque изначально ориентирован не столько на более состоятельную публику, чем, например, Audi, сколько, я бы сказал, на более решительную. Для того чтобы купить английский автомобиль, вообще нужна смелость. Вдобавок в качестве базового двигателя здесь предлагается 150-сильныйтурбодизель 2.2, а не более близкий россиянину бензиновый мотор. Ведь Evoque — даром что стильная штучка — позиционируется не как паркетник, а как машина с хорошим внедорожным потенциалом.

 

Пятидверная машина (в данном случае это Evoque Prestige, от 2 020 000 рублей) не отличается по длине (4355 мм) от трёхдверной. Однако всегда на 30 мм выше (ради гармонии силуэта и удобства задних пассажиров) и на 50 тысяч дешевле. Если же выбрать версию Dynamic (как красный Evoque, от 2 030 000), то накладки на бамперы увеличивают габариты ещё на десять сантиметров.

Мне бы вспомнить об этом, когда я оставлял в Шереметьево свой багаж, ради того чтобы успеть на посадку. Но я решил, что впереди обычный тест-драйв и можно обойтись той одеждой, что на мне. Мы не успели проехать и получаса по британскому асфальту, как маршрут увёл нас в какие-то подраскисшие поля. И, обтерев джинсами грязный широкий порог маленького Рейндж Ровера, я должен был смириться с тем, что в этих же штанах и кроссовках мне предстоит ужинать за одним столом с президентом компании Tata Motors, патроном фирмы Jaguar Land Rover (JLR). Менеджмент Таты, который грозится помочь JLR не только дешёвыми комплектующими, но и бюджетными специалистами, очень гордится интересом публики к новой машине. На мини-сайте Эвока зарегистрированы более 200 тысяч человек. Пусть это не коммерческий показатель, но Настину машину, между прочим, обещают привезти только весной. И даже журналистскую скидку не дают, зазнайки.

 

Задумано классно! Базовым элементом дизайна выбран многоугольник: фигуры с разным количеством вершин наложены на вертикаль центральной консоли, вписаны в обод руля и формируют рисунок боковых панелей... Но по качеству это типичный английский салон. На фотографиях он аппетитнее, чем в жизни. Для обтяжки панелей не пожалели кожи, но там, где её нет, пластмасса тверда и звонка. Чтобы всё понять про бюджет работ над интерьером, достаточно постучать по крышке перчаточного ящика.

 

Приборы легко читаются, а риски на шкалах — это светящиеся «кристаллы», меняющие цвет с белого на рубиновый, когда система Terrain Response переходит в режим Dynamic. Центральный дисплейчик — цветной, с картинками и массой информации. Мило, но по сравнению с высокотехнологичными панелями немецких конкурентов всё это безнадёжно устарело.

То ли оттого, что все мы быстро испачкались, то ли кантри-сайд Уэльса — слишком специфический фон, но выбранный англичанами для рекламной кампании и заказанный Настей белый Evoque живьём не впечатляет. Другое дело бледно-зелёный «металлик» Colima Lime, эффектен красный Firenze... Увы, японские катаклизмы подорвали индустрию автомобильных красок, и усилия британских колористов не в полной мере идут впрок потребителю. Красную машину ещё можно заказать, а вот о зелёной или голубой пока остаётся только мечтать. Впрочем, посмотришь на то, что происходит вокруг, на обвал рынка, на погромы в британских городах, и кажется, что в такую действительность лучше впишется чёрный автомобиль с окнами-бойницами. Главное, при любом раскладе футуристичный образ надолго сохранит актуальность.

 

Несложно предположить, что обзорность назад здесь неважная...

...что отчасти компенсируется обилием видеокамер. Не без помощи 180 тысяч рублей за набор Tech Pack к дорогим версиям Dynamic и Prestige. Ещё за 47 000 рублей можно заставить центральный дисплей показывать разную картинку водителю и переднему пассажиру.

Интерьер по сравнению с вызывающей внешностью кажется морально устаревшим. Приборы выглядят простенько, даже несмотря на необычные рельефные шкалы, меняющие подсветку с белой на красную. Tata Motors какая-то. Центральная консоль с прорезанным под ней тоннелем для забытых вещей усыпана обычными рукоятками и клавишами. Причём все они — из твёрдого шершавого пластика. Да, точно такой же можно найти в больших Рейндж Роверах, но одно это обстоятельство не позволяет отнести его к «дорогим» материалам. Здесь много кожи, попадаются алюминиевые детали, но у конкурентов и цельно-пластмассовые интерьеры получаются более качественными... Про недостатки нынешнего поколения мультимедийных систем в автомобилях Jaguar и Land Rover сказано уже достаточно. Но здесь, внутри автомобиля из будущего, нелепый интерфейс и заторможенная навигация особенно неуместны. Последняя, впрочем, недурно говорит по-русски, хотя частенько невпопад.

 

Унифицированный с дорогими Ягуарами алюминиевый селектор «автомата» выгодно отличается приятным усилием и качеством изготовления от всего, что его окружает. Прочие рукоятки и кнопочки срабатывают с этакой американской прямотой. Круть-верть, щёлк-щёлк — Land Rover не так богат, чтобы заставить вас обратить внимание на простые манипуляции. Твёрдый шершавый пластик центральной консоли не противен на ощупь, но поскрипывает в дороге. Консоль обрамлена профилями, очень похожими на алюминиевые. Интерфейс мультимедийной системы такой же, как на новейших Ягуарах: недоношенное дитя концерна Ford.

Зато здесь уютно. Посадка высокая, но легковая. Диапазоны регулировок позволяют при необходимости сесть близко к рулю, но тогда потолок оказывается в тревожной близости. Пусть это не металл, а лишь мягкая шторка, скрывающая стекло. Но рослым водителям, возможно, есть смысл отказаться от застеклённой крыши, сэкономив 21 000 рублей, в пользу листа алюминия и выиграть ещё миллиметров пять над макушкой. Автомобили на тесте в британской спецификации, поэтому пуговка стартера слева от руля, зато под рукой — и кнопка «аварийки», и клавиша электромеханического «ручника». У нас к водителю будут ближе ручка громкости (продублирована на руле) да выключатели системы спуска с горы и трекшн-контроля. Кому что милее... Сидеть удобно вообще везде — даже сзади в трёхдверной машине, что почему-то удивляет. Видимо, мы уже заранее решили, что красивый автомобиль не может быть практичным.

 

Обе версии кресел, что мы попробовали, хороши: и стандартные, и ковшеобразные, унифицированные по конструкции с сиденьями купе Jaguar XKR-S. 

Сзади даже у пассажира ростом 188 см остаётся запас с кулак до спинки переднего кресла, где сидит180-сантиметровый водитель. А поскольку колёсная база у обоих кузовов одинакова (2660 мм), то и в трёхдверке (справа) я помещаюсь «сам за собой». Но попасть назад в так называемом Coupe гораздо труднее. Сперва нужно откинуть спинку, а затем держать кнопку сервопривода (ниже слева) и долго ждать, пока кресло отъедет вперёд. Англичане обещают внедрить более расторопный двухскоростной электромотор уже после начала продаж. Пока уповают на то, что семейные потребители выберут пятидверку. При моём росте запас над головой на втором ряду минимальный, а ощущение пространства сильно зависит от того, есть ли в машине стеклянная крыша или нет. Под открытым небом как-то легче дышится... У версии Dynamic задние сиденья раздельные, с выраженной боковой поддержкой.

Но на то, что Evoque окажется флегматиком, я как-то не рассчитывал. Наверное, проблема в том, что никогда не ездил на шестицилиндровых Рейндж Роверах. Только на машинах с двигателями V8. Переход от «восьмёрок» сразу к «четвёркам» Евро-5 оказался для меня резковат. Даже несмотря на хорошую связь по педали газа, за рулём 240-сильной бензиновой топ-модели я почувствовал себя немного обманутым и, чтобы не заснуть, сосредоточился на оценке акустического комфорта. Evoque шумит, хотя и ненавязчиво: сильнее всего слышны массивные шины, на шоссе к ним добавляется ветер в районе передних стоек. Простоватое рычание наддувного мотора обращает на себя внимание только под полным газом.

 

Чтобы заставить 1,7 тонны набрать 100 км/ч за 7,6 секунды, нужен самый мощный 240-сильныйбензиновый двигатель. Турбодизельные версии заметно медленнее на бумаге (8,5 с и 9,6), что ничуть не мешает в жизни. Причём модификации с «автоматом» на разгоне до заветной сотни якобы отыгрывают у «механических» до полутора секунд!

Обе версии турбодизеля 2.2 понравились больше. Даже 150-сильный Evoque TD4, номинально проигрывающий бензиновому на разгоне до 100 км/ч две секунды, в движении не кажется лузером. Я уж не говорю про Evoque SD4 мощностью 190 л.с. Он почти такой же тихий, как бензиновый, но двигатель здесь существенно моментнее бензинового (420 Н•м против 340), что очень нравится шестиступенчатому «автомату» Aisin. Вдобавок дизель экономичнее и вообще лучше подходит имиджу Рейндж Ровера. «Заказывай дизель», — пишу SMS Насте. «Не хочу дизель», — приходит ответ. Ну да, это как если бы я порекомендовал ей купить пятидверку, потому что она удобнее в качестве редакционного фотокара. Всё уже решено.

 

Трёхдверная машина на 30 кг легче пятидверной, но на паспортной динамике это никак не сказывается. Обратите внимание, как рамка двери маскирует реальную форму дверного проёма. Стойки намного толще, чем кажутся, а кромка крыши ниже.

«Дизайнерские» автомобили, особенно в массовых сегментах, традиционно настораживают, когда речь заходит о настройках шасси. Там, где много тратят на форму, зачастую мало внимания отводится содержанию. Элегантных автомобилей с вышколенными ездовыми повадками гораздо меньше, чем страшных, но хорошо управляемых. Evoque вполне вменяем на асфальте для автомобиля с дорожным просветом 212 мм. По управляемости это ещё не Q3, но уже не Freelander. При массе около 1700 кг Evoque хорошо отзывается на отклонение руля. И только с уменьшением радиуса дуги недостаточная поворачиваемость растёт, а привод становится недостаточно чувствительным. Забавная картина: словно рейка с переменным шагом зубьев нарезана наоборот, и передаточное отношение увеличивается в центре.

 

В пологих виражах Evoque пока напрягает искусственным усилием на руле, а в крутых — недостаточной поворачиваемостью. Адаптивная подвеска (53 000 рублей) понадобится только тем, кто ездит быстро. Остальным за глаза хватит стандартной. В любом случае, несмотря на мелкие огрехи электроусилителя, взаимопонимание с машиной остаётся на том уровне, когда не Evoque кажется большим, а дорога узкой.

Есть «но», куда же без него. Специфическим стабилизирующим усилием на руле Evoque напоминает автомобили Renault c их излишним стремлением вернуть баранку в «нейтраль» при малых углах поворота. Англичане зажали не собственно «ноль», а задали небольшой сектор (около пяти градусов в каждую сторону), внутри которого отклонение руля никак не влияет на направление движения. Это не люфт, а этакая мёртвая зона, вроде той, что настраивается для игровых контроллеров в компьютерных симуляторах. Нормальный потребитель даже не заметит этой особенности, поскольку чаще всего он фиксирует отклонение от курса на глаз. А Evoque хорошо держит прямую. Чтобы он повернул, нужно приложить больший момент и вывести баранку из зоны онемения. Но я ориентируюсь по обратной связи и вынужден постоянно подруливать даже при прямолинейном движении, чтобы не терять её.

 

В Англии машины были обуты в универсальные шины Continental CrossContact, но, по словам разработчиков, это не финальная конвейерная спецификация Эвока. Так что возможны ещё небольшие изменения как в проходимости, так и в управляемости, плавности хода и характере шумов. Обнадёжили...

Нечасто инженеры готовы обсуждать подобные нюансы. Проще списать критику на особенности субъективного восприятия журналиста. Но Дэйвид Митчел, главный конструктор Эвока (см. врезку «Техника»), совсем не чужд драйверских ценностей и понимает, о чём именно я говорю. Однако он утверждает, что описанная мною особенность — недостаток предсерийной машины. Калибровка электромеханического усилителя ещё не окончательна. У серийных образцов нулевое положение руля не должно быть слишком сильно обозначено, а нарастание усилия будет происходить плавно и незаметно. Проверим на Настиной машине. Кстати, не исключено, что её Evoque с «автоматом» будет уже оснащён системой start/stop, которая пока доступна только для автомобилей с шестиступенчатой «механикой». Это должно умерить аппетит турбочетвёрки...

 

Погрузочная высота велика — это минус. При сложенных задних спинках образуется ровный пол с небольшим уклоном, а объём грузового отсека увеличивается с 420 до 1445 л. Это плюс. Для базовых версий Pure сервопривод пятой двери стоит 17 тысяч рублей, Dynamic и Prestige оснащены им «в базе». А 18-дюймовая запаска со стальным диском (её место на фото занято европейским «органайзером») входит в список стандартного оборудования для России.

Кажется, что платой за вменяемую управляемость должна стать посредственная плавность хода. По крайней мере, пружины и стабилизаторы здесь гораздо жёстче, чем у Фрилендера. Уж тут-то Evoque должен больше напоминать Q3, нежели Land Rover, — особенно после того, что англичане сделали с Ягуаром. Но тревоги напрасны: ездовой комфорт на высоте. Именно этого места, я уверен, с тревогой ждали те читатели, кто заказал машину. Для меня самого это было вопросом номер один, и я думал даже начать с ответа на него. Но хотелось, чтобы вы дочитали до конца. Можете выдохнуть, друзья! Беби-Рейндж напоминает этакий короткобазный Discovery. Щепотка тычков, пучок покачиваний. Подвеске хватает универсальности, чтобы фильтровать асфальтовую мелочь и противостоять невзгодам каменистого бездорожья.

 

Обязательную внедорожную программу Evoque откатал на отлично. Ползал по местами раскисшим холмам Уэльса, преодолевал специально сконструированный понтонный брод в старых ливерпульских доках и карабкался по тщательно подобранным каменистым холмам. Где демонстрировал солидные ходы подвесок и успешно справлялся с диагональным вывешиванием при помощи подтормаживания буксующих колёс. Evoque умеет гораздо больше, чем понадобится ему в жизни.

 

Вместо привычного вращающегося контроллера системы Terrain Response тут две клавиши. Но выбор алгоритмов стандартный. «Трава, гравий, снег» с притуплённым акселератором для плавной езды на моменте. «Грязь-колея», когда автоматически задействуется помощник спуска, а на дисплей в комбинации приборов выводится подсказка, куда повёрнуты колёса. «Песок» — наиболее отзывчивый и агрессивный режим с расслабленной системой стабилизации, позволяющий ходом преодолевать сыпучий грунт... Если машина оборудована адаптивными амортизаторами MagneRide, то доступен ещё динамический режим. Тут подвеска пытается по возможности минимизировать крены, вырастает усилие на руле и обостряется отклик на подачу топлива. У кроссовера с пассивной подвеской мне больше всего понравился песчаный алгоритм, который отлично подходит для активного водителя и резкой городской езды.

При движении по просёлку, конечно, очень заметны вибрации неподрессоренных масс (колёса-то19-дюймовые), а если уж амортизаторы выбирают весь ход и замыкаются-таки на отбой, то с грохотом. Присутствует и продольная раскачка кузова при знакопеременных нагрузках, так что, если увлечься, можно зацепить носом грунт. Но если разумно выбирать скорость, то Evoque держится молодцом. Даже жалко, что большая часть маленьких Рейндж Роверов никогда не сойдёт с асфальта. Ну ничего, тестовые машины намесили грязи за всех на жизнь вперёд.То-то двери плохо закрываются.

 Сзади версию Dynamic легко вычислить по пафосным насадкам на выхлопных патрубках. Видео, надеюсь, поможет вам суммировать впечатления.

Нас предупредили, что предсерийные автомобили, занятые на тест-драйве, могут заметно отличаться друг от друга на ходу. Однако я не заметил большой разницы ни между бензиновой и дизельной машинами, ни между версиями с тремя или пятью дверями, ни при наличии обычной или адаптивной подвески. То есть, окончательно конфигурируя Evoque, блондинка Настя может позволить себе не думать об электронноуправляемых амортизаторах за 53 тысячи, а сосредоточиться на том, что ещё не решено. На действительно важных вещах: отделке салона, форме сидений, цвете крыши... А кому интересны такие скучные вещи, как расход топлива и обзорность, но при этом всё равно, как выглядит его машина, по-прежнему есть Freelander. Он на сто тысяч дешевле.

 

Паспортные данные

 

Базовое оснащениеChrysler 300CVolvo S80 T6
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Система автоматического торможения +
Автоматическая коробка передач + +
Отделка салона кожей + +
Отделка центральной панели кожей +
Отделка салона деревом +
Биксеноновые фары + +
Адаптивные фары + +
Противотуманные фары + +
Датчики давления в шинах + +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Датчики парковки задние +
Датчики парковки передние и задние +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Система доступа в салон без ключа +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Подогрев рулевого колеса +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Электрохромные наружные зеркала заднего вида + +
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка передних сидений по высоте + +
Электрорегулировка сиденья водителя +
Электрорегулировка передних сидений +
Память положений сиденья водителя и зеркал +
Память положений передних сидений и зеркал +
Подогрев передних сидений +
Подогрев передних и задних сидений +
Вентиляция передних сидений +
Солнцезащитная «шторка» на заднем стекле с сервоприводом +
Иммобилайзер + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 и USB-входом + +
Навигационная система +
DVD-проигрыватель +
Камера заднего вида +
Противоугонная сигнализация + +
Электромеханический стояночный тормоз +
Легкосплавные колёсные диски + +
Окраска «металлик» +
Цена базовой комплектации1 969 500*2 099 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Панорамная крыша 54 500
Исполнение Executive270 000
Система доступа в салон без ключа +
Ламинированные боковые стёкла +
Электропривод переднего пассажирского сиденья +
Передние сиденья с массажёром и вентиляцией +
Отделка салона натуральным деревом +
Солнезащитная «шторка» на заднем стекле +
Отделка центральной панели кожей +
Окраска «металлик» +
Датчики парковки передние и задние +
Подогрев задних сидений  
Пакет Driver Support129000
Система мониторинга слепых зон +
Система мониторинга усталости водителя +
Адаптивный круиз-контроль +
Пакет Driver Dynamics67100
Усилитель руля с переменной производительностью +
Активное шасси Four-C +
Пакет VOC Petrol69 900
Парковочный подогреватель с таймером +
Система Volvo on Call +
Стеклянный люк 36400
Солнцезащитные «шторки» на задних дверях 4000
Держатель для очков
Range Rover EvoqueTD4 2.2SD4 2.2Si4 2.0
Кузов
Тип кузова трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)* трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)* трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*
Число мест 4–5 (5) 4–5 (5) 4–5 (5)
Длина, мм 4355 4355 4355
Ширина, мм 1965 1965 1965
Высота, мм 1635 1635 1635
Колёсная база, мм 2660 2660 2660
Снаряжённая масса, кг 1670 / 1685** (1700 / 1715) 1670 / 1685 (1700 / 1715) 1640 (1670)
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 2179 2179 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 150 190 240
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400 420 340
Трансмиссия
Коробка передач M6 / A6*** M6 / A6 A6
Привод подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Дорожный просвет, мм 212 212 212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 / 182 200 / 195 217
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 / 9,6 10,0 / 8,5 7,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8) 6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8) 11,9
— загородный цикл 5,5 / 5,7 5,2 / 5,7 6,9
— смешанный цикл 5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5) 5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5) 8,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60 70
Топливо дизтопливо дизтопливо АИ-95
* Данные в скобках — для пятидверной версии.** Для версий с «автоматом». *** M6 — механическая шестиступенчатая; А6 — автоматическая шестиступенчатая.

 

Техника

 

Нет, сперва о дизайне. Если уж где-то было слово в начале, то это точно было слово Джерри Макговерна на совете директоров по проекту Evoque. Не секрет, что первичным в этой работе был дизайн, а все остальные трудились на то, чтобы его сохранить максимально близко к первоначальной идее.

 

Визави Макговерна — Дэйвид Митчелл, главный конструктор Эвока. Когда-то он был одним из трёх инженеров, составлявших всю исследовательскую мощь фирмы TVR эпохи фордовских моторов. Купе и родстер Tasmin — его работы. Тогда Митчелл был большим любителем подъёма на холм за рулём чего-нибудь восьмицилиндрового. Самым драйверским Эвоком главный конструктор называет переднеприводную машину (не поставляется в Россию), которая на 75 кг легче, а на бездорожье способна доставить умелому водителю больше удовольствия, чем полноприводная. «Вы же, например, предпочтёте Defender, с которым надо уметь обращаться, вместо Disco, с которым справится каждый?» И уж если говорить о диетическом Эвоке, то нелишне вспомнить, что стеклянная крыша весит 23 кг, а цельно-алюминиевая всего семь. «Так можно и ралли-кар построить», — лукаво щурится англичанин...

 

Мы довольно подробно рассказывали о технологической стороне проекта Evoque, так что повторим только основные моменты. В основе беби-Рейнджа — укороченная на 150 мм версия фордовской платформы EUCD со стойками McPherson по кругу, что и у кроссовера Freelander 2. Это делает Evoque родственником бессчётного количества моделей концерна Ford и его бывших сателлитов, включая нынешнего конкурента Volvo XC60. Автомобиль в основном стальной. Но кулаки стоек, нижние рычаги передней подвески, капот и крыша — алюминиевые. Крылья и задняя дверь — пластиковые. Трёхдверный кузов чуть жёстче на кручение: 22 000 Н•м/град против 20 000 у пятидверки.

 

Изюминка шасси Adaptive Dynamics — амортизаторы фирмы Magna, наполненные магнитореологической жидкостью. Благодаря находящимся в ней ферромагнитным частицам микрометрового размера она способна менять вязкость под действием электрического тока. Таким образом, стойки MagneRide обходятся без электронноуправляемых клапанов. Пять блоков управления всей мехатроникой снимают показания с различных датчиков каждую миллисекунду и выдают корректировочные команды амортизаторам каждые 20 мс. При этом система может за пару секунд оптимизировать алгоритм работы подвески по сигналу сенсоров вертикальных перемещений.

 

Оба двигателя Евро-5, доступных для Эвока, общефордовские, четырёхцилиндровые с турбонаддувом. Основное их отличие — усовершенствованная система смазки, предотвращающая масляное голодание в условиях бездорожья. Бензиновая двухлитровая «четвёрка» с непосредственным впрыском развивает 240 л.с. и 340 Н•м, а наиболее мощная из двух версий турбодизеля — 190 л.с. и 420 Н•м.

 

Evoque бывает с приводом только на передние колёса. Но в Россию будут поставляться только машины с муфтой Haldex (слева) в приводе задней оси. Отбор момента назад осуществляется простой зубчатой парой в отдельном модуле (справа вверху). Шестиступенчатым «автоматом» Aisin AW F21 (управляющий блок на фото внизу справа) по умолчанию будут оснащаться только бензиновые версии, а для дизельных это опция за 65 000 рублей.

 

Dodge Avenger: Пополнение стада

Dodge Avenger: Пополнение стада

До недавних пор у нас было только две модели этой марки. Первая - это экстремальный суперкар Viper, который могли позволить себе далеко не все. А вторая - нетривиальный хэтчбек Caliber с внешностью внедорожника. С таким скромным модельным рядом на современном российском рынке делать нечего, поэтому пополнения фирменного «стада» следовало ожидать. Традиционных американских мастодонтов Dodge, вроде пикапов Ram или внедорожников Durango, к нам везти пока не решились. А вот пара новинок, Avenger и Nitro, премьера которых состоялась в нынешнем году, на просторах России всё-таки появилась.

 

По сути, на Avenger\'е мы уже ездили. Это было полгода назад, и испытуемый носил другое имя - Chrysler Sebring. Обе модели разработаны на одной платформе, и технически почти не отличаются друг от друга. Тем не менее, за рулём Avenger я чувствовал, что это не Chrysler. В первую очередь, глядя в зеркала и наблюдая там выступающие формы кузова над задними колёсами. Каждый раз на них обращаешь не меньше внимания, чем на соседние автомобили. Пожалуй, это самая классная деталь экстерьера, в ней чувствуется душа старых, «настоящих» американских автомобилей шестидесятых-семидесятых годов. Посмотрите на заднюю дверь - вот они, классические Muscle-формы.

  

К сожалению, столь выразительных черт у Avenger\'а не так много. Есть у Dodge и более яркие модели. Зато сходства с Sebring\'ом нет и в помине, по стилю это два совершенно разных автомобиля. А по сравнению с нашим Avenger\'ом красного цвета, другие машины мало привлекают внимание. И работника ДПС цифры на экране радара интересовали явно меньше, чем необычный автомобиль. Удовлетворив своё любопытство, инспектор даже ничего не сказал о нашем темпе езды, видимо, полагая, что с такой «злобной» машиной соблюдать разрешённый режим практически невозможно. Водители других автомобилей уступали дорогу с такой инициативой, как будто за крестом решётки радиатора скрывается, минимум, Hemi V8. Но здесь они сильно заблуждаются.

В разгонной динамике я начинаю вспоминать тот натужный разгон, что обеспечивала аналогичная «мировая» 2,4-литровая четвёрка в паре с четырёхступенчатым автоматом на Sebring\'е. Порой диву даёшься: собираются лучшие инженеры крупнейших мировых компаний и вместе делают нечто совершенно невнятное. Неплохие характеристики, хорошая экономичность, плавная работа. Но настигаешь на загородном шоссе впереди идущий автомобиль, он опасливо смещается вправо, ожидая от тебя ураганного обгона, а ты ждёшь, пока со встречной полосы исчезнут все машины, находящиеся в поле зрения - иначе становится не по себе. И в итоге - разгон происходит откровенно вяло. Точно те же проблемы были и на Sebring\'e. А ведь для Avenger\'а мотора мощнее не предусмотрено - лишь ещё одна четвёрка, мощностью 156 «лошадок», правда, уже с пятиступенчатой механической трансмиссией.

 

На ходу Chrysler и Dodge всё же различаются. Avеnger воспринимается как более драйверский автомобиль. Очевидно, подвеску настроили чуть жёстче, планируя, тем самым, улучшить управляемость. Плавность хода осталась на приемлемом уровне, информативности на руле прибавилось. Но улучшилась ли управляемость? На ровной дороге всё неплохо: автомобиль ведёт себя достаточно «собранно», и ты хорошо чувствуешь его. Если прибавить ходу, на неровностях автомобиль начинает терять самообладание и спрыгивать с траектории, а руль потихоньку вырываться из рук. Когда сбрасываешь скорость, уверенность в повадках возвращается. Но достаточно жёсткая подвеска в таком случае не оправдывает себя. Тем не менее, взглянув ещё раз на «мускулистые» формы задней части двери и приняв характер Avanger как должное (на руле же красуется неуступчивое животное), можно неплохо провести время на водительском месте.

  

Пассажир в это время может воспользоваться «мини-баром»: охлаждаемый бокс находится прямо на передней панели, чуть выше перчаточного ящика. Даже у соплатформенного Sebring\'а такого нет. Несмотря на аналогичную архитектуру интерьера и те же блоки и кнопки оборудования, линии салона всё же оригинальны. Правда, у Dodge пока нет и доступной для Chrysler\'а функции подогрева/охлаждения подстаканников на центральном тоннеле. А ведь в Америке она наверняка не менее популярна, чем напольные коврики в салон.

  

Ну да ладно об Avenger. Для того чтобы понять, каким должен быть настоящий Dodge, нужно прокатиться на Nitro. И нам такую возможность предоставили.

 

Название для этого неординарного автомобиля выбрано очень живое - только звучит оно на самом деле не как «Нитро», а как «Найтро». К стилю машины не придерёшься - вот уж действительно «топорный» дизайн. Пару лет назад этот внедорожник был концепт-каром, а потом, не внедрив практически никаких изменений, его поставили на конвейер. Даже 20-дюймовые колёса оставили (правда, в качестве опции) - в Америке без таких не ездит ни один внедорожник. В салоне всё так же, как и снаружи, в смысле, плоско-рублёно-топорно. И не беда, что когда я сел за руль, колени упёрлись в переднюю панель, а левая нога в боковую стенку. Правая нажимать на газ может, так что отправляемся вперёд.

В дороге я не раз добрым словом вспомнил старину Jeep Cherokee, ведь именно на его базе построен Nitro. Правда, здесь нет ни развитой трансмиссии Selec-Trac, ни пониженного ряда передач, а передний фартук подозрительно низко свисает над дорогой. На бездорожье «Найтро» действительно делать нечего. Зато сохранилась подвеска. Для просёлочной дороги она подходит идеально. Достаточно мягкая, длинноходная и энергоёмкая - то, что надо для джипа. Правда, оценивать её потенциал лучше без пассажиров на задних сидениях. Нет, автомобилю хоть бы хны, а вот людей начинает нещадно кидать по дивану - очевидно, даёт о себе знать зависимый задний мост. В обычных условиях движения весь крутящий момент приходится именно на него. Если грунтовка «раскиснет», поворотом тумблера можно жёстко подключить и передние колёса. А когда захочется «пошустрить», то вновь переключить на задний - масса положительных эмоций обеспечена. Не отключаемая полностью система стабилизации в случае чего поможет усмирить разбушевавшегося зверя.

На асфальте всё неплохо. Конечно, не спортсмен, но плавно перемещаться с гордым видом можно совершенно спокойно. Впереди виден угловатый капот, а под ним скрывается 3,7-литровая шестёрка мощностью 205 лошадиных сил. Её мощности вполне хватает, но для Nitro доступен и неплохой турбодизель 2,8 CRD, знакомый нам по тому же Cherokee. В пользу последнего варианта говорит и то, что с дизелем агрегатируется автомат с пятью ступенями, в то время как с бензиновым мотором - всего лишь с четырьмя.

  

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.