Пилотируем электрокар Nissan Leaf в Лужниках

Пилотируем электрокар Nissan Leaf в Лужниках

Награды на Nissan Leaf, дебютировавший осенью 2009 года, сыплются как из рога изобилия. Ещё до начала продаж его назвали Автомобилем 2011 года в Европе, а затем и мировым Автомобилем года.

Почти неслышным посвистыванием, похожим на тысячекратно ослабленный звук садящегося авиалайнера, приветствовал меня Nissan Leaf, прибывший в Россию для короткого турне по столицам: новорасширенной и северной. В Москве для трёх электромобильчиков отгородили загончик на территории Лужников. Журналистов выпускали на коротенький маршрут по набережной и прилегающим аллеям: пять минут в сопровождении инструктора при полном отсутствии интереса со стороны прохожих.

Живьём электромобиль не столь футуристичен, как на фотографиях. Но есть свой шарм в причудливой корме и вытянутом обтекаемом передке с диодной светотехникой. Даже форма фар оптимизирована с точки зрения аэродинамики, а уж потребляют они и вовсе в десять раз меньше энергии, чем традиционные лампочки. Но в целом Leaf напоминает самую обычную пятидверку Tiida: есть что-то общее в профиле с высокой крышей. Да и свежи ещё воспоминания о первой демонстрации платформы Лифа с кузовом Тииды.

В планах Ниссана — в ближайшем будущем дополнить семейство электромобилей тремя новыми моделями. В частности, ожидаются коммерческий фургончик Nissan, а также легковушка под маркой Infiniti и маленький городской автомобильчик.

Но Leaf — более крупная машина: он на 142 мм длиннее Тииды (4445 мм), на 75 мм шире (1770) и на 25 мм (1550) выше. Колёсная база (2700 мм) больше почти на десять сантиметров, заметно увеличилась колея. Tiida выигрывает только по размеру дорожного просвета — 170 мм против 160. Японцы утверждают, что внешнее сходство с массовой моделью выдержано умышленно, дабы не отпугнуть клиентов излишне экзотическим обликом. Пока народ ещё с опаской и недоверием относится к электрокарам, пионеру серийного электромобилестроения надлежит быть максимально похожим на автомобиль в его привычном образе.

В стандартное оснащение хэтчбека входит и диодная светотехника, и камера заднего вида, и сложный мультимедийный комплекс. А вот небольшая солнечная батарея в заднем спойлере устанавливается за доплату. Она компенсирует расход энергии на работу сигнализации и развлекательных систем. Вспомогательная электроника питается в электромобиле от 12-вольтового аккумулятора.

И внутри всё традиционно. Две педали, как у машины с «автоматом», руль, напоминающий баранку кроссовера Juke, типовая ниссановская передняя панель, самые обычные и довольно мягкие кресла и задний диван... Даже приборы не выглядят вызывающе модными, хотя вместо спидометра и тахометра тут указатели заряда батареи и её температуры, а также индикатор запаса хода. Не понравилась только центральная консоль с большим мультимедийным экраном и парой воздуховодов, которая выглядит чужеродно. А притягивает взгляд только одна деталь — маленький джойстик управления трансмиссией между передними сиденьями. Трансмиссия — это, пожалуй, громко сказано: коробки передач тут нет, а синхронный 109-сильныйэлектродвигатель и инвертор объединены с редуктором в один блок. Так что селектором на центральном тоннеле водитель подаёт команду двигаться вперёд или назад, а также выбирает обычный или экономичный алгоритм работы системы.

Ничего в салоне Лифа не выдаёт его электромобильной сущности. Разве что джойстик управления трансмиссией, похожий на компьютерный трек-бол. Как и обещают разработчики, он хорошо ложится в руку и удобен в использовании. Цифровой спидометр для удобства вынесли на отдельный экран. Если ездить экономно, то на дисплее рядом с ним можно вырастить маленькую ель. Белая точка, перемещающаяся по шкале в виде синей цепочки, — это указатель мощности силового агрегата, которую вы используете в данный момент.

Сравнивая салоны Тииды и Лифа, японцы уверяют, что передним седокам в электрокаре просторнее: места над головой водителя больше почти на пару сантиметров. Но в районе задних сидений крыша на столько же ниже, а пространства в коленях меньше на 4,5 см. Как видим, от прироста колёсной базы задние пассажиры, увы, ничего не выиграли.

Сменяю очередного журналиста за рулём. «Машина уже активирована, или заведена, если вам так будет привычнее», — сообщил уже порядком подуставший от вопросов инструктор. Но мне, как и любому тут, интересно начать с самого начала. Чтобы заглушить... то есть выключить электрокар, жму кнопку Start — и ничего не меняется. Только гаснут приборы и мгновенно каменеет руль. Теперь ногу на тормоз — и снова прикасаемся к пуговке справа от руля. В тишине перед глазами замелькали индикаторы. Готово! Джойстик — к себе, будто включаешь вторую передачу на «механике». Поехали!

Дабы привлечь внимание пешеходов, тихий электрокар умеет посвистывать через специальный динамик на скорости до 30 км/ч. Свист при желании можно прекратить нажатием кнопки слева от руля. На более высоких скоростях похожий звук уже издаёт работающий на повышенных оборотах электромотор, которому к тому же подпевают шины.

Без каких-либо дёрганий и вибраций, без провисаний в начале разгона Leaf берёт старт словно в компьютерной игре. Шелестя экономичными шинами Bridgestone Ecopia EP150, Nissan бодрячком несётся вперёд, чутко отзываясь на нажатие акселератора. Растягивая на подольше заряд батареи (паспортный запас хода 175–200 км в зависимости от сертификационного цикла), инструктор открыл все окна — мол, чтобы я прислушался к тишине. Ощущение необычное. Все повадки машины воспринимаются иначе, как-то обострённо, что ли. Не иначе из-за того, что диапазон, традиционно занимаемый звуками и вибрациями ДВС, почти не содержит информации. Посвист электромотора не в счёт. У мозга, видимо, высвобождается канал для новых входных сигналов.

По объёму багажника электрокар ощутимо опережает Тииду: 330 литров против 272. Внутри переборки, отделяющей трансформируемый салон от грузового отсека, размещено резервное питание электрогидравлической тормозной системы. Благодаря находящемуся там мощному конденсатору Leaf остановится даже при отказе основной цепи. Под ковриком есть лючок, скрывающий механизм, благодаря которому можно растормозить обесточенную машину для транспортировки.

Едем шустро (теоретически можно разогнаться до 140 км/ч) на достаточно комфортной подвеске. Но при этом почти отсутствуют раскачка и крены. Да и траекторию Leaf прописывает чётко, без заметных уводов. Дело в том, что, хотя электромобиль и тяжелее Тииды на добрых 317 кг (1520 кг против 1203 кг), тяжёлая 300-килограммовая 360-вольтовая батарея электромотора размещена под полом в пределах колёсной базы. А низкий центр масс — это, как известно, очень хорошо для устойчивости и управляемости. Ещё бы тормоза Ниссану более однозначные. Они цепкие, но в начале замедления пытаются работать на подзарядку аккумулятора, и только потом гидравлика осаживает машину, невзирая на тепловые потери...

  • Лючок на носу машины открывается таким же рычажком, как и капот. Да и расположены они для удобства по соседству — над площадкой для отдыха левой ноги.
  • Более крупный левый разъём предназначен для быстрой зарядки аккумулятора от специальной400-вольтовой станции за 30 минут (на 80%), а правый — для длительной полной от бытовой электросети, занимающей примерно восемь часов.

Поскольку современному электрокару приходится существовать в условиях неразвитой инфраструктуры, то важнейшую роль для него играет «умный» телематический комплекс Carwings. Система не только занимается сбором путевой статистики: информации о количестве и дальности поездок, эффективности расходования энергии за разные периоды времени... Совместно с навигацией она прокладывает наиболее экономичные маршруты в обход пробок, а также указывает водителю расположение близлежащей зарядной станции, до которой электрокар ещё способен добраться с оставшимся запасом хода. Московская карта предательски пуста.

Меню трип-компьютера позволяет оценить количество потребляемой энергии разными системами электромобиля. Сколько расходует собственно мотор, сколько климат-контроль или аудиосистема с сигнализацией и фарами. Включая потребители по очереди, вы можете сразу узнать, на сколько сокращается запас хода.

Вдобавок бортовой компьютер контролирует заряд батарей и умеет, например, включать подзарядку по таймеру ночью, когда электричество дешевле. При желании электроника может дать команду прогреть или охладить салон машины к приходу хозяина. Она сделает это самостоятельно или по команде с мобильника. Наконец, с подачи системы Carwings за время мини-теста я принял участие в игре на экономичность движения — начал растить виртуальное дерево на приборной панели слева от спидометра. Но у лесопосадок есть злейший враг — климатическая установка. Включение кондиционера мгновенно сократило запас хода моей машины со 111 до 90 км.

Адаптер для подключения Лифа к бытовой электросети хранится в специальном рюкзаке справа в багажнике. Это его штатное место. Для наглядности уровень заряда демонстрируют три синих индикатора под лобовым стеклом. Первый мигает при зарядке аккумулятора на треть, второй — на две трети, а третий — при 100%. Через 15 минут после восполнения энергии все три индикатора автоматически гаснут.

Оказывается, кондиционер потребляет столько же, сколько сам Leaf на скорости 40–50 км/ч.Зато, отказывая себе в некоторых удовольствиях вроде педали в пол и инея на окнах, я могу реально вырастить на дисплее до пяти ёлок. Правда, придётся смириться с постоянным движением в режиме ECO, который возьмёт на себя управление кондиционером, привыкнуть к неторопливым разгонам и неспешным плавным торможениям. Что ж это за езда такая получится? Как высказался один наш коллега, «я лучше пойду обычное дерево посажу, чем так над собой издеваться...»

Продажи электрокара стартовали в США и Японии в декабре 2010 года. В феврале 2011-го его вывели на рынок Ирландии, затем в Великобритании. Также Leaf продаётся сейчас в Португалии и Нидерландах. Всего за период с декабря прошлого года по июнь нынешнего было продано около 7500 машин.

Автомобиль получился любопытный, но в то же время неоднозначный. О его перспективах в России ниссановцы даже не заикаются, как и их партнёры из Renault, уже демонстрировавшиенам свои пассажирские и коммерческие электрокары. В ходе ознакомительных гастролей по России три ярких синих хэтчбека покажут дилерам, корпоративным клиентам, партнёрам в Москве и Питере... Это ещё один повод продолжать диалог с госструктурами и энергетиками о развитии инфраструктуры. Даже если Nissan запросил бы для Автомобиля года посадку на территории России, аэродрома, способного его принять, у нас пока нет. А совершать аварийное имиджевое приземление по примеру конкурентов из Mitsubishi Ниссану, видимо, нет необходимости.

Паспортные данные


Nissan Leaf 
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4445
Ширина, мм 1770
Высота, мм 1550
Колёсная база, мм 2700
Колея передняя/задняя, мм 1540/1535
Снаряжённая масса, кг 1525
Полная масса, кг 1960
Объём багажника, л 330
Двигатель
Тип электрический
Расположение спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./об/мин 109/ 2730–9800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 280/ 0–2730
Трансмиссия
Привод передний
Передаточное число трансмиссии 7.9377
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 205/55R16
Дорожный просвет, мм 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 140
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,9
Пробег на одной зарядке, км 175 (в режиме NEDC в Европе)

Техника


Шасси электрокара Leaf построено по распространённой в сегменте схеме: спереди стойки McPherson, сзади скручивающаяся балка. Литиево-ионная батарея (1570 × 1190 × 260 мм) мощностью 90 кВт расположена под полом в пределах колёсной базы. При нормальном регулярном использовании аккумулятор должен сохранять до 80% ёмкости на протяжении пяти лет. Чтобы продлить срок службы батареи, ниссановцы советуют избегать длительных простоев в заряженном состоянии и не злоупотреблять быстрыми зарядками.

Трёхфазный синхронный электромотор переменного тока выпускается на заводе Nissan в Иокогаме. Ротор компактного двигателя способен раскручиваться до 10 390 об/мин. Максимальный крутящий момент 280 Н•м, доступен с самого начала движения и эквивалентен тяге ниссановской бензиновой «шестёрки» 2.5.

К аэродинамике кузова тут особо строгие требования. Она первична, ибо это и экономичность, и не в последнюю очередь акустический комфорт. Фары сложной формы помогают оптимизировать набегающий поток так, чтобы и от заднего спойлера, и от гладкого днища с диффузором в заднем бампере было больше пользы.

Nissan Leaf пока производят только в Японии, однако уже в конце 2012 года сборку электрокара планируется начать на американском заводе в Теннесси. В 2013-м к процессу подключится и третье предприятие — британская фабрика в Сандерленде.

Безопасность

В апреле этого года Nissan Leaf успешно прошёл краш-тесты Страхового института безопасности на дорогах США (IIHS), а затем в мае его проверили на прочность в Европе по программе EuroNCAP. В обоих случаях автомобиль заработал высшие оценки и похвалы экспертов за достойную защиту водителя и пассажиров при столкновениях, а также за продуманное размещение батареи. Даже после столкновения она осталась целой и хорошо изолированной.

Двойной zoom-zoom

Двойной zoom-zoom

Возможность попробовать в деле Mazda3 MPS стала приятным дополнением к великолепной весенней погоде. Вот только вместо стандартных трех-четырех дней за рулем мы будем истязать ее гораздо дольше, параллельно рассказывая обо всех ее потаенных секретах. Все дело в том, что если бы MPS была человеком, то она предстала бы в образе высокой истеричной блондинки с высшим образованием, которая при возникновении любой проблемы обязательно бы нервно трясла руками с пурпурными ногтями и судорожно откидывала назад пышные кремовые локоны.

Двойной zoom-zoom

Первая встреча с такой красоткой могла бы легко взбесить вас и рассорить с ней навсегда. Но после принудительного общения в течение недели улыбка вежливости при встрече обязательно начнет превращаться в улыбку обожания. Мужчины в таких женщин и в такие автомобили влюбляются сразу, даже если тихо ненавидят их поначалу.

Как только ключ поворачивается в зажигании, мотор начинает истерично реветь, навязчиво демонстрируя свои незаурядные способности и высшее образование. Все-таки приставка MPS, красующаяся под правым задним фонарем, сродни красному диплому, и эту корочку Mazda очень любит демонстрировать своим коллегам “трешкам”, которые просто “не дотянули”. Турбированный мотор с непосредственным впрыском DISI объемом 2,3 л и мощностью 260 л.с. является главным источником всех неврозов. Mazda3 – чуть ли не единственное авто С-класса на нашем рынке, в которое не побоялись поставить мотор мощнее 200 л.с. Такое впечатление, что японские инженеры впервые пошли на поводу у автопоклонников и со словами: “Хотите еще? Получите!” – захлопнули капот, под которым с трудом поместились все необходимые агрегаты.

Двойной zoom-zoom

В итоге японская бестия работает на пределе. Передний привод едва справляется со всей мощью, обрушивающейся на передние колеса при старте, а руль как дикий жеребец вырывается из рук не только хрупкой женщины, но и даже крепкого мужчины. Стрелка спидометра в состоянии покоя направлена вертикально вниз, так что если захотите увидеть ее в привычном положении, то вам придется набрать скорость в 120 км/ч. Даже стеклоподъемник ловит общее настроение и работает столь резко и отрывисто, что тем самым требует к себе особого внимания. И, естественно, ни при каких обстоятельствах MPS не будет потреблять всякую дешевку в качестве пищи – только Аи-98. Крайне напряженное вождение, случайные перегазовки в пробках на жестком сцеплении и повышенное внимание к эффектной спутнице со стороны “маздоводов” – все это делает водителя таким же неуравновешенным и нервным, но это всего лишь в первые три дня.

После привыкания к внезапному и мощному подключению турбины на 3 тыс. оборотов и появления не слишком полезных навыков укрощения руля одной рукой оказывается, что есть множество вещей, на которые раньше не доводилось обращать внимание. Информационное табло показывает практически скромный расход топлива в 12 литров на 100 км, подвеска неожиданно упруго отрабатывает встречи с “лежачими полицейскими”, а все зубы при этом остаются целы.

Двойной zoom-zoom

Если же впасть в меланхолию и заразить таким настроем свою роковую четырехколесную красавицу, то она как-то успокоится, спрячет свой диплом и предастся мечтательному расслаблению. Через неделю влезать в кожаные спортивные сиденья с надписью MPS будет уже сравнимо с натягиванием джинсов стретч.

Через две недели ручка КПП начинает оставлять приятные мозоли на ладони, а на лице у водителя появляется нездоровая улыбка и стеклянный взгляд, устремленный на стрелку тахометра в ожидании светлого турбомомента, когда после 3 тыс. оборотов снова начнется безумие. И как раз в этот момент начинаешь понимать, что если раньше ты считал, что это машина не для тебя, то теперь все коренным образом изменилось.

 

Разгоняем скуку при помощи пары купе Smart ForTwo

Разгоняем скуку при помощи пары купе Smart ForTwo

«Аведь был Жук», — совершенно неожиданно заключил дедушка, расспрашивавший меня о чёрно-голубом Смарте-на-двоих текущего поколения. Сценарий нашей беседы был типовой. Это на дороге соседи по потоку предпочитают букашку-Смарт подчёркнуто игнорировать, а вот прохожие на улицах любопытствуют часто. «Немецкий? Двигатель сзади? А охлаждение водяное? А сколько стоит?» — подошедший на парковке старичок улыбался и щеголял познаниями в технике, но сразу сник, узнав, что просят за это чудо сильно поболее семисот тысяч. Тут-то мой собеседник печально вздохнул и выпалил про Жука, очевидно, подразумевая тот самый, первый, народный автомобиль с «воздушником» в заднем свесе, ухитрившийся десятки лет простоять на конвейере и покорить мир. Нет, дедушка, к Смарту нельзя подходить с меркой «сколько автомобиля за эти деньги», его характер и назначение вообще нелегко распознать по облику.

 

Оценка внешности — дело субъективное, но, на мой взгляд, старый чёрненький Смарт ничуть не проигрывает новому в визуальной привлекательности. Но время идёт, и второе поколение Smart ForTwo coupe закономерно обошло предшественника в других дисциплинах.

Чтобы лучше разобраться в повадках крохотной повозки, мы решили подобрать ей компаньона. Прямых соперников у Смарта на нашем рынке нет, так что оттенять достоинства и недостатки новичка вызвался Смарт первого поколения. У нас он был в исполнении от ателье Brabus, но это мало что меняло. Дело в том, что нынешний топовый Смарт и без всяких шильдиков знаменитой тюнинговой конторы мощнее старого Брабуса (84 л.с. против 75), но при этом ForTwo второй генерации килограммов на 20–30 тяжелее Смарта «первого» (точные значения паспортного веса разных версий в разных источниках расходятся, а в общем оба — что-то около 800 кг). Итак, по тяговооружённости они примерно сопоставимы.

Обе машины, как оказалось, очень близки и по духу. Навскидку, какие эпитеты вы им бы приписали, встретив в потоке? Женский, городской, для пробок, эдакая дамская сумочка с мотором. Неверно всё! По поведению на дороге и ощущениям водителя в Смарте куда больше мужского, чем женского, в пробках на нём толкаться неинтересно и не слишком комфортно, по вместимости для багажа Смарт куда способнее, чем кажется на первый взгляд, а на загородных трассах дарит владельцу больше радости, чем в городской толчее. Так, от стереотипных представлений справедливым остаётся разве что удобство парковки, но и тут не всё так просто.

 

Наш тестовый образец представляет топовую версию с турбомотором и дополнительными опциями, но даже «в базе» с «атмосферником» на 71 «лошадку» модель Smart ForTwo coupe стоит в России 640 тысяч рублей. В Европе, к слову, Смарт является доступной машиной. Таковы хитрости ценообразования и позиционирования. И всё-таки, пожалуй, даже у нас крохотный сити-кар добросовестно отрабатывает потраченное. Просто на него нужно взглянуть под правильным углом.

Общаться с чёрным Смартом-Брабусом мне приходилось и раньше. Очень жёсткий, с тяжёлым рулём и тугими педалями, он, кажется, напрямую подключается к водителю, становится продолжением его тела. За резкие реакции и заводной характер ему можно простить слабую шумоизоляцию, трясучесть подвески, дёрганость коробки-«робота», особенно досаждающую в пробках, когда за минуту нужно по пять раз тронуться и остановиться, а затем разогнаться до сорока километров в час и снова затормозить, упёршись в новый затор. Зато с каким наслаждением на нём можно шустрить в потоке, порой протискиваясь в щели меж нерасторопных автобусов и крупных легковушек.

А что новенький? Представьте себе школьного озорника, всю десятилетку подкладывавшего кнопки учительницам, дёргавшего девочек за косички и задиравшего одноклассников. И вот после выпуска из школы проходит ещё лет десять. Вы встречаете старого однокашника и поначалу не узнаёте его. Располнел, обзавёлся дорогим костюмом, стал выглядеть солиднее. Однако, заглянув в глаза, вы видите там всё те же озорные искорки. Ну что, друг, тряхнём стариной?

 

Импровизированный лосиный тест на автостоянке помог убедиться, что с цепкостью и рулёжкой у нового Смарта всё в порядке. Мы, конечно, не доводили скорость до критической и паспортными замерами пределов не занимались, но и здесь, и в городском потоке, и на шоссе малыш продемонстрировал хорошую отзывчивость на действия рулём.

И мы тряхнули. Новый «простой» ForTwo, может, и помягче старого Брабуса, да несильно. Притом, как и раньше, в ощущения от проезда неровностей свою лепту вносят короткая база и относительно малая колея. На ямах и выбоинах Смарт в дополнение к вертикальным шлепкам добавляет потряхивания из стороны на сторону и с кормы на «нос». Если при этом ещё приходится часто ускоряться и замедляться, то картина получается не самая радужная. Скок-поскок...

Руль в голубой машине малость полегче, чем в чёрной, но и его лёгким никак не назвать. Усилия на педалях умеренные. И опять же — во многих маленьких машинках они явно полегче будут. Особенно это касается тормоза — он то довольно тугой. Зачем это всё сделано, машинка же сугубо городская, не так ли? Погодите с выводами: Смарт начинает раскрываться, когда скорость добирается до 60, а ещё лучше — переваливает за 80 км/ч. Вот тогда он просто расцветает, вот тогда оказываются к месту относительно строгая баранка, плотная подвеска и заводной подхват турбомотора.

 

Можно ли на Смартах ездить вдвоём за покупками в гипермаркет? Да. С известной сноровкой в них можно разместить немало пакетов с продуктами. Крупные единичные предметы вроде мебели остаются за бортом, а вот разнообразная багажная «россыпь» влезает в Смарт просто в невероятном количестве. Можно втиснуть сюда и складной велосипед. В данном тесте мы машинки грузом не мучали, но со старым Смартом такие трюки проделывали не раз. А ведь у нового багажник стал больше.

На скорости «роботу» мало что приходится переключать, ямы разглаживаются, а малые размеры и короткая база становятся подспорьем при быстрых перестроениях в потоке и ввинчивании в пологие повороты. По максимальному ускорению Смарт ещё не спорткар, но многие семейные легковушки, особенно субкомпакты, оставляет за кормой. А уж если вам случилось выехать за город на какое-нибудь узкое извилистое шоссе и разогнаться до 90–100 км/ч, перекладывая малявку сразу из правого виража в левый...

 

Вот так начинаешь понимать эту машину.

По управляемости на пределе и по послушности Смарт уступит подлинным спорткарам. Да, формально он и не претендует на спорт. Но особую прелесть представляет сочетание скромных размеров и неожиданных для такой машинки-колобка прыти и устойчивости. Небольшая ширина кузова теоретически даёт водителю чуть-чуть больше пространства для манёвра в пределах полосы. Впрочем, отлавливать машину не приходится.

На скорости под сотню и немного выше Смарт ведёт себя, как совершенно взрослый и массивный автомобиль. Он словно напрягает лапы и с серьёзной миной, сосредоточенно так перебирает под собою асфальт. Будто и не было полчаса назад безответственных игр в пятнашки на городских улицах. Будто не он час назад вздрагивал, перебираясь на цыпочках через «лежачего полицейского». Будто не его ещё недавно прохожие провожали с улыбкой: «Хорошо бы в наших пробках таких было побольше». А ему пробки скучны.

 

На вид и на ощупь интерьер последней версии Смарта нареканий не вызвал. Всё очень аккуратно и по ощущениям — более дорого, чем было в первом поколении. Верх и низ передней панели отделаны добротной тканью. Отметим хорошее исполнение кнопок, крутилок и рычажков, солидные дверные ручки...

 

Нашей версии добавляет шарма панорамная крыша со шторкой. Перчаточный ящик в новом Смарте действительно перчаточный. Документы А4 в него можно положить или свернув в трубочку, или сложив пополам. Зато бардачок этот снабжён замком и USB-портом. В предыдущем Смарте бардачка не было вовсе — его заменяла открытая полка под лобовым стеклом. Серебристые бочки центральных дефлекторов вентиляции поворачиваются вверх-вниз. Рядом в прорезях видны ползунки регулировки скорости вентилятора и температуры автоматического кондиционера. Под магнитолой уже по традиции поместился небольшой выдвижной ящичек. Справа и слева от руля видны немаленькие ниши для телефона, сигарет и тому подобной мелочи. Из претензий: графика и подсветка спидометра. Днём, особенно в пасмурную погоду, ездить безопаснее с ближним светом, а в таком случае яркость подсветки шкалы оставляет желать лучшего. Да ещё здесь и цифры нарисованы на сером фоне. А вот дисплеи, что в комбинации приборов, что в магнитоле, читаются неплохо.

С роботизированной «механикой», впрочем, общий язык можно найти и на городских скоростях. Если научиться подгадывать моменты переключения и чуть сбрасывать газ, толчки в автоматическом режиме убавятся. И, конечно, для ценителей остаётся ручной режим. Он позволяет мотору добираться до самого конца... Стоп, чуть было не написал «шкалы тахометра»... Только тахометра в данной версии и нет. Странно. В самом мощном заводском Смарте он пришёлся бы ко двору. (У фирмы Brabus тоже есть в гамме Смарт текущего поколения, и там запряжены 102 «лошадки».)

 

Безрамочные окна добавляют машине лоска. Вспоминаются большие спортивные купе. У нашего подопечного, кстати, слово coupe есть в названии модели.

Увы, тахометр положен только средней комплектации автомобиля, то есть сочетанию уровня исполнения passion с младшим, атмосферным мотором. А ведь коробка там такая же. К слову, подрулевые лепестки или напольный рычаг — что вам удобнее? По идее должны быть лепестки. Но после обычной «механики» рука привычно тянется вниз. А покачивания рычага вперёд-назад (+ и -) для меня интуитивно понятнее щелчков лепестками. Впрочем, в Смарте одновременно работает и то и другое, можно комбинировать.

 

Швейцарский предприниматель Николас Хайек, кому мы обязаны рождением Смарта, мечтал, что этот компактный автомобильчик будет стильным и с широкими возможностями по персонализации облика, как часы Swatch. В последней инкарнации машины, можно сказать, идея Николаса воплотилась довольно точно. Тут и «часовая» тщательность в исполнении мелочей, и широкая гамма цветовых сочетаний. Дорогая не только в буквальном смысле вещь.

Новый Смарт чуть-чуть растерял то ощущение «я в карте, только закрытом», что дарило прежнее поколение. Ощутимо улучшилась шумоизоляция, солиднее стали внешний облик и салон, немного выросли размеры. И всё же после нового Смарта старый воспринимаешь как милую, близкую сердцу, очень честную, но устаревшую модель. Достаточно сказать, что при синхронном старте с места «газ в пол» (режим коробки — «автомат») на первых ста метрах новый ForTwo с «турботройкой» привозит прежнему, но не менее турбированному Смарту-Брабусу корпуса эдак три-четыре.

 

Модель Smart первого поколения от ателье Brabus внутри и снаружи выглядела богаче обычного Смарта своего времени. В интерьере кожаный салон дополнялся рядом «брабусовских» деталей вроде пластмассок под карбон, а снаружи автомобиль отличался от обычных Смартов бамперами, дисками и выхлопом.

 

Часы и тахометр на ножках — одна из изюминок машины. На новом поколении такие же тоже могут присутствовать, но они есть не во всех версиях. Три кругляша в заднем фонаре кому-то покажутся интереснее новых двух. И ещё — вертикальная наружная ручка двери — очень удобная штука.

Не менее интересно сравнить обе машины по вместимости. И в старой версии двоим взрослым было вполне удобно, а новая, раздавшись по всем направлениям, в том числе нарастив базу на 57 мм, предоставляет ещё больше простора. Продольная регулировка сидений имеет солидный диапазон, и если вы или ваш пассажир не слишком высокого роста, то позади спинок, между сиденьями и шторкой, отделяющей багажник, остаётся весьма приличное пространство для всяких сумочек, пакетов и другой мелочи типа шинного насоса.

 

Шторка багажника в Смарте выполнена в форме буквы Г и прикрывает грузовой отсек не только сверху, но и спереди. На внешней стороне шторки пришита пара объёмных сеток, а ниже осталось место для мелочей. Тут же лежат аптечка и знак аварийной остановки.

Багажники двух машин похожи. И там и там одинаков принцип открывания задней дверцы (она двухстворчатая, вверх уходит стекло, вниз откидывается непрозрачная часть). И обе модели обладают неплохими возможностями по трансформации. Разница только в литраже. Новый Смарт кладёт предшественника на обе лопатки.

 

Для того чтобы положить мелочь, можно откинуть только стекло задней двери. Откинутая вниз основная створка может служить площадкой для погрузки вещей, так как выдерживает 50 кг веса. Объём багажника под шторкой у новой машины составляет 220 л. Очень неплохо, учитывая, что перед нами малолитражка, по внешним размерам меньшая, чем типичный А-класс. Если сложить верхнюю часть шторки и грузить до крыши, поместится 340 л поклажи, и это на 80 л больше, чем по аналогичной схеме вместил бы первый Смарт.

Следующий трюк — складывание и передней части шторки. В такой ситуации багаж можно грузить до спинок передних сидений, а это порой совсем не лишние десяток-другой сантиметров. Тем паче что правое кресло даже с человеком можно чуть-чуть сильнее продвинуть вперёд, нежели водительское. Наконец, если водитель едет один, пассажирское сиденье можно совсем сложить, и тогда Смарт превращается в микроскопический грузовик, пусть и с грузовым отсеком неправильной формы.

Ещё один интересный момент — это доступ к бачку омывателя лобового стекла. На старой машине его нельзя было назвать удобным. Ключом следовало повернуть пластиковый винт на правой вентиляционной решётке под лобовым стеклом, после чего последняя снималась, а под ней в глубине обнаруживалась горловина с гофрированным шлангом. Горловину эту нужно было подтянуть вверх (что делалось не без труда, так как мешали другие детали), либо следовало воспользоваться воронкой.

Смарт номер два тут ухитрился перещеголять предшественника. Он получил, в отличие от машины первого поколения, открывающийся капотик. Вот только операция по открыванию — не из простых. Вероятно, обычные петли тут не поместились, потому это даже не традиционная крышка капота, которую можно поднять, дёрнув за рычажок из салона, а сервисная крышка, и она не поднимается, а снимается, но при этом не отсоединяется от машины. Запутано? Ещё как. Давайте разбираться.

 

Первый шаг. В решётке радиатора ищем узкие пластиковые рычаги (справа и слева по одному), а на них — пластиковые фиксаторы. Их следует отщёлкнуть. Тогда рычаги можно повернуть на 90 градусов, перпендикулярно облицовке (первый снимок). Шаг второй. Берёмся двумя руками за рычаги и сдвигаем их наружу (второй снимок). В этот момент освобождается передний край крохотного капотика. Шаг третий. Взявшись за передний край крышки одной рукой, а второй — за задний её край, сдвигаем капот на себя и вверх. Он выходит из зацепления с внутренними замками и упорами и повисает, будучи прикреплённым к кузову одним лишь ремнём. Шаг четвёртый. Закрепляем крышку на двух углублениях в бампере — в них попадают специальные кронштейны с внутренней стороны крышки (третий снимок). Теперь можно спокойно поднять крышечку бачка для омывайки (четвёртый снимок). Тут же, кстати, рядом находится и горловина для охлаждающей жидкости.

Обратная установка не менее хлопотна. Сначала следует, приподняв крышку капота, совместить на заднем её краю и сбоку четыре небольших выступа с четырьмя соответствующими углублениями в кузове. Затем нужно пододвинуть задний край крышки к стеклу, а после захлопнуть «нос». Теперь следует переместить назад фиксирующие рычаги, повернуть их вдоль облицовки и защёлкнуть.

Вот после этого и говори, что Смарт — сугубо женская машина. Нет, по меньшей мере это унисекс. Хотя у нас на мужчину, вылезающего из-за руля такого крохи, смотрят косо. Дамы берут Смарт за эффектность облика, сильный пол — за то, как задорно едет. И все в один голос хвалят возможность поставить Смарт в таком месте, куда обычная машина явно не влезет. Тут следует остановиться на знаменитой перпендикулярной парковке. «Носом» или задом к тротуару. Кстати, лучше задом, так как там повыше висит бампер и можно вплотную подъехать к бордюру, сэкономив несколько сантиметров.

 

 

Старый Смарт при такой парковке между машин, выровненных вдоль тротуара, выставлял свой «нос» совсем немного, и проезжающие мимо автомобили миновали карапуза спокойно. С новым Смартом трюк теоретически тоже выполним, но при выборе данного метода парковки подумать уже нужно трижды. А ведь, казалось бы, велика ли разница: было от «носа» до «хвоста» 2,5 м ровно, стало — без малого 2,7 м. И всё же далеко не везде новый автомобиль можно втиснуть таким методом.

Не зря в некоторых германских городах Смартам запрещено парковаться поперёк соседних машин. Правда, довод высказывается иной: проезжающие мимо водители не видят фонарей машины, а следовательно, в темноте могут не сразу заметить, если такой Смарт начнёт маневрирование. Хорошо хоть при традиционной парковке вдоль бордюра преимущество малыша никуда не делось. Порой метр с лишним запаса, который даёт длина Смарта в сравнении с обычными компактными хэтчбеками, — это именно тот самый метр, которого не хватает, чтобы зарулить на свободное место на другой машине.

 

 

Выходит, что если подходить к Смарту исключительно рационально, в нём не так уж много преимуществ перед четырёх-пятиместными машинами класса А. Может, по расходу топлива он их обставит? Да, если сравнить паспортные данные Смарта с параметрами имеющихся на нашем рынке субкомпактов, разница в пользу ForTwo отыщется. Только в реальных условиях едва ли она окажется велика. И хотя тест с его суматохой — не показатель, по борткомпьютеру у нас выходило, что в плотном и медленном городском потоке, в затяжных пробках либо при агрессивной езде Смарт начинает выпивать горючего примерно столько же, сколько и другие малолитражки: и восемь, и десять, и двенадцать литров на сотню (средний расход за приличный пробег в руках журналистов — восемь с копейками).

 

Светодиодные ходовые огни входят во все версии Смарта, продающиеся в России. У нас, кстати, эта модель идёт в варианте «Особая серия», что означает некоторые отличия по подбору оборудования от гаммы Смартов для других стран. Скажем, у нас во всех комплектациях есть кондиционер с автоматическим контролем температуры, пакет курильщика, датчики дождя и света.

Логично спросить — в чём тогда особая бережливость этой модели? Она заключена в предельных её возможностях. В хороших условиях и при максимально аккуратном обращении с педалью газа вы действительно можете получить на ней циферки расхода, недоступные другим бензиновым легковушкам. Очень жаль в этой связи, что к нам официально не поставляют дизель, там экономичность вообще должна быть потрясающей.

 

 

Взвесив все за и против, нужно признать, что рационально подходить к Смарту не получается никак. Достаточно поездить на нём несколько дней, чтобы понять — машину эту можно полюбить только за одни эмоции, которые она дарит водителю. Смарт — это не просто средство передвижения, а средство поднятия настроения. Смарт — это определённая аура и история. И это сообщество понимающих людей. Именно в данном отношении выделяющийся из унылого потока задорный Smart ForTwo удивительным образом напоминает Фольксваген Жук. Тот самый, первый, колобкообразный тесный автомобильчик с мотором в заднем свесе. Выходит, мой собеседник, дедушка, сам не зная того, попал в точку. 

 

Паспортные данные

 

МодельМодификация
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/2
Длина, мм 2695
Ширина, мм 1559
Высота, мм 1565
Колёсная база, мм 1867
Колея передняя/задняя, мм 1283/1385
Снаряжённая масса, кг 770
Полная масса, кг 1050
Объём багажника, л 220
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом
Расположение в базе, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд
Число клапанов 12
Рабочий объём, см³ 999
Макс. мощность, л.с./об/мин 84/5250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 120/2000–4750
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная пятиступенчатая
Привод задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые
Задние тормоза барабанные
Шины (спереди / сзади) 155/60 R15 / 175/55 R15
Дорожный просвет, мм нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 145
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,3 (6,2)*
— загородный цикл 4,1 (4,0)
— смешанный цикл 4,9 (4,9)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 33
Топливо АИ-95
* В скобках данные при ручном режиме переключения.

 

Комплектация

 

Great Wall Hover: Трое в лодке

Great Wall Hover: Трое в лодке

Головокружительная смесь из ингредиентов японской кухни! Представьте себе: взяли шасси от Toyota 4Runner 1989 года, поставили в него мотор от Mitsubishi Pajero 1991-го и накрыли все это дело кузовом от Isuzu Axiom 1999-го. Было три внедорожника, а получился один! Вот так фокус!

Смотрится машина просто супер, слов нет. Увы, подкрепить свои амбиции адекватными ходовыми качествами Ховеру не удается: 128 лошадиных сил с трудом справляются с двумя тоннами агрессивно выглядящей массы. Двигатель с маркировкой Mitsubishi 4G64 бодрится лишь в узком диапазоне оборотов, где-то с 2000 до 3500. Ниже - пустота, которая создает проблемы с плавным троганьем с места. Выше - много шума без существенного эффекта. А слышно Hover издалека: даже на малом ходу автомобиль издает утробный низкочастотный звук с дизельным подхрипом и турбинным присвистом. Если не видеть - кажется, будто КамАЗ за спиной разворачивается. Даже не по себе становится.

Great Wall Hover CUV

Ездить на этой машине в городе - сомнительное удовольствие. Сложный характер двигателя усугубляется тяжелой педалью газа с приличным свободным ходом. В результате складывается ощущение, что ускорение выдавливаешь буквально по капле, насилуя "железо". Добавьте сюда не самую четкую работу коробки передач, большие ходы рычага, приплюсуйте ватный привод тормозной педали… Да, это труд, достойный настоящего мужчины! Само собой, Hover обладает всем комплексом особенностей рамного внедорожника с высоким кузовом - запоздалыми и "размазанными" реакциями на повороты руля, слабой обратной связью, ощутимыми продольными и поперечными кренами. Не автомобиль, а корабль!

Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Терпеливому и неспешному хозяину Hover отплатит добром там, где кончается асфальт. Удерживая на первой-второй передачах мотор в том самом, боевом диапазоне, можно получить не только хорошую тягу, но и отменную эластичность.

Great Wall Hover CUV Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Пробить на ухабах "грузовую" подвеску абсолютно нереально, а верткость машины позволяет в поисках наименее рискованной траектории вычерчивать неописуемую змейку. Что же касается проходимости, то, учитывая жестко подключаемый полный привод и понижающий ряд в трансмиссии, следует признать: внедорожные возможности автомобиля ограничены лишь опасениями за сохранность крашеных бамперов. Честное слово, обвеска из более грубого пластика сделала бы Hover куда более "толсто-кожим". А ведь адресован он, как и любой китайский автомобиль, людям практичным, считающим деньги.

Great Wall Hover CUV

Great Wall Hover CUV

Несомненно одно: китайские машины прогрессируют, и прогрессируют заметными темпами. По-моему, в скором времени можно ожидать как улучшений по части дорожных качеств, так и более пристального внимания к вопросам безопасности. Автомобиль без подушек сегодня немыслим. Пусть даже это "большой и красивый внедорожник всего за двадцать пять тысяч".

 

Land Rover Freelander лишится своего имени

Land Rover Freelander лишится своего имени

Внедорожник Land Rover Freelander  следующего поколения больше не будет продаваться под этим именем — модель войдет в состав линейки Discovery. Об этом сообщает издание Autocar со ссылкой на собственные источники.

Впервые модель под названием Freelander появилась в 1997 году. На американском рынке внедорожник лишился этого имени в 2006-м, когда было запущено его второе поколение. Сейчас Freelander и Discovery продаются в США как LR2 и LR4 соответственно.

По мнению экспертов, теперь в «Лэнд Ровере» решили окончательно избавиться от «лишних» брендов, сократив модельный ряд. Как ранее заявил топ-менеджер британского производителя Джон Эдвардс, компания зиждется только «на трех культовых марках: Range Rover, Discovery и Defender». Поэтому, возможно, в «Лэнд Ровере» и хотят отказаться от имени Freelander, которое не нужно для дальнейшего развития фирмы.

Преемник Freelander будет построен на удлиненной платформе модели Evoque и должен появиться на британском рынке к концу следующего года. По предварительным данным, в гамму будущего Discovery войдут четыре модификации. Две из них — с пятью и семью посадочными местами — станут преемниками «Фрилендера», а другие заменят нынешний Discovery. Также не исключается появление базового компактного кроссовера, габаритная длина которого не превысит четырех метров.

В гамму двигателей будущих Discovery войдут четырехцилиндровые агрегаты, включая версии с механическим нагнетателем.

Ранее компания Land Rover также отказалась от идеи заменить модель Defender новым семейством «брутальных» внедорожников. Вместо них планируется выпускать только «премиальные» «Дэфендеры», построенные на алюминиевой платформе.

 

Smart ForTwo coupePassion 1.0 (84 hp)
Фронтальные подушки безопасности +
АБС +
Система динамической стабилизации +
Трекшн-контроль +
Роботизированная коробка передач +
Рулевой механизм с усилителем +
Стеклоочиститель пятой двери +
Бортовой компьютер +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом +
Датчик дождя +
Датчик света +
Круиз-контроль S
Кондиционер с автоматической регулировкой температуры +
Мультифункциональное рулевое колесо с отделкой кожей S
Электростеклоподъёмники S
Подогрев передних сидений +
Панорамная крыша S
Иммобилайзер +
Противоугонная сигнализация +
Защита поддона картера +
Легкосплавные колёсные диски +
© 2013 Poisk.am. Все права защищены.