Bentley Continental GTC (Бентли Континенталь ДжиТи Си)

Bentley Continental GTC (Бентли Континенталь ДжиТи Си)

Автомобиль Bentley Continental GTC – это версия купе Bentley Continental GT в кузове кабриолет. Впервые Continental GTC был представлен в сентябре 2005 года. Откидная крыша была разработана компанией Karmann, которая расположена в городе Оснабрюк, Германия. Для GTC была изготовлена матерчатая крыша. Она оснащается электрогидравлическим приводом и обогревом заднего стекла. Мягкий верх компактно размещается в багажнике, оставляя достаточно места для размещения небольшого груза.

У аVтомобиля та же колёсная база, что и у купе, равная 2 745 мм, а вот длина и высота уменьшились на 3 мм (4 801 мм) и 70 мм (1 320 мм) соответственно. Ширина осталась прежней – 1 916 мм. Стоит отметить, что этот кабриолет один из немногих оснащён полным приводом.

Как уже говорилось ранее, аVтомобиль Bentley Continental GTC построен на базе Bentley Continental GT, и всё техническое оснащение тоже полностью было позаимствовано у купе. Под капотом расположился 560-сильный двигатель W12 объёмом 6.0 литра. Максимальный крутящий момент этого силового агрегата составляет 650 Нм. Также как и у GT здесь 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF 6HP26 и регулируемая пневматическая подвеска, которая не изменяет клиренс при загрузке. Никаких электронных помощников кабриолет также не утратил: система курсовой устойчивости ESP (Bosch) с возможностью отключения водителем, ABS. За торможение отвечают установленные спереди и сзади вентилируемые тормозные диски.

Максимальная скорость Bentley Continental GTC составляет 304 км/ч. Для разгона до 100 км/ч кабриолету требуется всего 5.1 секунды.

Интерьер кабриолета также как и купе имеет богатую отделку. Кожаный салон, высокий комфорт, передовые технологии и аудиосистема. Однако полноценный комфорт получают только передние пассажиры. Сзади удобно смогут разместиться разве что дети.

В 2007 году тюнинговой компанией Mansory, которая занимается исключительно дорогими аVтомобилями, была выпущена «заряженная» версия Bentley Continental GTC. Автомобиль получил новый аэродинамический обвес. Кузов был окрашен в белый цвет. Были установлены 22-дюймовые чёрные колёсные диски.

Двигатель Continental GTC был также доработан. Силовой агрегат W12 новый блок управления и воздушный фильтр. Все преобразования позволили увеличить мощность с 560 л.с. до 650 л.с.. Максимальный крутящий момент при этом возрос до 750 Нм. Максимальная скорость «прокаченного» кабриолета составила 330 км/ч, а разгон до 100 км/ч теперь стал занимать 4.6 секунды. В связи с увеличением скоростных режимов была доработана и тормозная система. Спереди были установлены 6-поршневые 412-миллиметровые тормозные суппорты.

Автомобиль получил название в честь легендарной 24-часовой гонки Le-Man — Le MANSory Bentley Continental GTC.

Первое поколение Bentley Continental GTC в 2012 году сменила более новая модель в линейке. Новинка, представленная на стенде компании во Франкфурте, унаследовала все стилистические элементы «родственного» купе Continental GT, обновленного в 2010 году. Например, здесь присутствуют передние алюминиевые крылья оригинальной формы, изготовленные с использованием передовой технологии, полностью исключающей сварные швы.

Кабриолет построен на аналогичной купе платформе с колёсной базой 2746 мм. Получив новые, более современные и мускулистые кузовные панели, автомобиль обрёл почти те же габариты, что и купе. Bentley Continental GTC стал на пару миллиметров длиннее своего предшественника (4806 мм), на 16 мм шире без учёта новых боковых зеркал (1943 мм) и на пять миллиметров выше (1403 мм). Снаряжённая масса кабриолета уменьшилась на 45 кг (до 2495 кг), а полная, как и прежде, составляет 2900 кг.

Изменения в оформлении экстерьера коснулись бамперов, светотехники, капота, решетки радиатора и прочих элементов, а в дополнение к этому британцы поработали и над цветовой гаммой модели. Помимо стандартных 20-дюймовых литых дисков, полноприводная версия нового кабриолета Continental GTC может комплектоваться 21-дюймовыми колесными дисками, представленными в трех модификациях.

Салон кабриолета с мягким верхом оснастили ранее недоступными опциями, повышающими комфорт, а вот его оформление и отделку рестайлинг практически не затронул. Цветов, в которые будут окрашивать кузов новинки, целых 17, также покупатели кабриолета смогут выбрать один из шести цветов мягкого кожаного верха. Широкие возможности персонализации салона завершают семь вариантов вставок из дерева ценных пород. По заверениям производителя, салон стал не только практичнее, но и функциональнее. Добавилось свободного пространства в ногах задних пассажиров, появилась новая мультимедийная система с сенсорным экраном, навигацией и 30-гигабайтным жёстким диском, а также автоматические доводчики ремней безопасности. Об акустическом комфорте водителя и пассажиров инженеры Bentley побеспокоились с помощью панелей под днищем машины и многослойного складного верха.

На ходовые характеристики кабриолета положительно повлияли увеличенная колея, модернизированное рулевое управление и подвеска. Пересмотрели инженеры и полноприводную трансмиссию: если ранее тяга между осями распределялась равномерно, то теперь на задние колеса постоянно приходится уже 60 процентов крутящего момента.

Двигатель модель получила такой же, как у Continental GT, модернизированный шестилитровый битурбомотор W12. Он развивает 575 «лошадей» (при 6000 об/мин) и пиковый момент 700 Н•м (при 1700 об/мин). В паре с двигателем работает шестиступенчатый «автомат» фирмы ZF с возможностью переключения на руле. Автомобиль набирает сотню за 4,8 с и может разгоняться до максимальных 314 км/ч. У предшественника показатели были чуть скромнее — 5,1 с и 312 км/ч соответственно. Кабриолет в среднем расходует 16,5 л/100 км в смешанном цикле (25,4 л/100 км в городе и 11,4 л/100 км на трассе), а в атмосферу выдыхает 384 г/км CO2.

SsangYong Kyron: Корейский Pops

SsangYong Kyron: Корейский Pops

На SsangYong Kyron ездить можно, но полюбить его трудно

О вкусах, может, и не спорят, но общечеловеческие представления о красоте складывались тысячелетиями. Поэтому Давид и Франкенштейн, к примеру, вызывают одинаково противоположные эмоции в любой хотя бы отчасти цивилизованной стране. Точно также культурный человек легко отличает настоящую музыку от попсы, и его абсолютно не убеждает то обстоятельство, что незатейливые мелодии и тексты пользуются популярностью у миллионов. В автомобильном мире, увы, тоже немало «попсы». При всем моем желании отнестись к модели SsangYong Kyron максимально благожелательно, я вынужден констатировать, что она относится к той же категории.


Англичан подкачал…


С восприятием корейского автомобильного дизайна у меня всегда были, скажу так — трудности. То мне виделись какие-то решительно невыразительные «мыльницы», то — эклектические воплощения того, что уже было известно по одной, а чаще — по нескольким моделям, созданным в разных странах. Конечно, это вовсе не правило, потому что исключений из него все больше. Да и прежде был, допустим, Hyundai Coupe, созданный не без помощи одного известного ателье.

Не так давно компания SsangYong для разработки стиля новых моделей пригласила Кена Гринли из Великобритании. Лондон, к слову, стал одним из центров современного дизайна, там располагают свои студии многие компании. Но… В той же Англии модель SsangYong Rodius стала обладателем звания «Самый уродливый автомобиль 2005 года». Тогда 30% опрошенных признались, что никогда в жизни не видели ничего ужаснее этого гибрида внедорожника и минивэна. Кажется, Kyron способен не упустить этой «пальмы первенства».

Лично меня, уж извините за субъективность, он поразил несуразностью форм и странным сочетанием стилевых элементов. Узкий нос с овальными деталями, «взлетающая» поясная линия, какой-то огузок с двумя маленькими фонарями, «приперченный» хромированной поперечиной и массивным спойлером — вместо кормы. В общем, не доверяя самому себе, я провел блиц-опрос знакомых и малознакомых людей. Консолидированный вывод: если с передней частью еще можно как-то ужиться, то с кормовой — «ни за что».

Справедливости ради, чтобы отразить иную точку зрения, процитирую одно конкурирующее издание: «тема космоса была доминирующей у Кена Гринли при создании новой модели. Он стремился создать абсолютно оригинальное и ни на что не похожее творение, будоражащее воображение… «. За повтор слов прошу меня извинить, но из цитаты их не выкинешь. Интересен вывод: «Kyron — это настоящая революция в мировом дизайне …» Мне эти откровения, правда, напоминают официальные пресс-релизы, но — неважно. Прошу читателя лишь об одном: взглянуть на фото, которые я делал абсолютно «честно», и самостоятельно определить свое отношение к автомобилю. А я пока обращу внимание на интерьер.

Косой взгляд

В чем Гринли не откажешь, так это в последовательности: заметные по экстерьеру стилистические решения нашли здесь свое блистательное продолжение. Центральная консоль чуть развернута к водителю (и это хорошо!), но отчего-то скошена книзу. Когда я устроился за рулем — благо, для этого больших усилий предпринимать не требуется, сиденье оборудовано электроприводом, а баранка регулируется по высоте — мое колено немедленно уперлось в круглые кнопки. Их четыре — две отвечают за подогрев передних кресел, еще одна — за подключение полного привода, а последняя активирует гидрокорректор фар.

Но — не буду излишне придирчив, и отмечу, что в принципе все органы управления сгруппированы логично. Разобраться в предназначении каждой из кнопок и клавиш несложно благодаря четким и понятным пиктограммам. Аудиосистемой и круиз-контролем можно управлять при помощи кнопок на баранке. Правда, не удержусь, чтобы не сказать: музыкальный центр звучит очень скверно, несмотря на возможность регулировки высоких, средних и низких частот. С другой стороны, со звуком в корейских машинах дела всегда обстоят не лучшим образом.

Теперь я должен сказать, что задние сиденья можно сложить целиком или по частям, расчистив в итоге пространство объемом 1085 литров. Теперь пора задать желаемую температуру электронной системе климат-контроля, перевести рычаг АКП в положение Drive, и перестать обращать внимание на раскосость линий и сфокусироваться на дороге.

«Заливное»

«Я чувствую себя, как рыба в желе» — изрек мой приятель после поездки в Kyron. Понимаю — рамный внедорожник, от него непросто добиться «выверенных» ходовых качеств на асфальте. Ведь надо обеспечить колеса большими ходами для внедорожной езды и одновременно настроить подвески таким образом, чтобы можно было уверенно перемещаться по городским улицам. Не удалось…

В виражах кузов кренит настолько, что становится страшно, просто опасаешься завалиться набок. Любые команды — рулем, педалью газа или тормоза, даже поданные предельно аккуратно, приводят к незамедлительным колебаниям кузова. Да что там говорить: когда девушка весом в 43 кг садилась на пассажирское сиденье, кузов качнулся, как легкий катер при пятибалльной волне. При этом — что удивительно -каждая неровность дорожного полотна точечным ударом достигает тела. Пожалуй, это первый автомобиль, врезавшийся в мою память таким немыслимым сочетанием. Конечно, ко всему можно привыкнуть, но постоянное укачивание лично мне не по душе.

Отрадно одно — под капотом у Kyron установлен 2-литровый турбодизель Mercedes, агрегатированный с 5-ступенчатым «автоматом» также немецкого происхождения. Казалось бы, мощности в 141 силу может не хватать, но благодаря немалому крутящему моменту в 310 Нм разгоняется Kyron довольно споро. Однако замедленные реакции АКП на подачу газа все же весьма ощутимы. Да и сам мотор я бы не рискнул назвать «отзывчивым». Даже провел простой эксперимент: АКП в положении Parking, акселератор — в пол. Стрелка тахометра начинает подниматься лишь спустя несколько секунд, иными словами, педаль газа задемпфирована до предела. Благо «автомат» позволяет вручную переключать передачи — это несколько компенсирует его «задумчивость» и явно не лишне на бездорожье.

Kyron оборудован неплохим внедорожным арсеналом. Так, если при езде по городу используется задний привод, а, скажем, зимой можно подключить полный — простым поворотом круглого рычажка на центральной консоли, то для серьезного бездорожья существует пониженный ряд трансмиссии. Он активируется тем же рычажком, и для лучшей проходимости сразу блокируются передний и задний межосевые дифференциалы. Центральный остается свободным — за оптимальное распределение момента отвечает электроника. Но благодаря большим ходам подвесок и рамной конструкции Kyron неплохо «месит грязь». Неприятно лишь одно — почти пять оборотов баранки «от края до края». А, учитывая ее немалый диаметр, активное руление перерастает в своеобразную тренировку по перехвату руля — неудобно. К тому же обратной связи на баранке не прослеживается — на любой скорости. Хорошо тормоза не столь плохи — несмотря на относительно мягкую педаль добиться эффективного замедления не сложно.

Преимущество есть!

Знаю, что могу вызвать гнев, особенно у продавцов, но все же спрошу: «Кто есть потенциальный покупатель SsangYong Kyron?». Официальные представители компании утверждают, что это «идеальный выбор для современного жителя мегаполиса». Я сделал иной вывод: он также приспособлен к городским маневрам, как медведь к ходьбе по перекладине.

Другое дело — цена, от $32 990. И это главное, если не единственное преимущество автомобиля. Если сравнивать с одноклассниками, то Kyron заметно дешевле. Особенно учитывая довольно богатую базовую комплектацию. Протестированная мною топ-версия обойдется в $37 990, но и список оборудования широк.

Cadillac привез в Нью-Йорк седан CTS c 8-ступенчатым "автоматом"

Cadillac привез в Нью-Йорк седан CTS c 8-ступенчатым "автоматом"

Cadillac официально представил новое поколение среднеразмерного седана CTS. Как и предполагалось, седан основан на той же платформе, что и более компактный ATS. Новинка стала первой моделью Cadillac, на которой производитель опробует множество новых технологий.

В Cadillac заявляют, что в силовой конструкции кузова и в передней подвеске CTS впервые обширно используется алюминий. Благодаря этому, а также множественным усилиям по снижению веса седан получился одним из самых легких в классе, что обеспечивает не только улучшенную динамику, но и более точное вождение. Развесовка новинки по осям вплотную приближается к пропорции 50:50. Производитель утверждает, что в снаряженном состоянии CTS на 90 кг легче, чем BMW 528i: судя по всему, именно пятая серия BMW назначена в главные конкуренты новому "Кадиллаку".

На старте продаж седан получит два двигателя. Двухлитровый четырехцилиндровый мотор с турбонаддувом развивает 272 л.с. и 400 Нм крутящего момента, а атмосферный V6 объемом 3,6 л – соответственно, 321 и 373. Для версии CTS-V в Cadillac подготовили тот же самый V6, однако впервые в истории марки снабженный двойным турбонаддувом. Он обеспечивает 420 "лошадей" и 583 Нм и – также впервые для Cadillac – агрегатируется с 8-ступенчатым "автоматом". До 100 км/ч такой CTS ускоряется за 4,6 секунды. Производитель обещает, что новая АКПП будет доступна и для других модификаций CTS, как и система полного привода.

CTS также станет первым "Кадиллаком", получившим систему автоматической парковки и ремни безопасности с автоматической подтяжкой. Кроме того, седан будут оснащать адаптивной подвеской Magnetic Ride, тормозами Brembo, 10 подушками безопасности, системой предотвращения столкновений на малых скоростях, ассистентом поддержания рядности, радаром слежения за слепыми зонами, камерой заднего вида и адаптивной головной оптикой. В списке доступных опций также значатся регулируемые по 20 направлениям передние сиденья с подогревом и вентиляцией, аудиосистема Bose с 13 динамиками, 12-дюймовый монитор и фирменная мультимедийная система Cue, допускающая интеграцию с пользовательским смартфоном.

Производство нового Cadillac CTS должно стартовать уже этой осенью.

Доп. обозначения

Доп. обозначения

Reinforced - Усиленная - для шин с повышенной грузоподъемностью.

Regroovable - для шин, имеющих возможность углубления рисунка нарезкой.

Stell (steel belted) - указывает, что шина имеет опоясывающий металлический корд.

TWI - tread wear index - указывает место расположения индикаторов износа - выступов внутри канавок протектора. После снашивания протектора до уровня этих индикаторов шина считается не пригодной для эксплуатации.

Safety warning - для шин рынка США и Канады - текст на английском языке, поясняющий некоторые тонкости безопасного использования шины.

Серийный номер шины - может пригодиться при выставлении рекламации.

Дата изготовления шины - состоит из трех цифр, где первые две указывают неделю, а последняя - год изготовления (с 2000 г. - из четырех цифр, где год изготовления - две последние цифры).

DOT - символ соответствия действующим стандартам безопасности, установленным транспортным департаментом США. Дальше идет идентификационный или серийный номер шины; до 11 цифр и букв.

Е - знак с цифрой - с номером страны, выдавшей сертификат соответствия по правилам ЕЭК ООН.

ETRTO - The European Tyre and Rim Technical Organization (Объединение европейских производителей шин и дисков, Брюссель).

ECE - Economic Commission for Europe (Ведомство ООН в Женеве).

FMVSS - Federal Motor Vehicle Safety Standards (Нормативы безопасности США).

Tubeless - бескамерная конструкция шины.

Tubed Tire - камерная конструкция шины.

Часто буквами могут быть указаны условия эксплуатации, например:
M+S (Mud + Snow) - грязь и снег.
R+W (Road + Winter) - дорожная и зимняя.
Winter - зима.
Rain - дождь.
Water или Aqua - вода.
AW (Any weather) - всепогодная.
All Season North America (все сезоны Северной Америки) и т.п. - шины, предназначенные для эксплуатации в конкретных условиях.

Некоторые производители вместо буквенных обозначений используют значки (солнышко, снежинка, тучка и т.д.).

Plies tread - состав слоя протектора.
Sidewall - состав слоя боковины.
Rotation > - направление вращения.

Left - шина устанавливается на левую сторону автомобиля. *
Right - шина устанавливается на правую сторону автомобиля. *
Outside (Side facing outwards) - внешняя сторона установки. *
Inside (Side facing inwards) - внутренняя сторона установки. *
* Для шин с асимметричным рисунком протектора.

DA (штамп) - незначительные производственные дефекты, не препятствующие нормальной эксплуатации.

LT - cокращенно от Light Truck (полугрузовой).

Subaru Legacy Outback.

Subaru Legacy Outback.

Поводов «примерить на себя» Subaru Legacy Outback было несколько. Во-первых, сравнительно недавно произошла смена моделей — помимо изменений в дизайне и увеличения колесной базы, в автомобиль был внесен еще целый ряд конструктивных новшеств. Во-вторых, Outback становится все более популярным среди состоятельных российских автовладельцев. Ав-третьих, нам самим было очень интересно поездить на этой машине.

В нашей «примерочной» побывал очень хорошо укомплектованный автомобиль, оснащенный четырехступенчатой автоматической коробкой передач.Стоит такая машина $38900.

Олег Растегаев
эксперт Авторевю
Рост 190 см,
водительский стаж — 8 лет,
ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4

Subaru Legacy Outback — это универсал в самом широком смысле слова. Да еще и с эффектной внешностью. Мне очень нравятся большие противотуманки в переднем бампере, нравится двухцветная раскраска кузова.

Внутри, правда, все скромнее. И дизайн, и материалы выдают среднестатистического «японца». За исключением, пожалуй, дорогой обивки сидений из светлой кожи с тиснеными надписями «Outback». Жаль только, что боковая поддержка сидений едва заметна. Зато руль хорош — и по форме, и по размеру, и по диапазону регулировки его положения. Промашка вышла с селектором выбора режимов автоматической трансмиссии. Если переводить вслепую рычаг из положения Р в D, то велик шанс включить либо режим 3, ограничивающий переключения «вверх» третьей передачей, либо N («нейтраль»). Хотя остальные положения отделены «закоулками» извилистой прорези а-ля Мерседес. Но это — не единственный недостаток субаровского «автомата».

Коробка передач лихо переключает передачи вверх, но занудно «думает», когда нужно включить передачу пониже. А затем после секундной задержки следует рывок, словно за рулем ученик, еще не научившийся плавно отпускать сцепление.

Двигатель пришелся по душе: на средних оборотах — ничего особенного, зато после 4000 об/мин он просыпается и активно раскручивается вплоть до срабатывания ограничителя на 6500 об/мин. Правда, в режиме Drive «автомат» не дает мотору набрать больше 6000 об/мин.

С точки зрения управляемости Subaru Outback — «джип». Комфортная езда по плохим дорогам, но «резиновые» реакции на действия рулем. В пологих поворотах — никаких проблем. Но на крутых виражах проявляют себя и крены кузова, и низкая чувствительность на повороты руля, и ранний писк шин. Правда, с позиций безопасности последнее обстоятельство, скорее, благо.

Ничего опасного еще не происходит, а шины уже пищат. В целом все это не располагает к активной езде. Во всяком случае, летом по сухому асфальту. Вот если бы «примерка» пришлась на зиму...Будь у меня побольше денег, летом я бы гонял на каком-нибудь «заряженном» купе, а зимой — на Subaru Outback. Только с ручной коробкой передач.

Андрей Мохов
эксперт Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 18 лет,
ездит на автомобиле ВАЗ-21103

Яркого впечатления машина не произвела. Может быть, виной тому задумчивая автоматическая коробка передач, которая не дала почувствовать всю мощь 2,5-литрового мотора. Но мне понравилась легкость, с которой автомобиль преодолевает дорожные неровности.

Между тем, подвеска имеет странные характеристики. С одной стороны, она жесткая, а с другой — склонна к «морской болезни»: пассажиров может и укачать. Раздражало то, что во время езды по разбитой дороге рулевое колесо находится в постоянном движении.

Немного о системе вентиляции. Мне очень понравилось, что когда прохладным утром заводишь двигатель, то часть воздуха некоторое время принудительно подается на ветровое стекло для снятия запотевания.

Багажное отделение большое и удобное. Для крепления багажа предусмотрены крючки, расположенные на разной высоте от пола.Машина, конечно, неплохая. Но чтобы ответить на вопрос о том, хотел бы я ее купить или нет, хорошо бы поездить зимой.

Александр Диваков
эксперт-испытатель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 35 лет,
ездит на автомобиле Volkswagen Golf TDi

Автомобиль неторопливо и бесшумно набирал ход, мягко перебирая ступени автоматической трансмиссии. Неожиданно в хорошо знакомом повороте завизжали шины. Странно, ведь я и разогнаться толком не успел. А на спидометре уже за 120, хотя по ощущениям — не более 90 км/ч! Да, обманывают в Subaru ощущения: умиротворяющая атмосфера салона скрадывает динамику.

Когда сидишь за рулем этой машины, не хочется резких перегрузок на старте или в крутых виражах, не хочется суеты. Лучше быстро мчаться по трассе, плавно прописывая скоростные повороты.Subaru Outback — автомобиль для путешествий. Повышенная проходимость, емкий багажник, удобные пассажирские места. В очень просторном, добротном салоне — тишина.

Мотора почти не слышно, минимум аэродинамических шумов и шумов от дороги. Но главная составляющая комфорта — плавность хода. Автомобиль парит над дорогой, и только совсем крупные колдобины способны нарушить состояние покоя. Великолепный компромисс достигнут между плавностью хода и управляемостью. Ничья. Или две победы. Мягкие, но четкие реакции на повороты руля, умеренная недостаточная поворачиваемость обеспечивают надежное и удобное управление. Тормоза понятны и эффективны. АБС вступает в действие, позволив покрышкам слегка взвизгнуть.

Да и разгонная динамика на самом деле очень неплоха. Ровное напористое ускорение не съедает даже «автомат». Однако динамичной городской езде мешают типичные «автоматические» минусы. Можно, правда, работая рычагом селектора, использовать режимы 2 или 3. Это решит проблемы. Но переключения настолько замысловаты (рычаг перемещается по прорези в виде зигзага), что такой алгоритм вряд ли приемлем. И не надо. Пусть азарт и агрессия растворяются в тишине плавно покачивающегося салона.

Но если все-таки вырваться из атмосферы комфорта и покоя?

Рычаг — в положение 2, педаль — в пол. В негромком голосе двигателя появляются агрессивные нотки. Слегка покачиваясь, Subaru устойчиво прописывает поворот, успешно противостоя изрядной боковой силе. А если прибавить еще? Не тут-то было. Знакомый стрекот АБС дает понять, что система контроля устойчивости решила пресечь беспорядки и восстановила статус-кво.Интересно, что даже в такой ситуации Subaru Outback остается комфортным...

Наталья Якунина
художественный редактор Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 5 лет, 
ездит на автомобиле Honda HR-V

Если выбирать между Subaru Legacy Outback и Хондой HR-V, то для любого  здравомыслящего человека покупка Subaru будет более оправданной, даже несмотря на то, что эта машина стоит на десять тысяч долларов дороже. Потому что в Субару удобная посадка (эта очень важно в дальних поездках), здесь небольшие усилия на педалях по сравнению с Хондой, очень хорошая плавность хода, масса дополнительного оборудования — всевозможные подогревы, люки в крыше и т.д. В Legacy очень симпатичные окна в дверях без рам и та легкость, с которой эти двери открываются, да еще мощный мотор объемом 2,5 л располагают к покупке именно этой машины.

Мне было хорошо в Легаси — уютно, тепло; я чувствовала себя умиротворенно, а главное — на меня никто не обращал внимания, я могла быть наедине с собой. Я отдыхала. Так дремлешь на диване после спортивных тренировок.

Но на следующее утро, когда я села в Хонду, мысли о Субару остались где-то далеко вместе со вчерашним днем. Потому что Honda HR-V — веселая, она доставляет радость и детям, и взрослым, в ней уж точно не заснешь. Она подбадривает: «Давай, просыпайся, сегодня такой хороший день! Все так классно!» И я поняла, что не променяю ее на Субару.

Михаил Подорожанский

  • главный редактор Авторевю
  • Рост 178 см,
  • водительский стаж — 16 лет,
  • ездит на автомобиле Volkswagen Passat 1.8 Turbo

Неправильно назвали машину! Имя ей не Subaru, не Legacy и не Outback. Это Fuji Heavy Industries, именно так называется фирма-производитель. Причем самое важное здесь слово — «heavy», подчеркивающее, что этот легковой автомобиль — продукт тяжелого машиностроения.

Очень необычный аппарат! Если бы я не знал, что автомобили Subaru выпускаются уже не один десяток лет, то подумал бы, что Legacy Outback создавался примерно так. Собрались крепкие конструкторы и инженеры, за плечами которых разработка электростанций, самолетов, танков, пусковых ракетных комплексов и прочих очень серьезных вещей. И решили сделать автомобиль. Теорию механизмов и машин знаем? Знаем. Сопромат не забыли? Нет. А коль есть такие фундаментальные знания, то начнем с чистого листа. И сделали Subaru Outback.

Машина пропитана основательностью. Большой дорожный просвет, большие колеса, не шибко дружелюбный оскал радиаторной решетки... И вдруг — такое неожиданно легкомысленное решение, как двери без рамок для стекол. Хотя сомнений в том, что и без рамок стекла здесь будут опускаться и подниматься как положено, не возникает ни на секунду.

И езда оставила похожие впечатления. Все правильно, без шуточек. А больше всего понравилось быстро ехать по загородной дороге, причем качество покрытия не играет никакой роли. Феноменальное чувство уверенности, усиленное басовитым, но не навязчивым рычаньем «оппозитника». А то, что при переключении режимов автоматической трансмиссии легко ненароком промахнуться мимо режима D, да и сами передачи порой переключаются с изрядными задержками, в «старомодной» манере, общей картины не портит.

Хотел бы я ездить на такой машине? Да. Во всяком случае, с концептуальным подходом я определился: я хочу иметь полноприводный универсал повышенной проходимости. А чтобы сделать окончательный выбор, осталось самому поездить на Audi allroad и новом полноприводном Volvo V70. И, конечно, проанализировать цены, в том числе и на техобслуживание и запчасти. Думаю, что у Subaru есть все шансы выиграть этот «тендер». 

Константин Сорокин
обозреватель Авторевю
Рост 178 см,
водительский стаж — 10 лет,
ездит на автомобиле Toyota Corolla 1.3i

Прежде всего, этот автомобиль соответствует моим представлениям о технической эстетике: внешность неброская, но стильная. Под капотом — редкий по нынешним временам «оппозитник» с характерным «рыком», что тоже добавляет шарма. Постоянный полный привод, внушительный дорожный просвет, очень энергоемкая подвеска и автоматическая трансмиссия... На мой взгляд, это тот оптимальный набор, который вполне удовлетворит запросы желающих иметь универсальное транспортное средство для поездок на дачу, путешествий, активного отдыха. Для всего на свете! Эта концепция мне кажется наиболее правильной, отлично подходящей для наших условий.

Но некоторые второстепенные вещи я принял в штыки. Например, оригинальный блок управления микроклиматом плох уже потому, что требует долгого привыкания. Хочешь узнать температуру за бортом — нажимай на кнопку. Решил проехать с постоянной скоростью при помощи круиз-контроля — вновь нажимай на кнопку, чтобы активировать подрулевой блок управления. Стало жарко — дергай клавишу на потолке до тех пор, пока не распознаешь алгоритм работы электроприводов обоих люков и не откроешь их так, как тебе нужно. Конечно, все это мелочи, но меня они отвлекали от дороги.Кнопка включения режима kick-down под педалью газа какая-то невнятная, из-за чего портится общее впечатление от тяговой динамики.

Но если у меня появится возможность выбирать себе автомобиль, цена которого будет лежать в пределах от $35000 до $45000, то Subaru Legacy Outback, бесспорно, будет в числе основных претендентов.

Рустам Акиниязов
шеф-редактор журнала Автоспорт
Рост 172 см,
водительский стаж — 8 лет,
ездит на автомобиле ВАЗ-2110

Про Outback мне доводилось писать уже не раз, и скрывать свое восторженное отношение к этому автомобилю было бы глупо. Вместо этого попытаюсь аргументировать свою позицию.
Subaru Legacy Outback — это комфорт, комфорт и еще раз комфорт. Во-первых, комфорт в прямом смысле слова: удобные сиденья и плавность хода как будто специально призваны противостоять российским дорогам. Во-вторых, это комфорт большого автомобиля — простор и богатое оснащение. И в-третьих, это комфорт, который дает полный привод и повышенная проходимость: комфорт, позволяющий не зависеть от обстоятельств — дорожных, погодных или каких-либо еще.

Да, управляемость этой машины не так хороша, как у спортивной Импрезы, и все же Outback — это добротный легковой автомобиль.

Сидя в Subaru, снисходительно смотрю на людей в Гелендевагенах. Ребята, ваши понты не стоят таких мучений и денег, особенно если сравнить этот «уазик» с Subaru Legacy Outback.

Автоматическая коробка передач в паре с 2,5-литровым 156-сильным двигателем не наделяют Outback динамикой спортивного снаряда. Да и ходовая часть не очень подходит для асфальтовых гонок: подчеркнуто облегченный руль, длинноходная подвеска, допускающая значительные крены, универсальные шины — довольно «скользкие» и с большими уводами. Однако мощности мотора вполне хватает для того, чтобы ни перед кем не чувствовать себя ущербным, а как только дело дойдет до дорог с покрытием похуже — мало кто, я уверен, сможет тягаться с Subaru.

Говоря о недостатках, хочется еще раз предостеречь тех, кто воспринимает Subaru как «японский BMW» (чему, кстати, способствует и ценовая политика российских дилеров марки).

Не удивляйтесь тому, что вибрация от мотора одинаково чувствуется на руле, сиденьях и рычаге передач, тому, что имитация дерева на центральной консоли выглядит аляповато, а рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Наконец, тому, что кнопки включения подогрева сидений размещены по остаточному принципу — под локтем правой руки водителя, — и, один раз неудачно оперевшись на них, можно незаметно поджарить и себя, и сидящего справа пассажира.

И все же я хотел бы иметь Outback. Он по-настоящему универсален. На нем одинаково хорошо ездить летом и зимой, по городу и в дальние командировки, спокойно и... Впрочем, нет. Вот для этого мне понадобится вторая машина.

Максим Кадаков
обозреватель Авторевю
Рост 185 см,
водительский стаж — 6 лет,
ездит на автомобиле BMW 320i

На Subaru я поездил по хорошему и плохому асфальту, по бетонке, по грунтовке, по неровно уложенным дорожным плитам и по булыжнику. Блеск! Не каждый внедорожник может похвастать такой энергоемкой подвеской. Солидный клиренс и большие колеса позволяют переваливать через серьезные ухабы и даже небольшие поваленные деревья...

Но вопросы остались. Я, например, не понял, какова роль режима Power, предусмотренного в управлении «автомата». Мои попытки уловить разницу между «простым» и «мощным» режимами так и не увенчались успехом. Да и кнопка kick-down под педалью газа словно заснула вечным сном. Похоже, что и с селектором трансмиссии японцы перемудрили: слишком сложная (а-ля Mercedes) извилистая прорезь вынуждает водителя постоянно ошибаться при переключении режимов. И еще. Мне бы хотелось иметь на таком автомобиле более мощный двигатель. Хотя, быть может, если бы на машине стояла обычная механическая коробка, то этих мыслей и не возникло бы.

Высокий кузов обеспечивает удобную посадку, обивка сидений — высший класс (перфорированная кожа с отменными фрикционными свойствами). Но комфортно расположиться мне так и не удалось: в большом автомобиле мне не хватило места по длине (неужели нельзя было сделать салазки чуть больше?).

Руль тоже хорош — и на ощупь приятный, и диапазон регулировки широк. Но на плохой дороге на него исправно «приходят» все неровности, что плохо увязывается с имиджем большого и довольно дорогого автомобиля.

Кондиционер с климат-контролем — благо. Но показания бледного жидкокристаллического дисплея в солнечную погоду прочесть невозможно — приходиться прикрывать его ладонью.

Два люка в крыше — это здорово. Особенно хорош второй, над задним сиденьем. А вот управление люками оставляет желать лучшего — пользоваться единственной кнопкой неудобно.

Список подобных «нестыковок» я бы мог продолжить. Но сейчас важнее другое. Outback мне очень понравился. Этот автомобиль стоит своих денег.

Дмитрий Шевцов
обозреватель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 6 лет,
ездит на автомобиле Opel Astra 1.6

Относительно большой и весьма просторный автомобиль. Вольготные передние сиденья, широкий задний диван, на котором без труда уместятся трое пассажиров, и просто огромный багажник. А если еще и распахнуть два люка в крыше, то салон Subaru кажется и вовсе необъятным.

Столь же солидным, умиротворяющим оказался автомобиль и на ходу. Словно океанский лайнер, плывет Outback по дороге, глотая безо всякого ущерба комфорту даже значительные неровности. Постепенно огромную энергоемкость подвески начинаешь воспринимать как должное — и уже проходишь ходом те места, перед которыми на обычной легковушке сбрасываешь скорость. Остается, правда, открытым вопрос о том, как такая манера езды отразится на живучести подвески.

Вполне гармонируют с высокой плавностью хода и задумчивый «автомат», и «неострый» руль. А дополняют картину глобального комфорта круиз-контроль, подогрев передних сидений, вставки «под дерево» и всевозможные электроприводы. А еще здесь есть подогрев тех зон нижней части лобового стекла, где лежат щетки стеклоочистителей. Полагаю, весьма удобная зимой функция.

О том, чтобы устраивать этой машине серьезные внедорожные испытания, я даже не думал. А вот проехать после дождя по раскисшему проселку Subaru сможет без проблем. Вот только при выборе траектории необходимо помнить о двух вещах, диссонирующих с внедорожной ноткой в характере машины. Самые уязвимые места на днище автомобиля — элементы системы выхлопа, расположившиеся в базе. Повредить их на перегибе — пара пустяков. И еще — хлипкий пластиковый кожух под моторным отсеком. Серьезная стальная защита здесь была бы куда уместнее.

В целом, я бы смело порекомендовал Subaru Outback и молодежи, и людям, умудренным опытом. Особенно тем из них, кто любит путешествовать, часто выезжает на природу или имеет загородный дом.

Александр Моисеевич
бывший инженер-испытатель завода ЗИЛ, 
автомобильный журналист, ныне — пенсионер
Рост 176 см, водительский стаж — 47 лет, 
ездит на автомобиле ВАЗ-21053

Существует целый набор стереотипных утверждений. Например, что японские машины хоть и хороши, но по сравнению с европейскими, особенно немецкими, — некий ширпотреб. Или более частное: автомобили Субару заслуживают уважения, однако по конструкции претенциозны. Весь этот теоретический багаж я решил отставить в сторону, чтобы при новом знакомстве опереться только на факты и впечатления.

Облицовка радиатора у Легаси слегка вычурная, во вкусе восточных дизайнеров, но в целом экстерьер машины пропорциональный, складный и в чем-то даже пикантный. Сундуком этот универсал не назовешь.

Несколько слов об интерьере. Черт подери, можно же, оказывается, даже следуя канонам моды, сделать салон не раздражающим, не сдавливающим. К нему и привыкать-то не надо, уговаривая себя: «Потерпи, потерпи...» Передняя панель не из тех, что лезут своей тушей на людей, а консоль под ней не стремится зажать ноги. Удивил и нормальный обзор через лобовое стекло. Я проездил не меньше часа, пока вспомнил и сообразил, что смотрю на дорогу безо всякого напряжения.Правда, обзор назад при парковке никудышный. Но тут ничего не поделаешь — универсал, да еще с внушительным багажным отсеком. Его емкость должна радовать всех тех, кому случается перевозить объемистую поклажу. Кстати сказать, грузовместимость автомобиля отнюдь не противоречит его имиджу презентабельной и довольно дорогой легковой машины.

Что касается устройств и систем, именуемых ныне «прибамбасами», — все, что сегодня для данного класса положено, здесь есть. Если же, к примеру, сиденья регулируются не кнопками электромоторов, а «ухватистыми» ручными маховичками, то лично я не считаю это минусом.

Коротко о езде. Вряд ли Subaru Outback понравится молодым людям с бурным темпераментом: его разгонная динамика относительно умеренная (хотя вполне достаточная). Автоматическая трансмиссия не вызывает никаких нареканий, равно как и управляемость машины в рамках нормальной езды и разрешенных скоростей. Об управляемости в критических ситуациях я по понятным причинам ничего сказать не могу, однако скромно напомню, что благоразумный водитель просто не должен попадать в такие ситуации. Наконец, еще одно замечание. Тот факт, что автомобиль полноприводный, на сухом асфальте незаметен. Но не приходится сомневаться, что при попадании на жидкую грязевую прослойку или зимний гололед это достоинство может стать неоценимым.

Сформулировать общий вывод мне помогло название некогда популярной рубрики «Если бы я был директором». Так вот, если бы я был директором нынешнего толка, то, вполне вероятно, остановил бы свой выбор на привлекательном универсале с эмблемой Subaru. 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.