Прикасаемся к концепту Volvo S60 Polestar и не только

Прикасаемся к концепту Volvo S60 Polestar и не только

Седан Volvo S60 Polestar хоть и пребывает в статусе концепта, но выглядит не вызывающе. Скромный обвес, 19-дюймовые колёсные диски, спойлер на крышке багажника да пара патрубков выпускной системы Ferrita — отличия от стандартной модели S60.

Мощный импульс продольного ускорения буквально вырывает телефон из рук — видео для нашего «За кадром» снимать бесполезно. А когда под оглушительный стон и громкие хлопки выпускной системы Ferrita и свист турбины Garrett на ходовой дуге сочно-голубой седан устремился в контролируемое скольжение… В этот момент я жалел лишь об одном — о том, что за рулём в этот момент не я, а штатный гонщик команды Polestar улыбчивый Роберт Дальгрен. Ну что ж, тёзка, тогда расскажешь, как оно было.

 

Передняя колея расширена на 20 мм, задняя — на 40 мм. Размерность шин Michelin Pilot Super Sport — 265/35 R19 спереди и сзади.

Четырёхдверка Volvo на гоночном треке? В этот раз оправданий достаточно: её созданием занимались специалисты гоночной команды Polestar Racing. Концепт-кар Volvo S60 Polestar, существующий в единственном экземпляре, наматывает круги по Нижегородскому кольцу в качестве ринг-такси. И единственное, что напоминает о статусе автомобиля, это периодические заезды в ремзону: то патрубок какой-нибудь отойдёт, то антифриз потечёт. За 10–15 минут шведские механики устраняют неполадку и выпускают седан на трассу.

 

Четырёхдверка довольно тихая на ходу: в салон прорываются лишь свист турбокомпрессора и стоны-хлопки выпускной системы.

Руководитель отдела тюнинга фирмы Polestar Ганс Баас рассказывает о проекте увлечённо, с удовольствием. Говорит о гоночном опыте и о том, как его применили в седане S60, как Polestar тесно сотрудничал с фирмой Ohlins, подбирая характеристики регулируемых амортизаторов. С укороченными пружинами шасси занижено на 30 мм, установлены утолщённые стабилизаторы поперечной устойчивости, усиленные втулки рычагов и подрамника, а также модифицированные рулевые тяги и шаровые опоры. Вдобавок кузов усилен крестообразными вставками на днище и распоркой под капотом, а замедлением дирижируют тормозные механизмы Brembo с шестипоршневыми суппортами спереди.

 

На достаточно скоростной трассе в Нижнем Новгороде Volvo S60 Polestar чувствовал себя неплохо, но, боюсь, на «затычном» треке Moscow Raceway тяжёлому седану (1640 кг) пришлось бы несладко.

Но, как ни крути, главное — мотор! Это трёхлитровая рядная «шестёрка» от серийного седана Volvo S60 T6. Правда, с донором доработанный агрегат связывает не так много, как может показаться. Так, головка блока цилиндров и камера сгорания у двигателя концепта модернизированы, установлен иной впускной коллектор, шатуны усиленной конструкции и более производительный турбокомпрессор Garrett 3171. Дует он так, что мощность подскочила до 508 сил, а тяга — до 575 Н•м. В заводской ипостаси «шестёрка» развивает 304 «лошади» и 440 ньютон-метров.

 

В отделке присутствует алькантара, которой обиты руль, рычаг коробки передач и кресла. К слову, у коробки передач механизм смены ступеней работает чётко, ходы рычага невелики. Педаль сцепления тугая.

 

Набивка у передних сидений плотная, а поддержка развитая. Таких кресел не хватает обычным Volvo со спорт-пакетом R-Design.

 

Единственному в мире экземпляру Volvo S60 Polestar простительны частые визиты в ремонтную зону — шведы всё ещё налаживают работу всех узлов и систем. На передней оси установлены тормоза Brembo с шестипоршневыми суппортами и 380-миллиметровыми дисками.

Заявленное время разгона с места до 100 км/ч — 3,9 с. Но стартовали мы всё время с ходу, и, например, с 50 до 150 км/ч седан ускоряется дьявольски быстро! Примерно с той же динамикой развивается замедление. Что ещё можно было заметить с пассажирского сиденья? Например, в ходовых виражах концепт вёл себя по-разному: то нырнёт в поворот, словно в омут головой, даже под умеренным газом, то начнёт упираться на входе и скользить передком наружу, пока не продавишь педаль акселератора посильней. Одно едино — уже к середине дуги автомобиль под газом идёт со скольжением задней оси.

 

На фото — Ганс Баас и гонщик Роберт Дальгрен, вступивший в ряды шведской «конюшни» в 2004 году после успешных выступлений в различных формульных сериях.

По словам Ганса Бааса, инженеры ещё работают над настройками полноприводной трансмиссии Haldex, над алгоритмами работы электронной блокировки заднего дифференциала. Но даже в сыром виде и с частыми мелкими поломками — это яркий автомобиль, впечатляющий. Таких дорожных Volvo мир ещё не видел. И автопроизводитель и фирма Polestar готовы довести проект до мелкосерийного выпуска, но нужна клиентура, нужны заказы. Много ли людей готовы приобрести седан Volvo, который мощнее двухдверки Ferrari California?

 

Даже современная модель Volvo S60/V60 — чужак на гоночной трассе. Что уж говорить о хэтбчеке Volvo C30, которому уже пора на покой. Кстати, если говорить о «шестидесятке», то на треке наличие спорт-пакета R-Design почти никак не сказывается на поведении автомобиля. Но вот на обычных дорогах я бы предпочёл машину без «эр-дизайна» — уж слишком жёсткой становится подвеска с укороченными на 15 мм и менее податливыми пружинами и 18-дюймовыми катками.

Но если Volvo S60 Polestar — автомобиль завтрашнего дня, то программа заводского тюнинга Polestar Performance — день сегодняшний. С конца августа 2012 года владельцам Volvo доступна программа оптимизации бензиновых моторов T5 и T6, а также турбодизеля D5. Например, 304 силы и 440 Н•м «шестёрки» 3.0 превращаются в 329 «лошадей» и 480 Н•м. Наддувная «пятёрка» в случае с хэтчбеком Volvo C30 добавляет 20 л.с. и 30 Н•м (итого — 250 и 370 соответственно), а в случае с кроссовером XC90 — 30 сил и 50 ньютон-метров. Наименьший прирост у дизеля D5 — плюс 15 «лошадей» и 30 Н•м (до 230 и 470 соответственно).

 

На тарированном бездорожье пятидверки XC60, XC70 и XC90 показали себя с лучшей стороны, но иначе и быть не могло. А вот после короткой поездки на Volvo XC90 пришло лёгкое разочарование — недорогие материалы отделки интерьера, вибрации на руле от деятельности наддувного мотора 2.5T, невнятная работа силового агрегата. И пусть «девяностый» по-прежнему очень комфортабелен, необходимость в выходе преемника как никогда острая.

По паспорту менее всего эффект заметен у машин с исполнении D5: разгон до сотни длится меньше на 0,2 с. Самое заметное улучшение у Volvo XC90 T5 — спурт до сотни занимает 9,4 с против 9,9. В остальных случаях улучшения составляют 0,3 с. А что на деле? Мне удалось прокатиться на «чипованных» S60 T6, V60 T6 и C30 T5. Во всех трёх случаях улучшение едва ли чувствуется — ведь мы говорим о разнице в несколько десятых долей секунды. Машины с «турбошестёрками» и без того быстрые, их моторы неудержимо тянут с низов и почти до отсечки, а огонь в «сердце» не тухнет и после 150 км/ч. А трёхдверка Volvo C30 T5 как была мощным, но степенным автомобилем, таким она и осталась. Новый софт, кажется, совсем ничего не изменил, а вот медлительный пятиступенчатый «автомат» уже безнадёжно устарел. Впрочем, как и сам хэтчбек.

 

Синий квадратик с логотипом Polestar около шильдика T6 — отличительный знак автомобилей, которым установили софт Polestar Performance. Установка новой программы управления возможна только после «нулевого» ТО.

Но представители компании Volvo непреклонны — на тюнинг-пакеты есть спрос. Неплохо распродают программы управления Polestar в США, в Европе. По словам специалистов российского представительства, россияне также живо интересовались подобным продуктом. Тем более при установке пакета сохраняется заводская гарантия и не увеличивается расход топлива, а дилер выдаст клиенту все необходимые документы для пересчитывания транспортного налога (смешно, не правда ли?). И за всё это 49 900 рублей. Дорого? Но ведь кто-то заказывает активное шасси Four-C, которое, по своей сути, больше тянет на маркетинговую уловку. 

 

История

 

В британском кузовном чемпионате BTCC компания Volvo участвует с 1994 года, а в 1996-м шведы объединили усилия с командой Flash Engineering, основанную бывшим гонщиком Яном Нильссоном по прозвищу Flash (Вспышка). Тогда же был создан шведский кузовной чемпионат STCC (копия британского аналога), куда Volvo и Flash Engineering перебрались. Первым совместным болидом стал Volvo 850 Supertouring (первый гоночный автомобиль с каталитическим нейтрализатором), на котором шведы гонялись до 1998 года. В сезоне 1996/1997 победа была за «конюшней» Нильссона.

 

С 1998 по 2000 год на вооружении команды Flash Engineering стояли седаны Volvo S40 Supertouring. Также в этот период произошли важные события: команда переехала из Хальмстада в Карлстад, в «конюшне» сменился управляющий директор, а место гонщика Йенса Эдмана занял перспективный Маттиас Экстрём.

 

С 2001 по 2008 год пилоты шведской команды гонялись на болидах Volvo S60. Последние принимали участие в собственной моносерии S60 Challenge, в кузовных чемпионатах ETCC и STCC (по правилам Supertouring и Super 2000). В 2001 году в фирму Flash Engineering пришёл Кристиан Дал (нынешний глава Polestar), а в 2003-м у «конюшни» появился первый крупный партнёр (не считая Volvo) — фирма Ohlins. Год спустя шведы рекрутировали молодого гонщика Роберта Дальгрена, а Кристиан Дал сменил на посту руководителя команды Яна Нильссона. В 2005-м название Flash Engineering сменили на Polestar Racing, а поддержка компании Volvo стала ещё сильнее. Через год штаб-квартира команды обосновалась в Гётеборге, специалисты Polestar помогали обучать будущих автомехаников фирмы Volvo. Также было принято решение, что разработкой и обслуживанием двигателей для болидов серии STCC полностью займутся инженеры Polestar. Наконец, в 2007 году в серию STCC вывели болид Volvo S60 — первый подобный автомобиль, работающий на биоэтаноле (смесь Е85). На нём Дальгрен занял второе место в чемпионате.

 

В 2008 году фирма Volvo заключила новый трёхлетний контракт о сотрудничестве с командой Polestar Racing. Также началась разработка гоночной машины на основе хэтчбека Volvo C30. С новым болидом команда Polestar Racing пришла в серию STCC в 2009 году. За этот победный сезон была выиграна половина гонок, а ещё шведы открыли для себя новый вид деятельности — чип-тюнинг гражданских моделей Volvo в рамках программы Performance Power Optimization. Год спустя чемпионат STCC вновь был выигран командой Polestar, и был подписан контракт на участие «конюшни» в Мировой серии WTCC. Первые серьёзные плоды дала работа программы Performance Power Optimization: публике представили 405-сильный полноприводный концепт Volvo C30 Polestar. В 2011 году Polestar Racing участвует в двух чемпионатах — WTCC и STCC. Для Мировой кузовной серии подготовлен гоночный турбомотор 1.6, сделанный на основе гражданского двигателя нового семейства VEA (Volvo Environmental Architecture), которое дебютирует в 2014-м.

 

Нынче команда Polestar участвует лишь в одном чемпионате — TTA (Racing Elite Series). Томми Рустад, Роберт Дальгрен, Фредрик Экблом и Тэд Бьорк гоняются на болидах, стилизованных под Volvo S60. А заводское отделение Polestar Performance продолжает расширять своё присутствие на рынке — к США, Германии, Южной Африке и Китаю добавились Россия, Новая Зеландия, Чехия, Мексика, Венгрия и Турция. В июне 2012 года шведы показали концепт S60 Polestar — с 508-сильным турбомотором, спортивной подвеской и полным приводом.

 

Аналитики назвали марки авто, у которых наиболее преданные клиенты

Аналитики назвали марки авто, у которых наиболее преданные клиенты

Самыми преданными в США являются владельцы автомобилей Ford и Toyota. Но быстрее всех растет приверженность к автомобилям Porsche.

Aналитическое и маркетинговое агентство Polk из США опубликовало данные исследования о лояльности покупателей автомобилей в Соединенных Штатах за первый квартал 2013 года: работа ставит своей целью определить количество потребителей, которые при покупке нового автомобиля остаются верны марке их предыдущей машины.

Исследование Polk, которое компания проводит ежемесячно, но промежуточные итоги подводятся раз в квартал, основано на данных о постановке новых автомобилей на учет во всех штатах США, а не получено в результате опросов. С помощью работы Polk автопроизводители, дилеры и маркетинговые фирмы могут распознать ошибки в собственной стратегии или контроле над качеством на автомобильном рынке. В финальный отчет попадают только те марки, которые реализовали не менее 1 тыс. автомобилей на рынке США в рассматриваемый аналитиками период.

«Автомобильным компаниям важно знать, какая часть их покупателей приобретает автомобиль их марки впервые, а какая, наоборот, становится владельцем машины их бренда во второй раз», — пояснил глава отдела Polk по исследованию лояльности покупателей Лонни Миллер.

Лидером по количеству вернувшихся покупателей в США в первые три месяца 2013 года остается компания Ford. 65,1% клиентов марки остаются ей верны, причем фирме даже удалось улучшить этот результат на 3,3% по сравнению с предыдущим годом. По заявлению аналитиков Polk, впечатляющий модельный ряд Ford имеет очень большой вес среди покупателей, которые возвращаются на рынок автомобилей.

Второе место по количеству лояльных покупателей досталось японскому автогиганту Toyota: 58,5% клиентов компании возвращаются, чтобы купить автомобиль этой марки еще раз. По сравнению с 2012 годом их количество выросло на 3,4%. В последние годы компании пришлось преодолеть немало трудностей, связанных со скандальной отзывной кампанией, землетрясением в Японии и штрафам со стороны американских властей, но фирма смогла вернуть доверие покупателей и утвердиться в звании самого крупного производителя автомобилей в мире.

Последним в числе трех лидеров рейтинга оказался еще один производитель массовых автомобилей из Японии — компания Honda. Количество верных этой марке клиентов находится на отметке в 57%. Успех компании в вопросах лояльности во многом связан с увлеченностью американцев седаном-бестселлером Accord, который не теряет своей популярности с начала 1990-х — на протяжении как минимум последних пяти поколений модели.

Также в число отличившихся в обзоре Polk марок вошли бренды Chevrolet (56,2% возвращающихся клиентов), Mercedes-Benz (55,9%), Nissan (55,9%)и BMW (55,6%). Несмотря на явное превосходство производителей массовых автомобилей в вопросах лояльности клиентов, лидером по росту лояльности среди покупателей стал немецкий производитель спорткаров — Porsche. Компании удалось увеличить показатель лояльности среди своих клиентов с 32,6 до 42,1% — рост составил 9,5%. Чуть менее значительный, но столь же заметный рост зафиксирован у премиум-марки из США — Cadillac. Этому бренду удалось сохранить 47,4% имеющихся покупателей (+8,3%). Последней в тройке лидеров роста оказалась японская марка Mazda — лояльность ее клиентов достигла отметки в 37%, что стало значительным шагом вперед по сравнению с минувшим годом (+7,8%).

Ранее эксперты компании Polk нашли взаимосвязь между лояльностью клиентов и типом автомобиля: 35% нынешних владельцев машины с гибридной силовой установкой не хотят еще раз покупать такую машину, но, к примеру, владельцы гибридов Toyota в 60% случаев остаются верны этой японской марке. Кроме того, эксперты компании узнали, что владельцы машин в США в последние годы менее охотно меняют свои машины на новые.

 

Новый претендент на лидерство

Новый претендент на лидерство
Многие читатели автомобильной прессы считают, что хорошие отзывы об автомобилях Mazda появляются в публикациях, потому что российское представительство этой марки дает журналистам взятки. Признаюсь честно, и в этот раз на тест-драйве Mazda2 нас всех подкупили...
 
Новый претендент на лидерство

 

Кто бы отказался в рабочие дни слетать на пару дней к морю, когда в столице холодно, вечные пробки и идет снег? Поэтому на приглашение отправиться в Краснодарский край на российскую премьеру Mazda2 мы откликнулись быстро и с удовольствием.

Наш тест-драйв проходил по пути из Краснодара до Кавказского побережья Черного моря, в Геленджик, а точнее, в поселок Кабардинку. Краснодар москвичей встретил теплой, но дождливой погодой и цветущими полянами тюльпанов. Утром следующего дня небо просветлело, а у дверей гостиницы нас уже ожидали новые машинки очень веселой раскраски. Особенно свежо и оригинально выглядела Mazda2 зеленого цвета.

 

Новый претендент на лидерство
Самый младший представитель племени Mazda выглядит индивидуально, но с яркими чертами корпоративного стиля
Новый претендент на лидерство
Подштамповки по бокам машины придают ей подтянутый спортивный вид
Новый претендент на лидерство
А вот сзади автомобиль выглядит не столь ярко, что, впрочем, не нарушает общую гармонию в восприятии внешнего вида

Новый японский автомобиль В-класса к нам поставляется только с двигателем 1,5 литра, с механической или автоматической трансмиссией и в двух вариантах комплектации - Energy и Sport. Основное отличие более дорогой комплектации Sport - это наличие системы динамической стабилизации, климат-контроля и легкосплавных колес. Для каждого варианта оснащения существуют еще и дополнительные пакеты опций, включающие кондиционер или климат-контроль (для Energy), различные компоновки музыкальной системы, элементы электропакета и аэродинамический обвес. Соответственно, стоимость базовой Mazda2 Energy с «механикой» - 424 тысячи рублей с легкостью возрастает до 593,5 тысячи рублей за Sport с «автоматом», в металлике и максимально дорогим пакетом опций.

Правда, об этом мы узнали позже, из пресс-релизов, а пока перед нами предстали маленькие, крепко сложенные, но явно типичные представители племени Mazda. Фирменный стиль, впервые примененный на спортивном RX-8, прослеживается в ярко выраженных дугах колесных арок на передних крыльях, гармонично завязанных с двумя линиями подштамповки по бокам. Это придает автомобилю неординарный и даже какой-то напряженный вид. Несмотря на схожие дизайнерские решения, «двушку» спутать с «трешкой» невозможно. У младшей в семействе Mazda нет острых, режущих глаз линий и никакой агрессии - это не борьба за победу, а фитнес для здоровья.

 

Новый претендент на лидерство
В таком ракурсе фары выглядят выпуклыми глазами какого-то животного
Новый претендент на лидерство
Зеленый металлик - самый удачный цвет новой Mazda2
Новый претендент на лидерство
Легкосплавные диски устанавливаются в базе только в комплектации Sport

Оформление салона лаконично, без роскоши - все подчинено только практичности. Очень по-японски. Центральное место на приборной панели занимает консоль с «органами» управления магнитолой и климатом. Консоль оформлена этакой выпуклой шаровидной поверхностью, с информационным экранчиком в окружности, справа и слева от которой расположены кнопки. Пластик, используемый в салоне, жесткий, но здесь это выглядит совершенно естественно. Кстати, производитель заявляет, что в Mazda2 сильно снижена концентрации паров, выделяемых этим самым пластиком, а автомобиль может быть подвергнут вторичной переработке более чем на 95 процентов. Организация пространства в машине устроена таким образом, что за рулем чувствуешь себя не хуже, чем в автомобиле классом выше. Да и на задних сиденьях ездить вполне приемлемо, по меркам класса. Рычаг КПП вынесен на выступающий «прилив» центральной консоли, освободив пол, где между сидений устроена удобная полочка, куда поместится, например, дамская сумочка. Автомобиль даже позиционируют как женский, но мне кажется, он вполне подойдет и молодому мужчине, ведь ходовые качества Mazda2 могут доставить удовольствие от активного управления.

Честно говоря, садясь за руль Mazda2, я очень хотел найти изъяны в ходовых качествах, чтобы нас опять не обвиняли в коррупции и взяточничестве. Но, увы - кроме мелких и вполне объяснимых оплошностей, серьезных недостатков у автомобиля нет. Уже в Краснодаре, где дороги, мягко говоря, не очень ровные, автомобиль продемонстрировал возможности подвески. Многочисленные колдобины и трамвайные рельсы доставляли много дискомфорта, автомобиль отрабатывал их жестковато, но энергоемко - ни одного пробоя мы не поймали. На трассе 1,5-литровый бензиновый моторчик честно использовал свои 103 лошадиные силы, радуя небольшим расходом топлива (5,9 литра на 100 километров в смешанном режиме, с МКПП).

 

Новый претендент на лидерство
Интерьер прост и выплнен из твердых пластиков, но дизайн довольно интересен, и по эргономике не возникает никаких вопросов
Новый претендент на лидерство
На задних сиденьях вполне удобно можно расположиться даже с рослыми передними седоками

По статистике, автомобили В-класса пользуются наибольшим спросом в версиях с автоматической трансмиссией, что вполне понятно, ведь такие машины покупают в основном женщины. «Автомат» новой Mazda при стартах произвел хорошее впечатление, но, как только начались обгоны и горные серпантины, пришло и легкое разочарование. «В гору» переключения быстры и без рывков, но кик-даун заставляет гидравлический четырехступенчатый механизм задуматься, а полноценного ручного режима переключений здесь нет. Вот механика позволяет полноценно использовать возможности машины. Переключения радуют четкостью и коротким ходом рычага.

На горных серпантинах лично я получил настоящее удовольствие от управляемости, совершенно не комплексуя тем, что подобные автомобили традиционно у нас считают женскими. В конце концов, руль точен, достаточно информативен, а настройка шасси позволяет управлять поворачиваемостью педалью газа. В принципе, для большинства современных машин В-класса это вполне естественно, но Mazda2 дает ощущение единения с механизмом.

Если обобщить свои впечатления от автомобиля и оглянуться на успехи компании Mazda на нашем рынке, в лице Mazda2 видится явный претендент на роль лидера продаж в сегменте «В», что бы не говорили злые языки. Да-да, нас всех опять подкупили... Подкупили отличными ходовыми качествами машины, интересным дизайном и удобным салоном, а еще и традиционно хорошо и интересно организованным мероприятием.

 

Subaru Forester: Лесничий-экстремал.

Subaru Forester: Лесничий-экстремал.

В сентябре начинаются продажи нового Subaru Forester. «Лесничий» сменил имидж: спокойный исследователь лесов и полей превратился в любителя экстремального туризма.

Forester прежних годов выпуска не производил своей внешностью ровно никакого впечатления. Приподнятый над дорогой семейный универсал с какими-то странными пропорциями. Даже исследовать его ходовые качества как-то не возникало желания. Теперь Subaru решила исправить положение. Forester образца 2003 года изменился везде: и снаружи, и внутри, и в конструктивном плане. 

Да, это все тот же приподнятый над дорогой семейный универсал с несколько странными пропорциями, но какой-то слегка озверевший. Не лесничий, как переводится название, а скорее леший: ноздря воздухозаборника в полкапота, голодная пасть радиатора, впалые глазницы противотуманок (они по-раллийному утоплены в ниши переднего бампера и таким образом лучше защищены от повреждений). Может, кого-то новое лицо машины отпугнет, зато теперь никто не останется равнодушным. По крайней мере, от такой диковатой на вид машины ждешь соответствующего поведения. 

Forester появился на рынке в 1997 году и был представлен производителем как нечто полноприводное, вседорожное и универсальное. Новинку создавали на базе «Импрезы» (думаю, эта машина не нуждается в представлении), и не удивительно, что Forester унаследовал гены спортивности. Правда, проявились они не сразу, а только когда Subaru начала выпускать «лесничих» с турбированным двигателем. 

А наш Forester XT – настоящий фанат экстремальных видов спорта. 

Конструкция «Форестера» подверглась серьезным изменениям. Кузов был усилен дополнительными балками под передним и задним бамперами, а также продольными брусьями в крыше. Часть нагрузки от ходовой была перераспределена на появившийся подрамник, и это заметно сказалось на управляемости. Изменилась и подвеска – новые стойки, по заверениям производителя, выдерживают самую жесткую вседорожную эксплуатацию и ходят по 100 тыс. км и даже больше. 

Двигатель – тот самый знаменитый 2-литровый оппозитник с турбонаддувом, который прославил раллийную «Импрезу». 

Для «Форестера» его слегка дефорсировали, с 220 до 177 лошадок, добившись более экономичной, тихой и плавной работы. Однако и здесь конструкторы остались верны субаровской идее – абсолютная симметричность двигателя и трансмиссии относительно продольной оси, которая позволила добиться передачи одинакового крутящего момента и одинаковой развесовки на левые и правые колеса. 

На Subaru подешевле (модификация X) устанавливается точно такой же оппозитник, но без наддува. В его адрес ничего плохого не скажешь, но если есть возможность заиметь турбированный Subaru, грех этого не сделать. Даже с автоматической коробкой, которую, кстати, я не отнес бы к числу уж очень расторопных, машина с таким горячим сердцем показывает чудеса. Я даже не говорю о стартах со светофора – здесь у «лесника» найдется немного достойных соперников. Восхищает, что турбина обеспечивает машину солидным запасом тяги даже на высоких скоростях. 

Ускориться со 120 до 180, утопив педаль в пол, – совершенно особое удовольствие. 

Упомяну еще о двух конструктивных особенностях «Форестера». Во-первых, это постоянный полный привод с самоблокирующимися межколесными дифференциалами. У моделей с механической коробкой тяговое усилие между осями распределяется поровну, а у таких как наша – Subaru XT с автоматом – 60% на переднюю ось и 40% на заднюю. Во-вторых, это самостабилизирующаяся задняя подвеска, которая выполняет две функции: выравнивает дорожный просвет в задней части автомобиля, когда вы загружаете его багажом, и гасит клевки и приседания кузова при разгоне и торможении. Кузов нового «Форестера» гораздо лучше сохраняет горизонтальное положение, чем большие семейные универсалы и джипы. 

Подвеска не по-внедорожному жесткая, зато Forester очень устойчив и демонстрирует полное безразличие к небольшим дорожным неровностям. 

Forester, несмотря на габариты, очень подвижен. Пара легких поворотов руля – и ты мгновенно занимаешь новую позицию даже в самой плотной пробке. Обратной связи на руле немного не хватает, зато Forester незамедлительно реагирует на отклонения руля и хорошо удерживает заданную траекторию. Однако есть здесь и своя специфика. 

Как и любой автомобиль с постоянным полным приводом, Forester строптиво ведет себя в поворотах. 

На проселочной дороге, при небольших скоростях, к этому привыкаешь как к чему-то само собой разумеющемуся. А вот на асфальте «сельский» стиль вождения может сыграть не очень приятную шутку. Ты влетаешь в поворот на приличной (но еще далеко не критической) скорости, ставишь на нужный угол руль и... получаешь снос передней оси, сопровождающийся визгом шин. «Газета.Ru» уже рассказывала, как рулить ногой, – к владельцам Forester это относится в первую очередь. 

В тот момент, когда автомобиль перестает в повороте «идти за рулем», нужно слегка коснуться педали тормоза. За счет заноса задней оси машина моментально встанет на нужную траекторию. Главное – не переборщить с торможением, но и не медлить (вот почему, кстати, просто сброс газа в повороте менее эффективен – сцепление передних колес с дорогой увеличивается не сразу, а его сила плохо контролируется). 

Forester – машина прежде всего для драйвера. Но одной динамикой его плюсы не исчерпываются. Салон не навевает смертельную скуку, как у прежних «лесничих», но по-прежнему достаточно функционален: есть четыре хватких подстаканника, в наличии закрываемая ниша в торпедо для мелочевки, в дверях крупные сетчатые карманы, в потолке – две емкости для очков, а рядом нечто огромное – люк, в который можно высунуться даже с заднего сиденья. Этот люк, а также отсутствие оконной рамки в дверях отдают пижонством, но, может, это и неплохо... Прежних «лесничих» ругали за бедную отделку, теперь с этим лучше: кожаный салон, симпатичная нескользящая перфорированная полоска, опоясывающая его по периметру, стильная «борода» с удобным кондиционером, но очень неудобной магнитолой.

Задний диван ровный, удобен для трех человек, но двоим предоставляет меньший комфорт, чем мог бы. Зато передние сиденья, напротив, имеют развитую боковую поддержку и настраивают на активный стиль вождения. В той комплектации, которая нам досталась, Forester XT стоит $33,1 тыс. Машина с механикой чуть дешевле – $32,2 тыс. 

ОЦЕНКА

’За’: Автомобиль функционален и очень динамичен благодаря тяговитому турбированному двигателю, полноприводной трансмиссии и отличным тормозам. 

’Против’: Постоянный привод на все колеса и достаточно жесткая подвеска вносят свою специфику в управление «Форестером». 

РЕЗЮМЕ

Вседорожник с универсальными возможностями. 

MINI Countryman: Первый внедорожник от MINI

MINI Countryman: Первый внедорожник от MINI

Нижняя половинка кузова Countryman крупнее и вытянута в длину, но за счет больших колес смотрится миниатюрно – как подобает Mini.

Вот уже минуло целое десятилетие, как шагает по миру компактный MINI, возрожденный компанией BMW. Несмотря на достаточно высокую цену, эта забавная машинка сумела завоевать сердца многих стильных автомобилистов по всему свету. Вот немцы и решили продвинуть свое детище дальше.

Минуло целое десятилетие, как шагает по миру компактный MINI, возрожденный компанией BMW.

В деле продвижения марки маркетологи компании не стали изобретать велосипед, а воспользовались современными тенденция
ми.

Таким образом, растущая популярность полноприводных автомобилей не могла остаться незамеченной специалистами компании BMW, которые внедрили систему «4х4» в конструкцию самого компактного авто находящегося в производственной линейке компании.

Речь идет первом Mini внедорожнике, который стоит особняком в модельном ряду компании. Потому что, это уже не автомобиль для сноба-одиночки, а почти семейный SUV.


Специалистами компании BMW внедрили систему «4х4» в конструкцию самого компактного авто находящегося в производственной линейке компании.

О том, что Mini предстанет в ипостаси кроссовера, заговорили около четырех лет назад, причем в конце 2007 стало известно, что делать его будут не в Англии, как остальные Mini, а на австрийском заводе Magna Steyr - вместо «нынешнего» BMW X3. Потом были «концепты» Crossover и Beachcomber и вот - серийный Mini Countryman та очередном тесте «Багнета».

О том, что Mini предстанет в ипостаси кроссовера, заговорили около четырех лет назад.
Несмотря на крупные колеса черты истинного «селянина» в новом кроссовере Mini угадываешь сразу.

Нижняя половинка кузова Countryman крупнее и вытянута в длину, но за счет больших колес и коротких свесов смотрится миниатюрно – как подобает Mini. Нужный эффект дает еще и хромированная окантовка по периметру оконной линии. С одной стороны, она выделяет пассажирское пространство, с другой – как бы ограничивает его, сжимает в кольцо.



Фары и стоп-сигналы стоят, словно сами по себе и не связаны никакими декорациями и линиями с прочими элементами кузова.

«Так делали очень давно и не делает теперь никто»,- признался в одном из свои комментариев СМИ Герт Хильдебрандт, шеф-дизайнер Mini.



Фары и стоп-сигналы стоят, словно сами по себе и не связаны никакими декорациями и линиями с прочими элементами кузова.

Первое что бросается в глаза, впервые оказавшись за рулем внедорожного Mini – это старое доброе торпедо от Mini. Изменения малозаметны, так что при движении придется привычно косить глазами на огромный, похожий на иллюминатор, спидометр, расположенный традиционно по центру. Кстати, в середине самого одометра расположился экран мультимедиа и навигационной системы.



При движении придется косить глазами на огромный, похожий на иллюминатор, спидометр.

Мини-джойстик системы управления всеми этими благами крутится без особых усилий, поэтому c первого раза легко промахнуться и попасть в другое подменю, так что частенько приходится начинать все сначала. Впрочем, все это мелочи по сравнению с футуристичным и крайне стильным решением дизайнеров соорудить длинный рельс между сиденьями, проходящий сквозь весь салон.



Первое что бросается в глаза, впервые оказавшись за рулем внедорожного Mini – это старое доброе торпедо от Mini.

Учитывая тот факт, что Countryman - автомобиль исключительно четырехместный (у каждого пассажира имеется свое личное кресло с регулировками), данное решение можно смело отнести к реализации дизайнерской задумки, ведь раньше наблюдать подобное можно было лишь на автовыставках внутри концептов будущего, большинство из которых так и не стали серийными образцами. Кроме того, заслуживает внимания и тот факт, что на самом рельсе расположены некоторые вспомогательные мелочи вроде футляра для очков и пепельницы.



Стильное решение дизайнеров соорудить длинный рельс между сиденьями, проходящий сквозь весь салон.

Причем все эти закрепленные предметы легко двигаются взад и вперед, что наверняка придется по вкусу маленьким пассажирам.

Не обделены вниманием и меломаны - MINI Countryman может похвастать полным набором входов и выходов для подключения, например, iPhone, iPod или iPad. Впрочем, сейчас такой штукой уже мало кого удивишь, но то, что конструкторы думают о седоках, согласитесь, прибавляет оптимизма в жизни.

В салоне нового Mini бросается в глаза «ручник», напоминающий прибор скорее из мира яхт, нежели мини-автомобилей.

Толкаю ключ-диск в переднюю панель, жму на кнопку стартера. О том, что мотор запушен, свидетельствует только ожившая стрелка тахометра – в салоне тишина.

С первых минут движения по ухабистым киевским улицам становится, очевидно, что подвеска Countryman настроена мягче классического Mini. Такое явление объясняется в первую очередь тем, что внедорожник ощутимо тяжелее своего компактного собрата.

С первых минут движения по ухабистым киевским улицам становится, очевидно, что подвеска Countryman настроена мягче классического Mini.

При активной рулежке, реакции на работу рулем у Countryman весьма быстры, машина почти не кренится, но той картинговой реакции присущей гражданскому оригиналу здесь нет.

Выбираем подходящую площадку. Теперь можно проверить ходовые качества авто.

О том, что мотор запушен, свидетельствует только ожившая стрелка тахометра – в салоне тишина.

Долго жму на кнопку DSC. Простое нажатие отключает электронную страховку только наполовину (остается активным тракшн-контроль), а длинное, по идее, приводит к полному отключению. В этом режиме резче отклик на поворот руля, четче ощущается стабилизирующий эффект при добавлении газа. И турбомотор теперь готов показать свой истинный характер – он легко срывает в пробуксовку все четыре колеса.

При активной рулежке, реакции на работу рулем у Countryman весьма быстры, машина почти не кренится.

В начальной фазе скольжения или заноса машина ведет себя мягко, не пугающе, а затем как-то сама выравнивается. Причем вторая критическая фаза стабилизации происходит настолько естественно и быстро, что полноприводный Mini перестаешь воспринимать как кроссовер с присущей ему ленивой реакцией – это машина с выверенными легковыми ездовыми манерами, и обращаться с ней надо не активно, а деликатно.


Шестиступенчатый «автомат» имеет четыре программы переключения.

Такому поведению автомобиль в первую очередь обязан шасси – на Countryman оно во многом повторяет то, что применяется на Mini. Задняя подвеска – многорычажная, независимая. Передний привод симметричный, с одинаковыми полуосями, поэтому не возникает эффекта увиливания при разгоне. Шестиступенчатый «автомат» имеет четыре программы переключения, которые выбираются автоматически, исходя из команд DSC. В городских пробках коробка сама перейдет из нормального режима на плавный экономичный драйв, при скоростной езде будет задействована программа «Dynamic», а в горной местности – алгоритм, наиболее подходящий для подъемов и спусков.

Двигатель развивает 184 л.с.

Особо в баварском «крестьянине» стоит отметить две вещи: новый 1,6-литровый мотор и систему полного привода «ALL4».

Первый примечателен тем, что в нем BMW реализовала концепцию «TVD» – объединила передовой турбонагнетатель «Twin-Scroll», бездроссельный впуск с изменяемой высотой подъема клапанов («Valvetronic») и непосредственный впрыск.

Этот двигатель развивает 184 л.с., но, как я понял из разговора с мотористами BMW, такая мощность для него – далеко не предел. Впрочем, и в стандартном варианте он хорош – отклик моментальный, убедительная ровная тяга, вплоть до самой отсечки, и никаких турбоям.

Резюме

Как и все Mini, Countryman и радует, и бодрит. Для города, пожалуй, и впрямь лучше не сыщешь. Вполне вероятно, что Countryman благодаря своей запоминающееся внешности и неплохим ходовым качествам увеличит число Mini-покупателей, в том числе и в Украине.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.