Chevrolet в России

Chevrolet в России

Seat Ibiza: Подальше от яблони

Seat Ibiza: Подальше от яблони

Подальше от яблониМы давно привыкли к тому, что идентичные по конструкции автомобили могут существовать под разными наименованиями. Отличаются такие близнецы, как правило, лишь дизайном кузова и интерьера. Однако испанцы приложили все силы, чтобы их новинка ни в коей мере не ассоциировалась ни с «Фабией», ни с еще не рожденным « Поло».

Рукотворное чудо

Географы до сих пор спорят, как правильно называть этот небольшой остров в Средиземном море в 50 милях от западного побережья Испании. На русскоязычных картах и атласах он именуется Ивиса. На латинских – двойное название Ibiza/Eivissa. В СЕАТе настояли на том, что название самой маленькой их модели на русском будет звучать как «Ибица». Можно спорить, но хозяин, как известно, сам себе голова.

Я же, помня мудрое правило «хоть горшком обзови, только в печку не ставь», радовался про себя выбору полигона для теста новой машины. Ивиса, где прямики чередуются с горами, – идеальное место, чтобы узнать все сильные и слабые стороны автомобиля.

Малышка понравилась мне с первых же сотен метров. Сидишь будто в гоночной капсуле, и дух захватывает от скорости и перепадов высот. Подкручивая мотор чутким акселератором, я только и успеваю выхватывать глазами то синеву моря, когда машинка, медово жужжа на 5000 об/мин, пчелой взлетает на вершину горы, то красные, поросшие цитрусовыми садами земли предгорий, когда она, словно отдыхая, почти беззвучно скатывается вниз…

Но позвольте, ведь этого не может быть! Я точно помню, что выбрал не 1,4-литровый мотор и не тот, что объемом 1,6 л в 105 л. с. Я за рулем самой слабенькой «Ибицы»! Да, испанские инженеры признались, что пишут собственные программы для блоков управления «фольксвагеновскими» двигателями, особо настраивают унифицированные для «одноплатформенников» вроде как стандартные подвески и реечный рулевой механизм с электрогидравлическим усилителем. Однако вызвать такой прилив страсти у априори флегматичного 70-сильного 3-цилиндрового двигателя объемом в 1,2 л кажется за гранью возможного. Я же прекрасно помню, как он надрывался в равнинном отечестве на «Фабии» – вроде как ближайшей родственнице «Ибицы».

А на этом CЕАТе cтартовать в подъем не представляет ни малейших сложностей. Система «Хилл контрол» держит машину две секунды, пока я перебрасываю ногу от тормоза к газу. Между прочим, в компактном на первый взгляд салоне с комфортом расположились, совершенно не мешая друг другу, два мужика ростом 185 и 200 см и суммарным весом поболее двух центнеров. Конечно, я подозревал, что доведенный испанцами моторчик, а иначе его не назовешь, станет резвее, но чтобы настолько… И главное, ни мощность, ни крутящий момент в нем не изменились. Все те же 112 Н·м., только это уже не тягомотина, а аттракцион наподобие американских горок.

Подальше от яблони Подальше от яблони

Подальше от яблони Подальше от яблони

Подальше от яблони Подальше от яблони

Подальше от яблони Подальше от яблони

Подальше от яблони

Прикосновение к педали сразу активирует четыре дисковых тормоза. Они хваткие, но без лишнего закусывания. К тому же это не роскошь топовой версии, а стандарт даже для самой дешевой. Разница лишь в диаметрах дисков. Можно сто раз упрекать «Фольксваген» за заднюю торсионную балку, которая по определению не может быть столь же четкой в реакциях и много дешевле в производстве, чем многорычажная конструкция. Но сейчас я столько же раз готов благодарить инженеров СЕАТа за доводку и настройку такой подвески. Она более упругая, чем у «Фабии», впрочем, как и «Мак-Ферсон» спереди даже в нашей базовой комплектации «Референс».

Да, и самую что ни на есть простушку можно облагородить, если захотеть. Вот вам более жесткие амортизаторы, вот пружины, вот настройки сайлент-блоков. Плюс увеличившаяся в сравнении с предшественницей на 9 мм колесная база и прирост колеи в 33 мм – как тут не управляться лучше. Крутой поворот, скорость под восемьдесят, задняя ось готова сорваться в занос, но ESP срабатывает лишь тогда, когда боковое движение уже можно почувствовать, но только на мгновение. Это еще одна изюминка от СЕАТа – запаздывание реакций электроники: оттягиваться, так по полной программе. Для большинства стран система стабилизации будет устанавливаться на все версии «Ибицы» начиная с базовой, только для российского рынка, увы, это удовольствие за дополнительную плату. Но и с отключенной ESP автомобиль ведет себя не хуже.

Чуть позже мне удалось пройти в таком режиме этот же серпантин на версии «Спорт» с мотором 1,6 л, на 1,4-литровом середнячке, а потом и на «Стайленсе» с 1,9-литровым турбодизелем. Удовольствия море, а разница лишь в том, что эти машины, особенно спортивный вариант, еще жестче и чувствительнее, в частности и за счет 17-дюймовых колес и 40-процентных низкопрофильных шин, а переключать передачи 5-ступенчатой МКП приходится на других оборотах и, пожалуй, реже. Жаль, нет пока роботизированного автомата DSG, но он в ближайших планах.

И все же больше всех запомнилась, как ни странно, та, первая, 1,2-литровая машинка с маленьким, чутким рулем. Ожидал клона «Фабии» в новом обличье, а получил действительно «вкусный» и совершенно нескучный автомобиль, на который не только сел, но и, как сейчас чувствую, подсел. Он без лишнего шика, маленький и страстный, как испанский остров, но по-честному драйверский. И так же далек от «Шкоды», как Ивиса от Чехии. Испанское яблоко, вопреки традициям, упало очень далеко от немецкой яблони. Врунгель, а ведь ты был прав! «Как вы шхуну назовете, так она и поплывет».

Равный среди богатых

Подальше от яблониКогда есть что сказать и сделать, особого комфорта не надо. Была бы фактура – тело и отзывчивая душа, а одежды, макияж и украшения – дело десятое. «Референс» даже с учетом отсутствия зеркал с электрорегулировками, поворотных отражателей фар, маршрутного компьютера и прочих мелочей по ощущениям нисколько не хуже нафаршированного «Стайленса» с серебристыми вставками на руле. А «Спорт» не лучше или богаче, а просто выглядит иначе за счет кресел с особо профилированной боковой поддержкой.

Разницы в восприятии окружающего меня пространства нет. Это подтверждается, когда я пересаживаюсь из версии в версию, которые разнятся по стоимости и по отделке. Что с того, что вместо климат-контроля кондиционер и панель приборов одноцветная, а не двухцветная? Ведь защищенные от постороннего света приборные колодцы одинаково эргономичны, а качество и вид пластмассы (пусть и жесткой), да и подгонка деталей из нее не вызывают никаких нареканий в любой из версий.

Центральная консоль как была развернута к водителю, так и будет в любой комплектации, материал, которым обтянуты кресла хоть и разнится по рисунку и цвету, но везде достойный. Да и кулак над моей головой поместится вне зависимости от того, сколько я заплачу за машину. Багажник как был 292-литровым, с возможностью увеличиться за счет раскладки спинок дивана, таковым и останется. Но кто же будет покупать эту машину в качестве семейной! Единственное, чему немного завидую, так это панорамной затемненной стеклянной крыше, которую можно заказать дополнительно.

Так что, спросите, идеальная эргономика и интерьер? Нет, конечно, есть и огрехи. Но они скорее фамильные, «фольксвагеновские», нежели именные, сеатовские. Все те же грубые ручки подрулевых переключателей и злосчастный подлокотник, перекрывающий рычаг ручного тормоза. Но плюсов значительно больше. И главный из них в том, что сидеть в обездвиженной машине, предаваясь фетишистским утехам, проливая слезы умиления над блестящим, светящимся красными цифрами табло режимов работы климат-контроля или возмущаясь отсутствием выдвижных подстаканников как класса, нет никакого желания – только ездить! Да черт с ними, она же не для пирушек, а для кайфа…

Душой и телом

Я так накатался накануне, что внешность новинки оценить как-то не успел – не до того было. И только наутро увидел ее наконец – запертую в гостиничном дворе, переполненную утренними эндорфинами – гормонами удовольствия. Пыль сбита, облака неожиданно растворились, и «Эрроу-дизайн» – основа экстерьера проявился во всей красе. Капли воды скатываются по раскосым фарам, играют на встречных выштампованных стрелах по бортам, заставляют сиять маленькую хромированную окантовку решетки радиатора.

Ну какая же это БМВ или «Мазда»?! Да, мы видели похожие элементы на бортах баварской «копейки» и на японской «трешке», но ведь общее впечатление совершенно иное! Чувственность в каждой детали, в каждой линии. При всем уважении к Вальтеру де Сильве, нарисовавшему многие прежние СЕАТы, первое творение нынешнего шеф-дизайнера фирмы Люка Донкервольке выглядит лучше. Эх, сделал бы он только корму поинтереснее, вырисовав на ней оптику чуть больших размеров. Зато надпись посреди пятой двери сообщит о владельце или владелице то, что не сделает ни самый завлекательный аромат, ни словесные ухищрения. «Ибица», и все тут. А значит, молод душой и телом.

Почем фунт хамона?

Вы, наверное, уже поняли первое мое впечатление от машины. Испанцы поработали на славу! Сохранив немецкую функциональность, качество и эргономику, они сделали настоящий молодежный автомобиль. Броский внешне, нескучный в управлении, наконец, вполне комфортабельный. Посмотрим, может, будущий «Поло» и превзойдет его, но то, что «Ибица» не имеет ничего общего с «Фабией», кроме такой весьма условной штуки, как платформа PQ-25, – это факт. И за все эти качества, объединенные одним словом – удовольствие, стоит отдавать лишние деньги.

Правда, хотя цены на «Ибицу» для России еще не определены, ясно, что низкими они не будут. В сравнении с предыдущей моделью вырастут примерно на 5–7%. Для Испании ?12 900 за базовую версию с мотором 1,2 л и ?15 100 за ее комплектацию с дизельным двигателем.

Будем брать? Едва ли. Ведь на 42% от таможенной стоимости потянут налоги. Даже если предположить, что заводская цена машины составит ?10 000, нетрудно подсчитать, что в России «Ибица» обойдется минимум в 500 000 рублей. Дорого. Ведь «Фабия» в похожей комплектации стоит 347 000 руб. Остается лишь надеяться, что испанцы найдут скрытые резервы для снижения цен. Вот тогда за покупателями дело не станет.

Маленькая миллионерша родом из Марторелла

Еще несколько лет назад головной завод СЕАТ в Марторелле был лишь высококлассным сборочным производством. На сегодняшний день это предприятие полного цикла, где автомобили изготавливаются практически с нуля. Только под выпуск новой «Ибицы» выделены площади в 12 600 м2.

За всю историю существования модели, начиная с 1984 года, она разошлась по миру тиражом более чем 4 млн. экземпляров, что составило 45% от суммарных продаж СЕАТа. Без малого за четверть века сменилось четыре поколения машины. И если первое было сконструировано на базе ФИАТа-127 и «Ритмо», то начиная со второго супермини из Марторелла стали близнецами «Фольксвагена-Поло»

 

ВАЗ 2110- Бархатная эволюция

ВАЗ 2110- Бархатная эволюция

От идеи до презентации этого автомобиля на Российском автосалоне прошло всего 11 месяцев. А спустя год после премьеры машина уже вовсю продается - налажено ее серийное производство. Заметим, речь идет не о детище западной фирмы. Ударные темпы освоения новинки - модернизированной "десятки", получившей условное название ВАЗ-2110Т, продемонстрировал Волжский автомобильный завод, а точнее, опытно-промышленное производство ВАЗа.

Прежде чем углубиться в технические подробности, разберемся с обозначениями. Первоначальное 2110М и более поздний вариант 2110Т - не что иное, как внутризаводской индекс проекта, указывающий, что речь идет не о простой "десятке". Официальный индекс модели - ВАЗ-21103-010/03 (этот набор цифр есть на табличке под капотом). Последние две, после дроби, указывают вариант исполнения. Но ломать язык придется недолго: объявлен конкурс на лучшее название, и вскоре автомобиль получит имя собственное. Лучше поздно, чем никогда, не правда ли?

Бархатная эволюция

Отправной точкой модернизации стала здравая идея: седан с мощным 16-клапанным мотором в исполнении "люкс" должен, помимо механической начинки, отличаться от более скромных собратьев обликом и интерьером. Да, он станет дороже, но люди готовы платить за престиж и оригинальный внешний вид - это подтверждается процветанием множества тюнинговых фирм. Однако заводские доработки кузова можно воплотить в металле, а это куда лучше и дешевле "гаражных" вариантов с пластиковым обвесом. Похожая ситуация и с деталями интерьера. Но самое главное - индпошив от производителя абсолютно законен: есть все необходимые сертификаты, обозначение комплектации и т. д. Проблем с техосмотром не возникнет.

Так начала воплощаться в жизнь программа "мягкой модернизации". Суть ее в том, что потребитель должен получить заметный объем изменений, но не в ущерб основному производству. А значит, капитальные затраты должны быть невелики, технологические цепочки не нарушены, необходимость приостановки конвейера для освоения модели - исключена: стандартные машины "десятого" семейства нужно выпускать непрерывно, независимо от рыночных успехов или неудач варианта "люкс".

Так и поступили. Сейчас окраска и почти полная сборка кузова выполняется в цехах основного производства. Ряд кузовных деталей делает ОПП (ресурс штампов рассчитан на 40-50 тыс. шт.). Там же ведут окончательную сборку автомобиля. В будущем все сборочные операции планируют передать на главный конвейер (подобный путь уже прошел ВАЗ-2115). За опытно-промышленным производством останется лишь изготовление оригинальных изделий, отличающих ВАЗ-2110Т от обычных "десяток".

Бархатная эволюция

Подобная схема хороша тем, что позволит избавиться от временных технологий, что благоприятно отразится на цене. Еще один плюс - накатанная дорожка для последующих модернизаций. Отработали свое штампы ОПП или изменилась мода - в общем-то, неважно. Можно спроектировать, изготовить, отладить установку иного варианта оперения - и вновь, параллельно с обычной "десяткой", с конвейера пойдет свежий рестайлинговый вариант в комплектации "люкс".

Чем же отличается ВАЗ-2110Т от привычных "сто вторых" и "сто третьих"? Начнем с экстерьера. Появились спойлер на крышке багажника, накладки на дверях и задних крыльях, пластиковые облицовки порогов, новые бамперы, передние крылья, указатели поворота и капот. Последний - цельная стальная деталь с маской радиатора, продленной до бампера. Помимо обновления внешности, такой капот дает ряд преимуществ. Он жестче стандартного и позволяет аккуратнее сопрягать линии. Передок модернизированной машины избавился от обилия не слишком ровных щелей, свойственных "десятке". Разница столь заметна, что в опытно-промышленном производстве стали тщательно подгонять все видимые зазоры, особенно в задней части, чтобы автомобиль смотрелся гармонично. Но это полумеры. В самое ближайшее время ВАЗ-2110Т начнут комплектовать новыми задними комбинированными фонарями и облицовкой рамы ветрового стекла (ее еще называют "жабо"). Вот тогда-то у покупателя появится реальный шанс увидеть автомобиль, у которого ничего не топорщится и не выпирает.

Бархатная эволюция

В интерьере тоже много изменений, и выглядят они весьма неплохо. Улучшена форма всех сидений, появились новые обивки. Неопрятные металлические салазки передних кресел наконец-то укрыли пластиковыми накладками. Вроде бы мелочь, но салон заметно преобразился. Верхняя часть передней панели теперь совсем иная - развитый козырек комбинации приборов и новые выключатели куда привлекательнее старых. Специалисты утверждают, что и эргономика улучшилась. А довершают картину преобразований оригинальные облицовки дверей. Выразительная форма, вставки из ткани, ручки, кармашки, кнопки стеклоподъемников, решетки в местах установки динамиков - все вполне современно, без каких-либо скидок. Поговаривают, что некоторые элементы интерьера 2110Т со временем перекочуют на все "десятое" семейство.

Насущный вопрос: сколько сейчас стоит люксовая "десятка"? Отпускная цена - от 187 тыс. руб. Насколько выше - зависит от пожеланий покупателя. Ведь ОПП может по заказу оснащать машины нестандартным оборудованием. Ну, а наоборот - достать подешевле? Такие вскоре будут! Несколько официальных дилеров ВАЗа начнут получать комплекты для переоборудования простых "десяток" в ВАЗ-2110Т. Переоснащение выгодно и в варианте предпродажной подготовки (снятые детали дилер может реализовать), и при ремонте аварийных автомобилей. Представьте себе: ударилась ваша "десятка" передней частью, а из сервиса вышла Василисой Прекрасной. Деньги-то за ремонт все равно платить, так почему бы не за переоборудование в "люкс". Такой вариант заводского тюнинга для нас внове.

 

Ищем смысл в седане Subaru Impreza WRX STI с «автоматом»

Ищем смысл в седане Subaru Impreza WRX STI с «автоматом»

Седан WRX STI в нынешнем поколении Импрезы появился лишь в 2010 году. Это был настоящий глоток свежего воздуха для поклонников марки. И пожалуй, один из самых удачных примеров «оседанивания» хэтчбеков.

Важнее что: форма или функция? Когда речь идёт о профессиональном инструменте, ответ очевиден. Доводилось ли вам видеть двуручную пилу с рукоятками, отделанными кожей Nappa? А штангенциркуль с электроприводом и подогревом? При этом качественный инструмент дешёвым не бывает. Как вы поняли, я пытаюсь найти оправдание цене Subaru Impreza WRX STI. И в случае самой быстрой Импрезы с «механикой» это работает. Только вот автоматическая коробка передач в корне меняет дело.

Заветную отметку «100 км/ч» стрелка спидометра проходит через 6 с после старта. Точь-в-точь как на младшей модели WRX. Получается, что автомобиль медленнее, чем Volkswagen Golf R, хоть Субару и на полмиллиона дороже. Максимальная скорость у седана с «автоматом» — 250 км/ч.

В нынешнем поколении извечных соперников — Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX STI — противостояние ушло на новый виток. «Десятая» Эволюция получила роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Ответ «Плеяд» не заставил себя долго ждать. В 2009 году в линейке модификаций Импрезы появилась версия STI с «автоматом». Однако в отличие от машины «трёх бриллиантов» это был автомобиль с совершенно другой философией. И вот я в тёмно-синем седане еду по вечерней Москве и пытаюсь понять, каково его место в жизни, истории, противостоянии Subaru и Mitsubishi, для кого же он создан в конце концов.

При идентичных передках седан WRX STI аэродинамически эффективнее пятидверки. Коэффициент Cx у него равен 0,35 против 0,37 у хэтча. Это значит, что при аналогичных характеристиках максимальная скорость четырёхдверок на 5 км/ч выше. Подробнее смотрите в разделе «Техника».

Размышлять о жизни за рулём STI? В опустевшем городе? Раньше я и допустить такого не мог. Дубасить и только дубасить! Однако здесь ничто не настраивает водителя на агрессивный лад. Сиденья Recaro нежно, но крепко обволакивают уставшее за день тело, где-то под капотом едва слышно работает «оппозитник» 2,5. Низкий звук выхлопа почти не вторгается в моё личное пространство. Не забыть о том, в каком я автомобиле, мне помогают лишь светящиеся логотипы Subaru Tecnica International.

Для меня, в отличие от многих, японский минимализм в интерьерах скорее плюс, чем минус. В STI всё на своих местах и не требует длительного привыкания. Селектором SI-Drive можно сразу же начинать пользоваться вслепую. А вот его аналог на Evo мне до сих пор иногда приходится искать. 
В ручном режиме передачи переключаются по «гражданскому» алгоритму: вверх — от себя, вниз — на себя.

Правда, разглядывать и ощупывать салон не возникает никакого желания. Вокруг простенькие материалы, благо собрано всё качественно. Из развлечений: магнитола с экранчиком в одну строку — привет, 90-е. Идеологически это оправдать легко: всё, что не касается непосредственно вождения, обязано быть максимально простым. В истинно спортивной машине ничего не должно отвлекать водителя от дороги. Руль, педали, зеркала, сиденье — к этому нет никаких претензий, а остальное вторично.

Передние сиденья со вставками из перфорированной кожи прекрасны, сплошные задние — просто удобны. Однако кресла, частично затянутые в алькантару (как в Эволюции) или даже с тканевыми элементами, возможно, были бы лучше: не столько из-за увеличения цепкости, сколько благодаря большему комфорту в жару и зимой.

Между делом, селектор SI-Drive находится в положении S, то бишь Sport. Будь тут, как в автомобиле с «механикой», момента на 57 Н•м больше и разгон до 100 км/ч на 0,8 с быстрее, слово «спорт» соответствовало бы действительности. А так уместнее обозначение N — Normal. Любопытства ради переключаюсь в режим I — Intelligent. Автомобиль решает, что я попал в пробку, и начинает экономить топливо. В комбинации приборов поминутно загорается индикатор Eco, а двигатель, по ощущениям, теряет сил эдак 150. Обороты при нажатии на газ ползут вверх со скоростью заправского ленивца, но скажу, справедливости ради, — расход топлива заметно снижается.

С точки зрения практичности седан STI кладёт Эволюцию на лопатки одной левой. В отличие от заднего бардачка Evo X здесь и так полно места, да ещё и спинки задних сидений складываются в пропорции 60:40, образуя ровный пол.

Нет! Неправильно это. При чем тут экономия и экология, комфорт и развлечения, когда речь идёт об автомобиле с раллийными генами? Тем более что остался неопробованным режим S# — Sport Sharp. Я не оставлял его на сладкое, просто пока автомобиль до конца не прогрелся, включить его невозможно, как шайбу ни крути. Да и при малейшем намёке на перегрев он отключается автоматически. Но пока S# активен, автомобиль наконец-то начинает демонстрировать оскал.

В длинных ходовых виражах STI неожиданно сильно кренится.

Машина начинает реагировать на газ, будто правая педаль — оголённый нерв. Дроссель открывается полностью уже в среднем положении педали (54% хода, если быть точным). Но главное — меняется алгоритм переключения передач на более близкий к тому, как хочется ездить в STI. Он не такой безумный, как S-Sport у моего Evo X с «роботом», но всё же автомобиль уже начинает доставлять удовольствие. Правда, даже сейчас разгон с места не кажется чем-то захватывающим. Натуральный паровоз — быстро, но плавно и ровно. Зато при торможении коробка не распускает гидротрансформатор, а плавно и вовремя подтыкает пониженные передачи с перегазовками, дабы автомобиль тормозил двигателем.

Подвеска у STI заметно мягче, чем у «десятого» Evo. Добавьте сюда мягкие повадки «автомата», и поездка с женой и детьми в этом автомобиле становится вполне реальным сценарием. WRX STI не семейный автомобиль в привычном понимании, но отнюдь и не орудие инквизиции.

Надеюсь, в ручном режиме «автомата» будет ещё веселее? Будет! Тут, наконец-то, разгон становится эмоциональным. На первой машина срывается с места, теряя присущую автоматическим режимам плавность и степенность. Переключения вверх — быстрые и резкие, почти как на «механике». Однако я пропускаю момент и довожу мотор до отсечки... И тут меня окатывает ушатом ледяной воды: вместо того чтобы послушно повиснуть в районе красной зоны, стрелка тахометра падает влево — автомобиль сам переключает передачи не только вниз, но и вверх. Честного ручного режима в «автоматизированной» Импрезе STI нет. Таких вольностей не позволяет себе даже совершенно неспортивная Антара моей жены.

Агрессивная внешность седана WRX STI неизменно притягивает внимание окружающих. Но в отличие от того же Evo обзорность не принесли в жертву стилю. В итоге габариты Subaru ощущаются намного лучше, а дорожная обстановка приносит меньше сюрпризов. А это и уверенность и безопасность.

Что же, неужели со сменой трансмиссии STI растеряла все свои спортивные гены? Должно же ведь что-то остаться! Управляемость в конце концов. Но вместе с «механикой» автомобиль покинул и управляемый центральный дифференциал DCCD, уступив место системе VTD (Variable Torque Distribution). Теперь назад вместо 61% тяги может передаваться лишь 55%, а передний дифференциал и вовсе лишён блокировки. К тому же система стала полностью автоматической — вручную степень блокировки центра настроить нельзя.

С зимними шинами тестовая машина довольно легко теряла сцепление с уже прогревшимся да к тому же пыльным асфальтом. Наверняка с более подходящими покрышками сорвать автоматизированную «эс-ти-ай» в скольжение было бы намного сложнее.

В результате в быстрых поворотах автомобиль явно стремится уйти на внешний радиус, слегка докручиваясь внутрь лишь под сброс газа. И даже если откровенной провокацией получается заставить STI заскользить боком — поддержать скольжение нечем. Не хватает тяги, не позволяют настройки «автомата». Печально. Особенно учитывая то, что у шасси, несмотря на сильно упрощённую конструкцию, явно есть неплохой запас. Позитив без оговорок — лишь при быстром движении в потоке. Тут машина слушается руля прекрасно, да и подвеска, практически игнорирующая колею, позволяет чувствовать себя уверенно, продираясь сквозь трафик.

Я расставался с тёмно-синим седаном без сожаления. Синдром завышенных ожиданий, скажете вы? Именно он. Но эти ожидания шильдик STI вызывает у любого, кто знаком с историей марки Субару.

Цена на Subaru Impreza WRX STI с «автоматом» ниже, чем на аналогичную комплектацию с «механикой». Начальная отметка — 2 112 300 против 2 148 800. Машина за такие деньги должна (нет, обязана!) давать владельцу много больше, чем может предложить «автоматизированная» Импреза STI. «Эс-ти-ай» для девочек? Увы и ах, вряд ли те представительницы прекрасного пола, что рассматривают покупку подобных машин, даже глянут в её сторону. По крайней мере, женскую часть нашей редакции впечатлить не удалось. А мужскую и подавно. STI — легендарное имя. И выпускающиеся под ним машины обязаны держать марку. Этот автомобиль в нынешнем виде на такое не способен. Адекватное место в модельном ряду для него — промежуточное между WRX и WRX STI. А ведь стоило лишь подобрать подобающую коробку передач, не требующую компромиссов, и главного повода для претензий не стало бы. 

Паспортные данные


Subaru ImprezaWRX STI
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4580
Ширина, мм 1795
Высота, мм 1470
Колёсная база, мм 2625
Колея передняя/задняя, мм 1530
Снаряжённая масса, кг 1540
Полная масса, кг 1480–1615
Объём багажника, л 368
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 2457
Макс. мощность, л.с./об/мин 300/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/3000–6000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/40 R18
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,8
— загородный цикл 8,1
— смешанный цикл 10,6
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-98

Комплектация протестированного автомобиля


Базовая версия AE
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Система динамической стабилизации
Трекшн-контроль
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Противотуманные фары
Датчик дождя
Датчик света
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Климат-контроль
Ключ-карта
Система доступа в салон без ключа
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Кожаные сиденья
Регулировка сиденья водителя по высоте
Подогрев передних сидений
CD-магнитола с поддержкой MP3
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Иммобилайзер
Противоугонная сигнализация
Отделка салона кожей
Легкосплавные колёсные диски
Цвет «металлик»
Цена базовой комплектации2 112 300
Дополнительное оборудование версии EB
Легкосплавные колёсные диски BBS
Кожаные сиденья RECARO
Тонировка задних стекол
Цена протестированного автомобиля2 256 800

Техника

Коэффициент лобового сопротивления у седана Subaru Impreza WRX STI снижен за счёт изменений в задней части машины. Четырёхдверка на 165 мм длиннее хэтча благодаря более динному заднему свесу. Здесь воздух не срывается со спойлера на крыше, как у хэтча, а плавно уходит назад, где его ждёт фамильное антикрыло. Оно отформовано так, чтобы не только создавать прижимную силу на высоких скоростях, но и оптимизировать воздушные потоки, снижая паразитные возмущения.

Для обеспечения долговечности автоматической коробки передач отдачу нуддувного «оппозитника» 2,5 снизили. Мощность осталась прежней, но крутящий момент теперь составляет 350 Н•м. Зато этот максимум достигается в широком диапазоне оборотов — с 2500 до 6000 об/мин.

В передней подвеске Subaru Impreza WRX STI используются перевёрнутые стойки. Таким образом снижаются неподрессоренные массы, ведь к кузову крепится более тяжёлая часть. Есть у этой концепции один недостаток — повышенный износ из-за большей вероятности попадания внутрь амортизатора пыли и грязи. Сзади — конструкция на двойных поперечных рычагах.

 

Jaguar XF. А дикая ли кошка?

Jaguar XF. А дикая ли кошка?

Jaguar — бренд культовый. Чтобы добиться такой славы и признания, компании потребовалось не одно десятилетие. Но результат того стоил. Нравится это кому-то, или нет, на эти автомобили всегда обращают на себя внимание. Они стали символом престижа и состоятельности владельца. В Украине, к сожалению, автомобили Jaguar пока не так часто встречаются на дорогах, как того хотелось бы. Поэтому InfoCar.ua решил устроить для своих читателей детальное знакомство с модельным рядом английской компании. И начнем мы с самого популярного на сегодняшний день седана Jaguar XF.

Внешность и интерьер

У дизайна Jaguar XF есть своя, пусть и небольшая, но интересная история. В 2007 году, когда компания представила концепт C-XF, своей стилистикой и некоторыми решения он восхитил автомобильную общественность. И в равной степени разочаровал, когда дело дошло до серийного производства. Оказалось, что у Jaguar нет технологий, необходимых для воплощения своих же идей. В первую очередь, это касалось хитроумных и очень стильных фар с полосками светодиодов, которые, благодаря своей геометрии, в темноте создают невероятное ощущение глубины «глаз» автомобиля. В общем, «лицо» XF получилось несколько унылым, но, в конце концов, компания обзавелась необходимым оборудованием и в прошлом году представила рестайлинговую версию модели, которая и стала героем этого повествования.

Пластическая операция однозначно сделала XF более выразительным. Вместе с фарами дизайнеры сделали подтяжку и решетке радиатора, которая, в свою очередь, потребовала изменений в профиле капота. В результате, «лицом» XF стал походить на старшую модель XJ, а кормой... на Aston Martin, как бы странно и иронично это не звучало. Впрочем, увеличившийся в размерах шильдик с ягуаром на крышке багажника для того и занял свое место, чтобы развеять все возможные сомнения.

На самом деле, дорестайлинговый XF критиковали не только за внешность. Многим не нравился и его интерьер. Не в целом, потому что дерево и кожа высокого качества не нравиться не могут. Критиковали за мелочи. За надписи на кнопках, которых почти не видно, за жутко неудобную и медлительную мультимедийную систему, за сенсорную кнопку «бардачка», которая срабатывала по делу и без. Приятно осознавать, что из всего разнообразия замечаний англичане сделали верные выводы. В обновленном XF и надписи стали читабельными, и кнопка у перчаточного ящика теперь нормальная, и так далее по списку. Правда, дерева в отделке стало заметно меньше. В некоторых местах его заменил пластик «под алюминий». Таким образом дизайнеры хотели подчеркнуть, что их творение может быть не только комфортным, но и немного спортивным. Качество материалов и сборки, при этом, осталось неизменно высоким.

Несмотря на то, что снаружи Jaguar XF выглядит совсем не маленьким, салон его просторным можно назвать с определенной натяжкой. Да что уж там: говоря откровенно, люди высокого роста (более 190 см) не будут чувствовать себя комфортно ни за рулем, ни на заднем диване. В первом случае недостаточным оказывается продольный ход рулевой колонки, длина подушки и высота спинки кресла, а во втором — высота потолка. Тем же, чей рост не превышает 185 см, будет не просто комфортно, а даже роскошно — и места для ног/головы достаточно, и жесткость сидений оптимальная, и боковая поддержка очень неплоха. Само собой, все регулируется электроприводом. Даже руль, хоть и с задержкой, сам прижимается к торпедо, когда водитель выключает двигатель.

Кстати, обладателям базовой комплектации XF не стоит рассчитывать не перевозку габаритной поклажи. Спинка заднего дивана здесь не складывается. Наделить ее такой возможностью можно лишь за доплату. Впрочем, багажник у спорт-седана и без того вполне приличный — 500 литров, да еще и оснащен электрическим доводчиком крышки. Для лучшей развесовки инженеры спрятали под фальшполом багажника аккумулятор. Там же находится и «докатка», хотя места в нише хватит и для полноценного запасного колеса. Претензия тут есть разве что к проему - он в угоду дизайну узковат и с погрузкой багажа могут возникнуть сложности.

Приборы и мультимедиа

Единственный, наверное, недостаток, который в Jaguar так до сих пор и не смогли исправить — это мультимедийная система. При всей своей мегафункциональности (даже телевизор можно смотреть), она наделена запутанным многоуровневым интерфейсом, но это еще полбеды. Хуже всего то, что система медленно реагирует на выбор того или иного пункта меню, вынуждая, порой, нажимать на виртуальные кнопки сенсорного экрана по несколько раз. Это не только становится раздражающим фактором, но и вынуждает чаще отвлекаться от дороги. Частично англичане изменили ситуацию к лучшему выносом на центральную консоль трех самых востребованных клавиш управления системой — выход в главное меню, выбор меню навигации и телефона — однако все проблемы это не решило.

Справедливости ради стоит сказать, что для Jaguar, как и для Land Rover, использование этой мультимедийной системы — мера вынужденная. Она досталась компании именно в таком виде, когда Ford решил распустить свою группу премиальных брендов PAG (Premier Automotive Group). Jaguar и Land Rover были проданы индусам, а все мультимедийные наработки, само собой, остались у Ford. Так что, пока англичане вынуждены довольствоваться тем, что есть, но уже в ближайшем будущем обещают удивить поклонников марки новой, более совершенной системой.

К чему нельзя придраться, так это к качеству аудиосистемы XF. В нашем случае она комплектовалась 10 динамиками суммарной мощностью 400 Ватт, CD/MP3-плеером, FM-радио, USB-портом и 3,5-мм разъемом для входящего аудиосигнала. Звук очень приятный. Можно даже сказать, благородный.

Ну, и в завершение этого раздела нельзя не отметить приборный щиток. Пока на него не попадают прямые солнечные лучи, информация читается просто великолепно, но стоит ситуации измениться на прямо противоположную, как появляются не очень приятные блики. Все-таки, козырек над приборами можно было бы сделать немного длиннее. А вот приятная бирюзовая подсветка приборов, кнопок и прочих элементов интерьера XF вызывает только позитивные эмоции.

Драйв

Чтобы после прочтения всего, что будет написано ниже, не возникло недоразумений, давайте сразу внесем ясность в один очень важный момент — моторный. В Украину Jaguar XF поставляется в нескольких версиях, основное отличие между которыми, помимо комплектации, кроется именно в двигателях. Бензиновые версии XF располагают 3-литровым V6 и 5-литровым V8 мощностью 238 и 385 л. с. соответственно. В европейкой моторной гамме модели есть еще 2,2-литровая рядная турбодизельная «четверка», выдающая скромные для Jaguar 190 л. с. Ну, а наш тестовый автомобиль с гордым шильдиком «S» оснащен 3-литровым турбодизельным V6, отдающим 275 «лошадей» и 600 Нм крутящего момента при 2000 об/мин. До «сотни» 2-тонный XF с таким мотором разгоняется за 6,4 секунды. Сами понимаете, что от того, какой двигатель приводит автомобиль в движение, напрямую зависит «дикость» этой английской кошки.

Первое и самое сильное впечатление от управления XF — ощущение тотального контроля над ускорением и замедлением автомобиля. Двигатель почти мгновенно реагирует на нажатие педали акселератора, причем, делает это пропорционально усилию, приложенному к педали. Аналогичная ситуация и с торможением двигателем. Стоит отпустить педаль, как Jaguar достаточно интенсивно, но очень мягко, сбрасывает скорость двигателем. По большому счету, при маневрировании на невысоких скоростях в не слишком плотном потоке машин, порой, можно обходиться и без педали тормоза. Вот только заставить этот 3-литровый турбодизель резко сорвать XF с места, дабы убедиться, что кошка действительно дикая, нам так и не удалось. Не помогло даже отключение всей вспомогательной электроники. Видимо, не готов пока дизель к демонстрации силы с самых «низов». Зато после набора 20-30 км/час он дает такое ускорение, какое и не снилось многим бензиновым агрегатам. Все 600 «ньютонов» вступают в игру, поднимая XF на гребень волны, с которого он не спешит спускаться вплоть до 200 км/час. Затем в динамике появляется небольшой провал, дающий возможность подумать над тем, стоит ли ехать быстрее. Если решили, что стоит, не убираем ногу с педали «газа» и уверенно подбираемся к отметке 240 км/час. Можно, конечно, ехать еще немного быстрее, но тут свое веское слово говорит здравый смысл. И качество украинского топлива, конечно. Видимо, именно его производитель должен «благодарить» за то, что реальный расход сильно отличается от паспортного. В смешанном цикле у нас получилось порядка 8 литров на 100 км, а в городе с тянучками — 11-12 литров. Впрочем, даже при очень активной езде по городу в спорт-режиме выше 15 литров на «сотню» средний расход не поднимался, что, в общем-то, совсем неплохо.

Несмотря на то, что XF позиционируется как спорт-седан, да и выглядит соответственно, назвать его таковым в прямом смысле слова нельзя. Да, почти все моторы, которыми он оснащается, мощные и оборотистые, однако настройки подвески и рулевого управления говорят об обратном. Они, скорее, «заточены» под комфорт пассажиров, нежели на стимуляцию выделения адреналина. Подвеска, при всей своей незаурядной энергоемкости, мягковата. На дорогах с большим количеством неровностей она не досаждает сильной тряской и шумом, однако в крутых виражах автомобиль заметно кренится. Но дорогу, при этом, держит надежно даже на предельных скоростях. Как и положено заднеприводному автомобилю, XF не склонен к сносу передней оси к наружной части поворота. Кстати, невзирая на мягкость подвески и не очень низкопрофильные шины на 19-дюймовых дисках, ни о какой вертикальной раскачке кузова XF речи вообще не идет. И убедились мы в этом не на лучшей автомагистрали страны Киев-Аэропорт Борисполь, как это обычно делается, а на Бориспольском шоссе, покрытие которого от идеала очень далеко.

Немного другие ощущения от управления появляются в машинах, оснащенных адаптивной подвеской. Определить ее присутствие можно по кнопке с гоночным флажком на центральном тоннеле. Нажатие на нее делает амортизаторы жестче, а отклики дросселя еще более чувствительными. Соответственно, неровности дорог пассажиры чувствуют сильнее. Появляется даже небольшое потряхивание, но до по-настоящего спортивного поведения XF даже в таком режиме все равно не дотягивает. Виной тому, кроме прочего, еще и рулевое управление. Для того, чтобы насладиться возможностями мотора и ходовой части, «баранке» не хватает чувствительности. Причем, чем выше скорость, тем меньше в руле «остроты». Порой он прощает отклонения от нулевой точки градусов на пять-шесть. Это однозначно комфортно и безопасно, но совершенно не спортивно.

Ах, да! Чуть не забыли о коробке передач. В Европе Jaguar XF уже комплектуется новой 8-ступенчатой автоматической КПП ZF 8HP, переключающей передачи за 200 мс, но в Украине все модификации пока еще оснащены 6-ступенчатым «автоматом». С одной стороны, мы могли бы расстроиться, что не удалось опробовать новинку, а с другой — будем откровенны, о переключениях передач за рулем XF мы почти не вспоминали, поскольку и эта коробка блестяще справлялась со своей задачей.

Подводим итоги

Все те дни, что Jaguar XF был на тесте у InfoCar.ua, мы пытались понять, кто же он на самом деле — спорт-седан или бизнес-седан? В итоге, пришли к общему мнению, что этим автомобилем англичане пытались показать саму возможность скрестить бизнес и спорт, не прибегая к жестким компромиссам. И, надо признать, результат получился превосходным. XF может быть и невероятно комфортным, и дерзким одновременно. С ним не соскучишься, и в этом главный кайф.

Не так много на наших дорогах автомобилей, которые привлекают к себе повышенное внимание прохожих и соседей по движению. И это не не взгляды зависти, как на Ferrari FF, не взгляды удивления, как на Hyundai Veloster, и точно не взгляды праздного интереса к чему-то необычному, как на Range Rover Evoque. Это взгляды уважения и восхищения. Именно поэтому Jaguar покупали, покупают и будут покупать, делая выбор не прагматизмом, а душой. В противном случае, если руководствоваться только соображениями практичности за те же деньги, выбор, вероятнее всего, падет на «немцев» или «японцев». Их в этом сегменте достаточно — Lexus GS, Mercedes-Benz E-Class, BMW 5 Series и так далее, включая Infiniti и Audi. Увы, владельцы автомобилей премиум-класса в Украине пока именно так и поступают, о чем свидетельствует статистика продаж. В 2011 году, например, в нашей стране было продано всего 20 экземпляров XF, несмотря на то, что цена базовой, но вполне неплохо укомплектованной версии английского седана, более чем конкурентоспособна — от 47 000 евро.

Искренне хочется верить, что в будущем картина станет более уравновешенной и наши с Вами соотечественника начнут отдавать предпочтение не только моде и стереотипам о немецком и японском качестве, но и эстетике, и эмоциям. Именно эти слова лучше других характеризуют Jaguar XF.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.