Dodge Journey: асфальтовый

Dodge Journey: асфальтовый

«Будь кем хочешь» – взывает Dodge Journey с рекламных билбордов. Вот только кто он сам: примерный семьянин или жаждущий приключений странник, – преемник легендарного Voyager так и не определился. Мы сделали это за него. 

Делать пришлось много. Мы разбирали и собирали пассажирские кресла, грузили сумки и искали тот предел человеко-мест, которым реально обладает громила Journey. 

Салон – вот, безусловно, самый значимый козырь этого исполинского угловатого кузова. 

Здесь можно сесть всемером, и это не будет мучительной пыткой! Спереди и вовсе красота: кресла спрофилированы неплохо, довольно жестки и имеют – только представьте себе! – ощутимую боковую поддержку. Вспомните Voyager с пуфиком вместо рабочего места водителя! У меня такой стоит в гостиной, перед телевизором – и только там, а никак не в машине, ему самое место. 

Journey в этом плане строже: в его интерьере вообще преобладают острые грани и прямые линии, без традиционно-американского «плюша», которые в целом создают довольно приятное впечатление от салона. 

Для третьего ряда сидений предусмотрены даже подлокотники, и сами кресла не назовешь спартанскими, но вот чтобы попасть на «галерку», нужно потрудиться. Под хохот фотографа мы с коллегой по очереди упражнялись в проникании на задний диван между стойкой и спинкой второго ряда. Хорошо, что она регулируется по наклону, да еще и разрезная – так удалось сделать «нору» чуть больше, но все равно движения были далеки от изящества (см. фото). 

Кроссовер, мини-вэн… В Chrysler, похоже, сами не определились, что же у них получилось, и менеджер в автосалоне, вторя американским боссам, называл Journey то так, то эдак. 

Посмотришь сбоку на неплохой дорожный просвет в 182 мм – и покажется, что кроссовер… Но при взгляде из-за руля сомнения тают: мини-вэн! Рычаг КПП, отнесенный назад и наклоненный по-автобусному, очень удобно ложится в руки, да и сам водитель сидит высоко. 

Только вот что это мельтешит перед глазами? Скупые шкалы приборов, с полукруглыми шкалами, ютятся в прямоугольной пластиковой коробочке. Рядом с каскадной средней консолью это выглядит несерьезно. Да и на ней все довольно скупо и обыденно. Где стиль, где эмоции? 

Эмоции, эмоции… Где ж их взять? В вялом отклике на педаль газа их нет, руль приятно тяжеловат, но шасси противопоказаны резкие маневры: короткий нос Journey неохотно следует командам, руль пустоват и заставляет напрягаться. 

При резком разгоне время вокруг Journey будто замирает. Стрелка неправдоподобно медленно ползет по смешному маленькому циферблату спидометра, а ведь под капотом – ого-го! – 170 л. с., заключенных в 2.4-литровый объем! Не хватает «табуна»? Но «старший» в линейке мотор, хоть и на 300 кубиков больше, но мощнее лишь на 15 л. с. Неужели он будет заметно бодрее? 

Будет. Два дополнительных цилиндра не просто переваривают больше топлива – мотор работает с шестиступенчатым «автоматом» (вместо четырехступенчатого на машине с мотором 2.4 л), который имеет более совершенную программу работы и сближенный ряд первых двух передач (4.127 и 2.842 соответственно), что должно обеспечить более легкий старт. Если он, конечно, будет нужен хозяину Dodge Journey… 

На бездорожье мы не выезжали: так, покидали грязь из-под колес на пустыре. Нам и там было неуютно: резина «гражданская», тяги не хватает, руль становится совсем вялым… Система стабилизации не постепенно осаживает машину, сбившуюся с траектории, а коварно и намертво зажимает колодки на дисках, когда ты хочешь сам «газом» выйти из заноса. 

Забавно получается: плавно заходишь на дугу, доходишь до апекса и… останавливаешься, как вкопанный! Нет, в грязи Journey и самому плохо. Поскользил, побуксовал, потормозил да и перегрел колодки. Уж лучше бы мы дальше в него что-нибудь грузили и трансформировали салон… 

Несмотря на все это, Journey приглянулся. И пускай он нагло претендует на универсальность, мы-то поняли: его стихия начинается там, где не знают про демографический кризис, любят брать на пикник любимую тещу и собаку, а выходные всей семьей проводят на даче. То есть умеют жить позитивно. 

И все это – с одним непременным условием: наличие асфальта. «Не кроссовер Dodge Journey, – решили мы за него, – как ни крути». 

Трудные времена

Расположившись в уютных креслах автосалона, мы ждали тестовый Journey. В это время из телевизора с драматизмом были произнесены завораживающие известия: Правительство США рекомендует Chrysler объявить себя банкротами… 

В четверг, 4 декабря, глава Chrysler Боб Нарделли попросил у Банковского комитета Сената США $7 млрд для преодоления кризиса. За это президент и СЕО пообещал продолжать начатую реструктуризацию, вкладывать инвестиции в развитие современных технологий экономии топлива и начать возвращать долг к 2012 году... Компания уже снизила постоянные затраты на $2.4 млрд и уволила 32 000 человек. 

«Дело автогигантов» – а кроме Chrysler, в критической ситуации находятся также GM и Ford – вызвало оживленные дискуссии в Сенате США, итог которых должен быть подведен уже в ближайшие дни.

Subaru Impreza WRX STI: Внимание, черный ящик!

Subaru Impreza WRX STI: Внимание, черный ящик!

Из японских марок Subaru, пожалуй, наиболее «фанатская». Соревнуется с ней разве что Honda. Обе эти компании имеют давние спортивные традиции. Но у Subaru они всегда были выражены ярче: любой, кто хоть раз видел, как «метет» по раллийному ДОПу хвостом сине-золотая Impreza, зрелище это помнит и бережно хранит.

Но спортивная слава сыграла с компанией в некотором роде злую шутку. Кажется, что в какой-то момент Subaru оказалась в цепких лапах выбранной ею же спортивной стратегии, и это привело к тому, что даже сугубо гражданские машины некоторые фанатично настроенные умники стали оценивать, слишком требовательно относясь к ходовым качествам. К сожалению для идеалистов, основные продажи составляют далеко не разные там WRX, STi, Spec B и далее по списку. Делать всю линейку машин «заряженной» — уж лучше сразу обанкротиться и продаться китайцам. Массовый продукт должен быть массовым, и волевым усилием Subaru наметила смену курса. Кто как не самая популярная модель компании — Impreza — должна была начать контрнаступление?

Поэтому и пострадала она больше всех. Хотя почему «пострадала»? Кажется, сейчас я говорю с тех самых «фанатских» позиций, и если стоять на них, то даже от полуторалитровой версии надо требовать спорта. Фанатов — единицы. А что если простой покупатель, наслышанный о Subaru и ралли, хочет получить только имидж с комфортной начинкой? Отсюда, видимо, и растут корни метаморфоз. Именно для этого странного дядечки новая Impreza стала хэтчем, приобрела более комфортабельную заднюю подвеску. Сильно изменилась, в общем, хотя конструктивно по большому счету осталась такой как раньше.

«Ну, да бог с ней, с атмосферной версией, пусть покачивается себе на волнах асфальта, доставляя поклажу с рассадой на дачу. Уж WRX-то с STI такая антиспортивная политика, по идее, затронуть не могла? С ними-то по-прежнему должен быть полный порядок?» — с такими мыслями я подходил к синей красавице, покручивая на пальце ключи.

Проверим!

Если бы WRX стояла ко мне кормой, не сразу бы понял, что это «подогретая» версия. Если в прошлом поколении раздутыми арками щеголяли даже самые немощные Impreza, то теперь это прерогатива исключительно моделей на базе STI. Вот и WRX выдает свою причастность к ралли, лишь когда видишь ее спереди. Всегда характеризовавший марку оппозитный мотор, как и прежде, требует установленного сверху интеркулера.

Видимо, догадываясь о том, что новая WRX даже в классическом синем смотрится недостаточно спортивно, российское представительство Subaru заказало для нее не менее классические спицевые диски OZ Racing Superturismo, что на имидж повлияло благотворно. Тот самый недостающий со штатными колесами умеренно боевой внешний вид, наконец-то, появился. Правда, при заказе машины на такие OZ не рассчитывайте — это даже не дополнительная опция. Если диски понравились, придется заехать в другой магазин.

Салон WRX от обычной машины отличается лишь спортивными креслами-ковшами собственного изготовления. Что ж, неплохие сидения, но вот регулировки производитель, что называется, зажал. Рост у меня выше среднего — почти 190 см, поэтому первое время не отпускало ощущение, что сижу слишком высоко. Правда, через некоторое время я к такой посадке привык.
А что с гоночным инструментарием? Небольшой трехспицевый руль удобен по сечению, а кожа, которой он обтянут — хороша. Руль многофункциональный, что также — плюс. Да и педали расставлены удобно. В этом аспекте Subaru осталась собой, что вдохновляет. Да и звук прогревающего оппозита радует слух. С приятным усилием четко включается первая, и мы с Impreza делаем первые метры пути.

Ну, а пока мотор и трансмиссия окончательно не прогрелись, я еду не спеша, изучаю салон. Правда, иногда отвлекаюсь на то, чтобы объехать люк или выбоину — укороченным по сравнению с предыдущей версией рулем делать это приятно. Пластик везде дубовый, а вот музыка играет хорошо. Места сзади не так, чтобы уж очень много. Может, создателям машины в первую очередь надо было позаботиться о наращивании габаритов, чем о смягчении подвески?

Наконец, стрелка температуры двигателя достигает нужной отметки, и тут я как нельзя кстати оказываюсь первым на светофоре. Какая удача! Более того, через пару секунд рядом встает предыдущая WRX STI, владелец которой сразу видит во мне своего и показывает палец вверх, а заодно и приглашает проверить новый автомобиль в одной из любимых дисциплин заряженных Субару — дрэг-рейсинге. Да, я свой!

Первым делом надо отключить систему стабилизации. Это делается простым нажатие клавиши.
Красный, желтый, зеленый!.. Бросок сцепления, и, вскинув нос, машинка устремляется вперед. Правда, тот парень на STI уже оторвался на пару корпусов. Молодец, сколько он, интересно, вбухал в тюнинг? У меня машина стоковая, поэтому и спрос с нее такой же. И, надо сказать, свои паспортные 5,8 секунды в разгоне до сотни она подтверждает — уверенное ускорение немного мешает пассажирам дышать.

А вот у водителя дыхание, наоборот, учащается. Правда, не так уж сильно. Разве что от скорости, но никак не от ее набора. Характер 2,5-литрового мотора, которым японцы «благосклонно» поделились с миром, по правде говоря, скучноват. Тяга есть во всем рабочем диапазоне, но вот яркого турбо-подхвата вы не почувствуете — все 230 л.с. и более 300 Нм крутящего момента размазаны тонким слоем по шкале от 1 000 до 5 200 (максимальная мощность достигается уже тут!) оборотов. Ну, разве что наверху положили чуть больше.

А еще огорчает вялый отклик педали газа и несколько подбуксовывающее сцепление, которое вместе с инертностью полного привода заставляет водителя вырабатывать своеобразную манеру переключений — с небольшой паузой и заблаговременно. Поэтому, если захотите показать те самые 5,8 секунды из паспорта — придется постараться.

Помните, я объезжал люки? Со временем я понял, что это было странно. Надо было придавить акселератор и быстрее проехать по кривой поверхности. После теста WRX я задумался о том, почему, собственно, у Subaru наметилась такая вот «комфортабельная» тенденция? Сейчас я говорю уже не о «гражданках» Субару, а, например, о WRX. Ее комфортабельность для машины, претендующей на статус даже «подзаряженной» — абсурдна! Мне довелось поездить на многих других, как европейских, так и японских автомобилях с похожей мощностью: Mazda3 MPS, Honda Civic Type R, Opel Astra OPС, Volkswagen Golf GTI, BMW 130i и так далее — от 200 до 260 с небольшим сил. Ни одна из них не была такой мягкой. Ведь не дураки же подвесочники из Subaru? Или маркетологи у них такие ярые, что наступили скромным инженерам в очках на глотку?

Все же уверен, что последнее маловероятно. А первое — вообще нонсенс. Видимо, какой-то скрытый смысл...

А ведь едет машина неплохо! Разве кто-то отменял преимущества симметричного полного привода? Я очень хорошо чувствую WRX, даже когда она раскачивается по диагонали в ходовом повороте. Мне, по большому счету, несильно мешает то, что она задирает нос и приседает на него, когда я работаю тормозами, но даже если подвеску зажали лишь немногим сильнее, получилась бы другая машина — злее, собраннее. Что мешало?

Но субаровцы остановились именно на этом варианте. Что ж, остается только предположить гипотезу сговора чиновников компании и производителей тюнинговых аксессуаров, услугами которых многие владельцы WRX, уверен, в скором времени воспользуются.

А кто тогда те люди, который предпочтут купить WRX и ездить на стоке? Субароводы новой волны? Да, а кроме того — целевая аудитория подвесочников японского производителя. У них, видимо, надо и будет спросить, почему...

Но комфорт с энергоемкостью имеет и свои большие плюсы. Главный в том, что на «воздушной подушке» попросту забываешь о том, что надо тратить часть внимания на сканирование дорожного полотна. Соответственно, средняя скорость движения увеличивается. Похожую свободу перемещения на легковом автомобиле я испытал лишь однажды, когда мой друг, концептуальный владелец «классики», дал прохватить на «Жигуленке». Неубиваемость полная!
Subaru Impreza WRX — автомобиль противоречивый. Его оценка зависит от подхода. Если бежать к нему с шашкой наголо и вопить: «Ну-ка покажи мне настоящее ралли!», то можно получить моральную травму, ничего не понять. Если получится абстрагироваться от установок и просто поездить на этой машине, то окажется, что комфорт и быстрая езда — совместимы. И что это открывает много дополнительных возможностей.

P.S. Все же я надеюсь, что представительство Subaru не ограничится одними лишь дисками. На WRX в наличии много хороших подвесок! 

SsangYong Rexton: Вальяжный Rexton

SsangYong Rexton: Вальяжный Rexton

Внедорожнику SsangYong почти гарантирован успех в России

Честно говоря, с этим автомобилем случилась незадача. Я взял его на тест в московском представительстве компании «Северсталь-Авто», и почему-то был уверен, что собран он в Набережных Челнах, на ЗМА. Но тщетно искал надпись «made in Russia» — Rexton оказался «исконным корейцем». Правда, представители компании уверяли меня, что отличий «быть не может». Если это так, то из подзаголовка можно убрать слово «почти». Но — поживем, увидим. Пока же не грех присмотреться к «прототипу», тем более что об этой модели «АИ» еще ни разу толком не рассказывали.


В стиле не откажешь


По моему субъективному мнению, Rexton — не типичный корейский автомобиль. По крайней мере, внешне. Он выглядит этаким вполне уверенным в себе европейцем или американцем, без намека на скупость при выборе «костюма». Дизайн кузова продуман и стилистически выверен, его детали «не замылены», «не случайны», и складываются в гармоничную композицию. К тому же тестовый автомобиль щеголял оригинальным аэродинамическим обвесом и кенгурином спереди, что придало ему весьма агрессивный облик. Так что, думаю, российская компания сделала верный выбор, тем более что Rexton представляет собой весьма востребованный ныне «гибрид» полноценного внедорожника и маневренного «паркетника».

При внимательном ознакомлении с салоном понимаешь, что это все же корейский автомобиль, причем созданный с прицелом на американский рынок. Здесь много недорогого, но вполне качественного пластика. И вставки, которые выглядят, как металл или дерево — это тоже пластик, но настолько добротный, что сразу и не отличишь. Сиденья с развитой боковой поддержкой отделаны черной — не слишком мягкой и скользкой — кожей. Рулевая колонка, как и принято за океаном, регулируется только по высоте. Честно говоря, я долго устраивался за рулем: если опустить сиденье до упора вниз, а делается это при помощи электроприводов, то получается слишком низко. Придвигаешься поближе к педалям, чтобы нормально их выжимать, становится не очень удобно крутить баранку. В общем, минут через десять я все же нашел оптимальный вариант посадки.

В целом же устройство органов управления и их расположение нареканий не вызывают. Каждая клавиша и кнопка снабжена понятной пиктограммой, на щитке приборов выделяется спидометр со шкалой неожиданного салатного цвета. В верхней части центральной консоли, словно гриб, вырос компас с электронным экраном, одновременно являющимся и дисплеем бортового компьютера. Чуть ниже, сразу под воздуховодами, частокол кнопок, отвечающих за работу обогрева заднего стекла, противотуманные фары и режим работы полноприводной трансмиссии. Далее следует аудиосистема с магнитолой и проигрывателем компакт-дисков, управлять которой можно и при помощи кнопок на рулевом колесе. Звучит она, скажу так — не очень хорошо, но приемлемо. Под ней — блок управления системой климат-контроля и пепельница. В принципе, все собрано на совесть, и есть основания надеяться, что так оно и будет в дальнейшем. Отмечу также вместительный багажный отсек, объем которого можно увеличить, разложив целиком или по частям заднее сиденье.

Как на перине

Расчет на американский рынок выражается и в довольно мягких подвесках — как результат, приличные крены кузова. Оттого при быстром штурме виражей становится немного страшновато — то и дело возникает ощущение, что завалишься набок. Но после нескольких часов езды понимаешь, что это не более чем субъективные ощущения, автомобиль на дороге довольно устойчив. К тому же система полного привода TOD (Torque on Demand), которой комплектуются топерсии Rexton, обеспечивает уверенное продвижение в самых разных условиях. Электроника постоянно контролирует скорость вращения колес, и при необходимости перебрасывает крутящий момент на те, которые имеют лучшее сцепление с грунтом. На практике это выглядит так. При входе в вираж начинает проявляться недостаточная поворачиваемость, словно автомобиль воротит нос от поворота. Но еще до начала сноса большая часть момента «уходит» назад, что помогает заправить Rexton в вираж, но с одним непременным условием — надо чуть распрямить руль, иначе возникнет занос кормы.

На бездорожье лучше сразу нажать на кнопку 4HI — тогда тяга от силового агрегата будет распределяться между передней и задней осью практически в равной пропорции. В таком режиме Rexton демонстрирует очень неплохие внедорожные качества, ограниченные лишь ходами подвесок и свесами кузова. Для тяжелых условий можно сначала заблокировать центральный дифференциал (опять же — просто нажав нужную кнопку), если и этого недостаточно — перейти на пониженный ряд передач. Другое дело, что приличная колесная база и красивые пороги не предполагают экстремальных упражнений, но в обычных ситуациях автомобиль не подведет.

На асфальте Rexton радует комфортом и все той же энергоемкостью подвесок — ямы и неровности не досаждают, хотя кузов порой и начинает раскачиваться на волнах. При этом ехать можно быстро: 6-цилиндровой силовой агрегат объемом 3,2 л наделяет внедорожник хорошим потенциалом. Несколько портит картину лишь задумчивая АКП, но и эта проблема отчасти решаема — необходимо лишь нажать на кнопку Power, что изменит алгоритм переключения передач. Кстати, сам селектор, как и кнопки вокруг него, напоминают об автомобилях Mercedes-Benz 90-х годов. Что не удивительно: SsangYong довольно долго производил внедорожники на основе лицензионных агрегатов немецкой компании.

Тормозная система вполне соответствует темпераменту модели. Ну, а к довольно длинноходной педали быстро привыкаешь. Единственное, что не слишком порадует темпераментных водителей — это «легкий руль». Положение передних колес определяешь лишь по направлению движения, только с ростом скорости на баранке появляется некое подобие обратной связи. Впрочем, для многих ли потенциальных потребителей внедорожников это важно?

Первый, но не последний

Между прочим, SsangYong Rexton — это лишь «первая зарубежная ласточка», которую «Северсталь-Авто» выпускает на российский рынок. Недавно стало известно, что эта компания становится дистрибутором Fiat, а через пару лет наладит на принадлежащих ей мощностях (в тех же Набережных Челнах) сборку итальянских моделей Palio и Albea.

Что же до Rexton, то он предлагается официальными дилерами по цене от $30 990. За эти деньги потребитель получит внедорожник с 2,3-литровым 4-цилиндровым бензиновым мотором, с подключаемым передним мостом, механической КП и в базовой комплектации. Правда, уже в ней имеется гидроусилитель руля, климат-контроль, велюровый салон, регулировка водительского сиденья по высоте, отделанное кожей рулевое колесо, центральный замок, иммобилайзер, электрические стеклоподъемники всех стекол и даже сетка в багажном отсеке. Версия с V6, объемом 3,2 л, которая и была протестирована, стоит от $39 490 до $40 990, но и комплектация побогаче. Дизельная же модификация, которая также будет предложена российскому покупателю, обойдется в $35 490 — 39 990, в зависимости от уровня исполнения. То есть, цены выглядят достаточно привлекательно на фоне конкурентов, к которым можно отнести Hyundai Terracan, Toyota Land Cruiser Prado, Nissan Pathfinder и Mitsubishi Pajero Sport. Гарантия на автомобиль составляет 3 года или 100 тысяч км пробега.

SsangYong Rexton: REXTON в cтане скоттов.

SsangYong Rexton: REXTON в cтане скоттов.

Впервые на новом внедорожнике SsangYong Rexton я поездил месяц назад на дорогах Дмитровского автополигона (см. АР № 9, 2002). Эффектный автомобиль с достаточно мощным турбодизелем понравился, и мы решили попозже обязательно познакомиться и с бензиновыми версиями корейской машины. Мог ли я знать, что знакомство состоится очень скоро — и не в Москве, а в Шотландии?

— ДЛЯ вас есть две новости, — в духе известного анекдота предупредили нас организаторы еще в аэропорту Глазго. — Хорошая новость: вы будете ездить на европейских машинах с привычным для вас левосторонним расположением руля. А плохая новость состоит в том, что ездить придется тоже по левой стороне дорог, как это принято в Соединенном Королевстве...

Первые полчаса за рулем ушли на борьбу с привычкой. Как же трудно заставить себя ездить по встречной! Научившись-таки недрогнувшей рукой направлять машину на круговых развязках налево (это самое трудное), я наконец смог сконцентрировать внимание на автомобиле.

Это SsangYong Rexton RX320 с бензиновой рядной «шестеркой» мощностью 218 л.с. и автоматической коробкой передач — топ-версия флагманского внедорожника фирмы. Только этот Rexton оказался оснащен гораздо беднее той дизельной машины, которую мы испытывали в Дмитрове. Где парктроник, где полноразмерная магнитола, где эффектный «кенгурятник» и подножки, где телефонная система hands-free? Все осталось в Южной Корее — и в прямом, и в переносном смысле. Ведь в Россию сперва попали автомобили, предназначенные для внутреннего южнокорейского рынка. А они выгодно отличаются от тех, что поставляются в Европу. Как объяснили представители корейской фирмы, на часть дополнительного оборудования нет европейских сертификатов, что запрещает продажу автомобилей с таким оснащением в странах Старого Света.

Но и без дополнительных аксессуаров Rexton очень эффектен. Что неудивительно: ведь стиль автомобиля — дело рук специалистов известного ателье ItalDesign. Интерьер тоже хорош — сиденья светлой кожи украшены «фамильными» вензелями, передняя панель двухцветная (черный верх, светлый низ), отделка под дерево. Причем верхняя часть выполнена из мягкого материала, призванного улучшить шумоизоляцию салона. На центральной консоли — блок управления климат-контролем с большим дисплеем. Правда, в солнечную погоду показания этого дисплея приходится разглядывать сквозь блики.

Над узкой магнитолой — ряд кнопок, среди которых всего две отвечают за работу полноприводной трансмиссии: те, что с надписями 4H и 4L. Почему так мало? Да потому, что версия RX320 c бензиновым мотором 3.2 оснащается исключительно полным приводом с системой Torque on Demand («момент по требованию») производства фирмы BorgWarner. Это значит, что в обычных условиях Rexton заднеприводный, и только в случае пробуксовки задних колес муфта с электронным управлением автоматически подключает передний мост. На других модификациях используется более простая схема — задний привод с принудительным подключением передних колес. Но и в этом случае в салоне нет никаких дополнительных рычагов — добавляется лишь кнопка «2H».

С бензиновым двигателем Rexton куда динамичнее, чем с дизелем, — дополнительные 100 л.с. для двухтонного автомобиля очень кстати. Между прочим, все три двигателя, которыми комплектуется Rexton, делают в Южной Корее по мерседесовской лицензии. Четырехступенчатый «автомат» поставляет австралийская фирма BTR Automotive — известный производитель запчастей для вторичного рынка. По сути, это четырехступенчатый мерседесовский «автомат» предыдущего поколения. Рычаг селектора ходит по фирменной извилистой прорези, а слева расположена клавиша включения зимнего и спортивного режимов. И ведет себя эта коробка так же, как прежние мерседесовские «автоматы» — передачи переключаются с задержками и с заметными толчками. Для активной езды лучше включить режим Sport, который заставляет двигатель шире использовать пониженные передачи. А в следующем году на Rexton начнут устанавливать пятиступенчатый «автомат» нынешнего поколения — тоже от автомобилей Mercedes.

С тормозами — никаких проблем. При штатных замедлениях без труда подбираешь усилие на педали, а при экстремальном торможении четко и эффективно работает АБС. Правда, при этом Rexton сильно «клюет носом» — того и гляди, зацепит передним бампером за асфальт. А в поворотах автомобиль здорово кренится. Подвеска здесь очень мягкая и длинноходная...

Часть трассы, как на грех, проходила по узким извилистым дорожкам западной Шотландии. Для ралли — то, что надо! Повороты, трамплины, неровности, бугры... Но Rexton с его длинноходной подвеской и не Бог весть какой прытью тоже позволил получить от езды удовольствие. Изрядные крены и недостаток реактивного действия автомобиль компенсирует тем, что очень стабильно идет по траектории. Даже если в повороте попадаются неровности, Rexton никуда не «спрыгивает» — подвеска хорошо отрабатывает рельф. И с комфортом все в порядке — разве что порой на кузов все-таки передаются вибрации неподрессоренных масс.

А как насчет проходимости? Казалось бы, вокруг сплошной «офф-роуд» — зеленые холмы изобилуют подъемами разной крутизны, кое-где попадаются живописные ручьи. Но все это — частные владения, на которых пасутся упитанные коровы и лениво расхаживают мохнатые овцы. За заборы — ни ногой! Не дай Бог потревожить покой четвероногого «сырья» для мясо-молочной и текстильной промышленности — сразу упекут в каталажку. Так вот оно какое, это «огораживание», о котором нам рассказывали на школьных уроках истории...

Внедорожная часть программы проходила на небольшой искусственной трассе, зажатой между заборами частных пастбищ. Не очень крутые подъемы, для устрашения засыпанные крупными камнями, и специально подготовленный бугристый участок Rexton прошел играючи — длинноходная подвеска даже не позволила колесам оторваться от земли и обеспечила неплохую плавность хода. Бетонную ванну с мутной водой автомобиль тоже «переплыл» не напрягаясь. «Кандидатский минимум» сдан — бензиновый Rexton, как и его турбодизельный собрат, легко позволит преодолеть участок бездорожья, причем с неплохим комфортом.

Будут ли покупать Rexton в России? Скорее всего, на большие объемы продаж рассчитывать не стоит. Ведь покупатели престижных внедорожников (а Rexton, если судить по цене, уже попадает в эту нишу) платят не только за мощный двигатель или за простор в салоне, но и за имя. А с этим у автомобиля не все в порядке. Слово «Рекстон» звучит красиво, а вот «Ссаньёнг»... Может быть, стоит подумать о смене «вывески»? Ведь автомобиль-то хорош: по своим потребительским качествам SsangYong Rexton догнал, а кое в чем и перегнал японские и европейские модели. Итальянский дизайн, современные технологии, «породистые» комплектующие. Ведь кроме мерседесовских моторов на Rexton устанавливается АБС Bosch, а кондиционер, система питания и реечный рулевой механизм с гидроусилителем переменной эффективности созданы известной фирмой Delphi.

В России официальные дилеры предлагают SsangYong Rexton в трех базовых комплектациях: самый доступный RX230 c бензиновым мотором объемом 2,3 л стоит $26800, дизельный RX290 — $29600, а топ-модель с бензиновой V-образной «шестеркой» RX320 — $33500. А в следующем году появится Rexton с новым 150-сильным турбодизелем, оснащенным системой common rail. 

Историческая справка

История компании SsangYong ведет начало с 1954 года, когда была основана фирма Hadongwahn Motor Co. (позже — Dong-A Motor Co. Ltd.), которая выпускала внедорожники Korando. В 1988 году компания была переименована в SsangYong Motor Company, а с 1991 года началось сотрудничество с фирмой Mercedes-Benz, в результате которого на новые модели стали устанавливать мерседесовские двигатели и трансмиссии.


В 1993 году дебютировал внедорожник Musso, через два года начался выпуск микроавтобуса Istana, а в 1997 году в производственной программе появился седан представительского класса SsangYong Chairman, основой для которого послужил Mercedes E-класса с кузовом W124. В 1998 году фирма SsangYong вошла в состав Daewoo Group, но спустя два года, после банкротства Daewoo, вновь обрела независимость. Прошлый год стал переломным — появилась новая модель Rexton, и, впервые за последние десять лет, компания SsangYong закончила год с положительным балансом (прибыль составила $11,53 млн). Было продано 125440 автомобилей, большая часть из которых (111114 штук) поступила на внутренний рынок.

В следующем году, кроме модернизации уже выпускаемых моделей, SsangYong планирует запуск в производство полноразмерного внедорожника под индексом P100. А еще в исследовательском центре компании вовсю ведется работа над новым минивэном.

Чистая победа BMW Group: концерн завоевал 11 призов Red Dot Award 2012

Чистая победа BMW Group: концерн завоевал 11 призов Red Dot Award 2012

BMW Group Design является одним из самых авторитетных специальных подразделений BMW Group, которое задает тон во всем — в том числе в количестве завоеванных призов. На очередном международном конкурсе Red Dot Award 2012 концерн завоевал сразу 11 наград, среди которых есть высший знак качества «Best of the Best».

Лучшими были призваны шлем BMW AirFlow 2 и мотоцикл Husqvarna Nuda 900 R (обладатели «Best of the Best» 2012 года), BMW 6 серии Гран Купе, BMW 6 серии Купе, BMW M5, BMW 1 серии M Купе, BMW C 600 Sport, BMW C 650 GT, BMW K 1600 GT и BMW G 650 GS. Новый BMW 3 серии также был отмечен специальной премией. Церемония награждения Red Dot Award 2012 состоится 2 июля 2012 года в здании оперы Aalto Theatre немецкого города Эссен.

Основанная в 1955 году Red Dot Award является одной из наиболее престижных мировых дизайнерских премий, в сферу интересов которой входят такие отрасли как автомобилестроение, архитектура, медико-биологические разработки, бытовая электроника и многое другое. Жюри конкурса традиционно состоит из 30 общепризнанных мировых экспертов. В 2012 году за главные награды Red Dot боролось 1800 крупнейших компаний и независимых специалистов из 58 стран. Всего было представлено 4515 конкурсантов, которые состязались в 19 категориях.

В этом году сразу два продукта BMW Group Design удостоились звания «Best of the Best», которое присуждается за высочайшее качество и инновационные дизайнерские решения. Первым призером стал шлем BMW AirFlow 2. Данная модель имеет короткий козырек, оптимальную систему воздухообмена и легкий корпус. BMW AirFlow 2 представляет собой логичный результат эволюции шлемов бренда — элегантных и современных. Благодаря четкому, эффектному внешнему виду в данной модели соблюден идеальный баланс пуризма и премиального класса. Сочетание элегантного дизайна и первоклассных материалов создает индивидуальный характер AirFlow 2, который невозможно оставить без внимания.

Второй призер концерна – мотоцикл Husqvarna Nuda 900 R – является воплощением инженерного мастерства BMW и настоящей итальянской изысканности. Husqvarna Nuda 900 R выполнен в минималистичном ключе, каждый элемент которого вносит свой вклад в создание атлетичного, натянутого как струна контура. Этот же стиль распространяется на аэродинамическую, «гоночную» конструкцию хвостовой части мотоцикла.

Помимо «Best of the Best» наград BMW Group Design получило еще восемь призов Red Dot за выдающийся дизайн продукции. BMW 6 серии Гран Купе сочетает изысканную элегантность с превосходной динамикой, типичной для классических купе марки. Благодаря уникальным для четырехдверной модели пропорциям BMW 6 серии Гран Купе обладает как спортивными чертами, так и элементами автомобилей представительского класса.

В основе BMW 6 серии Купе лежат по-новому интерпретированные традиционные черты спортивных купе BMW Group. Автомобиль имеет красивый вытянутый профиль, при этом плавные, четко оформленные линии кузова придают его облику необычайную динамичность. Радиаторная решетка модели с силой подается вперед, тогда как длинный, мощный капот изящно переходит в плавную линию крыши 6 серии Купе.

Динамичные пропорции BMW M5 красноречиво напоминают о его родстве с представительскими седанами BMW. Аутентичная визуальная передача технологических особенностей автомобиля придают ему особый эмоциональный внешний вид, который добавляет выразительности исключительной мощи модели и одновременно сглаживает ее излишнюю резкость. Дизайн BMW M5 представляет собой сплав атлетизма и инновационности, главный акцент в котором сделан на высочайшую производительность и спортивный характер модели.

BMW 1 серии M Купе — самый молодой представитель семейства BMW M GmbH. В экстерьере модели ощутимый акцент сделан на ее производительность. Все элементы дизайна BMW 1 серии M Купе подчеркивают его динамичность и маневренность. Выразительные поверхности переднего и заднего фартуков разделены четкими линиями, которые призваны воплотить бескомпромиссную спортивность и мощную энергетику модели.

BMW C 600 Sport воплощает в себе традиционные черты бренда, которые ясно указывают на родство модели с мотоциклетной линейкой BMW. Этот макси-скутер полностью ориентирован на пилота, в то время как изящный, направленный вверх хвост и эффектные края корпуса придают модели дополнительную легкость и динамизм. Диагональный ход линий, стремящихся от передней части к задней, красноречиво свидетельствует о спортивном характере BMW C 600 Sport.

Современный и передовой дизайн BMW C 650 GT как нельзя лучше вписывается в философскую концепцию BMW Motorrad. Хвостовая часть, линии корпуса, площадка для ног – все эти элементы дизайна новой модели исполнены диагонально, на манер мотоцикла. В результате линии корпуса BMW C 650 GT выглядят подчеркнуто динамичными. Особый акцент сделан на комфорте, при этом ориентированность на любителей длительных поездок также нашла свое отражение в облике модели.

BMW K 1600 GT создан для активной езды. Этот мотоцикл имеет яркий, узнаваемый внешний вид. При первом взгляде на эту модель появляется желание отправится в увлекательное путешествие.

Своей потрясающей легкостью BMW G 650 GS моментально настраивает на волну приключений. Типичный для эндуро дизайн полностью соответствует стилю классических мотоциклов BMW GS и еще больше подчеркивает спортивный характер BMW G 650 GS.

Шестое поколение BMW 3 серии Седан было удостоено поощрительного приза за исключительную проработку деталей. Автомобиль представляет собой классику спортивных седанов BMW. Силуэт корпуса нового BMW 3 серии Седан строится на четких линиях, которые еще более выделяют идеальные пропорции модели. Фары и радиаторная решетка визуально образуют единое целое, развивая тем самым дизайнерские находки более ранних моделей BMW. Многоуровневая тема в оформлении салона помогает осуществлять оптимальный доступ к важнейшим функциям автомобиля.

Концерн BMW Group является постоянным призером Red Dot Award. В 2011 году награды премии получили BMW 6 серии Кабриолет и BMW X3, в то время как BMW 5 серии Туринг завоевал звание «Best of the Best». Годом ранее концерн собрал в общей сложности 11 наград, а в 2009 году жюри отметило сразу семь продуктов BMW. 
В 2008 году BMW 3 серии Кабриолет и мотоцикл BMW G 450 X были названы лучшими из лучших, тогда же в число лауреатов вошло еще пять разработок BMW Group Design.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.