BMW Group и Toyota Motor Corporation: совместные исследования в област

BMW Group и Toyota Motor Corporation: совместные исследования в област

Концерн BMW Group и компания Toyota Motor Corporation (TMC) объявили о подписании соглашения о проведении совместных исследований в области литий-ионных аккумуляторных батарей нового поколения. Работы по данному направлению исследовательской деятельности уже стартовали. Соглашение является продолжением меморандума о взаимопонимании по вопросам краткосрочного и долгосрочного сотрудничества в области создания экологически чистых автомобилей и технологий нового поколения, который был подписан 1 декабря 2011 года.

Цель исследовательского проекта, входящего в рамки текущего соглашения, — повысить производительность и емкость литий-ионных аккумуляторных батарей посредством использования новых сочетаний материалов для катодов, анодов и электролитов.

Помимо меморандума о проведении совместных исследований BMW Group и европейский филиал TMC (Toyota Motor Europe) заключили соглашение, по условиям которого с 2014 года немецкий автоконцерн обязуется снабжать TME сверхмощными дизельными двигателями объемом 1,6 литров и 2,0 литра. Подписание данного договора о сотрудничестве также было анонсировано 1 декабря 2011 года.

 

Dodge Caliber: Боевичок

Dodge Caliber: Боевичок

За рулем Dodge Caliber вы обнаружите, что прекрасно устроены в жизни, сидите выше большинства водителей, защищены и окружены комфортом, перестали серьезно воспринимать достаточно высокие бровки и халатность дорожных служб. Caliber остается переднеприводным, мериться «калибрами» с серьезными внедорожниками ему не c руки.

Да и нужно ли? 

В моей практике еще не было тестового автомобиля, который бы вызывал столько интереса у окружающих. Останавливаясь на очередном светофоре, я даже привык, что соседи по ряду периодически стучат в окно с расспросами.

Внешность у крайслеровской машины получилась действительно интереснейшая – покатая крыша, характерный капот диковинно сочетаются с большими гранеными фарами. Уникальное соотношение площади остекления к поверхности кузова создает ощущение прочности и защищенности. Черные декоративные элементы, протянувшиеся через всю крышу, объединенные с интегрированным в крышу задним спойлером оживляют внешность. Образ крепости на колесах завершает рельефные крылья с 17-дюймовыми колесами и приличный клиренс (203 мм).

В отличие от хардкорных всепроходимцев или комфортных седанов Dodge Caliber – мутант и приспособленец, и в этом его преимущество. Он достаточно высок и прочен, чтобы вскарабкиваться на бордюры, достаточно узок, чтобы просачиваться мимо зажатых в заторах малолитражек, и позволяет нам, людям с заниженной самооценкой и низменными инстинктами быть на высоте хотя бы в автомобильном потоке. При необходимости в него можно загрузить достаточно боеприпасов и даже пристроить пулемет в багажнике.

Непробиваемый «фейс» Dodge хорошо работает на дороге. Едва завидя в зеркала типичную для внедорожника брутальную решетку радиатора, с конкретным изображением бараньей головы, впереди идущие машины живенько рассасываются в стороны. Тут бы порадовать публику, рыкнуть мотором и пронестись мимо… а нет. Ускорение среднекалиберного Dodge, явно не соответствует монументальной внешности.

156 сил 2-литрового «рядника» приправленные бесступенчатым вариатором могут заставить Caliber степенно и величественно проплыть мимо. В качестве альтернативы «автоматике» на украинском рынке представлен Caliber с ручной 5-ступенчатой КП, спаренной с 1,8-литровым бензиновым двигателем мощностью 140 л.с. Двухлитровый мотор примечателен очень ровной кривой крутящего момента, которая хорошо работает с минимальных оборотов. Если при старте с места резко утопить педаль акселератора в пол, стрелка тахометра сразу прыгает к отметке 6000 об/мин, и пока вы не отпустите педаль, она будет оставаться там как приклеенная. Примечательно, что при разгоне не происходит потерь на переключение передач и нет характерных «стыков» коробки, в этом безусловно заслуга клиноременного вариатора. Вариатор «сдает» если сбросить газ, повторное нажатие, после падения оборотов, вызывает заметную задумчивость в разгоне. Пришпорить неторопливый табун можно, переведя селектор вариатора в спорт режим, и сбросить пару передач «вниз», но и здесь ускорение отнюдь не вдавливает в спинку сиденья.

Аппетит у мотора типично американский. Заявленный производителем расход в 7,3 л на 100 км у меня получался лишь на трассе, а по городу Dodge высасывал все 10 л.

Ощущение солидного авто усиливает не только внешность, но  и прекрасно работающая подвеска. Ходовая отнюдь не такая вальяжная как на других янки – достаточно энергоемкая, с четкой фиксацией кузова в поворотах. Большие 17-дюймовые колеса честно отрабатывают все огрехи наших дорожников.

В салоне янки царит ощущение большого внедорожника – широкая плечевая зона, традиционный жесткий пластик, доминирующая центральная консоль, большого диаметра рулевое колесо. Локти непроизвольно сами находят место на широких и основательных подлокотниках, при этом ни водитель, ни пассажир не стеснены и почти не касаются друг друга. Американское происхождение красноречиво выдает примостившийся под рулевой колонкой селектор круиз-контроля и обилие всяческих бардачков и емкостей. Cзади комфортно устроятся лишь двое – из-за массивного центрального тоннеля посередине сидеть может разве что ребенок.

Достаточно в салоне и нетривиальных «фишек» присущих только Caliber. Открываем бокс подлокотника и вот, пожалуйста, специальное крепление для iPod, чтобы напрямую подключать плеер к магнитоле. Удивить еще? Верхний плафон багажного отделения одним нажатием, выпадает к вам в руки, превращаясь в карманный фонарик. Мало? Коронный номер – опустив специальный затвор, основной перчаточный ящик с легкостью превращается… в холодильник для напитков, куда запросто помещается четыре больших пивных банки. Правда, охлаждаться вам придется вместе с банками – раздельный климат-контроль в Caliber не предусмотрен. Собственно, климат-контроля в опциях нет вообще, так что даже в максимальной комплектации вы получаете лишь кондиционер. 

Раз уж мы заговорили о необычных решениях в Caliber нельзя не упомянуть о музыке. Меломаны остануться довольны звучанием магнитолы Boston Acustics – AM/FM, CD-чейнджер и шесть динамиков, но есть еще более продвинутая система с чейнджером на 6 дисков, 9 динамиками и сабвуфером. Забавно, но даже штатные колонки в дверях могут удивить. Достаточно вывести басы чуть посильнее, и динамик заставляет вибрировать всю дверь.

Самым большим недостатком Caliber любой отметит обзорность. Очень широкие передние стойки в паре с зеркалами создают такой глухой угол, что за ним запросто может скрываться автомобиль. В повороте приходится активно перемещаться по салону, дабы рассмотреть ситуацию и не попасть на большие деньги. Не лучше обстоит дело и с обзорностью назад. Заднее стекло практически не дает представление о происходящем, положение частично исправляют огромные, никогда не пачкающиеся, лопухи-зеркала. 

Башенным орудием его не оснастили, но Dodge Caliber достойно держит оборону за счет множества систем безопасности, включающих прочную конструкцию, систему динамической стабилизации (ESP), многоступенчатые эйрбеги для водителя и переднего пассажира, шторки безопасности, подушки для защиты коленей водителя. Кстати, в краш-тесте европейской экспертной комиссии Euro NCAP Dodge Caliber получил четыре звезды по защите пассажиров и столько же по защите детей.

Что ж, стоит признать, что создателям Caliber не чужды эстетические амбиции. Иногда, нетривиальность стоит гораздо больше динамических понтов. Автомобиль безусловно адресуется молодым, стильным и неординарным личностям. Примечателен и факт, что чувство новизны и своеобразия, которые вызывает Caliber при первой встрече, со временем никуда не деваются. Обыденности в списке опций у Dodge нет…

 

Смотрим, чем обернулось взросление для седана Mazda6

Смотрим, чем обернулось взросление для седана Mazda6

Смена поколений одной модели часто напоминает процесс взросления у людей. Был автомобиль азартный, в хорошем смысле бесшабашный и эмоциональный, а потом раз — и успокоился, сгладился в характере. История существования модели Mazda6 в этом смысле показательная — между машиной первого поколения и автомобилем последней генерации отныне зияет эмоциональная пропасть. И после выхода новой модели Mazda6 не стала хуже — просто это уже другой автомобиль. Повзрослевший.

 

Длинный капот, короткая крышка багажника, элегантная линия крыши — это один из самых волнительных силуэтов в классе D.

Для знакомства с новинкой журналистов привезли в Тюмень. Зачем? Неужели не нашлось более тёплого места? Ответ прост и вполне убедителен — среди всех регионов России Тюменская область (включая Ханты-Мансийский автономный округ) является чемпионом по доле рынка для Мазды. На продажи автомобилей из Хиросимы здесь приходится 2,2%, тогда как по России в целом доля Мазды не превышает 1,6%. Своеобразное маздовское спасибо клиентам региона. А что касается самой Мазды 6, то до конца года по всей стране японцы планируют продать чуть меньше тысячи седанов.

 

За цвет «металлик» нужно доплачивать 14 тысяч рублей. А за колер Soul Red MC придётся выложить 19 тысяч.

Планы — более чем реалистичные. По крайней мере, в этом нет сомнений, когда смотришь на четырёхдверку. За окном беспощадный мороз (-30 градусов), а я хожу вокруг «шестёрки», подхожу ближе, отхожу подальше. Большая машина! Седаны Ford Mondeo и Nissan Teana  короче. И очень красивая! Даже если разложить ансамбль на составляющие, врождённая привлекательность останется в каждой детали. Предшественница тоже была хороша собой, но теперь в образе нет легкомысленности и кокетства. Новая «шестёрка» стала консервативней, сохранив эмоциональный заряд.

 

Лаконичный, но качественный интерьер. В отделке присутствует много глянцевых элементов, но пресловутой посеребрённой пластмассы нет. Эргономический прокол один — блок климат-контроля расположен низковато.

 

Не вызывающая нареканий приборная панель и информативна, и глаза подсветкой ублажает. Двухзонный климат-контроль, мультимедийный комплекс и парктроник с наглядной индикацией недоступны для стандартной модификации в принципе.

 

Обычный кондиционер и простенькая аудиосистема с четырьмя динамиками — отличительные черты наименее богатой комплектации Drive. Датчики света и дождя, кожаная отделка обода руля, аудиосистема с поддержкой протокола Bluetooth появляются в средней комплекатции Active.

Интерьер — антипод внешности. Ассоциации с немецкими автомобилями возникают моментально. Строгая архитектура, немного развёрнутая к водителю центральная консоль, качественные материалы отделки и высокий уровень сборки — этот интерьер рассчитан уже на притязательных и солидных клиентов. И внутри просторно — ведь колёсная база увеличилась на 105 мм (до 2830). По данным производителя, ширина салона прибавила 20 мм, а места для коленей задних пассажиров стало больше на 43 мм. Ногам и вправду не тесно, а двоим седокам на галёрке ещё вольготней, но для головы места, как и раньше, ровно столько, сколько нужно, — кулак между темечком и обивкой потолка не помещается.

 

Вне зависимости от обивки кресло водителя легко позволяет одолеть не одну сотню километров — нет вопросов ни к плотности набивки, ни к конфигурации спинки и подушки. К слову, кожаная обивка сидений — опция, которая предназначается только для топовой версии Supreme. Сзади много места для ног, но из удобств — только подлокотник и дефлекторы вентиляции.

 

У ручной коробки небольшие ходы рычага, но нечётные передачи включаются со ступенькой по усилию. Шестидиапазонный «автомат» работает интеллигентно, но лишён спортивного и зимнего режимов.

 

Умеренная погрузочная высота и довольно широкий проём порадуют хозяйственных владельцев, но объём багажного отделения для таких размеров не рекордный — 483 л. Для сравнения, аналогичный показатель седанов Volkswagen Passat и Toyota Camry равен 565 и 506 л соответственно.

На российский рынок Mazda6 выходит пока только с одним мотором — двухлитровой «четвёркой» с непосредственным впрыском. В Европе у этого агрегата два варианта отдачи — 145 и 165 сил (у обоих по 210 Н•м). Но нам доступна одна версия — мощностью 150 «лошадей» (и те же 210 ньютон-метров). На выбор — лишь коробка передач: на мероприятии больше половины автомобилей были с шестиступенчатой «механикой», и несколько штук были оснащены «автоматом» с шестью диапазонами.

 

На все модификации, кроме наиболее укомплектованной, ставятся литые диски с шинами размерностью 225/55 R17. А на машины в исполнении Supreme по умолчанию ставят сногсшибательные катки с покрышками размерностью 225/45 R19.

В небольшое путешествие из Тюмени в Тобольск мы пустились на машине с ручной коробкой передач. Яркое солнце, голубое небо и сухой промёрзший асфальт задают отличное настроение, но из города мы выбираемся медленно — каждые 100 метров ДТП. Кто-то зазевался и въехал в корму переднего автомобиля, кто-то встретился уже на перекрёстке… Но и Мазда не даёт скучать, подкидывая пищу для размышлений. Тронуться с места, несмотря на не самую информативную педаль сцепления, можно без проблем, но ожидаемого более или менее бодрого ускорения не наступает. До 3000 об/мин двигатель крепко спит и «будильника» подачи топлива не слышит.

 

Одной из задач японских инженеров было улучшение поведения автомобиля на скоростной прямой. Задача выполнена — на высокой скорости седан невозмутим и не требует подруливаний даже на неидеальном покрытии. Этим, кстати, грешила предшественница.

Зато с трёхтысячной отметки появляется подхват, стрелка тахометра споро начинает чертить окружность, а после 5000 об/мин и до отсечки «атмосферник» раскрывается окончательно, придавая автомобилю финальный, но самый яркий импульс. Возможностей этого мотора не бывает мало и не бывает много — мощности и тяги достаточно для большинства покупателей. У нас даже при обгонах на трассе проблем не было, хотя переключаться для этого нужно минимум на третью ступень. И всё же чувствуется, что мотор 2.0 хорошенько задушен в угоду экологии — прежний 147-сильный агрегат и на газ отзывался быстрее, и душой был помоложе.

 

При крейсерской скорости 80 км/ч Mazda6 с «механикой» потребляла 5,6 л бензина на 100 км, а при 100–120 км/ч — от 5,9 до 6,5 л. Для справки, при движении на шестой передаче на скорости 120 км/ч обороты коленвала не превышают 2400 об/мин.

Модификацию с «автоматом» удалось выцепить на полчаса. А больше и не надо — коробка передач с шестью передачами бесхитростна, как ребёнок. Настроен «автомат» в первую очередь на спокойную езду. Не делаете резких движений — получаете плавные, почти не заметные смены диапазонов, неплохую реакцию на перемещение педали газа. Всё рушится, как карточный домик, когда пытаешься зажечь, — тут на вашу голову обрушатся дерготня, запаздывания на резкую подачу топлива, ощутимые паузы при переходе на низшие ступени. Споро «автомат» скидывает диапазоны, только когда активируешь кикдаун. А вообще красноречивей всего о том, для чего предназначен этот «автомат», говорит отсутствие у него спортивного режима. Взрослеть пора!

 

Эффективные тормозные механизмы не добавят вам седых волос — управлять замедлением можно безошибочно.

Об этом намекает и настройка шасси. «Шестёрка» по-прежнему талантлива в ездовых дисциплинах — и через руль с электроусилителем подскажет, что происходит с передними колёсами, и траекторию выбрать поможет безошибочно, и кренами не напряжёт. К тому же здесь система стабилизации отключается полностью, а задняя ось под сброс газа плавно уходит в занос. Но на команды рулём автомобиль реагирует менее живо, чем прежде, а силовой агрегат не дотягивает до уровня шасси — подвеска может, а мотор с коробкой передач уже нет.

 

Проработанная аэродинамика и мотор-тихоня не напрягают уши седоков, но что толку, когда салон наполняется гулом, идущим из колёсных арок?

Радоваться нужно балансу — при таких настройках японцы подняли комфортабельность на новый качественный уровень. Нынче Mazda6 с равнодушием относится к микропрофилю дороги, а мелкие и средние неровности крошит с энтузиазмом шредера — до седоков в салоне доходят лишь скромные обрывки толчков и пинков. Жестковатой «японка» ощущается, когда под колёса попадает кусок полотна со значительным перепадом высот — амортизаторы грубо замыкаются на сжатие. Даже бубнёж компонентов подвески на неровностях, которым славилась предшественница, пропал. Поэтому особенно жаль, что в салоне на скоростях за 60 км/ч шумновато.

 

Машины со 192-сильным мотором 2.5 появятся в середине 2013 года. Возможно, привезут и дизельные версии, но это уже будет зависеть от того, как примут покупатели дизельный кроссовер Mazda CX-5.  Универсала у нас не будет, но планы могут подкорректировать, если наметится спрос на «сараи».

Предыдущая Mazda6 пленяла прямотой, искренностью позыва, направленного на водителя, нацеленностью на нужды человека, управляющего автомобилем. Но такие машины продавать всё сложнее — у людей меняются приоритеты. Комфорт становится всё значимее, клиент больше внимания уделяет оборудованию, качеству исполнения, престижу. У новой Мазды 6 есть мультимедийный комплекс с навигацией и мощной аудиосистемой Bose, система автоматического торможения на малых скоростях, ассистенты предупреждения о смене полосы движения и мониторинга мёртвых зон. Заматерела Mazda. Но кто знает, будь «шестёрка» живой, может, она и сама бы посмотрела на своё прошлое с лёгкой грустью. Зато годы те были прожиты не зря. 

 

Паспортные данные

 

Mazda6Skyactiv-G 2.0
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4870
Ширина, мм 1840
Высота, мм 1450
Колёсная база, мм 2830
Колея передняя/задняя, мм 1585/1575
Снаряжённая масса, кг 1340 (1370)
Полная масса, кг 1935 (1965)
Объём багажника, л 483
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объём, см³ 1998
Число клапанов 16
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 210/4000
Трансмиссия
Коробка передач М6 (А6)*
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 255/55 R17
Дорожный просвет, мм 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 208 (207)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,7 (10,6)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,1 (8,3)
— загородный цикл 4,8 (4,9)
— смешанный цикл 6,0 (6,1)
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 62
Топливо АИ-95–98
* В скобках — для версии с «автоматом».
М6 — механическая шестиступенчатая.
А6 — автоматическая шестиступенчатая.

 

Техника (Михаил Петровский)

 

Доля высокопрочных сталей увеличилась до 60%, что позволило снизить массу конструкции на 8% (около 20 кг) при возросшей на 30% жёсткости и более высоком уровне пассивной безопасности. Неслучайно присутствие стали с пределом текучести 590 МПа увеличилось почти вдвое — японцы называют её оптимальным материалом за баланс цены и потребительских качеств.

 

У кузова новой Мазды 6 на 10% больше точек сварки. В районе задних колёсных арок детали подвергаются не только скручиванию, но и продольным нагрузкам, поэтому точечная сварка дублируется проклейкой. Что касается крепления боковины в районе задней стойки, то это место недоступно для сварки, и клей — единственная опция.

 

Кастор передних стоек McPherson доведён до семи градусов. Кинематически новая Mazda6 должна быть более стабильна. Электроусилитель руля расположили на валу, чтобы упростить компоновку полноприводной трансмиссии. Без неё, само собой, не обойдётся.

 

Опора продольного рычага задней четырёхрычажки смещена на 43 мм выше, что снижает нагрузку на сайлент-блок и благотворно сказывается на комфорте. В том числе и благодаря возможности более вертикально установить задние амортизаторы. Для нового крепления в лонжероне сделано сложное технологическое углубление, а рычагу придан причудливый изгиб. Зато таким образом удалось избежать подъёма заднего дивана.

 

Как следует из графика, новая «четвёрка» Skyactiv-G с непосредственным впрыском и уменьшенным межцилиндровым расстоянием (90,5 мм вместо 96) заметно моментнее нынешнего агрегата MZR 2.0. Её наддувный вариант придёт на смену сегодняшнему двигателю V6. Масса G-мотора сократилась до 197 кг.

 

Чтобы бензиновый двигатель работал на «девяносто пятом» бензине при спортивной степени сжатия, нужно побороть детонацию, всеми средствами снизить температуру в цилиндрах и предотвратить циркуляцию между ними раскалённых выхлопных газов. Для этого японцы разработали практически спортивный выпускной коллектор по формуле 4–2–1. Интерференция между цилиндрами сохраняется, но газам нужно проделать слишком большой путь, чтобы их влияние на рабочий процесс было значительным. Удалённость катализатора некритична, и драгметаллов в нём меньше: благодаря позднему зажиганию всё равно выходит Евро-6. А в итоге сложный узел всего на 40 евро дороже обычного в производстве. Для снижения насосных потерь используются ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске. Механические потери снижены за счёт уменьшения диаметра цилиндра на четыре миллиметра и облегчения всей шатунно-поршневой группы и коленвала.

 

В механической коробке ходы рычага уменьшены с 50 до 45 мм. Кулису избирательного механизма расположили вертикально, чтобы использовать гравитацию для облегчения переключений на повышенные передачи, и снабдили его дополнительным компенсатором усилия при включении. Синхронизаторы с шариковыми фиксаторами расположены на трёх валах: у второй и третьей передач общий ведущий вал, так же как и у первой с задней. Это позволило отказаться от промежуточного вала последней и сделать ведомый вал короче на 20%, что в конечном счёте даёт экономию в длине до пяти сантиметров в зависимости от модификации коробки. Благодаря новому подходу к разработке корпуса толщина стенок уменьшилась с 3,5 до 2,5 мм, а итоговый выигрыш в массе достигает 11 кг в случае с более крупным агрегатом, рассчитанным на работу с дизелем.

 

Как и «механика», новый «автомат» Skyactiv-Drive предлагается в двух версиях: более крупная и тяжёлая рассчитана на передачу до 460 Н•м крутящего момента и работу с дизелем. У компактного варианта потолок тяги — 270 Н•м. Гидротрансформатор (на схеме) дополнен пакетом фрикционов, повышающим эффективность и долговечность узла. Разместив мехатронный модуль в корпусе «автомата», удалось улучшить быстродействие гидросистемы и существенно снизить производственные допуски.

 

На сравнительном графике блокировки гидротрансформатора прежнего «автомата» и коробки Skyactiv-Drive по ходу движения в сертификационном цикле NEDC (new European driving cicle) видно, что блокировка задействуется раньше. Новая коробка при прочих равных экономит 4–7% топлива.

 

История (Алексей Смирнов)

 

Нынешняя «шестёрка» — прямая наследница Мазды 626. С момента дебюта в 1978 году с конвейера сошло пять поколений «шестьсот двадцать шестых», а первым стал автомобиль серии СВ, выпускавшийся до 1982 года. Заднеприводный седан с двухлитровым одновальным двигателем мощностью 75 или 80 л.с. экспортировался в США, где помог марке удвоить продажи в первый же год. В странах с левосторонним движением (Япония, Великобритания, Австралия) модель продавалась под именем Capella.

 

Mazda 626 серии GC (1982–1987) стала переднеприводной, хотя оснащалась тем же двухлитровым двигателем, форсированным до 83 л.с. А позже, с переходом с карбюратора на впрыск, мощность выросла ещё на десять сил. Mazda 626 GC выпускалась как седан, пятидверный хэтчбек и купе. На закате жизни, в 1986 году, хэтч получил турбомотор 2.0 мощностью 120 л.с.

 

В нашей стране лучше известны машины последних трёх генераций. Прежде всего это Mazda 626 с заводским индексом GD образца 1987 года. Автомобиль комплектовался моторами рабочим объёмом от 1,6 до 2,2 л и выпускался не только в виде седана и купе, но и с кузовом универсал (такая версия имела собственный индекс GV).

 

Mazda 626 с обозначением GE дебютировала в 1993 году. В гамме кузовов остались только седан и пятидверный хэтчбек, причём последний запомнился оригинальной кормой с интегрированным в крышку багажника спойлером. Кроме бензиновых и дизельных «четвёрок» на «шестьсот двадцать шестую» устанавливались двигатели V6 объёмом 2,5 л.

 

Последнее поколение Мазды 626 с индексом GF выпускалось с 1997 по 2002 год. В январе 2000 года внешность машины подвергли рестайлингу, а линейка двигателей обновилась. В зависимости от рынка на модель ставили бензиновые моторы 1.8 (90 л.с.), 2.0 (125–130) и V6 2.5 (170), а также турбодизель 2.0 (101). На выбор предлагались пятиступенчатая ручная коробка передач и четырёхдиапазонная автоматическая. Производство Мазды 626 с индексом GF было налажено на заводах в США (оригинальный вариант), Японии, Колумбии и Зимбабве.

 

В 2002 году Mazda6 стала первой моделью, поименованной по новой системе индексов. Деноминации на европейский манер подверглись все модели компании: Mazda 626 стала Маздой 6, Mazda 323 — «трёшкой» и так далее. С «шестёрки», кроме того, начался zoom-zoom — именно к выходу этой модели была разработна маркетинговая концепция, ставшая уже неотъемлемой частью имиджа Мазды.

Несмотря на скромные по мировым меркам объёмы производства и давление со стороны концерна Ford, которому на тот момент принадлежала треть акций фирмы Mazda, «шестёрка» была разработана на собственной платформе G. С более компактной, чем у Mondeo того периода, задней многорычажкой и передней подвеской на поперечных рычагах вместо стоек McPherson. Потому что «зум-зум». Впоследствии на базе «шестёрки» было сделано несколько американских моделей: Ford Fusion, Mercury Milan, Lincoln MKZ. Это же шасси легло в основу кроссовера CX-7.

Mazda6, носившая у себя на родине имя Atenza, выпускалась в виде седана, хэтчбека и универсала. Линейка силовых агрегатов для Европы состояла из трёх бензиновых «четвёрок» мощностью от 120 до 166 л.с. и двухлитрового турбодизеля, который в зависимости от настроек выдавал 121 или 143 л.с. У американской версии был даже двигатель V6 3.0.

 

Полноприводная версия Mazda6 MPS с 260-сильным турбомотором 2.3 дебютировала на три года позже обычной «шестёрки» как более комфортная альтернатива японским «турбозажигалкам» Subaru и Mitsubishi. От «горячей» парочки Мазду принципиально отличали подключаемый привод на заднюю ось и отсутствие раллийного имиджа.

 

Мазду 6 второго поколения, созданную под руководством дизайнера Йоичи Сато, презентовали в России в декабре 2007 года (на фото автомобиль после рестайлинга 2010-го), почти на месяц раньше, чем в Европе. К тому времени по продажам новых автомобилей мы как раз прорвались на третье место в мире. Японцы остались верны схеме с передней двухрычажкой, но место гидроусилителя занял электрический. Набор бензиновых силовых агрегатов остался прежним, отдача европейской топ-модели 2.5 выросла до 170 л.с. Двухлитровый турбодизель со временем заменили более современной «четвёркой» 2.2, а на американском рынке применялась «шестёрка» 3.7. Из гаммы исчезла полноприводная версия.

 

Nissan показал первое изображение нового Terrano

Nissan показал первое изображение нового Terrano

Индийский офис компании Nissan на своей официальной странице в социальной сети Facebook опубликовал первое изображение кроссовера Terrano нового поколения. В представительстве отметили, что продажи новинки начнутся «в ближайшее время».
Как отмечает издание Autocar, для индийского рынка «Террано» будут производить на заводе в городе Оргадам. Там же налажен выпуск Micra, Sunny и Evalia. Таким образом, кроссовер станет четвертой моделью Nissan, собираемой в Индии. Когда модель доберется до других рынков и доберется ли вообще – не уточняется.
Ранее сообщалось, что Nissan Terrano нового поколения разделит одну платформу с Renault Duster. Таким образом, в моторную гамму японской модели могут войти 1,6-литровая бензиновая «четверка» мощностью 104 лошадиные силы, а также пара дизелей 1.5 (85 и 110 лошадиных сил) – с такими двигателями в Индии предлагается «Дастер».
«Ниссан» окажется примерно на тысячу долларов дороже кроссовера Renault, который в базовом оснащении на индийском рынке стоит 799 тысяч рупий (13 тысяч 80 долларов).
Nissan Terrano прошлого поколения, предлагавшийся на некоторых рынках под названиями Terraro II и Mistral, выпускался с 1993 по 2006 годы. Модель имела рамную конструкцию и предлагалась в трех- и пятидверным кузовом.

Jeep Commander: Милитаризация

Jeep Commander: Милитаризация

В “Крайслере” теперь играют не только в индейцев, но и в солдатиков. “Коммандер” – это первый “Джип”, в котором поместится почти целое отделение.

Пуговицы в ряд

Джинсовый костюм и кроссовки – эх, неправильно я выгляжу, совсем неправильно. Вот если бы натянул камуфляж, разгрузник и берцы, было бы самое то. А так стою рядом c ним, как балерина, перепутавшая подъезд Большого театра и КПП воинской части.

“Джип”, даром что порохом и оружейной смазкой не пахнет, на броневик очень даже смахивает. Боковые квадратные стекла, будто смотровые щели. Узкое ветровое – так просто поставили почти под прямым углом. Что аэродинамика от этого ни к черту, никого не волнует. Зачем водителю бронетранспортера думать о таких тонких материях, как коэффициент аэродинамического сопротивления? Главное, чтобы боевая машина на противника страх наводила.

И ведь наводит. Острые углы, плоские грани кузова, бамперы, по форме напоминающие бетонные перемычки, и внушительных размеров расширители арок с декоративными болтами, сверкающими, что пуговицы на кителе: смир-р-рна! Вот если бы еще хром убрать с решетки радиатора и молдингов, да покрасить этого монстра в хаки, бортовые номера намалевать, точно бы народ с улиц удирал без оглядки.

Но и темно-зеленый окрас вполне по теме. Совсем не возникает желания ходить вокруг этого “Джипа” с тряпочкой и смахивать пылинки. Несмотря на цену в 63 500 евро и хромированный декор, его не жалко загнать по уши в грязь. С последним у нас проблем никогда не было, так что отыщем, не сомневаюсь.

Как хорошо быть генералом

Только бронемобиль наш предназначен скорее для высшего командного состава. За внушительными дверями скрывается весьма роскошный салон. Нет, для рядовых кресла обшивать кожей, пусть и дубовой на ощупь, никто не будет. Опять же, чтобы командиры, напряженно решая тактические задачи, не потели, к их услугам раздельный климат-контроль. А что если на огромной, словно генштабовский стол, передней панели карту местности развернули, а света вдруг не хватает? Не проблема, можно открыть шторки люка и двух удивительных маленьких окошек (ни дать ни взять – бойницы для наблюдения за самолетами противника!) над вторым рядом сидений. Тяжелые “кольты” стесняют движения? Так в дверные карманы они аккурат поместятся. А запасные обоймы – в бокс в подлокотнике. Устали – можно военные марши из прекрасных динамиков “Бостон акустикс” послушать.

И даже самым матерым, самым упитанным генералам здесь будет удобно. У передних кресел огромные диапазоны настроек. Если их отодвинуть до самого конца, сидящие сзади не окажутся в стеснении. Тот, кто за рулем, еще может и педали по высоте для себя отрегулировать.

О генеральской охране в “Крайслере” тоже подумали. Это только с первого взгляда “Коммандер” 5-местный. Открываешь заднюю дверь, тянешь за специальные петли и получаешь еще два кресла. Так что пару солдатиков можно разместить. Сиденья второго ряда складываются легко, и залезать на “галерку” удобно. Однако стоит учитывать, что бойцы должны быть все же ниже среднего роста, скажем, танкисты, иначе им будет тесно. Зато и у них есть пульт управления климат-контролем – поедут с полным комфортом.

Вот только генеральский скарб в таком случае поставить будет негде. Если в салоне 7 пассажиров, объем багажника сокращается с 1028 до 212 литров. Что, впрочем, логично. Менее логично, что материалы отделки в дорогом автомобиле оставляют желать лучшего. Передняя панель мало того, что отделана дешевым пластиком, так на ней еще и заусенцы... А рядом с пафосными хромированными дверными ручками – кнопки стеклоподъемников, как у “Жигулей”. 

С командирским напором

Да, с таким громилой нужно обращаться очень аккуратно. Мало того, что “Джип” длиной почти пять метров, так еще стоит чуть сильнее нажать педаль газа, рвет из-под тебя как ошпаренный. Ох, не задеть бы всю эту гражданскую мелюзгу, снующую под колесами. Правда, с обзорностью все в полном порядке. Сидишь так высоко, что даже “Кэмри” кажется “Короллой”, и наружные зеркала огромные. Но тесновато “Джипу” на городских улочках, развернуться не везде получается, да и место отыскать для парковки нелегко.

Другое дело – на шоссе. Зеленый ящик на колесах весом под две с половиной тонны может отвинчивать не хуже некоторых спорткаров. Даже на бумаге разгон до сотни за 7,4 с впечатляет, а за рулем ощущения просто нереальные. Самые меднолобые генералы, и те, устав потирать ушибленные затылки, попросили бы нежнее нажимать на газ. Но 326 лошадиных сил мотора “Хеми” – это вам не стадо спокойных библейских коров. Хотя надо отдать должное 5-ступенчатому “автомату”, он спокойно переваривает момент в 500 H·м, так что переключения происходят практически незаметно. Не хотите этого малого островка спокойствия, можно поиграть в гонщика. У коробки есть ручной режим. Если обороты позволяют, перед поворотами можно, переключаясь на нижнюю ступень, тормозить двигателем.

Вот только виражи “Джип” проходит без особого энтузиазма. Руль пустоват, да и крениться машина могла бы меньше. Зато если дорога без продольных и поперечных волн, “Коммандер” неплохо держится в пологих поворотах.

Между прочим, база, колея и схема подвески у него точно такие же, как и у новейшего “Гранд-Чероки”. Над управляемостью которого инженеры серьезно потрудились, опустив рулевую рейку ниже и заменив передний жесткий мост на независимую подвеску. Вот почему и “Коммандер” в этой дисциплине в общем-то неплох, особенно учитывая высокий центр масс и вседорожное шасси.

Но быстро вы едете или медленно, топливо броневик поглощает в невероятных количествах. За 500 километров, из которых порядка сотни я проехал в городе, “Джип” сжег 125 литров 95-го бензина. Так что, несмотря на систему, отключающую при равномерной скорости часть цилиндров, расход составил 25 литров на 100 км. Этому бы монстру прекрасно подошел “мерседесовский” дизель, что ставят на “Гранд”. Но пока в представительстве фирмы не верят в качество нашего дизтоплива, поэтому везут к нам только бензиновые “коммандеры”.

Вполне генеральское дело

А вот по части вседорожного вооружения новый “Джип” ни в чем не уступает “Гранд-Чероки”. Грязь-то я отыскал, а вместе с ней глубокую колею, крутые подъемы и спуски. И единственное, о чем пожалел, так это об отсутствии внедорожных шин. Невзирая на постоянный полный привод, на раскисшей глине огромный крутящий момент так и норовил развернуть машину поперек дороги. С жесткой блокировкой межосевого дифференциала дела пошли лучше, но все равно приходилось постоянно отлавливать корму. Зато соскочить в колею совсем не страшно – детали трансмиссии, мотор, топливный бак защищены стальными листами.

Хороша и геометрическая проходимость: угол въезда 34 градуса, съезда 27. Но больше всего впечатляет работа системы полного привода “Квадра-Драйв II”. Практически невозможно устроить так, чтобы земли касалось всего одно колесо. Тем не менее автомобиль будет продолжать двигаться даже в таких фантастических условиях. Стоит одному из колес свободно провернуться на несколько градусов, тут же блокируется один из межколесных дифференциалов. Так что генералы смогут проехать чуть ли не везде, где проползет рядовой пехотинец.

Вот только обойдется им подобное средство передвижения недешево. Даже с мотором 4,7 л “Коммандер” почти на $10 000 дороже 8-местных, между прочим, “Форда-Экспедишн” и “Шевроле-Тахо”. Разве что “Ленд-Круизер” чуточку дороже. Впрочем, можно вспомнить, что “Коммандер” – это не просто хороший вседорожник с имиджем искателя приключений и американской мечты. Это еще и легенда. Ведь именно на “Джипе”, а не на каком другом автомобиле генерал Эйзенхауэр въехал в освобожденный Париж.

Мало не покажется 

“Коммандер” укомплектован с истинно американским размахом. Шесть подушек безопасности, АBS, система стабилизации движения, кондиционер, литые диски есть уже в базе. Стоит такой автомобиль с мотором 4,7 л 47 800 евро. “Джип” с “пакетом 2” на 1900 евро дороже. Но здесь будут силовая защита днища, сигнализация и акустическая система “Бостон акустикс”. Однако кожаный салон и климат-контроль есть только в “Лимитед”, а это уже минимум 54 400 евро. И только в этой комплектации можно получить мотор “Хеми”, правда, придется доплатить 9100 евро.

ЗА

Эффектная внешность, просторный и удобный салон, отличная проходимость, мощные моторы

ПРОТИВ

Недотягивающее до уровня европейских и японских одноклассников качество отделки, высокая цена.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.