SsangYong Korando в ожидании младшего брата

SsangYong Korando в ожидании младшего брата

Южнокорейский автопроизводитель официально подтвердил свои намерения построить в ближайшие годы компактный городской кроссовер класса "B".

В компании заявили, что в настоящее время дизайнеры SsangYong заняты разработкой экстерьера нового "паркетника", который в продуктовой линейке марки займет место на ступень ниже кроссовера Korando. Предполагается, что внешность автомобиля будет создана по мотивам представленного на последнем мотор-шоу в Женеве концепта SIV-1 (Smart Interface Vehicle). Выставочный экземпляр имеет длину кузова 4 500 мм, ширину - 1 880 мм, высоту - 1 640 м, а размер колесной базы составляет 2 700 мм.

Представитель SsangYong, не вдаваясь в подробности, сообщил, что новый кроссовер получит несколько силовых установок. Предположительно, речь идет о бензиновом и дизельном двигателях объемом 1.6 литра и мощностью 205 и 150 л.с. соответственно. Базовой трансмиссией для модели станет шестиступенчатая механическая коробка передач, в качестве альтернативы которой будет предложен "робот" с двойным сцеплением.

Разработку конкурента Nissan Juke и Peugeot 2008 южнокорейцы планируют завершить к 2015 году. Ориентировочная стоимость "проходимца" SsangYong составит 14 000 фунтов стерлингов ($21 145).

 

Автомобили MINI будут собирать в КНР

Автомобили MINI будут собирать в КНР

Модели MINI следующего поколения и соплатформенные переднеприводные BMW будут выпускать в КНР. 

Издание Autocar со ссылкой на данные аналитиков компании Bernstein Research сообщает, что представители BMW уже выбрали место для расширения производства в округе Теси, где в городе Шэньян уже есть совместное предприятие BMW и Brilliance. Новый покрасочный цех совместного предприятия может взять на себя выпуск гораздо большего числа автомобилей, чем текущий объем выпуска.

Сборка в КНР имеет под собой ряд веских оснований: например, в период с 2010 по конец прошлого года спрос на модели MINI вырос в несколько раз, сделав КНР вторым по величине мировым рынком для марки. Местное производство позволит BMW сэкономить на ввозных пошлинах.

Предполагается, что MINI и BMW, собранные в КНР, будут предназначаться для местного рынка. Выпуск автомобилей начнется в 2015 году.

Напомним, что на данный момент модели MINI собирают в Оксфорде (Великобритания), в Австрии, на площадке фирмы Magna Steyr. Также BMW организует сборку британских машин на голландском предприятии NedCar, ранее принадлежавшем Mitsubishi Motors. 

Fiat Albea: Народ хочет разобраться

Fiat Albea: Народ хочет разобраться

«Моя дорогая не блещет красою, ни гибкостью стана, ни русой косою…» – слова незатейливой студенческой песенки раз за разом прокручиваются в памяти. Если бы не крупная и в общем-то уважаемая эмблема на фальшрадиаторной решетке, пожалуй, не догадался бы, что это ФИАТ. Fiat AlbeaВот «Панда», «Пунто», «Брава» или «Крома» воплощают фамильный стиль независимо от цен – «народных» и не очень. А машина, стоящая передо мной, все-таки безлика, хотя добротно и аккуратно собрана турецкими рабочими. Это и есть народный автомобиль итальянской марки, вновь заявляющей о себе в России после нескольких лет почти полного забвения. Похоже, машин такого рода – лишенных пола и модельного возраста – в стране скоро будет даже избыток. И сейчас пальцев на руках едва хватает, когда перебираешь возможных конкурентов.

Народ хочет разобраться

ОТЕЛЬ ДВЕ ЗВЕЗДЫ

Даже в одной из самых дорогих комплектаций интерьер «Албеа» выглядит серенько и неброско. Fiat AlbeaЛишь ярко-оранжевые «кругляши» комбинации приборов да экранчик магнитолы немного оживляют салон. Ах да! Есть еще пухлое симпатичное рулевое колесо, словно пришедшее сюда из другой машины. За его шершавый обод хватаешься, как за спасительную соломинку, позволяющую выбраться из мира синтетической простоты.

Интерьер предельно рационален: аккуратные, но незамысловатые формы, ужасно «синтетические» на ощупь обивки дверей, жесткий темный пластик передней панели.Показалось даже, что удобнее стали бесхитростные сиденья. Хотя только что досадовал: какую регулировку ни тронь, сидеть все равно неуютно. Откровенно узкий салон вдруг словно прибавил несколько десятков миллиметров, и рука соседа справа перестала нависать над рычагом коробки передач. В общем, попробую умерить «иномарочные» требования и взглянуть на машину более миролюбиво… А что? Кондиционер, вместительный, к тому же трансформируемый багажник, задний диван, вполне приемлемый для двух пассажиров. Конечно, без шика, но ведь такова концепция большинства недорогих автомобилей: стерпится – слюбится.

Яркие, хорошо читаемые приборы и фирменная баранка – наиболее запоминающиеся детали.Похоже, и 1,4-литровый 77-сильный моторчик, как может, борется с моим пессимизмом. Перчаточный ящик приятно удивляет размерами. Свой жизнерадостный характер он стремится показать, едва только стрелка тахометра перевалит двухтысячную отметку. Конечно, не бог весть что, но благодаря довольно близким передачам «Албеа» ощущаешь вполне резвой. Заднее сиденье хорошо продумано и для пассажиров, и для размещения грузов. Эх, если бы при этом двигатель поменьше шумел! В городе – еще ничего, но на трассе от надоедливого гула быстро начинаешь просить пощады.

Заявленный объем багажника аж 515 литров. Непрост характер подвесок. Приятно, что тебя защищает их почти вседорожная упругость и непробиваемость. Поверив в эту отнюдь не силиконовую мускулатуру, можно «на раз» перепрыгивать даже пузатых «лежачих полицейских» – при этом машина ничем не звякнет, не брякнет. Но вот попав на знакомое и, казалось, ровное шоссе, чертыхаешься: потряхивает на каждом шве асфальта. Словом, с подвесками явно перемудрили, ухудшив к тому же управляемость.

Электрические стеклоподъемники – прерогатива дорогой версии. Поначалу рыскания ФИАТа из стороны в сторону списываешь на зимние шины да на колеи в асфальте. Но меняется покрытие, скоростной режим, а машина все так же «гуляет» по дороге. Резкое движение рулем – и «Албеа» угрожающе валится на бок, пугающе кренится. Конечно, это не так опасно, как кажется, но достаточно, чтобы прекратить эксперименты, тем более на дороге общего пользования.

 

Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 allroad quattro

Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 allroad quattro

Меня всегда тянуло спросить владельцев редких автомобилей, почему они сделали такой выбор. Универсал Audi A6 allroad, конечно, не стремится в Красную книгу, но и на улицах его встречаешь нечасто. За последние три года у нас купили 814 машин. С озвученным вопросом я обратился к владельцам Олроудов второго и третьего поколений. Если кратко изложить услышанное, то получится, что allroad купили за его уникальность, за сочетание практичного кузова и убаюкивающей пневмоподвески. Многие попросту не видят смысла в большом кроссовере или внедорожнике, а способностей Олроуда хватает на достижение разных целей. А один владелец так и вовсе жёстко послал меня с расспросами, мол, нечего рекламировать allroad, их и так на дорогах всё больше. И теперь я понимаю этих людей и готов подписаться под каждым их словом.

 

Длинная база (2905 мм) и немалые свесы (передний — 920 мм, задний — 1115 мм) не способствуют лучшей проходимости, но на дачу по занесённой снегом дорожке allroad проедет легко.

Обычный универсал  Audi A6 Avant хорош по-своему — он лёгок на вид, стремителен. Но удивительно, как же легко псевдовнедорожная бижутерия изменила саму суть внешности. Пластиковые накладки на колёсных арках и порогах, секции на бамперах из нержавеющей стали спереди и сзади, имитирующие защиту (но они даже под днище не заходят), рыцарский щит решётки радиатора — от образа Аванта не осталось и следа! Смотришь на грозный, в нужной пропорции раздобревший allroad и мысленно дорисовываешь картину 105-миллиметровой танковой пушкой или, на худой конец, 30-миллиметровой 2А42, торчащей из крыши. И цвет тут ох как в тему!

 

Клиренс меняется в четырёх режимах пневмоподвески — dynamic, auto (тот же дорожный просвет и в ипостасях comfort и efficiency), allroad и lift (по-нашему — «подъём»). От стандартного положения (140 мм) кузов может приподниматься над землёй на 45 мм и опускаться на 15 мм. По нашим замерам, чтобы получить максимальный клиренс из низшего положения, требуется 120 с. А чтобы подвеска перешла из режима lift в режим dynamic, нужно 40 с.

Но в салоне — сплошь легковые ощущения. Сесть можно так, что кресло будет стоять практически на полу. Выдвинуть руль на себя (колоссальные диапазоны регулировки позволяют), вытянуть ноги — словно ты очутился в спортивном купе. И даже если задрать кузов в максимально высокое положение, геометрия посадки не даст обмануть чувства. Людям, которым не по душе внедорожники из-за особенностей посадки, allroad может показаться изящной альтернативой — едешь на автомобиле с кроссоверным дорожным просветом, но не создаётся впечатление, что ты управляешь маленьким грузовиком.

 

Несколько сочных штрихов — и образ принимает мощную, воинственную форму. Легкосплавные колёса — базовые, с шинами Continental ContiIceContact размерностью 235/55 R18. Есть ещё 19- и 20-дюймовые катки — за 63 726 и 121 836 рублей соответственно.

И не сказать, что Audi A6 allroad сильно уступает тому же кроссоверу Q7 в плане внутреннего пространства. Да, «кью-седьмой» заметно длиннее (5086 против 4940 мм), что сказывается на разнице в объёме багажного отделения — оно у Олроуда составляет 565–1680 л, тогда как у пятидверки Q7 этот показатель равен 775–2035 л. Зато, например, на заднем ряду ширина салона на уровне локтей у Олроуда равна 1491 мм против 1475 мм у «кью-седьмого». К тому же у Олроуда от подушки переднего кресла до потолка вмещается 1046 мм (у Q7 — 1003), а сзади аналогичный показатель достигает 985 мм (у «кью-седьмого» — 990). Если же забыть о цифрах, то можно констатировать, что в Audi A6 allroad тесно быть не должно — ни ногам, ни плечам, ни голове.

 

Мрачноватый чёрный цвет, конечно, жизнерадостным не назовёшь, но архитектура добротного интерьера лаконичная и воздушная. Если же убрать центральный монитор в недра панели (сервопривод активируется отдельной кнопкой), то и вовсе покажется, что едешь в каком-нибудь олдскульном спорткаре, не современном бизнес-универсале.

 

«Трёхмерная» приборная панель безупречна — информативна и очень красива. По умолчанию — мультимедийный комплекс MMI с центральным дисплеем старого образца. Но за доплату 193 830 рублей положена система c более крупным экраном (диагональ — 8 дюймов вместо 6,5) с качественной графикой, навигацией и жёстким диском на 20 Гб. Двухзонный климат-контроль с эргономичным блоком управления — базовое оборудование.

 

Вокруг селектора «робота» бурлит жизнь — аж 23 кнопки! Но этим добром удобно пользоваться — уже через пару дней общения с автомобилем ориентируешься практически на ощупь. К тому же усилие на каждой кнопке выверено, холодящие руку шайбы-кругляши сделаны с вниманием к мелочам и не люфтят при использовании. Об уровне автомобиля говорит отделка бокса-подлокотника и перчаточного ящика тканью, напоминающей бархат. К слову, в бардачке, несмотря на наличие CD-чейнджера, умещается небольшая мужская сумка под документы.

В наших широтах универсал allroad нового поколения днём с огнём не сыщешь, а те, что попадаются на глаза, чаще всего турбодизельные. Сами понимаем, такой вариант актуальнее для покупателей. Доступнее при покупке, дешевле в эксплуатации, но при этом дизель V6 3.0 не только экономичнее бензиновой «шестёрки» 3.0 TFSI, но и заметно тяговитее её (580 Н•м против 440). Но в пресс-парке таких машин нет вовсе — только 310-сильные версии. Такой Олроуд нам и достался — с компрессорным мотором, преселективной роботизированной коробкой передач S tronic и не самой богатой комплектацией.

 

Стандартные кресла с кожаной обивкой приемлемы и на короткие поездки, и на дальняк, но им не хватает боковой поддержки при активной езде. Под подушками — боксы для мелочовки. На заднем диване просторно и светло, есть подлокотник с подстаканниками, свой двухзонный климат-контроль и шторки на окнах. Но безоговорочно комфортно сзади будет только двоим — среднему из трёх пассажиров будет мешать высоченный центральный тоннель. И ещё — задний ряд не двигается в продольном направлении, как у кроссовера Q7.

 

Простенькое внутреннее зеркало без автозатемнения и четырёхзонный климат-контроль — особенности немецкого автомобиля, который можно собрать «под себя».

Механические регулировки кресел, салонное зеркало без функции автозатемнения, мультимедийный комплекс с базовым дисплеем (тот, который с «зернистой» графикой) и отсутствием USB-разъёма... Но очарование Олроуда кроется не в этих мелочах. Эпицентр удовольствия, Мекка наслаждения — пневмоподвеска. Как же мягко едет allroad, как равнодушен он к дорожным невзгодам, как заботливо он относится к своим пассажирам. Это, если хотите, представительский универсал Audi A8 — уровень комфортабельности подвески близок к тому, что дарит одноимённый седан. Тот же Q7 со своими неподрессоренными массами ощущается на дороге менее нежным, даже если он тоже оснащён пневмоподвеской.

 

Придраться решительно не к чему. Объём большого багажника с хорошей отделкой и правильной геометрией равен 565 л (при сложенных сиденьях — 1680 л), под полом присутствует докатка, инструменты, домкрат и отсеки под разные мелочи. Сетка и штанга, делящая пространство, входят в список стандартного оснащения. Погрузочная высота и так небольшая, но для удобства загрузки кузов можно опустить поближе к земле. Вдобавок дверь багажника укомплектована электроприводом, а шторка — направляющими, с помощью которых она самостоятельно «накрывает» содержимое трюма после закрытия двери.

Почти любое асфальтовое полотно без крупных неровностей allroad превращает в гладильную доску. В Олроуде для пассажиров не существует такого понятия, как микропрофиль, — бугорки и шероховатости подвеска разглаживает так, как нож размазывает кусок масла по хлебу. Даже в наиболее жёстком режиме dynamic подвеска глуха и слепа к мелким неровностям. Ямы и колдобины побольше выделяются на слух, но толчки и удары не проходят ни на пол, ни на подушки кресел. Трамвайные пути можно проходить ходом — кузов лишь качнётся влево-вправо. Всемогущая подвеска? Есть прокольчик — когда большие колёса проваливаются в дыру в асфальте с острыми краями, стойка плотно и с неприятным металлическим лязгом отрабатывает на отбой.

 

В режиме подвески auto на скорости свыше 120 км/ч кузов самостоятельно опускается на 15 мм. А если разогнаться до 80 км/ч в режиме allroad, подвеска также автоматически опустится к земле до стандартного положения. В наиболее высоком положении кузов может находиться на скоростях до 35 км/ч.

 

На скоростной прямой allroad безмятежен и непоколебим. Это же настроение передаётся и водителю, которому не досаждает ни шум из колёсных арок (несмотря на шипованные шины), ни голос воздуха, беснующегося за стёклами.

Мягкая подвеска — неважная управляемость? Отнюдь! Стоит побыстрее зайти в вираж, как allroad вмиг становится собранным, крены оказываются заметно меньше, чем ты ожидаешь. И общий язык с автомобилем находится быстро — это не классический кроссовер с высоким центром тяжести, где водитель чаще всего пребывает в информационной изоляции. В Олроуде хорошо чувствуется предел его возможностей, ясно ощущаются переходные процессы в движении, нарастание или провал усилия на руле происходят тогда, когда нужно. Постоянный полный привод на укатанной снежной дороге позволяет получать удовольствие от понимания самого процесса. Давишь на газ украдкой — универсал поедет сначала нейтрально, а потом начнёт расширять траекторию. Если же подкинуть поленьев в топку порезче, то после скоротечного сноса allroad начнёт скользить задней осью. И занос можно держать сколько угодно — алгоритмы работы трансмиссии quattro понятны.

 

На шоссе порой удавалось сохранять расход топлива в рамках 8 л на 100 км. Мощный мотор позволяет ехать 100–110 км/ч с оборотами коленвала в районе 1200 об/мин. В условиях города (средняя скорость — 28 км/ч) борткомпьютер показывал 13,6 л/100 км. Владельцам нефтяных скважин посвящается другая цифра — свыше 20 л на 100 км. Столько allroad кушает, когда водитель видит в себе восьмикратного чемпиона марафона в Ле-Мане Тома Кристенсена.

А в сочетании с пневмоподвеской полноприводная система расширяет возможности водителя. Не предавайтесь сладким иллюзиям — с такой короткоходной подвеской, красивыми бамперами и трансмиссией без понижающего ряда allroad не тянет на серьёзного проходимца. И всё же замечу, что подготовлен универсал ровно настолько, насколько это нужно подавляющему числу покупателей. Мы имели счастье поездить на Олроуде по заваленной снегом Москве и по нечищенным дворам Москвы и Подмосковья. Были ситуации, когда застревали так, что двигаться можно было в режиме максимальной высоты lift (+45 мм, итого — около 180 мм), а выбирались из снежно-ледяного плена минут по 40. Ничего, выползали своими силами и даже без запаха подпалённых сцеплений. Нужно ли потенциальным владельцам большее?

 

В скольжении allroad дружелюбен, понятен и лоялен к водителю, которому прощается грубоватая работа рулём и газом. Система стабилизации позволяет делать почти всё, но в критической ситуации (большой угол заноса) деликатно вступает в работу.

Вот шестицилиндровый мотор 3.0 TFSI, который превращает массивный универсал (1930 кг) в ракету, кажется точно излишним. Стрелка секундомера побежала, прошло 5,9 с — а вы уже безмятежно рассекаете по шоссе со скоростью 100 км/ч. Модели Opel Insignia OPC Sports Tourerс 325-сильным мотором нужно больше шести секунд. И характер у V-образного агрегата Audi взрывной, буйный — в ответ на удар по педали газа седоки в салоне получают мощный толчок в спину. Только и успевай следить за спидометром, по которому стрелка бежит, словно ошпаренная. И к «роботу» нет претензий. Он интеллигентен на малых скоростях и в дорожных заторах, плавно меняет передачи при спокойной езде, а в режиме S молниеносен и резок. Семидиапазонный S tronic прыгает по своим ступеням, как аргали по горам, — быстро, без суеты. Решительно невозможно ездить только в режиме efficiency, когда мотор почти перестаёт отзываться на подачу топлива.

 

Наиболее богато укомплектованный 310-сильный allroad обойдётся покупателю больше чем в 4,6 млн рублей (включая цвет Audi exclusive за 168 240 рублей).

Да, allroad уже не тот. Машина первого поколения полностью оправдывала своё название — с клиренсом 208 мм, демультипликатором, короткими свесами. И слово Allroad тогда писали с большой буквы, не с маленькой, как нынче. Но даже сейчас я недоумеваю — почему Олроудов на наших дорогах так мало? За 2012 год приобрели всего 299 машин. Ведь это самый универсальный универсал! Комфортабельный, просторный, мощный, полноприводный, едет не по-кроссоверному легко и воздушно, а под брюхом — честные 180 мм дорожного просвета. Но Audi Q7 всё равно почти в 10 раз популярнее (2760 штук за 2012-й), будучи дороже. Может, всё оттого, что Q7 банально крупнее и им легче сгонять простых смертных с левой полосы шоссе? Шутка, конечно, но... 

 

Паспортные данные

 

Audi A6 allroad3.0 TFSI
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4940
Ширина, мм 1898
Высота, мм 1452–1512
Колёсная база, мм 2905
Колея передняя/задняя, мм 1631/1596
Снаряжённая масса, кг 1930
Полная масса, кг 2505
Объём багажника, л 565–1680
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 310/5500–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 440/2900–4500
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая
Привод постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 235/55 R18
Дорожный просвет, мм 125–185
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,8
— загородный цикл 7,1
— смешанный цикл 8,9
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 75
Топливо АИ-95

 

Комплектация

 

Базовое оснащениеAudi A6 allroad
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Электромеханический стояночный тормоз
Система динамической стабилизации
Пневмоподвеска
Регулировка дорожного просвета
Биксеноновые фары
Датчик давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Электрорегулировка поясничного подпора передних кресел
Подогрев передних сидений
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стёклах
CD-магнитола с поддержкой MP3
CD-чейнджер
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Сервопривод крышки багажника
Иммобилайзер
Легкосплавные колёсные диски
Цена базовой комплектации2 638 000 рублей
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Четырёхзонный климат-контроль 36 036
Отделка салона кожей 106 860
Отделка салона ореховым деревом 37 128
Многофункциональный трёхспицевый руль с «лепестками» переключения передач 14 430
Информационная система водителя с цветным дисплеем 21 606
Аудиосистема Bose мощностью 600 Вт 52 650
Цвет «металлик» 52 650
Цена протестированного автомобиля2 959 360 рублей

 

Техника

 

Универсал Audi A6 allroad — разновидность модели Audi A6 Avant. Кузов Олроуда так же состоит на 20% из алюминия, а подвески спереди и сзади — двухрычажка и многорычажка соответственно. Но, конечно же, и различий хватает. Самое малое из них — уменьшенная колёсная база по сравнению с обычной «а-шестой» (с 2912 до 2905 мм). Помимо этого вместо пассивных амортизаторов у Олроуда уже «в базе» установлены пневмостойки с возможностью регулировки дорожного просвета — в диапазоне 60 мм. Пружины у вседорожной модификации тоже оригинальные — рассчитанные под иную геометрию и возросшую снаряжённую массу.

 

Aлюминиевая V-образная «шестёрка» объёмом 2995 см³ c непосредственным впрыском топлива выдаёт 310 л.с. и 440 Н•м. Агрегат массой 189 кг, у которого степень сжатия составляет 10,5:1, оснащён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Четырёхлопастные роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series (типа Roots) вращаются с частотой до 23 000 об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами умещается в 90-градусном развале блока.

 

История

 

Самый настоящий Allroad — тот, что вышел на рынок в 1999 году. Машина первого поколения была создана по рецепту, неизменному до сих пор. Кузов модели Audi A6 Avant облачили в пластиковый обвес по периметру, установили передний и задний бамперы с металлическими вставками по низу. Но уникальным Allroad делала техническая начинка. Все версии модели изначально оснащались постоянным полным приводом и пневмоподвеской. Благодаря ей водитель мог варьировать клиренс в диапазоне от 142 до 208 мм. А если учесть, что в списке опций значился демультипликатор, то Allroad можно было превратить почти во внедорожник. В зависимости от исполнения снаряжённая масса равнялась 1795–1865 кг. Такому автомобилю и моторы положены соответствующие. Знамя дизельных отстаивала наддувная «шестёрка» 2.5 TDI (163–180 сил, 310–370 Н•м), а в линейке бензиновых значились битурбомотор V6 2.7 (250 л.с., 350 Н•м) и атмосферный V8 4.2 (300 сил, 400 ньютон-метров). Коробки передач — шестиступенчатая «механика» либо пятидиапазонный «автомат». Выпуск «первого» Олроуда прекратился в июле 2005 года, но в продаже модель оставалась до 2006-го.

 

В том, каким стал Allroad второго поколения (в имени прибавился индекс A6), в большей степени виноват полноценный кроссовер Audi Q7, появившийся в 2005 году. Но часть вины лежит и на покупателях. После проведения статистических исследований немцы выяснили, что клиенты редко заказывали Олроуды первой генерации с раздаткой, да и вообще они не пользовались способностями автомобиля на полную катушку. В итоге «второй» Allroad стал менее внедорожным. Полный привод и пневмоподвеска (с пятью режимами вместо четырёх) из списка стандартного оснащения не исчезли, но максимальный дорожный просвет упал до 185 мм. Зато новые двигатели оказались мощнее. В разное время на универсал ставили агрегаты 2.7 TDI (180–190 л.с.), V6 3.0 TDI (233–240), V6 3.2 FSI (255), V6 3.0 TFSI (300) и V8 4.2 FSI (350). В паре в моторами работали шестиступенчатые «механика» и «автомат». Производство Олроуда второй генерации длилось с 2006 по 2011 год.

Ford C-Max: Попрошу без фокусов

Ford C-Max: Попрошу без фокусов

Перестав быть «Фокусом» документально, «Си-Макс» после рестайлинга заметно дистанцировался от своего соплатформенника, примкнув к новообразованному «семейному» направлению.

Посмотрите на него: чудо, как хорош! Это вам не надутый через соломинку «Фокус», а слегка подсушенный красавец «Эс-Макс» – «Автомобиль года-2007». Передок, перерисованный под новый «кинетический» дизайн, который ныне служит лейтмотивом во внешности всех новых европейских моделей «Форда», здорово украсил машину. Колоссальный воздухозаборник и иные фары головного света изменили настроение «Си-Макса»: автомобиль стал смотреть на мир с недобрым прищуром. Если же взглянуть на «максика» с кормы, можно обнаружить светодиоды, которые заползли в задние габариты и дружно выстроились по вертикали.

Стоит добавить, что за некоторую доплату ($630) передние галогенки можно снабдить функцией «заглядывания» в поворот; решившись на «биксенон», следует мысленно распрощаться с $1050.

А каков из себя рестайлинг внутри «Си-Макса»? Кроме иной формы дверных ручек и новых материалов отделки здесь в первую очередь обращает на себя внимание другая центральная консоль. Вернее, дизайн аудиосистемы, которая, кстати, в наиболее дорогом исполнении дополнилась возможностью подключения сотового телефона через «Блютуз». Опять же, в дорогих комплектациях раздельный климат-контроль сменил кнопочное управление температурой на удобные вращающиеся рукоятки. И, конечно, панорамная крыша из атермального стекла, пополнившая обширный список опций, – без всяких прикрас замечательная вещь. И просят за нее вполне разумные деньги – $740.

Из прочего стоит отметить красную подсветку кнопок и приборов, которая ранее была зеленой, а также «ручник» занимательной Z-образной формы. Не нравится? Смело заказывайте электрический стояночный тормоз, который приводится в действие кнопкой – такая позиция также значится в опциях.

Но вот и самый главный вопрос: сменив овечий прикид на нормальный волчий, не растерял ли «Си-Макс» своих прежних волчьих повадок во имя нрава агнца? Ведь я же помню, как вела себя машина, еще будучи в статусе «Фокуса». И как позволяла вести себя, поправ семейные ценности драйверским азартом. Но ура! – бодрость духа и радость рулежки «Си-Макс» пронес сквозь горнило рестайлинга, не расплескав ни капли дурманящей управляемости. Да, это по-прежнему один из самых – если не самый – интересных для водителя компактвэн. Здесь все закручено вокруг главы семейства, который один сможет в полной мере прочувствовать и информативно-точное рулевое, и отзывчивость на действия педалью акселератора. И, конечно же, то, как машина изо всех сил влипает протектором покрышек в асфальт, с минимальными кренами прочерчивая в поворотах заданную траекторию.

Только тот, кто не сможет оценить весь энтузиазм, с которым «Си-Макс» выделывает всеразличные фортеля на хорошей дороге, захочет придираться к плавности хода. Да, «максик» жестковат, в особенности на красивых 17-дюймовых колесах, которые в нашем случае явились следствием топ-комплектации «Титаниум». Только ничего зубодробительного в этой жесткости нет и в помине, а качественное ощущение спортивности – есть.

Но то – повороты. А как ведет себя 2-литровый мотор в кооперативе с АКП? Конечно, назвать данный 4-диапазонный «автомат» последним словом техники язык не повернется. Но, к моему всеобщему удивлению, коробка ничуть не разочаровала. Переключения между ее немногочисленными ступенями своевременны, а в мануальном режиме АКП позволяет тормозить двигателем. Однако в том же ручном режиме принудительная смена передач происходит не столь оперативно, как хотелось бы. Показалось даже, что цифры на дисплее приборной панели, обозначающие номер включенной передачи, меняются быстрее, чем сами передачи, – этакий показушный оптимизм. Тем не менее «автомат» весьма неплохо вписался в общую концепцию приспортивленного компактного «семейника».

Комплектацию “ТИТАНИУМ” проще всего узнать по 17-дюймовым дискам и легкой голубой тонировке


Аудиосистема “Сони” для связи с мобильным телефоном и обеспечения громкой связи использует протокол “БЛЮТУЗ”

 

Бортовой компьютер “Си-Макса” общается с водителем НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

Под низким полом багажника прячется “докатка”, вместо которой можно заказать НАБОР ДЛЯ РЕМОНТА проколотого колеса

Освежившийся «Си-Макс» разом подорожал – в среднем на $1000 в зависимости от комплектации. Однако на общем фоне тех метаморфоз, которые с ним произошли, данная сумма не выглядит чрезмерной. Да, и не забывайте: «Си-Макс» отныне не имеет практически никакого отношения к повсеместным «Фокусам».

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.