Suzuki Baleno: Нормальный мужской седан.

Suzuki Baleno: Нормальный мужской седан.

Деятельность Suzuki начиналась в 1909 году с самого высокотехнологичного по тем временам производства -изготовления ткацких станков. Но уже в 1919 году компания добавила в производственную программу велосипеды и мотоциклы. В 1954 году она изменила свое название Suzuki Loom Manufacturing Company наSuzuki Motor Company. Вслед за переименованием началась работа над созданием автомобиля. Первым серийным автомобилем стал в 1961 году Suzulight с 4-местным кузовом и 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 360 см куб. Его максимальная скорость была 85 км/ч.

Долгие годы компания была известна только на внутреннем рынке. Популярность за пределами страны фирме принесли конверсионные внедорожники SJ 410 и SJ 413, в Европе они выступают под именем Samurai. С 1988года началось производство внедорожника Vitara, уже в большей степени ориентированного на экспорт. Кроме этих двух внедорожников выпускаются коммерческий фургон и несколько легковых моделей, из которых за пределами Японии известны только Alto и Swift. Alto по лицензии делают во многих странах, в том числе в Индии под торговой маркой Maruti (’Мотор’ N 2). Недавно снятую с производства в Японии модель Swift теперь собирают в Венгрии. В результате альянса с Fuji Heavy Industries, которой принадлежит марка Subaru, в Венгрии выпускают и Subaru Justy 4WD с кузовом от Swift. А в Японии на смену Swift в 1994-м пришла гамма Baleno. Гамма весьма обширная. Сегодня в нее входят 3- и 5-дверный хэтчбэк, седан и универсал. Есть версия 4х4,результат сотрудничества с Subaru.

На тест мы взяли седан Suzuki Baleno 1.3 GL. Внешность машины соответствует принятым среди класса небольших городских автомобилей законам. Уравновешенная и сдержанная. При этом в небольшом седане чувствуется стилистика большого автомобиля. 

Внутри конструкторы обеспечили максимум комфорта для четырех человек. Лишнего места нет, но никакой зажатости ни спереди, ни сзади. У большинства машин этого класса существуют проблемы с размещением пассажиров на заднем сиденье. Здесь же все в порядке: человек ростом 182 см устроится вполне удобно. При этом ощущает приятную боковую поддержку сиденья. К его услугам и подголовник, и верхний поручень, и пепельница.

В стандартную комплектацию Suzuki Baleno входят помимо двух подушек безопасности (для сидящих спереди) электростеклоподъемники у всех дверей. Поэтому пассажиры сзади и в этом отношении не чувствуют себя ущемленными. На случай, если сзади будут находиться маленькие дети, замки дверей имеют специальную блокировку, чтобы на ходу дверь нельзя было открыть. 

Передняя часть салона практически лишена недостатков. Сиденья имеют отличную боковую поддержку, оптимально расположены органы управления. Красивый удобный руль с регулировкой по высоте. Подрулевые рычажки приподняты вверх и хорошо видны из-за четырехспицевого рулевого колеса. Зеркала с электрорегулировками. Кнопки управления зеркалами расположены слева от руля на торпедо. Здесь же рукоятка гидрокорректора фар. А кнопки стеклоподъемников помещены на подлокотнике водителя. Дизайнеры оформили эту деталь интерьера очень эффектно. Подушка безопасности для пассажира поглотила объем бардачка.

Поэтому он получился незначительного размера и разместился довольно низко. Но все же, отдадим должное дизайнерам, пользоваться им удобно. 

Ручник весьма обрадует инспекторов ГАИ. Представляете, вместо любимых ими трех щелчков, ручник надежно удерживает машину где-то на пятом-шестом. Поскольку в Японии не знают о наших проблемах, они делают рычаг стояночного тормоза максимально информативным. Ведь нормальный водитель не будет прислушиваться и считать, сколько он там щелкнул. Потянул рычаг вверх - и все. Если он при этом перекрывает доступ к рычагу КПП (теперь так принято) и торчит почти вертикально - значит, все в порядке, но если ручник удалось вытянуть лишь слегка - это уже повод для беспокойства. 

Отменно выполнены приборы. И расположение, и читаемость на высоком уровне. В стандартную комплектацию Suzuki Baleno входит тахометр. Всего же циферблатов - три. Есть еще большой спидометр и два традиционных указателя, выполненных в одном циферблате.

В углах приборной панели находятся два больших блока контрольных ламп.

Вспомогательных кнопок в комплектации GL минимум. В верхней части консоли расположены две крупные кнопки: аварийной сигнализации и обогрева заднего стекла. Они устанавливаются здесь вне зависимости от комплектации. Рядом с рычагом КПП видны заглушки.

В более дорогой версии здесь монтируются кнопки подогрева сидений. 

У Baleno замечательная печка - в салоне становится тепло уже через полторы минуты после запуска двигателя.

Управляется она четырьмя рычажками. Кому-то покажется, что четыре рычажка это многовато, но они никак не осложняют жизнь, так как удобно расположены и снабжены понятной символикой.

Обзорность автомобиля выводит его в лидеры среди всех машин, которые мы брали на тесты для рубрики ’Мильдендо’. (Для тех, кто забыл, что это такое, напомним: Мильдендо - столица Лилипутии). Мертвых зон нет.

Даже достаточно высокая линия багажника не только никак не мешает, но, наоборот, четко отбивает габаритную линию. При маневрировании задним ходом это очень удобно.
Багажник у Baleno объемный, его крышка поднимается почти вертикально. Под полкой в багажнике лежат маленькое запасное колесико - ’докатка’ и вполне нормальный комплект инструмента с двумя отвертками, гаечным ключом, рукояткой домкрата и т. д. 

Но особого внимания заслуживает именно двигатель. У Suzuki Baleno 1.3 GL он имеет очень интересные характеристики. Для объема 1300 см куб. это один из самых мощных серийных моторов. Максимальная мощность составляет 85 л. с. (для некоторых рынков существует разновидность 92 л. с.) при 6000 об./мин., крутящий момент 103 Нм при 3000 об./мин. Двигатель 16-клапанный с распределенным впрыском. При этом благодаря степени сжатия 9,5 вполне допустимо применение бензина Аи-92.

На низах двигатель немного вялый, но при 3000 об./мин. он великолепен. Благодаря КПП с короткими и прекрасно подобранными передачами Suzuki Baleno 1.3 GL очень динамичен. 

На трассе с полной загрузкой (четыре взрослых человека) Baleno летел стрелой. Переключаться лучше всего на5500 об./мин. Мотор на такой стиль с удовольствием откликается. Для него это не экзекуция, а штатная работа. Подвеска вне зависимости от ям и загрузки работает одинаково хорошо.

В меру жестко. Предложенная автомобилем манера вождения подойдет людям, которые любят и высокие обороты и частое переключение передач. Но при этом и для неспешного передвижения по городским дворам или в пробках машина вполне пригодна. Первая передача подходит не только для того, чтобы тронуться с места, но и для длительного движения хотя бы в той же пробке.

Больше всего удовольствия машина подарит водителю на извилистой загородной дороге. Активное прохождение поворотов безопасно и порадует даже человека, не имеющего специальных навыков. Прогнозируемые реакции при движении в поворотах позволяют проходить их даже на большой скорости. Возникающий снос легко корректируется ’газом’, отменно действующие тормоза при отсутствии АБС позволяют очень точно дозировать усилия на педали, и высокая эффективность замедления дает возможность проходить повороты методом вкатывания, что большая редкость для автомобилей такого класса. 

Обычно переделка короткого хэтчбэка в более длинный седан приводит к некоторому изменению устойчивости и управляемости - не в лучшую сторону. Но в данном случае все наоборот. Седан Suzuki Baleno превзошел по этим параметрам хэтчбэк Suzuki Baleno.

На любой скорости в салоне слышен только один звук: шум покрышек Semperit 175/70 R13. Аэродинамика кузова, разработанная экспериментальным путем в аэродинамической трубе, почти идеальна: нет даже свиста наружных зеркал или не менее привычного шума от водосточных желобов. Конструкторы особое внимание уделили шумо и виброизоляции: не слышно двигателя, никак не передается на кузов и работа подвески. Борьба с шумами и вибрациями велась инженерами не только на уровне конструкции кузова и аэродинамики. Был специально разработан новый синтетический материал. Им в несколько слоев выложены все днище машины, щит, отделяющий двигатель от салона, пол багажника, крыша. Из него же сделаны специальные вставки, гасящие резонансные явления, возникающие на пластмассовых деталях торпедо. Во всех рекламных проспектах Suzuki Baleno обязательно присутствуют несколько картинок и пояснительный текст о том, какая именно работа была проделана конструкторами по шумоизоляции. Нам результат их работы очень понравился.

Конструкторы и к мелочам отнеслись внимательно. Это хорошо видно на примере пластмассовых деталей и их подгонки. Очень удобные ручки, клавиши, для нажатия на которые не требуется усилий. Качество проявляется и в более серьезных вещах, таких, как подвеска или двигатель. 

Полностью независимая подвеска дает автомобилю отличную устойчивость. Передняя смонтирована на мощном подрамнике, соединенном L-образными рычагами со стойками MacPherson. Помимо этого есть и стабилизатор поперечной устойчивости, тоже очень мощный и расположенный таким образом, что работает он через подрамник. 

Задняя подвеска также смонтирована на мощном подрамнике, соединенном со стойками MacPherson двумя параллельными тягами. 

Подрамники подвесок с кузовом скреплены через специальные виброгасящие подушки, которые являются предметом гордости конструкторов.

Такая подвеска явно рассчитана на полноприводную схему. 

Оценили мы и рулевое управление. Усилитель с переменной характеристикой никогда не ставит перед водителем вопросы, где колеса и куда едем? Suzuki Baleno - автомобиль маневренный и удивительно послушный. Но у него непривычно маленький радиус разворота (4,9 м), и пришлось осторожничать, маневрируя в небольшом дворике, чтобы не наехать задним колесом на бордюр. 
В общем, как вы уже поняли, седан Suzuki Baleno 1.3 GL нам очень понравился. И если бы пришлось охарактеризовать машину одной фразой, мы бы сказали: ’Нормальный мужской седан’.

История Ferrari (Феррари)

История Ferrari (Феррари)

«Феррари» (Ferrari), итальянская компания, специализирующаяся на выпуске гоночных и элитных аVтомобилей. С 1989 является дочерней компанией концерна «ФИАТ». Штаб-квартира находится в Маранелло.

Компания (первоначальное название ее было Auto Avio Costruzioni) была основана в 1939 знаменитым гонщиком и испытателем аVтомобилей «Альфа-Ромео» Энцо Феррари. Первоначально она производила различное оборудование для аVтомобилей. Сделанные компанией аVтомобили выпускались под маркой «Альфа-Ромео». С этой компанией у Феррари был договор. Первый аVтомобиль, носящий уже собственно имя «Феррари» появился в 1946. Это была модель Ferrari 125, с мощным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем, призванная воплотить в жизнь мечту ее создателя: придать обыкновенному дорожному аVтомобилю свойства гоночного без ущемления комфортабельности. В качестве торговой марки фирмы Энцо Феррари избрал скачущего жеребца на желтом фоне.

К концу 1947 существовали уже две модификации двигателя «Феррари», а его рабочий объем вырос у модели 166 до 1995 см . В следующем году собственная команда «Феррари» впервые одержала победу в гонках Милле-Милья и Тарга-Флорио. 1949 год принес команде и новый триумф в тех же соревнованиях, а чуть позже победу в гонке «24 часа Ле-Мана».

В 1951 появляется этапная модель 340 America с двигателем, первоначально разработанным для Ferrari GT с рабочим объемом 4,1 литра. В 1953 году эта же машина оснащается двигателем объемом 4,5 литра и получает новое имя — 375 America. В том же году «Феррари» представляет 250 Europa, с трехлитровым двигателем.

Всего к началу 1954 Энцо Феррари выпустил около 200 своих машин в эксклюзивно-дорожном варианте и 250 гоночных моделей. Создавая свои дорожные аVтомобили, Феррари обращался к разным дизайнерским компаниям, делая свои модели непохожими друг на друга. Но модель 250 GT 1954 года положила начало многолетнему и плодотворнейшему сотрудничеству с компанией «Пининфарина», как нельзя лучше подстроившей свои кузова к новым короткобазным шасси, у которых ведущая задняя ось была подвешена на пружинах.

Уже модель 250 GT выпустили не только как купе, но и кабриолет, а появившаяся в 1959 году 250GT California, производившаяся на заказ, — яркий образец открытой модели 250 GT спортивного типа. В 1958 «Пининфарина» создала для модели 250 GT кузова специфически угловатой формы: эти аVтомобили, оснащенные 12-цилиндровым двигателем, и внешне производили впечатление огромной мощи, идеально послушной любым желаниям своих владельцев.

Модели 375 America и сменившая ее в 1956 410 Super America (их было выпущено всего 14) предназначались для «сильных мира сего»: их дизайн навевал ощущение силы и уверенности в себе.

С 1957 по 1962 год выпускался видоизмененный «Феррари 250 GT California» с хищно заостренным профилем и съемной крышей. Свою первую победу эта машина одержала в гонках Tourist Trophy 1960 года на трассе Гудвуд.

«Феррари» принадлежат самые запоминающиеся машины 60-х годов нашего века: 250GT в 1960 был преобразован в фастбек 250GTE с кузовом «2+2», элегантный и пользующийся популярностью, на базе которого в 1964 был создан 330GT «2+2» с четырехлитровым мотором и оригинальными «косящими» фарами. Непревзойденной осталась женственно-изящная, стремительная Berlinetta Lusso 1962 года, развивающая скорость свыше 225 км/ч. На смену 330GT «2+2» в 1967 пришла 365GT «2+2» с самобалансирующейся задней подвеской и усилителем рулевого управления. В 1971 ее сменила более строгая в соответствии с духом времени 365GT4.

В 1966 фирма разработала новый V-образный двигатель, ведущий свое начало от гоночных моторов: 12-цилиндровый, четырехкулачковый, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров, системой смазки с сухим картером, обеспечивший высокий крутящий момент и гибкость, имевший мощность 300 л.с.

В 1968 «Феррари» выпустила легендарную Daytona, или 365GTB/4, с передним расположением 4,4-литрового V-образного 12-цилиндрового двигателя, мощностью 352 л.с., развивающего сверхскорость — 282 км/ч. Эта модель, внешне сдержанная и функциональная, является самой скоростной в мире машиной и, безусловно, рекламная оценка ее как «лучшей в мире» не так уж далека от истины.

В начале 1970-х годов появилась модель "Dino", названная в честь умершего сына Коммендаторе, с центрально расположенным двигателем производства ФИАТ— V-образным 6-цилиндровым; модель выпускалась и в 8-цилиндровом варианте, но 6-цилиндровая модель считается классической. Одно время "Dino" была фактически отдельной маркой. Автомобиль "Dino-206GТ" выпускался с 1967 года с двигателем V6 (1987 см3 180 л. с. при 8000 об/мин; с 1969 года - "246 GT"-2418 см3, 195 л. с. при 7600 об/мин). Точно такие же, нетрадиционные для "Ferrari" моторы стояли на спортивном "Fiat Dino".

Модель 365GT4, или Berlinetta Boxer, 1971 года выпуска, имела много черт гоночных аVтомобилей «Феррари: ее двигатель рабочим объемом 4,4 литра мог развивать скорость 275 км/ч; расположен он был горизонтально посредине кузова, а коробка передач для более рационального использования внутреннего объема кузова располагалась под мотором. Шасси также использовало опыт гоночных машин: пространственная трубчатая рама и стальные панели кузова. На базе Ferrari 308GT4 делались элегантные модели с кузовами «Пининфарина»; оснащенные V-образными 8-цилиндровыми двигателями, они привлекали внимание покупателей до начала 80-х годов.

Установив горизонтальный 12-цилиндровый мотор Boxer гоночной модели 512BB на Testarossa, компания создала массивную тяжелую машину, отвечающую самым взыскательным требованиям как спортсменов-гонщиков так и «зведных» клиентов. Яркий броский дизайн «Пининфарин» нес в себе квинтэссенцию рекламного духа, причем его создатель добивался не только внешнего эффекта: ребристые боковые воздухоприемники, нашедшие множество подражателей, служили для подачи воздуха в боковые радиаторы, заменившие передний радиатор 512BB. Технические показатели модели также были безупречны: пятилитровый двигатель Testarossa, с четырьмя клапанами на цилиндр, достигал мощности 390 л.с., а его максимальная скорость — 274 км/ч.

В 1987 сам основатель компании Энцо Феррари возглавил коллектив конструкторов, подготовивших модель F40, обозначенную как «сумма усилий компании за годы ее существования». Свое начало F40 ведет от GTO 1984 года и, на первый взгляд, имеет много общего с Ferrari 308GTB, однако имеет существенные технические нововведения: турбонаддув, V-образный 8-цилиндровый двигатель продольного (а не поперечного) расположения, установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара, супермощность 478 л.с. — все говорит о том, что прежней осталась только конфигурация. Кузов этой супермодели выполнен из углеволокна и кевлара, а ее тесный салон вполне отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма для регулировки сидений. Поразительные технические характеристики и никакого комфорта вот девиз 1118-килограммовой Ferrari F40: жесткая подвеска не поглощала дорожных неровностей, руль откликался на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрировал бесконечную мощь. Требовательный, неудержимо энергичный и привлекательный — таким стало последнее детище основателя фирмы.

Автомобили компании «Феррари», с 1969 контролировавшейся ФИАТом, а с 1989 окончательно отошедшей к корпорации, имеют репутацию самых дорогих в мире. Каждый из них — это легенда.

Осенью 1992 года в Париже вышло в свет высокомощное заднеприводное спортивное купе классической компоновки 456 GT/GTA. Дизайн - Pininfarina. GTA - март 1996 (Женева). ASR, модернизированные кузов, подвеска и салон (4 места) - март 1998, Женева.

В мае 1994 года вышел F355, спортивный аVтомобиль преемник 348 GTB/GTS. Самая дешевая и популярная модель фирмы. Дизайн - Pininfarina. Весной 1995 года появился Spider - кабриолет. Berlinetta - купе, GTS - купе со съемной жесткой крышей, F1 -управление трансмиссией по типу гоночного аVтомобиля. Прекращение производства Berlinetta/Targa - лето 1997.

550 Maranello преемник Testarossa/512 производится на базе 456GT. Дизайн - Pininfarina. Дебют - 20 июля 1996.

Модель 360 Modena - преемник F355 Berlinetta. Дизайн - Pininfarina. Премьера состоялась в марте 1999 года в Женеве. Начало продаж - лето 1999.

На автосалоне в Париже, который пройдет в сентябре 2003 г, итальянская фирма Ferrari планирует показать самую мощную в Европе серийную машину. Речь идет о специальной модели "Энцо Феррари". Появление специальной модели в честь знаменитого конструктора призвано напомнить аVтомобильному миру о передовой конструкторской школе Ferrari, которая убедительно подтверждается выдающимися успехами в Формуле-1. 

Двухместный спортивный аVтомобиль будет оснащен 12-цилиндровым двигателем объемом 6 литров и мощностью 650 л. с. Время разгона до 100 км/ч составляет всего 3,5 секунды, а один километр машина способна преодолеть за 19 секунд. Максимальная скорость "Энцо Феррари" - свыше 350 км/ч. Дизайн аVтомобиля разработало известное кузовное ателье Pininfarina. Модель "Энцо Феррари" несет в себе черты болидов Формулы-1 - обтекаемый корпус и узкий салон.

Двери открываются вверх. Все важнейшие функции управления, включая переключение передач, вынесены на руль. Автомобиль оснащен 6-ступенчатой коробкой, смена передач осуществляется с помощью специальных клавиш на руле. Предполагается, что будет выпущено всего 349 аVтомобилей "Энцо Феррари". Фирма предложит их своим наиболее верным и известным клиентам, естественно, по предварительным заявкам. Цена аVтомобиля составит минимум 500 тысяч евро. 

Разбираемся, в чём смысл седана Hyundai i40 в России

Разбираемся, в чём смысл седана Hyundai i40 в России

Заказы на Hyundai i40 в России принимают с марта 2012 года, а с тех пор продано 160 седанов. Планы на этот год скромные — меньше 1000 машин. Для сравнения, за 2011 год россияне купили 3754 четырёхдверки Hyundai Sonata.

Несколько дней мучают одни и те же вопросы — для кого предназначена модель Hyundai i40 в России и для чего её к нам поставляют? У нас корейцы уже продают четырёхдверку Hyundai Sonata — седан класса D, к которым относится и i40. Более того, новинка по габаритам чуть меньше Сонаты, но дороже её. Как создатели будут разводить в одном сегменте две схожие модели? Смогут ли заставить поверить российского покупателя, что меньше автомобиля за большие деньги — это хорошо? Попробуем разобраться.

Немаленькая цена i40 в России — в большей степени вина завода-изготовителя, который продаёт машины российскому представительству по изначально высокой цене.

Ответ российского представительства однозначный — соплатформенники являются абсолютно разными автомобилями. Их даже не стоит сравнивать! Ведь созданы они для разных рынков. Если Сонату делали в первую очередь для США, то i40 — продукт европейского центра разработок Hyundai в Рюссельсхайме, нацеленный исключительно на покупателей Старого Света. По словам корейцев, двигатели, настройки рулевого управления и подвески, интерьер и уровень оснащения рассчитаны на взыскательных европейцев.

Как говорят представители корейской компании, автомобиль получил лицо, которое характерно для моделей Hyundai, разработанных для Европы. Но уж слишком много азиатских мотивов в дизайне.

В немецком инжиниринговом отделении Hyundai работа шла соответствующая. Есть официальная информация, что силовая структура кузова седана i40 крепче, чем у Сонаты. Металлический скелет «сороковки» на 62% состоит из высокопрочных сталей. Особенно усилены сминаемые зоны в передней части кузова, панель пола и боковые стойки в месте сопряжения с крышей. В том числе по этой причине агентство Euro NCAP присудило четырёхдверке i40 высший рейтинг по пассивной безопасности.

Архитектура передней панели о Европе вряд ли напомнит (консоль похожа на лицо робота Грендайзера), но качество пластика приличное, а эргономика отлично проработана. Хочется отметить два момента — удобный руль с пухлым ободом и кожу в отделке сидений, которая больше похожа на резину.

Приборная панель с двумя циферблатами и дисплеем между ними красива и информативна. Центральный дисплей touch screen обладает приятной графикой, но на нажатие порой реагирует не с первого раза. Блок управления светом сделан на мерседесовский манер, а кнопка включения обогрева руля (греется весь обод) расположена в скрытой зоне, на рулевой колонке сбоку.

Камера заднего вида с динамическими траекторными подсказками доступна во второй комплектации — Style, а вентиляция передних кресел — в самой дорогой, Premium. Шестиступенчатый «автомат» мягко меняет ступени, но вниз по диапазонам прыгает с задержками. Есть ручной режим, в котором передачи всё равно скачут вверх самопроизвольно, и псевдоспортивный режим S (кнопка Sport внизу центральной консоли). В «Спорте» коробка передач должна дольше держать текующую ступень, но изменений я не заметил. Как и коллеги, впрочем.

Проевропейский автомобиль трудно представить без плотной подвески. Вот и i40 получил сильно переделанную подвеску. Схематически всё по-прежнему (McPherson спереди и многорычажка сзади), но пружины и амортизаторы установлены более жёсткие, а стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в толщине. Помимо этого инженеры оптимизировали геометрию, пересмотрели расположение передних амортизаторных стоек и изменили углы установки колёс ради пущей устойчивости в поворотах. Известно также, что передняя подвеска весит на 8 кг меньше, а задняя — на 5 кг. И никакой специальной адаптации для российского рынка.

На фотографии — спортивные передние кресла, доступные в самой богатой версии седана. Они, конечно, чуть лучше держат тело в поворотах, чем сиденья остальных модификаций, но со спортом ничего общего не имеют. Их конёк — оптимальная длина подушки и в меру мягкий наполнитель. Колёсная база у i40 короче, чем у Сонаты, но и в новинке на заднем ряду сидеть — одно удовольствие. Диван гостеприимный (с двухступенчатым подогревом), геометрия посадки позволяет проехать не одну сотню километров без устали, а свободного пространства с лихвой хватает и над головой, и перед коленями. Правда, если на машине стоит панорамная крыша, то над макушкой передних и задних седоков свободного места становится значительно меньше.

Проём багажника узковат, а петли занимают некоторое пространство, зато объём равен 503 л, а под ровным полом упрятано полноценное запасное колесо с набором инструментов. Приятно.

Разумеется, линейка моторов у i40 заметно отличается от сонатовской. Седану с «цифровым» названием положены бензиновые «четвёрки» с непосредственным впрыском Gamma 1.6 GDI (135 л.с.) и Nu 2.0 GDI (177), а также двухлитровый мотор с распределённым впрыском (167). Есть и дизель — четырёхцилиндровый наддувный мотор 1.7 CRDi мощностью от 115 до 136 «лошадей». Но эта история не про нас — «наши» i40 получили мотор, которого нет в странах Старого Света. По просьбе российского офиса корейской фирмы нам поставляют дефорсированный вариант «четвёрки» 2.0, у которой в активе 150 сил.

Многим покупателям неголосистого 150-сильного двигателя хватит, но всё же можно было оставить изначальные 167 «лошадей». Разница в сумме транспортного налога невелика (4500 против 6346 рублей), а у водителя будет нелишняя мощность.

Организаторы облегчили жизнь, избавив нас от мук выбора, — в гамме тестовых машин лишь 150-сильные версии с шестиступенчатым «автоматом» (а других в России не будет) в трёх различных комплектациях, предназначенных для нашего рынка. А впереди — свыше 600 км по живописным дорогам Риги, Юрмалы, Талси, Кемери, Таллина и Пярну.

Достоинство силового агрегата — экономичность. Например, при средней скорости движения 76 км/ч автомобиль потреблял 7,2 л топлива на 100 км, а в городских режимах этот показатель ни разу не превысил 10 л.

Удивительное дело — автомобиль делали собранней и жёстче всеми силами, но спустя первый десяток километров я думаю о комфорте. Не в том смысле, что мне его недостаёт, а в том, что Hyundai i40 буквально создан для подобных путешествий. Машина идёт по прямой чинно: чуть покачивается на волнах асфальта, не замечая микропрофиль полотна. Толчки от мелких неровностей растворяются в недрах подвески. В салоне тихо, кресла в меру плотные, но без навязчивых объятий. И дороги Латвии и Эстонии словно в масть — прямые, вполне себе ровные.

Профиль отдалённо напоминает так называемые четырёхдверные купе. Седан аэродинамически проработан качественно, отчего шум набегающего воздуха проявляется лишь на нелегальных скоростях. Также не по-азиатски много внимания уделили шумоизоляции колёсных арок — она пасует лишь на откровенно шероховатом асфальте. Огорчила парусность кузова — порывы ветра порой переставляли автомобиль чуть ли не на полметра.

Но вот под колёса попался участок с неровными заплатками, расставленными в шахматном порядке, и крупными ямами. Серия плотных ударов по телу, вздрагивание кузова и вибрации неподрессоренных масс — идиллия рушится. Будто бы упал с мягкого дивана на твёрдый пол. Но стоит отдать должное — подвеска на неровностях не раскисает, громко не бубнит, а пробой на сжатии передних амортизаторов может случиться только на перепадах высотой 3–5 см. На такой дороге соплатформенная Sonata чуть мягче, но в работе подвески больше дряблости, расхлябанности и раскачки.

Если нет бокового ветра, Hyundai i40 следует по прямой, как адепт за идеями оккультизма. Здесь низкой чувствительности руля в околонулевой зоне уже радуешься. Но ещё больший восторг вызвали тормоза — цепкие, информативные, с малым свободным ходом педали. Даже при резком торможении на «Миксте» автомобиль не уводит в сторону. К слову, у Сонаты тормозные механизмы работают хуже.

Рулевое управление стало чуть острее, а усилие — чуть гуще. Седан Hyundai i40 охотней ныряет в вираж, за траекторию держится агрессивней Сонаты. При этом крены — заметно меньше. Но, как и у «сестры», у i40 руль слишком активно возвращается в нулевое положение, а корма также охотно уходит в занос — систему стабилизации лучше не отключать. С укрощением строптивой могла бы помочь информативность рулевого привода, но она низка — ладонями трудно ощутить даже момент, когда передок уже поплыл в вираже. Но через баранку информация всё же идёт — о том, какие неровности вам на пути попадаются и в каком количестве. Хлёсткими ударами на ладони водителя запомнилась и Sonata.

Чудес не бывает — возможностей «атмосферника» 2.0 хватает седану массой свыше полутора тонн впритык. Спокойный, словно у лабрадора, характер мотора прекрасно подходит под вальяжное передвижение в пространстве, хотя агрегат неплохо тянет уже с 2500 об/мин. Но каждый обгон на трассе при скорости свыше 90 км/ч будто выворачивает мотор наизнанку — такой манёвр быстро совершается лишь с педалью в полу. Напольная педаль газа слегка задемпфирована, а реакции шестиступенчатого «автомата» на акселератор столь плавны и растянуты, что можно обзеваться. Но это не воспринимаешь как минус — силовой агрегат настроен гармонично.

По брусчатке седан едет мягко на скоростях до 40 км/ч, а после — движение вызывает дискомфорт.

Как говорят специалисты российского офиса Hyundai, у i40 и Сонаты покупатели разные. Новую модель должны покупать люди, которым важен дизайн машины, таким людям нужно как-то выделить свой автомобиль в потоке, для них не последнюю роль играет удовольствие от вождения. Стоп, подождите. А разве Sonata не красива? Она выглядит не только ярче, но и гармоничней своей соплатформенницы. Конечно, в Сонате о драйверском наслаждении можно забыть, но в более собранной на дороге модели i40 этих эмоций тоже не найти.

В Европе ставка сделана на симпатичный универсал Hyundai i40 Wagon и на турбодизели, а в Германии, например, продаётся только пятидверка. К нам корейцы не собираются поставлять ни универсалы, ни дизели.

Цены на Hyundai i40 начинаются с отметки 1 089 000 рублей, а заканчиваются на 1 398 000. При этом за 1 299 000 рублей можно приобрести ту же Сонату с мотором 2.4 (178 л.с.), «автоматом» и навигацией, а за 1 319 900 рублей доступна Kia Optima 2.4 (180) — автомобиль более просторный, более мощный и на европейского покупателя нацеленный не менее сильно, чем i40. Да, по количеству оборудования Hyundai i40 вне конкуренции в этой компании, но едва ли стоит отдавать за него без малого 1,4 миллиона рублей.

Модель Hyundai i40 короче и уже Сонаты на 80 и 20 мм соответственно, а колёсная база меньше на 25 мм. Дорожный просвет — 150 мм у Сонаты против 140 мм у i40.

Так для чего нам в России Hyundai i40? Представители корейской компании уверенно говорят, что автомобиль этот должен показать нам, на что способна интернациональная команда дизайнеров и инженеров. Им нужно отдать должное — i40 неплохо выглядит и едет, а в списке опций есть вентиляция сидений и самопарковщик. Но, ей-богу, о том, чему научились в компании Hyundai гораздо лучше, скажут такие модели, как купе и седан Genesis и представительская четырёхдверка Equus. 

Паспортные данные


Hyundai i402.0 AT
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4740
Ширина, мм 1815
Высота, мм 1470
Колёсная база, мм 2770
Колея передняя/задняя, мм 1579–1591/1585–1597
Снаряжённая масса, кг 1509–1626
Полная масса, кг 2030
Объём багажника, л 503
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 149,6
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 201
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/60 R16 — 215/50 R17
Дорожный просвет, мм 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 202
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,6
— загородный цикл 6,1
— смешанный цикл 7,8
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 70
Топливо АИ-95

Техника

Пусть в основе Hyundai i40 лежит платформа седана Hyundai Sonata, но две модели весьма разнятся. У i40 конструкция кузова значительно пересмотрена — доля высокопрочных сортов стали достигла 62%, усилена клетка салона, особенно передние и боковые стойки (рейтинг безопасности Euro NCAP — уверенные пять звёзд). Но удивительное дело — i40 компактней Сонаты, но весит больше на 75–122 кг в зависимости от комплектации. Конструктивно подвеска одинаковая — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но седан i40 получил менее податливые амортизаторы и пружины, уменьшенные ходы облегчённых алюминиевых рычагов, перенастроенную геометрию. Электроусилитель на i40 работает по оригинальной программе, что означает больше усилия на руле и чуть большую информативность привода.

Четырёхцилиндровый 150-сильный мотор Nu 2.0 — эксклюзивная модификация 167-сильной «четвёрки» того же рабочего объёма. С таким мотором i40 не поставляется в Европу, но от старосветской версии отличается только мощностью. Алюминиевый агрегат развивает 201 Н•м, а в его активе значится механизм регулировки фаз газораспределения как на впуске, так и на выпуске.

В базовой версии есть семь эйрбэгов и система стабилизации, а начиная со средней комплектации Style, седан оснащается девятью подушками безопасности. Также на i40 есть система предупреждения о пресечении линии разметки без сигнала поворота, а также дальнейшей коррекции посредством короткого импульса на рулевом колесе. Правда, такой опции на российских автомобилях не будет.

Организаторы устроили не тривиальный тест-драйв, а совместили его с увлекательным путешествием по местам, где проходили съёмки советского сериала «Приключения Шерлока Холмса и доктора Ватсона». Мы увидели жилище Холмса на болотах, ферму знаменитого сыщика, Меррипит-хаус (дом художника Антса Лайкмаа). А ещё в этой поездке я попал в один экипаж с бывшим фотографом Драйва, известным нашим читателям как Nesterov. Он же добродушно поделился фотографиями для рубрики «За кадром».

 

 

Land Rover Defender: Вперед и вверх, а там...

Land Rover Defender: Вперед и вверх, а там...

А начиналось все в Венеции, в аэропорту Марко Поло. Мне вручили ключи от машины, ’легенду’, пожелали приятного пути и выразили надежду увидеть меня за ужином. Предстояло преодолеть около 180 км. Сначала, около часа, по автобану, затем — подъем по альпийским дорожкам до горнолыжного курорта Кортина, а уж оттуда, в свете фар, по грязи и снегу, на гору. Благо, сезон уже закончился, и шансы повстречать несущегося с горы лыжника были минимальными. Смотрю на часы. Чтобы успеть на ужин, по автобану придется идти с заведомым превышением скорости. А потому отложим смотрины до завтра, а сейчас — ходу!Мне достался Freelander с бензиновым мотором. Я завел мотор, но прежде чем включить первую передачу и тронуться, ’потоптался’ по педалям. Те, кто ездил на других Лендроверах, поймут, зачем я это сделал. Дело в том, что в этих английских машинах с левым (’нормальным’) рулем педальный узел сильно смещен влево, и без привычки можно ненароком вместо сцепления наступить на тормоз. Последствия могут быть веселенькими, особенно для тех, кто едет сзади. Но нет, на сей раз все педали на месте.

Плавно тронулся, плавно переключился на вторую... И если бы меня попросили одним словом охарактеризовать ’ездовые’ впечатления, то этим словом было бы ’плавно’. Или ’очень плавно’. Вся дорожная ’мелочь’ словно исчезла. Freelander напрочь игнорирует мелкие швы, выбоины, изменения шероховатости покрытия. Машина плывет, а не едет. И, поглядывая через лобовое стекло на характерный ’рейнджроверовский’ профиль капота, я пришел к такому выводу. 

По части плавности хода, да и вообще ездового комфорта, Freelander — это не маленький Defender, это даже не маленький Discovery. Это — маленький Range Rover!Между тем стрелка спидометра, миновав почти всю скучную и мелкую шкалу, прочно обосновалась возле цифры 160.

Первое. Никаких курсовых рысканий, которыми нас так достает редакционный Discovery, особенно на скоростях более 120 км/ч. Не зря же на Фрилендере применена независимая подвеска всех колес! Второе. Неожиданно низкий уровень аэродинамических шумов. Почти не слышно шин. Молчит трансмиссия. И только мотор бесцеремонно нарушает эту акустическую идиллию. Может, звук двигателя и не слишком громкий, но он обращает на себя внимание лишь потому, что слишком хорош общий шумовой фон. Третье, не самое приятное. За все надо платить, и за отменную плавность хода — тоже. Перестроения из ряда в ряд на высокой скорости заставили напрягаться. Слегка поворачиваешь руль влево, но вместо ожидаемой реакции Freelander сначала лишь кренится на правый бок. Чтобы заставить машину перейти на соседнюю полосу, хочется довернуть руль еще. После этого Freelander, словно опомнившись, ка-ак метнется влево, с опозданием, но зато с удвоенным рвением исполняя команду. 

Еще чуть-чуть — и, глядишь, в занос сорвется. Что ж, будем знать... Впрочем, приноровиться к этому оказалось легко. И когда на следующий день я по этой же трассе на всех парах гнал в аэропорт (ведь опоздать на самолет — это, согласитесь, намного обидней, чем на ужин), у нас с машиной было полное взаимопонимание: педаль в полу — и никаких забот.

А пока съезжаю с автобана на дорожку попроще и начинаю по ней петлять, поднимаясь в горы. Здесь, на меньших скоростях и на более крутых поворотах, Freelander cовсем перестал меня пугать задержками. Напротив: очень четкие и понятные реакции на поворот руля, хорошая реакция на сброс газа, плавные скольжения, а главное — великолепное реактивное действие на руле. Несмотря на то, что рулевой привод здесь довольно ’острый’ (от упора до упора — 3,16 оборота руля), на руль почти не передаются толчки от дорожных неровностей. В общем, рулить машиной приятно.

Асфальт закончился. Грунтовая дорожка пошла круто вверх. Еще через километр под колесами захрустел снег, и вскоре я выехал к ’финишной прямой’ горнолыжной трассы. Это, конечно, далеко не самый универсальный ’полигон’ для оценки внедорожных качеств, и все же... Кроме обычного (хотя и не совсем — об этом чуть позже) рычага переключения передач, никаких других органов управления трансмиссией здесь не предусмотрено. Ни включения понижающей передачи, ни блокировок межколесных или межосевого дифференциалов. (’Этого вполне достаточно для такой машины, а чтобы вы увереннее чувствовали себя при подъеме в гору, первую и вторую передачи мы сделали покороче’, — поясняли позже инженеры.) Так что никаких действий по мобилизации внедорожных качеств автомобиля предпринимать не пришлось. И все же, прежде чем броситься на штурм горной вершины, я решил остановиться и потренироваться трогаться с места.

Сначала — традиционным методом. Правая нога на тормозе. Левая выжимает сцепление. Включаю первую передачу. Плавно отпускаю сцепление и, почувствовав, что на колеса уже начал передаваться крутящий момент, достаточный, чтобы удержать машину на склоне без помощи тормозов, перебрасываю правую ногу с тормоза на газ. Добавляю газ и продолжаю плавно отпускать сцепление. Мотор заглох. Может, я слишком быстро отпустил сцепление? Повторяю, но с удвоенной аккуратностью. Результат тот же.

Что ж, тогда попробуем известный ’лендроверовский’ прием. Двигатель выключен, и автомобиль удерживается благодаря включенной первой передаче. Ноги поджал под себя — все педали свободны. Включаю стартер. Автомобиль ’на стартере’ ползет вперед, но двигатель не подхватывает. И с выключением стартера Freelander замирает. Даже при относительно короткой первой передаче крутящего момента ’на низах’ явно недостаточно, чтобы под такой нагрузкой мотор мог тянуть автомобиль на холостых оборотах. (Позже я пытался начать движение таким же образом и на ’моментном’ дизеле. Не получилось.)Что остается? Остается вернуться к первому варианту и, посочувствовав ведомому диску сцепления, стартовать не при двух-трех тысячах оборотов в минуту, а при всех пяти. Freelander начал забираться в гору. 

Но, несмотря на то, что салон уже заполнен запахом горящего сцепления, я все еще не отпускал полностью педаль, а поигрывал сцеплением, дожидаясь, пока скорость машины на первой передаче будет соответствовать 3—4 тысячам оборотов мотора. Иначе бы Freelander опять заглох. 

Теперь стало понятно, почему нам так настойчиво рекомендовали преодолевать подъем с ходу, держа газ в полу. Ведь если машина остановится, то трогаться вновь придется таким вот варварским способом.

И каким бы надежным ни было сцепление, долго оно в таких режимах не протянет... Впрочем, в том, что нам навязывали агрессивную тактику преодоления крутых подъемов, определенный резон есть. 

Ведь Freelander оснащен весьма ’продвинутой’ системой контроля тягового усилия на колесах, которая, работая в паре с АБС, даже при отсутствии межосевой и межколесных блокировок, не позволит одному или двум колесам бесполезно шлифовать снег (или любое другое покрытие): крутящий момент между колесами распределяется так, чтобы они вращались с одинаковой скоростью и тем самым затягивали автомобиль вверх с наибольшей эффективностью. Все это, конечно, хорошо. Но только в тех случаях, когда у тебя есть возможность преодолевать подъем с ходу. А если ее нет, и нужно стартовать с места? Придется жечь сцепление... 

И тут я вспомнил нашу Ниву. Она, конечно, безнадежно отстает от Фрилендера и по комфорту, и по ряду других свойств, но как хороша в таких ситуациях ее понижающая передача! Включил — и даже со старинным вазовским мотором легко стартуешь и ползешь себе в гору. В общем, я рисковать не стал, а все сделал так, как просили: первая передача, газ в пол и — вперед, не сбрасывая. К тому же от экспериментов отваживали и другие обстоятельства. 

Уже стемнело, и я здорово проголодался. А завязнуть посреди склона и куковать тут в ожидании подмоги, пока другие будут есть-пить в горной таверне (ее огоньки уже просматривались сквозь сосны на вершине горы), мне совсем не хотелось. Равно как и взбираться туда пешком.

Заехал я на гору без проблем, успев еще раз похвалить плавность хода. Тем более, что теперь речь шла не о ’дорожной мелочи’, а об ухабах чуть не в полколеса. Классно! Никаких жестких ударов, и руль не вырывается из рук.

Не буду дразнить тех, кто, возможно, читает эти строки на голодный желудок, рассказами о том, какой роскошный ужин меня ждал наверху, а перейду сразу к спуску. Ибо именно во время спуска во всей красе проявилась, пожалуй, самая интересная изюминка Фрилендера — НDС, Hill Descent Control, система контроля за спуском с горы. 

Помните, в детстве, заберешься на забор или еще на какую-нибудь верхотуру, а спускаться — ой как страшно... Такая же история и со взрослыми альпинистами. С внедорожными упражнениями на автомобилях — примерно то же самое. Как трудно во время крутого спуска заставить себя не нажимать на тормоз, хотя и знаешь, что при этом шансы заскользить и скатиться с горы кубарем возрастают во сто крат! А уж если пятишься с горы задним ходом, и того страшнее: малейшая глупость — и все пропало, включая автомобиль.

Что предлагает Freelander? Берешься за рычаг передач, но только не за верхнюю рукоятку, а чуть пониже, и опускаешь этот цилиндрик на пару сантиметров вниз. Система HDC включилась. На приборном щитке желтым цветом загорается символ — идущий под гору автомобиль. Включаешь первую передачу, трогаешься... 

И все! Убирай ноги с педалей и аккуратно работай рулем. Freelander сам начнет спускаться с горы со скоростью 9 км/ч. А если спуск слишком крутой, то скорость уменьшится до 7 км/ч. 
Система HDC будет подтормаживать то или иное колесо, чтобы не допустить увеличения скорости и чтобы автомобиль шел именно заданным курсом, не переходя в скольжение. Блок управления 250 раз в секунду опрашивает датчики вращения каждого колеса и через датчики АБС выдает команду на подтормаживание того или иного колеса (с частотой до 10 раз в секунду). 

Если уверен, что ситуация уже вполне безопасная, то можешь нажать на тормоз и остановиться — система на это время отключится. Можно добавить газ и увеличить скорость. При этом НDС тоже на время отключится. 

Но как только педаль газа будет отпущена, система вновь заработает и замедлит автомобиль до положенных 9 км/ч. На выжим сцепления НDС не реагирует, в том же режиме продолжая удерживать автомобиль от ускорения. А вот с переходом на вторую передачу НDС прекратит работу, однако мигающий символ на панели приборов напоминает, что если вновь включить первую передачу и сбросить газ, то система вновь заработает. Самое приятное, что НDС работает и при движении задним ходом. То есть если с первой попытки не удалось преодолеть подъем и нужно откатиться назад, то со включенной системой можно быть уверенным, что сцепные свойства шин реализуются в полной мере. Главное — не допускать грубых ошибок при рулении и до завершения спуска не тормозить. Чтобы выключить НDС, нужно нажать на желтую клавишу — и рукоятка-цилиндрик отскочит вверх, заняв свое обычное положение. 

Спуск с этой горы меня не настолько пугал, чтобы оставалось надеяться только на НDС. Просто другого шанса проверить систему не было.

Все сработало так, как и было обещано. Причем, если ты захотел чуть ускорить спуск и добавил газа, то после сброса газа происходит не резкое, а весьма плавное замедление до 9 км/ч.Теперь выискиваю местечко не только с продольным, но и с поперечным уклоном. Freelander продолжает неторопливое движение с характерным хрустом, напоминающим работу обычной АБС, — это HDC подтормаживает то или иное колесо. Поперечный уклон еще круче. 

Машина начинает боком слегка соскальзывать вниз — это наступил предел сцепных свойств шин со слежавшимся снегом. И я понимаю, что если бы я сам орудовал педалями, то вряд ли бы мне удалось справиться с машиной лучше. И, от греха подальше, вновь направляю Freelander вниз. 
Этот коротенький тест оставил весьма поверхностное впечатление о внедорожных способностях маленького Лендровера. Но и этого оказалось достаточно, чтобы слегка усомниться в том, что, в отличие от других автомобилей такого класса (имеются в виду прежде всего Toyota RAV 4 и Honda CR-V), Freelander можно рассматривать как настоящий внедорожник. 

Да, системы НDС и контроля тягового усилия хороши и удобны.И все же отсутствие понижающей передачи в трансмиссии делает весьма проблематичным преодоление ’внатяг’ трудных участков.

Уж если производители по идеологическим соображениям и решили предельно упростить управление трансмиссией, то, быть может, следовало бы первую передачу сделать еще покороче? С другой стороны, это привело бы к дискомфорту при разгонах в обычном транспортном потоке, увеличению расхода топлива. 

Как бы громко производители не говорили об исключительных качествах своей новой машины, сами они прекрасно знают, что любой автомобиль и любое его потребительское свойство сотканы из компромиссов. Знаем это и мы. И потому воздержимся пока от строгих оценок и подождем того момента, когда нам предоставится шанс сравнить три автомобиля — Land Rover Freelander, Toyota RAV 4 и Honda CR-V. Не исключено, что компанию им составит и Suzuki Vitara.Официальные поставки Фрилендера в Россию намечены на начало будущего года. И потому немудрено, что окончательной ясности с ценами на нашем рынке пока нет. А вот, например, для германского рынка цены известны. 

Пятидверный Freelander с бензиновым мотором в базовой комплектации будет стоить DM44900, а дизельный — DM46900. 

Если руководствоваться весьма условным правилом, что после таможенной очистки розничная цена автомобиля в России будет примерно такой же, как в Германии, но только выражена не в немецких марках, а в долларах США, то получается дороговато. Во всяком случае, немного дороже, чем Toyota RAV 4, уж не говоря об автомобиле Honda CR-V. Похоже, Freelander будет настолько дороже пятидверного RAV 4, насколько RAV 4 дороже, чем Honda CR-V.

Впрочем, у компании Rover в связи с Россией — весьма серьезные планы на будущее, и не исключено, что цены на Land Rover Freelander станут для нас приятной неожиданностью.

SsangYong Kyron: Kyron с бензиновым двигателем 2.3 л

SsangYong Kyron: Kyron с бензиновым двигателем 2.3 л

Каждый имеет право на свой «черный джип» – пусть даже и с маленьким мотором. SsangYong Kyron с бензиновым двигателем 2.3 л неплохо едет... под горку. По сравнению с «породистыми» «европейцами» он туповат.

Но ведь никто на Kyron с таких машин не пересядет, а значит, у потребителя не будет столько поводов для сомнений, сколько наберется у журналиста, регулярно обкатывающего топ-модели. Да, моторами такого объема сегодня принято комплектовать более легкие кроссоверы, но одной динамикой сыт не будешь.

Забыли шпагу

Что изменилось в новом Kyron и насколько радикально? Он остался классическим SUV с рамой, задним неразрезным мостом и пониженной передачей в раздаточной коробке, что само по себе не может не радовать поклонников истинных «проходимцев». Не так много в мире традиционных конструкций, доживающих свой век. Мода на кроссоверы в самом разгаре.

Значительно приятнее стала внешность как спереди, так и со стороны кормы. Убраны рыцарско-геральдические мотивы из задней оптики, а облик передних фар и решетки радиатора навеян «немецкими товарищами». Получилось намного более стильно и привлекательно, чем раньше. Вот только эфес шпаги (ручной тормоз) из салона убрать забыли.

Материалы отделки салона не бесят своим пренебрежением к человеческим слабостям и эстетическому вкусу, как в каком-нибудь «американце». Интерьер вообще максимально дружественный к пользователю. Задние сиденья легко складываются, буквально одним движением руки, правда, ровного пола в багажном отделении не образуют.

Рабочее место водителя встречает непривычно близкой, с сильным наклоном линией ветрового стекла. Впрочем, у некоторых одноклассников «корейца», знаете ли, потолок к голове прилипает и ничего – берут, причем по цене гораздо более высокой, чем предлагает SsangYong. К внешности и интерьеру «корейца» легко привыкаешь, а недостатки быстро перестаешь замечать.

Привет, кабриолет!

Жирные вопросы возникают на ходу. Вваливаясь в немногим более крутой, чем прямая линия, поворот, хочется остановиться, а затем тронуться и поехать уже в два раза медленнее. Со временем эти американские (по духу) крены кузова пугают меньше, но ведь у нас много бесстрашных водителей? Пересевший сюда с Hyundai Santa Fe, с любого подержанного американского «чемодана» или даже с Nissan Murano разницы не ощутит.

Крены компенсируются эталонной курсовой устойчивостью. SsangYong Kyron стоит на прямой как по струнке, только не надо баловаться с рулем. 120–140–160–180 км/ч (последнее значение уже под горку). Асфальтовые волны бьются о колеса, а этот SUV даже ухом не ведет. В такие моменты начинаешь восхищаться конструкцией. Никаких переставок и виляний, характерных для внедорожников с жесткой балкой заднего моста. Мешают только значительные вибрации на кузове, передающиеся от трещин и бугров. Я никогда не думал, что «Новая Рига» такая неровная. Сколько ни ездил здесь, а впервые чувствую себя иглой на граммофонной пластинке. Как и на пикапе SsangYong Actyon Sports, виновата недостаточная жесткость несущей конструкции. Обычно это свойственно кабриолетам – после каждого бугорка волны долго расходятся по кузову.

Уже не мешает

Все, что мешало на асфальте, радует в поле, на грунтовке и кочках. Мягкий кузов? Отлично. Без натуги и морской болезни Kyron дефилирует в сторону карьера. Не торопясь, чтобы не спровоцировать удар поперечины рамы о грунт, хотя можно и поднажать – она достаточно крепкая. «Автомат» практически ручной, можно самостоятельно переключать с первой по третью передачи. Для бездорожья это идеально. А поскольку есть еще и пониженный ряд, Kyron идет в песчаном карьере довольно непринужденно.

Тестовый автомобиль стоит $35 000. За те же деньги можно приобрести кроссовер, не столь крепкий, как рамный SUV, но более легкий и менее прожорливый. Например, Nissan X-Trail. Но что такое X-Trail? Мультик! А Kyron –большой черный «джип». На дороге уважают, и вообще. У каждого должно быть право купить такую машину. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.