Chery Tiggo. Накануне обновления

Chery Tiggo. Накануне обновления

В мае на украинском рынке стартуют продажи обновленного кроссовера Chery Tiggo. Только в прошлом году владельцами текущей версии автомобиля стали более восьмисот наших соотечественников, поэтому, чтобы разобраться, за счет чего Tiggo настолько популярен и подготовиться к его объективному сравнению со скорым дебютантом, InfoCar.ua взял кроссовер на небольшой тест.

Внешность и интерьер

 

 

 

Обычно, отчитываясь перед читателями о результатах тест-драйва, мы стараемся достаточно подробно рассказать обо всем, что смогли заметить и почувствовать. На этот раз все будет несколько иначе, потому что Chery Tiggo - не новинка, а значит, маловероятно, что мы откроем для кого-то Америку, особенно для тех, кто уже успел намотать на нем не один десяток тысяч километров. Мы лишь подчеркнем ключевые особенности китайского кроссовера и постараемся дать ему собственную, возможно субъективную оценку, с учетом такого важнейшего фактора, как цена, ведь именно она, во многом, является определяющим фактором при покупке бюджетного автомобиля.

У нас на тесте был переднеприводный Tiggo с 1,8-литровым бензиновым мотором мощностью 132 л. с. Цена такой версии - 129 600 грн. На 3000 грн. дешевле можно купить автомобиль с 1,6-литровым агрегатом, а самой дорогой модификацией является полноприводная с 2-литровым мотором - 140 080 грн. Последнюю InfoCar.ua довелось опробовать в условиях карпатского бездорожья пару месяцев назад, и к этому мы еще вернемся. Кстати, уже “в базе” Tiggo комплектуется системами ABS и EBD, кондиционером, подогревом передних сидений и аудиосистемой. С полным списком комплектаций можно ознакомиться на нашем сайте.

 

То, что принципиальные дизайнерские решения Tiggo были позаимствованы у легендарного Toyota RAV4, стало уже притчей во языцех, поэтому не будем заострять на этом свое внимание. Куда важнее то, что спрятано под кузовом, и начнем мы свой рассказ, конечно же, с салона. Для своего класса он достаточно просторен. Причем, особых слов благодарности создатели автомобиля заслуживают за высоту внутреннего пространства. Даже при росте под два метра запас над головой все равно остается. С местом для ног задних пассажиров, правда, не все так однозначно, но, если на передних креслах будут сидеть не великаны, проблем точно не будет.

Концепция оформления интерьера - сдержанный минимализм. Проще говоря, никаких изысков, но все самое необходимое присутствует и почти все неплохо продумано с точки зрения эргономики, за исключением некоторых деталей, на которые можно закрыть глаза, еще раз вспомнив о цене автомобиля.

Хотите конкретных примеров? Пожалуйста! Если кто-то из задних пассажиров развернет подстаканник, вмонтированный в тыльную часть центрального подлокотника, водителю не очень удобно будет класть руку на этот самый подлокотник, поскольку он и без того не слишком длинный, и локоть останется без опоры. Второй момент - излишне жестковатый задний диван. В поездках по городу он дискомфорта не доставит, а вот в длительных путешествиях - вполне может быть. Но это, опять же, субъективное мнение автора.

 

 

 

Комфортная посадка — важная составляющая удовольствия от вождения. В Tiggo с этим было бы все отлично, если бы рулевая колонка регулировалась на только вверх-вниз, но и по вылету. Увы, бюджетность наложила свой отпечаток, поэтому найти идеальное положение, возможно, удастся не всем, хотя к креслу водителя, как к таковому, больших претензий нет. Несмотря на отсутствие регулируемой поясничной поддержки, профиль спинки неплохо продуман, да и из стороны в сторону в поворотах почти не бросает (боковая пооддержка на удивление хороша).

Чуть лучше могла бы быть в Tiggo обзорность с места водителя. Передние стойки мешают не сильно, но боковые зеркала заднего вида грешат «мертвыми» зонами.

Неплохо китайцы продумали количество и формы всевозможных ниш для мелких вещей. Здесь вам и карманы в картах дверей, и емкость под подлокотником, и небольшой отсек в центральном тоннеле, и вместительный перчаточный ящик. Есть даже футляр для очков над центральным зеркалом. Что же касается материалов отделки, то они вполне соответствуют ценовой категории автомобиля. Ни больше, ни меньше. Стандартная обивочная ткань и недорогой пластик без неприятного запаха.

 

 

 

Безусловным плюсом Chery Tiggo является багажный отсек. 500 с лишним литров - очень приличный показатель. Если хотите, это на сотню литров больше,ш чем в том же RAV4, а если сложить спинки заднего дивана в пропорции 50:50, места станет намного больше. Правда, вместо ровного пола получается ступенька.

Приборы и мультимедиа

Круглые белые циферблаты на панели приборов продолжают концепцию минимализма Tiggo. Одновременно с тем, информация с них читается легко, и только небольшой дисплей бортового компьютера не слишком радует обилием данных. Расход топлива, например, он показывает только моментальный, хотя вычисление среднего на сегодняшний день уже не представляет никакой сложности.

На центральной консоли нашла место аудиосистема с радио и CD-плеером. Основные кнопки управления ею вынесены еще и на руль. За счет простоты системы, навигация по ней получилась предельно логичной. Звук из динамиков тоже приемлемый, учитывая ценовую категорию. Без ответа по-прежнему остается вопрос — почему китайские инженеры так упорно игнорируют стандартный USB-порт, оснащая свои автомобили mini-USB и вынуждая пользоваться проводами, чтобы подключить обычную «флешку»? Зато с печкой и подогревом сидений в Поднебесной не промахнулись — греют они быстро и сильно. В морозы владельцы Chery Tiggo будут этому несказанно рады.

"Драйв"

Еще пару лет назад под капотом Chery Tiggo стояли 2,4-литровые двигатели, собиравшиеся по лицензии Mitsubishi, однако настал момент, когда китайцы доросли до производства собственных силовых агрегатов, менее объемных, более экономичных, и почти равных по мощности. В таких переменах было немало плюсов, за исключением одного существенного минуса — из комплектаций исчезла автоматическая трансмиссия. Осталась только 5-ступенчатая «механика». В нашем случае она работает в паре со 132-сильным 1,8-литровым двигателем. Достаточно тяговитым, даже при том, что «паспортный» пик крутящего момента в 170 Нм приходится на диапазон 4300-4500 об/мин. 1375-килограммовый кроссовер с четырьмя пассажирами на борту демонстрирует неплохую динамику «на низах». Хорошим показателем является и то, что Tiggo позволяет трогаться с места на сцеплении, на 2-й и даже на 3-й передаче, если в этом возникнет крайняя необходимость.

Передаточные числа КПП настроены так, что уже на 2-й передаче можно разогнаться до 80 км/час, на 3-й перевалить за «сотню», а дальше тяги начинает не хватать. На 4-й, не говоря уже о 5-й передаче, набор скорости происходит медленно, и очень заметно, что автомобилю это в тягость. Когда же стрелка спидометра переваливает за отметку 100 км/час, шум в салоне становится достаточно сильным. Причем, проникает он не столько из моторного отсека, сколько из дверей и колесных арок. Особенно отчетливо это слышно, когда по ним начинают стучать мелкие камешки, вылетающие из-под колес.

Неровности дороги подвеска Tiggo (McPherson спереди, многорычажка — сзади) отрабатывает в мельчайших подробностях и все это незамедлительно передается на рулевое колесо. Нельзя сказать, что подвеска чрезмерно жесткая, но пассажиров все же потряхивает, а за счет длинноходности, свойственной подвескам многих кроссоверов, кузов в крутых поворотах кренится чуть больше, чем хотелось бы.Тем не менее, машина не «виляет хвостом» при перестроениях.

В долгих поездках постоянные вибрации руля могут утомлять водителя. Некоторой компенсацией этому эффекту служит то, что гидроусилитель настроен на передачу небольшого усиливающего момента, а тот факт, что «баранка» достаточно «острая», делает управление кроссовером легче. Очевидно, такие настройки были выбраны китайскими инженерами с расчетом на потенциальную женскую аудиторию. Косвенно эту теорию подтверждает и легкий педальный узел, но механическая КПП, опять же, может оттолкнуть дам от мысли о покупке Tiggo. Тем же, кто все-таки купит автомобіль с «механикой», придется немного привыкать к тому, что сцепление подхватывает в самом конце хода педали.

В теории, кроссовер создан для того, чтобы господствовать не только на асфальте, но и на легком бездорожье. 190 мм дорожного просвета и короткие свесы, по идее, позволяют Tiggo не пасовать перед пересеченной местностью или, например, снежными сугробами, однако отсутствие полного привода в тестовой машине оттолкнуло нас от желания испытывать судьбу. Но, если не лезть в заведомо утопические для моноприводного авто места, Tiggo вполне пристойно справится со своей задачей. Проселочная дорога, бровки и прочие препятствия не станут для него проблемой.

Ну, и прежде, чем перейти к подведению итогов тест-драйва, дадим слово нашему тест-пилоту Андрею Лазаускасу. В декабре прошлого года на фестивале “УкрАвто 4х4” он имел возможность опробовать полноприводную модификацию Chery Tiggo, а значит, ему есть с чем сравнивать моноприводный вариант и есть что рассказать об автомобиле в целом.

Андрей Лазаускас:“На фестивале внедорожников “УкрАвто 4х4” мне уже выпадала возможность поездить на Chery Tiggo. Машина оставила хорошие впечатления и мое мнение о ней во время второго теста не изменилось. Замечаний к посадке нет, салон вместительный и имеет очень хорошую способность к трансформации, водительское место можно похвалить за эргономичность и возможность неплохой настройки “под себя”. Задним пассажирам места достаточно и по ширине, и по высоте. Материалы салона недорогие, пластик торпедо простой и без особых изысков.

Коробка передач позволяет четко и без ошибок выполнить необходимые переключения. Подвеска в меру жесткая и, благодаря большому клиренсу, позволит преодолевать внушительные препятствия. При быстром маневрировании на невысокой скорости раскачки кузова практически нет, но на руле, при этом, отбиваются все неровности дорожного покрытия.

Имея опыт управления этой машиной в полноприводном исполнении с 2-литровым мотором на горных дорогах с различными видами покрытий в "зимнюю стуженую пору", могу сделать вывод - разница с 1,8-литровой версией существенная. Переднеприводному Tiggo туда дорога противопоказана. Он на многое способен на твердой ухабистой местности, но на вязкой, скользкой горной дороге могут возникнуть проблемы. Причина не только в приводе 4х4, хотя это особенно важно, просто и 2-литровый мотор гораздо лучше тянет на низах.

На мой взгляд, самой большой проблемой Chery Tiggo является шумоизоляция. После покупки автомобиля колесные арки не помешает “обесшумить”, иначе комфортного путешествия не получится. А ведь, как по мне, Tiggo своих денег стоит и может подарить Вам приятное путешествие как на лыжный курорт, так и к теплому морю”.

Подводим итоги

Итак, мы пришли к выводу, что Chery Tiggo стоит своих денег, даже при всех выявленных недостатках и недоработках, большинство из которых, опять же, напрямую связаны с ценой автомобиля (126 480 грн. - 140 080 грн.). Судя по объемам продаж, покупатель с нашим мнением тоже согласен, хотя, наверняка, Tiggo мог разойтись в Украине еще большим тиражом, если бы не исчезновение из комплектаций автоматической КПП. Впрочем, в обновленной версии кроссовера есть вариатор.

Теперь давайте прикинем, какие альтернативные варианты можно рассматривать при выборе автомобиля уровня Chery Tiggo. Первое, что приходит на ум - Renault Duster. Базовая цена его переднеприводной версии составляет 133 500 грн. За эти деньги Вы получите немного больший по габаритам, но совершенно “пустой” автомобиль с мотором в 102 л. с. Полноприводная модификация Duster потянет минимум на 159 500 грн, с тем же силовым агрегатом и такой же “пустотой” комплектацией. Единственным преимуществом франко-румыно-японского авто может стать надежность проверенной временем платформы.

Второй конкурент Tiggo - Chevrolet Niva, стартовая цена которой 129 900 грн. Она компактнее, чуть беднее в базовой комплектации и не может похвастать мощным двигателем, но... Мало кто может поспорить с Niva в способности преодолевать самые сложные препятствия, ведь это, как ни крути – настояний рамный внедорожник.

По нашей информации, обновленный Tiggo будет стоит не намного дороже нынешней версти: производитель уверяет, что повышение цены на 5-6% – скромная плата за более совершенный с технической точки зрения автомобиль. Говорят, в работе над подвеской и некоторыми другими узлами принимали участие специалисты Lotus Engineering. А еще, в 1,6-литровом двигателе применена технология изменения фаз газораспределения (DVVT), что положительно повлияло и на мощность, и на крутящий момент, и на экономичность. Что же, тем интереснее будет познакомится с новым Tiggo.

 

Здоровый образ

Здоровый образ

Люди, которые регулярно посещают фитнес-клубы и тренажерные залы, за последнее время стали огромной аудиторией. Mazda превратила ее в целевую и оперативно отреагировала компактным хэтчбеком на повальное увлечение здоровым образом жизни.

Чтобы выглядеть здоровым и спортивным, не обязательно пробегать стометровку за 10 с или тянуть штангу весом полтонны. Пусть под золотисто-желтым костюмом – не перекачанные мышцы, Mazda2 выглядит подтянутым заводным хэтчем.

Здоровый образ

Основные мускулы сконцентрированы на передних колесных арках, дизайн которых словно срисован с купе Mazda RX-8. От передних крыльев к накачанным мощным «бедрам» задних крыльев идут боковые выштамповки, напоминающие бока BMW (особенно благодаря рельефу нижней кромки дверей). Добавляет стремительности и то, что подоконная линия наклонена вниз, заостряя силуэт и одновременно работая на улучшение обзорности с водительского места.

Разместиться за рулем Mazda нетрудно даже людям, чей рост превышает средний. Особенно приятно ощущать пространство над головой: если верить цифрам, этот показатель Mazda2 является лучшим в классе – 1 м спереди и около 96 см сзади. Водительское сидение в меру жесткое и достаточно цепкое. Оно двигается на 25 см по длине и на 5.5 см по высоте, а угол наклона спинки составляет 104°. Диапазон регулировки руля по высоте в 5 см тоже достаточен, но, к сожалению, он не имеет настройку по вылету. Рычаг КПП – как в мини-вэне: он находится на своеобразном «постаменте». Удобно: путь правой руки от руля к рычагу стал намного короче.

 

Здоровый образ Здоровый образ

 

В салоне размещено внушительное количество вещевых отделений: семилитровый «бардачок», емкости для напитков и мелочи в напольной консоли между передними креслами, три отделения вдоль передней панели, карманы в дверях. Туристов наверняка порадует внушительный багажник: изначально его объем составляет 250 л, но стоит сложить задний диван, как вместительность увеличивается до 787 л. Правда, порог двери багажника – из соображения безопасности – изрядно поднят над полом.  

Жизнь в ритме

Все Mazda2, поставляемые в Россию, оснащены 1.5-литровыми 103-сильными двигателями. Выбрать можно только комплектацию (Energy и Sport) и трансмиссию: пятиступенчатую «механику» или четырехдиапазонный «автомат». Скорее всего, самым востребованным у нас станет второй вариант, причем в бюджетной версии Energy. Именно такой автомобиль цвета Golden Yellow («золотисто-желтый») и сопровождал нас по прямым и извилистым дорогам юга России.

Трасса М4 «Дон» часто напоминала московское шоссе: средний (из трех) рядов постоянно меняет направление, предоставляя кратковременную возможность для обгона. А тихоходов на трассе полно: начиная неторопливыми путешественниками и заканчивая длинными грузовиками.

Погонять удавалось не везде: на прямых участках как грибы после дождя вырастают оснащенные радарами и камерами постовые. Обычно настоящие, но иногда попадаются и картонные, которые гораздо лучше относятся к журналистам…

 

Здоровый образ Здоровый образ

 

На роль туристического автомобиля Mazda2 подошла неплохо. Все необходимые в трехдневной командировке вещи (двоих человек) легко разместились в багажнике. Двигатель работает негромко; он не мешает прослушиванию музыки и не заставляет говорить громче. Подвеска за городом понравилась больше, чем в городе. Шасси у японцев вышло заводное, гоночное; хэтч с удовольствием вкручивался в виражи, быстро и точно следуя за поворотом руля.

Не понравилось только то, что электроусилитель не обладает обратной связью. А в городе жесткие амортизаторы постоянно обращали на себя внимание, дословно описывая трещины и ямки, которые на асфальте южных городов бывает не реже, чем в Северной столице. Разгон с «автоматом» – уверенный и динамичный, но не быстрый. Ручная коробка позволила бы уменьшить время ускорения до 100 км/ч на пару секунд, но комфорт, который обеспечивает АКПП, я бы на них не променял.

Здоровый образ Здоровый образ

Здоровый образ

Переключения передач происходят плавно и своевременно. Коробка очень точно реагировала на положение и интенсивность нажатия на правую педаль, то повышая, то понижая передачу. Да и куда, собственно, спешить?

На диете

Мысли о фитнесе пришли в головы инженеров Mazda раньше, чем маркетологов. Японские техники посадили прежнюю «двойку» на строгую диету и убрали лишнее, откуда только было возможно. В результате компакт похудел на 100 кг по сравнению с предыдущим поколением! Рецепт «фигуры» Mazda2 таков: примерно 45 кг удалось сбросить за счет оптимизации конструкции кузова и применения более прочных (и легких) сплавов. Модернизация подвески высвободила 13 кг. Облегченный каркас сидений позволил уменьшить вес еще на 5 кг, а более короткие провода тоже сэкономили 3 кг. В погоне за весом инженеры даже пересмотрели крепления динамиков и петли с замком с капота, получив в каждом случае гарантированный килограмм экономии.

Mazda2 снова делит одну платформу с Ford Fiesta нового поколения. Однако на этот раз Fiesta делалась на японской базе, а не наоборот – отличный показатель того, как небольшая компания может делать большие успехи в создании небольших автомобилей.

 

Здоровый образ

 

История марки Audi

История марки Audi

История марки Audi

Ауди (Audi), немецкая компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей. Входит в концерн «Фольксваген». Штаб-квартира находится в Ингольдштадте. 

1910-1920 Первый автомобиль Audi

В начале 1909 года, после правового спора с первыми заводами Horch-Werke, Август Хорьх переименовал свой второй автомобильный завод в Audi Automobil-Werke. В середине 1910 года на рынок был выпущен его первый автомобиль Audi. Этот автомобиль имел 2,6 литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 22 л.с. 

1920-1930 Новый товарный знак Audi

В 1920 году Audi Automobil-Werke AG представила новый торговый знак Audi. В соответствии с модным в то время деловым стилем, росчерк Люсиана Бернхарда сменил украшенную виньетками эмблему Audi. Теперь уже новая эмблема (золотые буквы на синем фоне в овале) украшала радиаторы автомобилей Audi. Когда в 1965 году первый Audi послевоенного времени вышел на рынок, он имел именно этот торговый знак на правом переднем крыле и на задней части кузова. С запуском производственой линии NSU в 1977 году дополнительно в качестве фирменного логотипа был введен шрифтовой знак Audi в красно-коричневом овале. С 1982 г. фирменный овал украсил также и боковые поверхности крыльев автомобилей. В октябре 1994 г. овальный логотип Audi был сменен на комбинацию четырех колец и шрифтового знака, выполненного теперь красным цветом.

1950-1960

Первый легковой автомобиль DKW после войны. После создания компании Auto Union GmbH в Ингольштадте в сентябре 1949 г. и начала производства в том же году мотоциклов и автомобилей для перевозки мелких партий грузов в августе 1950 года началось производство DKW — первого послевоенного легкового автомобиля Auto Union. До конца 1961 года легковые автомобили DKW производились на производственных площадях Rheinmetall-B or sing AG в Дюссельдорфе.

1970-1980

В начале 1970 года начался широкий экспорт Audi в Соединенные Штаты Америки. Сначала экспорт в США ограничивался моделью Audi Super 90 (седан и универсал), а также новым Audi 100. С 1973 года к ним присоединился Audi 80, который, в отличие от европейского варианта, выпускался и в кузове универсал. Позднее модели Audi получили на рынке США собственные обозначения: Audi 4000 для Audi 80, Audi 5000 для Audi 100.

1980-1990 Audi quattro

В марте 1980 года стенд Audi на Женевском автомобильном салоне стал настоящей сенсацией, благодаря представленному на нем новому полноприводному спортивному купе. Впервые легковой автомобиль предлагался с концепцией привода, использовавшегося до сих пор только в грузовых автомобилях и внедорожниках. Идея такого легкового автомобиля возникла зимой 1976/77 гг. во время испытательных заездов на разрабатываемом армейском внедорожнике VW Iltis. Великолепное поведение этого автомобиля при движении по льду и снегу привело к мысли внедрить полный привод VW Iltis в серийный Audi 80. В том же году были проведены опытно-конструкторские работы, результатом которых и стало создание спортивного купе Audi quattro. 

Спортивный дебют Audi quattro состоялся в начале 1981 г. на январском ралли в Австрии. Полный привод quattro® произвел переворот в мире международных ралли и гонок. В декабре 1982 г. было налажено серийное производство Audi 80 quattro с полным приводом. Постепенно привод quattro® стал предлагаться также и для других моделей Audi.

Победа в DTM на Audi V8

В 1990 году Audi AG впервые участвовала в немецком чемпионате серийных автомобилей (DTM). Победителем в этом сезоне стал Ханс-Иоахим Штук, выступавший на Audi V8. В следующем году Фрэнком Биела за рулем Audi все той же модели смог успешно защитить чемпионский титул.

Audi c двигателем V6

В декабре 1990 года был представлен новый Audi 100 (внутреннее обозначение С4), который впервые в истории концерна стал предлагаться также с шестицилиндровым V-образным двигателем. Мощный (174 л.с.) силовой агрегат с рабочим объемом 2,8 литра был самым компактным и легким в своем классе. Он имел новую систему впрыска топлива, которая обеспечивала требуемое высокое тяговое усилие при низком числе оборотов и высокую мощность в верхнем диапазоне оборотов. 

1990-2000 Audi duo

На Женевском автомобильном салоне в марте 1990 года Audi AG представила Audi duo, серийный Audi 100 Avant quattro, в котором кроме обычного бензинового двигателя был установлен также электродвигатель с приводом на заднюю ось. При необходимости, привод можно было переключать с бензинового двигателя на электрический. Этот гибридный автомобиль был разработан, в частности, для использования в сфере коммунального хозяйства.

2005 Audi hybrid

12-го сентября 2005 года на Международном автосалоне в г. Франкфурт (Германия) Audi AG представила свое новое детище — внедорожник Audi Q7 hybrid. Уникальность этого автомобиля заключается в том, что он оснащен двумя высоко технологическими двигателями. Одновременно с 4.2-литровым бензиновым двигателем FSI V8, автомобиль Audi Q7 hybrid оборудован электродвигателем последней модификации, который увеличивает технические показатели крутящего момента на 200 Ньютонов-нА-метр и мощность на 32 kW (44 л.с.). 

Трудно поверить, что при всем этом технические данные автомобиля позволяют сократить расход топлива в среднем на 13%. Оптимизация эффективности расхода энергии достигается с помощью нововведения Audi — intelligent energy management. Вдобавок, интегрированная технология quattro обеспечивает внедорожнику безупречные покозатели при движении в различных дорожных условиях. 

 

Subaru Impreza: Спортивное вычитание

Subaru Impreza: Спортивное вычитание

Новая Subaru Impreza была представлена европейским журналистам за неделю до официального дебюта на автосалоне во Франкфурте. В предместье Праги организаторы в несколько заходов собрали весь корпус автомобильных журналистов Европы. 

Для прессы приготовили два десятка новых Subaru Impreza в версиях 1.5R, 2.0R и 2.0R Sport. Отныне Impreza для Европы выпускается в кузове хэтчбэк, седан оставили для американского рынка, а универсалов не будет вовсе. Исследования показали, что наибольшим спросом у молодых людей (до 40 лет) пользуются компактные и притом вместительные хэтчбэки. Именно на этот слой покупателей рассчитывала Subaru с «гражданской» версией новой Impreza. Богатое раллийное наследие, как и прежде, – прерогатива версий WRX и STI. Кстати, эти автомобили будут поставляться только в Россию, Европа их не увидит. 

Японцы, желая удвоить объем продаж в Европе, сделали полноприводный, комфортный и относительно недорогой автомобиль со спортивным характером и великолепной управляемостью. Таким сочетанием качеств в этой ценовой категории далеко не каждый производитель может похвастаться. Между тем от спортивного имиджа, которого было довольно и в обычных Impreza, мало что осталось. Автомобиль внешне стал более гладким, округлым. Облик содержит намеки на продукцию нескольких марок, так, глубокая выштамповка на боковинах напоминает о BMW 1-й серии, покатая корма – о Ford Focus. В общем, получилось не хуже и не лучше, чем у многих.

Тем не менее отдельно хочется упомянуть корму новой Impreza, очень она мне понравилась: тонкие линии задних фонарей на светодиодах, переходящие в подштампованные боковины, заднее стекло овальной формы. Симпатично. Да и передок привлекательный. 

Дверные проемы расширены. Двери распахиваются легко и очень широко – на 90º. Даже самый большой дядя, любитель пончиков и пива, без труда займет место в салоне. Двери теперь с рамками для стекол – как заявляет производитель, это вклад в жесткость кузова и безопасность автомобиля. Посадка глубокая и удобная. Боковая поддержка – в европейских традициях, фиксация уверенная, но ненавязчивая. Позже, в ходе тестовых испытаний, особенно на экстремальном спуске по серпантину, я не раз добрым словом помянул правильно сделанные кресла Impreza. 

Салон просторный – в голове не укладывается, как такой мог получиться в компактной машине.

Потолок высокий, запас над головой – сантиметров десять (при моем росте 183 см), можно скакать на колдобинах, не опасаясь за прическу. Проверяю, каково задним пассажирам.

Выставляю кресло под свой рост, пересаживаюсь назад… Удлинив на несколько сантиметров колесную базу, Subaru добилась дополнительного комфорта и лучшей плавности хода. И места для ног у задних пассажиров стало больше, разница с прошлой Impreza – 8,5 см. При посадке «за собой» я уперся коленями в водительское кресло, но несильно – скорее даже просто коснулся. Да и с шириной все неплохо – трое взрослых мужчин средней комплекции усаживаются не чертыхаясь. Рулевая колонка регулируется по высоте и вылету. Понравился трехспицевый руль с кожаной отделкой и с небольшими утолщениями обода в районе «10 и 14 часов». 

Приборная панель спокойная, понятная и хорошо читаемая, без лишних кнопочек и лампочек.

Оформлена современно, по стилю напоминает Subaru Trebica, только сделана из более дешевого пластика. На большой дисплей (touch screen) в центре консоли выводятся данные навигации.

Интерфейс управления несложный. Отделка салона выполнена на пристойном уровне. Пластик и другие материалы недорогие, но стыки и соединения безупречны – шуршания и потрескивания ждать придется долго. Много полезных и не очень кармашков. 

Заводится автомобиль с опционной кнопки. Впереди – длинный маршрут по дорогам общего пользования и спецучасткам, где можно по полной программе испытать ходовые качества Impreza. В нашей машине 2-литровый атмосферный двигатель мощностью 150 л.с. работает в тандеме с четырехступенчатой АКПП. 

«Оппозит» – не новый, он, как и «автомат», попал сюда с предыдущей модели. Мотор удачный, с прекрасной репутацией, и производитель логично не стал искать добра от добра. Разгон напористый, крутящий момент быстро нарастает с самого низа и достигает максимума уже на 3200 об/мин. При нормальном ускорении переключение передач происходит в зоне вокруг 6500 об/мин. При этом коробка работает плавно. Попытка «подвесить» «автомат» и нарушить алгоритм его работы быстрыми и хаотичными движениями педали газа успехом не увенчалась. «Автомат» хоть и четырехступенчатый, но переключается быстро, в «задумчивость» не впадает и отрабатывает провокационные действия почти синхронно. А еще он имеет функцию автоматического включения нейтральной передачи, что позволяет экономить топливо в пробках. 

Мощности хватает вполне. Проходя на высокой скорости крутые повороты, сразу отмечаешь, с какой готовностью новая Impreza слушается руля, как аккуратно держит траекторию. Вот они, спортивные гены! Даже «мирная» версия порадует своим поведением искушенного водителя. Ни серьезных кренов, ни пробоев подвески, только точные быстрые реакции: пожалуй, в своем классе Subaru Impreza – один из самых драйверских автомобилей. Симметричный полный привод в сочетании с феноменальной управляемостью достойны восхищения. Новая двухрычажная задняя подвеска третьего поколения явно удалась компании Subaru. Кстати, при ее создании на первом плане был комфорт, а не управляемость, при этом делали ее, отказавшись от компьютерного моделирования. 

Подвеска собрана на специальном подрамнике и крепится к кузову на четырех подушках. Благодаря чему лучше гасятся шум от дороги и вибрации, передающиеся на кузов. Но главный результат – чувство единения с машиной, о котором мечтает любой мало-мальски подготовленный водитель. К тому же для понижения центра тяжести и минимизации кренов оппозитный двигатель опустили на 22 мм с передней стороны и на 10 мм со стороны межосевого дифференциала. Клиренс в 155 мм представляется вполне достаточным для поездок не только по городу, но и в сельской местности. Вариант с пятиступенчатой «механикой» – это еще больше перца. Контролировать тягу гораздо удобнее, да и динамика лучше. При наборе скорости и подъеме по серпантину возможностей двухлитрового «атмосферника» вполне хватает. Для рыхлого грунта, спусков и буксировки в «механике» предусмотрена понижающая передача, которая включается рукояткой подле рычага КПП. Очень полезная вещь. Наши коллеги, воспользовавшись ею, легко втащили наверх по крутому подъему заглохшую старенькую «Шкоду», вызвав восторг у ее пожилого хозяина. 

Ход рычага МКПП длинноват, но переключения точные и мягкие. У педали сцепления укороченный ход, но схватывание происходит на удобной высоте и без дергания, даже если педаль отпускаешь резко. Тормоза отменные. На Impreza установлен усилитель тормозной системы с распорными шпильками, минимизирующими расширение каркаса при создании тормозного давления в системе. Эффект налицо. Усилие тонко дозируется, эффективность высочайшая. 

Пересев на Impreza с 1,5-литровым мотором мы несколько разочаровались. В динамике разница ощутимая: 107 сил недостаточно для энергичного вождения. Разгон вяловат, даже небольшой подъем по серпантину заставлял переходить на пониженную передачу. Та же ситуация при обгоне. Приходится набирать скорость загодя или переходить на пониженную передачу и «рвать» мотор до красной зоны. Нормы Euro 4 на этот двигатель оказали большее влияние, чем на его старших братьев. В остальном бюджетная Impreza мало чем отличается от 2-литровых версий. Та же фантастическая точность и четкость в управлении, те же комфорт и непробиваемость подвески, тот же симметричный полный привод с межосевым дифференциалом и вискомуфтой, та же коробка с возможностью включения понижающей передачи. И если вы любите спокойную и уверенную езду, без рваного ритма и скоростных выкрутасов, полтора литра вам вполне хватит, притом что общий комфорт малым не покажется. В этой ценовой категории новая Subaru Impreza – лучшее предложение. 

 

Балансируем седан Renault Fluence на турецких серпантинах

Балансируем седан Renault Fluence на турецких серпантинах

Коррекция внешности Флюенса, проведённая Лоренсом ван ден Акером, удалась. Обойдя машину вокруг, следует признать: это один из самых симпатичных седанов в классе.

Каменистый склон сразу за краем асфальта, и никакого намёка на рельс безопасности. «А здесь мы пойдём на цыпочках», — подумал я, притормаживая и выворачивая руль посильнее. И тут же вспомнил слова коммерческого директора Renault Фабриса Камболива. Мол, равновесие и баланс — одна из главных целей обновления седана Renault Fluence. Фабрис подразумевал в первую очередь баланс между экономичностью и динамикой. А я подумал о равновесии нашего Флюенса над близкой пропастью и балансом между ездовыми свойствами модели. В первом случае удержать его удалось, а во втором — не всё так однозначно.

Сзади обновлённый Флюенс ничем себя не выдаёт.

Самое сильное впечатление оставила подвеска. Небольшие трещины полотна почти бесследно испарялись, обозначая себя только звуками. Даром что предложенные нам автомобили были обуты в 17-дюймовые шины с высотой профиля 55%. Средние ямки передавались на сиденья ощутимо скруглёнными, на крупных выбоинах потряхивает, но до ударов не доходит. Без переживаний за целостность позвоночника мне удалось разогнать Флюенс до 70 км/ч на таком покрытии, где в иной легковушке ехать быстрее 50 было бы откровенно дискомфортно. Никаких пробоев, прекрасная энергоёмкость, и — без укачивания.

И как только французы ухитряются так настраивать подвеску? И  Logan, и Sandero, и Duster известны прекрасной плавностью хода за свою цену. У Флюенса клиренс, конечно, типично легковой, но та же самая порода распознаётся безошибочно.

Машина явно настраивалась не для атак. Да, адаптивный электроусилитель Флюенса с ростом скорости добавляет баранке ощутимой тяжести, но она малоинформативна. Выбирать угол отклонения колёс приходилось, скорее полагаясь на вестибулярный аппарат. Руль делает три оборота от упора до упора: коротким его не назовёшь, зато колебания подвесок не доходят до рук. К такой изоляции от дороги добавьте приличную шумку.

Мягкий пластик сверху передней панели, изменённые фактуры материалов в некоторых местах и замечательно выглядящая чёрная глянцевая горизонтальная планка вместо прежней серо-серебристой. Интерьер изменился не сильно, но стал выглядеть и ощущаться дороже. Только вот чёрный глянец на той самой планке предательски блестит отпечатками пальцев.

И всё же 17 682 Флюенса, проданных в минувшем году в России, — это далеко от лидера класса Фокуса с его 92 219 экземплярами (правда, всех типов кузовов). Одна из причин — неоптимальная гамма силовых агрегатов. Двухлитровые версии дороговаты в С-классе. А 106-сильный двигатель 1.6 на таком крупном автомобиле смотрится неким компромиссом.

По сравнению с предшественником новый мотор стал мощнее на восемь «лошадок» и тяговитее на 10 Н•м (155 против 145 ранее), причём пик момента смещён чуть ниже по оборотам. Флюенс 1.6 X-Tronic набирает сотню с места за 11,9 с, в то время как прежняя «четвёрка» с «автоматом» позволяла машине проделывать это упражнение за 13,9 с.

Встречайте новую «четвёрку» Renault-Nissan того же объёма мощностью 114 л.с., спаренную с адаптивным вариатором X-Tronic! Это не та коробка, что сейчас можно встретить на двухлитровом Флюенсе, а агрегат следующего поколения. Правда, в новинку они только для Renault: такой вариатор исправно служит, к примеру, на Кашкае, а на Флюенсе заменит четырёхступенчатый «автомат». Старый 106-сильный мотор остался в линейке, но будет совмещаться только с «механикой».

Снаряжённая масса Флюенса в версии 1.6 X-Tronic практически не изменилась — 1285 кг теперь против 1280, которые были у машины 1.6 с «автоматом».

Французы признают, что при настройках вариатора особое внимание уделили ускорению новинки с малых скоростей (ниже 80 км/ч). И действительно, в городе эластичность такого Флюенса нужно признать приемлемой. К тому же новый X-Tronic адаптивный. Только этому вариатору нужно до 30 минут, чтобы набрать статистику по поведению своего хозяина и начать более адекватно реагировать на его действия. Возможно, отчасти именно эта особенность в сочетании с условиями теста не позволила машине раскрыться полностью.

Но пусть по паспорту Флюенс с новой начинкой обошёл своего предшественника в разгоне, спортсменом он всё равно не стал. И даже физкультурником. При попытке резко ускориться обороты подскакивают, и под натужный голос мотора седан начинает набирать темп. Без ощутимого рвения.

Автострады в окрестностях Стамбула оказались образцово гладкими, а вот второстепенные и третьестепенные дороги были зачастую убитые, как в российской глубинке. Машина с ними справлялась просто на ура. Каменистые дорожки и грунтовка умеренной тяжести Флюенсу тоже вполне показаны, но на рыхлый или влажный песок съезжать нужно уже с осторожностью: седан может зарыться.

По идее, владельца такой модификации выручит ручной режим. Перебросив рычаг влево да сбросив одну-две виртуальные ступени, можно дать машине хорошего пинка. Но неудобно это: при каждом опережении вереницы фургонов вспоминать о манипуляциях с рычагом. Привычка к комфорту (читай — автоматическому переключению), а она-то вырабатывается в вальяжном Флюенсе быстро, заставляет просто продавить педаль газа до пола. Увы, кикдаун не сильно улучшает приемистость машины.

Новая комбинация приборов с цифровым спидометром нарядна и вполне читабельна. Автоматический стояночный тормоз удобен, а вот управление частью функций круиз-контроля и ограничителя скорости клавишей на центральном тоннеле показалось спорным решением. К «климату» претензий не было, он незаметно и добросовестно исполнял свою работу, да и обращаться к его настройкам практически не приходилось.

Из важных отличий от дорестайлинговой версии нужно упомянуть и автоматический стояночный тормоз («в базе» у версии Dynamique). Активируется либо кнопкой на центральном тоннеле, либо принудительно при выключении зажигания. Fluence сам снимается с ручника при начале движения. Режим тормоза отражается не только в комбинации приборов, но и подсветкой на самой клавише.

В тестовых машинах присутствовал стеклянный люк со шторкой, недоступный пока в России. Но списки опций обновляются. В частности, в планах компании внедрение таких приятных мелочей, как электрообогрев форсунок омывателя и зоны покоя дворников (а может быть, и всего лобового стекла).

В опциях появилась мультимедийная система R-Link с голосовым управлением и семидюймовым сенсорным экраном. Входящая в состав комплекса навигация Tom Tom женским голосом адекватно указывала нам путь, с хорошим запасом по расстоянию предупреждая о предстоящих манёврах. При уходе с маршрута она почти мгновенно предлагала альтернативу.

Система R-Link поддерживает выход в Интернет, но в России эта функция не будет задействована, во всяком случае пока. А в перспективе — различные пользовательские приложения. В их числе намечаются и разработанные специально для нашего рынка. К нашему удивлению, в имевшейся в «эр-линке» карте были заложены даже безымянные тупиковые дорожки в лесополосе близ дикого пляжа.

Только на развязках, где две трассы расходятся под острым углом, и если при этом вы движетесь по своей полосе очень близко ко второй, не нужной вам ветке, первые несколько метров навигатор может сбиваться, считая, что вы свернули на неверное ответвление. Но стоит чуть отъехать от развязки, система определяет, по какому пути вы отправились, и возвращает на экран первоначальный маршрут.

Даже за сдвинутым назад передним правым креслом остаётся достаточное пространство для пассажира моего роста (178 см). Один из самых объёмных багажников среди седанов С-класса нам ни разу не пришлось заполнить до конца.

Цены на обновлённый Флюенс в России немного выросли, но они по-прежнему вполне разумные, особенно если сравнивать с соперниками детально, по паспортным данным и комплектациям.

В результате полного баланса Рено добиться не удалось. Но не беда: обладающие одной-двумя очень яркими чертами модели притягивают свою аудиторию, несмотря на недостатки. На мой взгляд, над пропастью без ограждения Флюенс всё же прошёл. На цыпочках. Окунувшись в котлы с живой и мёртвой водой, он явно помолодел внешне, преобразился внутри, не изменившись по сути. Сберёг лучшее, что в нём было раньше. 

Паспортные данные


Renault FluenceDynamique 1.6 CVT
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4622
Ширина, мм 1809
Высота, мм 1479
Колёсная база, мм 2703
Колея передняя/задняя, мм 1545/1563
Снаряжённая масса, кг 1285
Полная масса, кг 1747
Объём багажника, л 530
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 114/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 155/4000
Трансмиссия
Коробка передач вариатор
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R17
Дорожный просвет, мм 120*
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 175
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,9
— загородный цикл 5,2
— смешанный цикл 6,6
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95
* Под нагрузкой.

Комплектация


Базовая комплектацияRenault Fluence Dynamique 1.6 CVT
Фронтальные подушки безопасности +
Боковые подушки безопасности +
Надувные «занавески» +
Крепление детского кресла Isofix +
АБС +
Коробка передач — вариатор +
Рулевой механизм с адаптивным усилителем +
Противотуманные фары +
Дневные ходовые огни +
Датчик дождя +
Датчик света +
Датчики парковки задние +
Бортовой компьютер +
Круиз-контроль +
Автоматический стояночный тормоз +
Двухзонный климат-контроль +
Ключ-карта +
Кнопка «Старт/Стоп» +
Мультифункциональное рулевое колесо c кожаной оплёткой +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом, в том числе — складывания +
Электрохромное внутрисалонное зеркало +
Регулировка сиденья водителя по высоте плюс поясничная регулировка +
Подогрев передних сидений +
Солнцезащитная «шторка» на заднем стекле +
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стеклах +
CD-магнитола с поддержкой MP3 +
Интегрированная BluetooTH-система hands free +
Иммобилайзер +
Защита поддона картера +
Легкосплавные колёсные диски +
Цвет «металлик» +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Ксеноновые фары + омыватели фар 22 000
17-дюймовые легкосплавные диски Pragma 15 000
Система динамической стабилизации 19 500
Пакет «Мультимедиа»: мультимедийная система R-Link с навигацией + CD/MP3-аудиосистема 4х35W 3D Sound by Arkamys, USB, Jack, BluetooTH + подрулевой джойстик 25 000
Цена базовой комплектации, руб.801 600
Цена протестированного автомобиля, руб.883 100

Техника

Схематично подвеска осталась прежней: Макферсон с треугольными нижними рычагами спереди и полузависимая балка сзади. Но французы подчёркивают: при боковом ускорении 1 м/с² обновлённый Флюенс кренится всего на 0,42° при среднем показателе по рынку 0,45°. Похоже на правду. И это удивительно для подвески, в целом довольно мягкой.

Новый для Флюенса 114-сильный мотор хотя и обладает ровно таким же объёмом (1598 кубиков), как предшественник, не имеет с ним почти ничего общего. У новичка — алюминиевый блок цилиндров, он на 24 кг легче прежнего чугунного блока, изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, цепной привод газораспределительного механизма.

Ещё в новом моторе для каждого цилиндра топливо распыляют по две форсунки. Новый впускной коллектор обладает меньшим сопротивлением потоку воздуха, а передовые материалы (в частности, графитовое покрытие «юбки» поршня) снижают потери на трение.

Адаптивный вариатор X-Tronic оснащён двухступенчатой планетарной передачей, так что представляет собой гибрид классического «автомата» и вариатора. Первая ступень в этом редукторе включается на старте, но уже при разгоне до сравнительно небольшой скорости переключается на вторую. За остальное изменение отвечает вариаторная часть. Это решение расширило диапазон передаточных чисел и сделало вариаторный блок компактнее. Кроме того, в новом вариаторе были сокращены потери на внутреннее трение. В ручном режиме новый X-Tronic имитирует шесть ступеней. Новая пара «ДВС — вариатор» вышла экономичнее: 8,9, 5,2, 6,6 л/100 км (циклы «Город», «Трасса», «Смешанный») против 10,6, 5,8, 7,5 у старого «автоматического» исполнения.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.