Seat Ibiza: Транжира и скупердяй

Seat Ibiza: Транжира и скупердяй

Трудно найти два более непохожих по характеру автомобиля, чем Ibiza Cupra и Ibiza Ecomotive. Еще труднее представить, что оба найдут своего покупателя среди поклонников марки SEAT. 

Самая горячая версия хэтчбека Ibiza появилась 12 лет назад, когда кит-кар Ibiza GTi, зарабатывая испанскому отделению Volkswagen спортивный имидж, рвал всех и вся на раллийных и кроссовых трассах Европы. Два чемпионских титула 1996 и 1997 годов в классе Formula-2 в рамках основного чемпионата FIA говорят сами за себя. Formula-2 предполагала наличие в машинах-участницах двухлитрового атмосферного мотора и двух ведущих колес. К соревнованиям допускались автомобили, подготовленные на базе серийной модели, объем выпуска которой не менее 2500 в год. Такими успехами не разбрасываются. Руководство SEAT, кстати, вспомнило старое правило – победы в гонках помогают продавать серийные автомобили. Имя раллийной машины-победительницы зашифровали в названии серийной модели. Так появилась Cupra (FIA Cup racing – CUP RAcing), не имеющая отношения к металлу созвучного названия. Главная новость для тех, кто с нетерпением ждал премьеры очередного поколения Cupra, – теперь не будет выбора между дизельным и бензиновым вариантами. Остался только второй. Но какой! Мощность фольксвагеновского 1,4 л TSI с турбокомпрессором и приводным нагнетателем повысили до 180 л.с. И это для машины весом немногим более тонны. Двигатель работает заодно с преселективной КПП DSG с двумя сухими сцеплениями и свободным дифференциалом. Переключать передачи можно лепестками на руле. 

Над внешностью нового поколения горячего хэтчбека поработал Люк Донкервольке, главный дизайнер SEAT, в свое время приложивший руку к Lamborghini Gallardo и Murcielago. Снаружи Cupra выглядит очень агрессивно даже по сравнению с недавно дебютировавшей в Лондоне версией SportCoupe. Почти весь передний бампер состоит из увеличенного центрального воздухозаборника, зажатого между круглыми противотуманными фарами. Фирменный знак – пять узких «ноздрей», окаймляющих снизу решетку радиатора. Сзади автомобиль тоже преобразился. В бампере появились пара воздухозаборников и диффузор, размерам которого позавидуют и некоторые спорткары. Для улучшения аэродинамики на крыше добавили традиционный маленький спойлер. Спортивный облик завершают 17-дюймовые пятилучевые диски со сдвоенными спицами в стиле Audi и чёрные боковые зеркала. Так и кажется, что сейчас подойдешь поближе - почувствуешь жар из-под капота и запах паленой резины. 

Это как раз тот случай, когда внешность необманчива. Cupra не семейный хэтчбек, нарастивший мускулы, а почти что взрослый спортивный автомобиль. Действительно, высокая энерговооруженность и небольшая масса, приличная динамика, хорошая управляемость и обостренное чувство дороги – универсальный рецепт подготовки автомобиля к участию в гонках любого уровня. А теперь закройте глаза и сделайте глубокий выдох. Перед вами совсем другого поля ягода: Ibiza для скупердяев, умеющих считать каждый сэкономленный литр. Хотя сами испанцы с такой формулировкой не согласны: по их словам, Ecomotive – самый спортивный экомобиль в Европе. Например, разгон до сотни у эконома – 12,8 с. Ecomotive выбрасывает в атмосферу ровно столько CO2, чтобы позволить своему хозяину не платить регистрационный налог при покупке, – 99 г/км. Для этого не только усовершенствовали программу управления дизельным двигателем объемом 1,4 л, но и изменили передаточные числа в КПП. 

Кроме того, с помощью нехитрых приемов поработали над аэродинамикой. Задраили решетку радиатора, сзади прилепили спойлер, уменьшающий сопротивление. Колеса детской размерности 175/70 R14 с шинами с пониженным сопротивлением качению закрыли почти гладкими колпаками. А вместо запаски в багажнике ремкомплект. В результате обещают расход топлива 3,8 л на 100 км при смешанном цикле. При таком подходе неудивительно, что один из немецких автомобильных журналов утверждает – местные автомобилисты все активнее интересуются Ecomotive, который конкурирует с VW Polo Bluemotion, но несколько дешевле. По своим показателям экономичности Ecomotive не уступает VW. Более того, «зеленый» SEAT занимает первое место в списке моделей 2008/2009 немецкого автоклуба ADAC в категории «Транспортные средства, сберегающие окружающую среду». Для полноты картины SEAT осталось только в руководстве пользователя посоветовать не открывать окна во время поездок по трассе, чтобы, не дай бог, не ухудшить статистические показатели. 

 

Cadillac привез в Нью-Йорк седан CTS c 8-ступенчатым "автоматом"

Cadillac привез в Нью-Йорк седан CTS c 8-ступенчатым "автоматом"

Cadillac официально представил новое поколение среднеразмерного седана CTS. Как и предполагалось, седан основан на той же платформе, что и более компактный ATS. Новинка стала первой моделью Cadillac, на которой производитель опробует множество новых технологий.

В Cadillac заявляют, что в силовой конструкции кузова и в передней подвеске CTS впервые обширно используется алюминий. Благодаря этому, а также множественным усилиям по снижению веса седан получился одним из самых легких в классе, что обеспечивает не только улучшенную динамику, но и более точное вождение. Развесовка новинки по осям вплотную приближается к пропорции 50:50. Производитель утверждает, что в снаряженном состоянии CTS на 90 кг легче, чем BMW 528i: судя по всему, именно пятая серия BMW назначена в главные конкуренты новому "Кадиллаку".

На старте продаж седан получит два двигателя. Двухлитровый четырехцилиндровый мотор с турбонаддувом развивает 272 л.с. и 400 Нм крутящего момента, а атмосферный V6 объемом 3,6 л – соответственно, 321 и 373. Для версии CTS-V в Cadillac подготовили тот же самый V6, однако впервые в истории марки снабженный двойным турбонаддувом. Он обеспечивает 420 "лошадей" и 583 Нм и – также впервые для Cadillac – агрегатируется с 8-ступенчатым "автоматом". До 100 км/ч такой CTS ускоряется за 4,6 секунды. Производитель обещает, что новая АКПП будет доступна и для других модификаций CTS, как и система полного привода.

CTS также станет первым "Кадиллаком", получившим систему автоматической парковки и ремни безопасности с автоматической подтяжкой. Кроме того, седан будут оснащать адаптивной подвеской Magnetic Ride, тормозами Brembo, 10 подушками безопасности, системой предотвращения столкновений на малых скоростях, ассистентом поддержания рядности, радаром слежения за слепыми зонами, камерой заднего вида и адаптивной головной оптикой. В списке доступных опций также значатся регулируемые по 20 направлениям передние сиденья с подогревом и вентиляцией, аудиосистема Bose с 13 динамиками, 12-дюймовый монитор и фирменная мультимедийная система Cue, допускающая интеграцию с пользовательским смартфоном.

Производство нового Cadillac CTS должно стартовать уже этой осенью.

Subaru Legacy: Оппозиция.

Subaru Legacy: Оппозиция.

Автомобили Subaru во всем мире окружены гоночным ореолом: полный привод, мощные оппозитные моторы, живучесть и надежность, достойные раллийных болидов... Так ли это на самом деле? Мы изучили технические особенности подержанных автомобилей Subaru Legacy 1989—1998 годов выпуска — и пришли к выводу, что большинство из этих стереотипов имеют под собой веские основания!

Subaru — это торговая марка концерна Fuji Heavy Industries, который занимается серийным производством легковых автомобилей с 1958 года. К началу семидесятых японским государственным службам понадобился практичный и небольшой, но достаточно комфортабельный автомобиль с полным приводом — для того, чтобы ездить по горным заснеженным дорогам. И в 1972 году появился полноприводный универсал Subaru Leone 4WD — с подключаемым приводом на задние колеса и с увеличенным клиренсом. Идея оказалась коммерчески успешной: полноприводные Subaru стали покупать не только в Японии, но и в Штатах и в Европе. Удобная, компактная, надежная, экономичная малолитражка, да еще и с повышенной проходимостью. В начале 70-х аналогов этим машинам в мире не было...

Subaru Leone пережил несколько модернизаций и продержался на производстве аж до 1992 года. Но тремя годами раньше, в 1989-м, в модельной гамме фирмы появился новый автомобиль, классом выше. Это и был Subaru Legaсy — герой сегодняшнего рассказа.

Рекламная кампания новой машины была ярко окрашена в спортивные цвета. Например, на треке в Аризоне стандартный седан Subaru Legaсy показал рекордную среднюю скорость 223,345 км/ч на дистанции 100000 км. Далее была победа в ралли Сафари в 1990 году, мировой рекорд скорости на дистанции 1 км для универсалов...

Но реклама рекламой, а технические особенности автомобилей Subaru действительно заслуживают отдельного описания. Прежде всего, на Subaru не ставят дизелей — только бензиновые и только оппозитные моторы (от слова opposite, «напротив»). Название говорит само за себя — цилиндры в оппозитном двигателе располагаются друг напротив друга. Другими словами, «оппозитник» — это V-образный мотор с углом развала двух блоков 180°. Такие двигатели получаются уравновешенными и весьма компактными — это позволяет опустить центр масс автомобиля, сделать моторный отсек короче, а линию капота ниже. Правда, «оппозитник» занимает практически всю ширину моторного отсека, от лонжерона до лонжерона, и навесные агрегаты поневоле приходится располагать над двигателем — по бокам места для них просто не остается.

Почему на Subaru выбрали такую экзотическую схему — вслед за отцом и сыном Порше с их «оппозитниками» Жука и Porsche 356—911? Официальная история утверждает, что причину надо искать в авиационном прошлом фирмы Subaru — подобные моторы неплохо себя показали на легких самолетах.

На Legacy можно встретить оппозитные «четверки» рабочим объемом от 1,8 до 2,5 литров. Все они практически одинаковы по конструкции. Алюминиевый блок составлен из двух половинок, в каждой — по две чугунные гильзы. У мотора две головки, в каждой из которых — по одному или по два распредвала (при этом все моторы — шестнадцатиклапанные). Приводятся распредвалы головок одним зубчатым ремнем.

Авиационная культура производства тому виной или просто японские тщательность и аккуратность, но двигатели получились на редкость надежными и долговечными. Правда, специфические особенности у «оппозитников» есть. Например, передний сальник коленвала начинает подтекать после 100000 км, а для его замены приходится снимать зубчатый ремень (как правило, грамотные сервисмены вместе с сальником меняют еще и ремень с натяжными роликами). У пожилых моторов может подтекать масло из... заглушек в блоке. Да-да, прямо в цилиндрах у Subaru есть пробки! Они закрывают технологические отверстия, через которые при сборке мотора вставляются поршневые пальцы. Пробки можно вывернуть и поставить обратно на герметике. Однако для того, чтобы проделать эту нехитрую операцию с задними заглушками, приходится снимать маховик вместе со сцеплением и коробкой передач!

Механики на сервисных станциях Subaru хоть и ворчат на «оппозитники» как на непослушных детей, но видно, что любят. За что? Конечно же, за неподражаемый звук. За то, что моторы Subaru так не похожи на остальные... Именно поэтому обслуживать и ремонтировать эти машины лучше всего на специализированных и клубных сервисах — там, где Subaru знают и ценят.

При этом моторы объемом 2,5 л все сервисмены дружно ругают. Дело в том, что эти двигатели получены из моторов объемом 2,2 л путем увеличения диаметра цилиндров. Стенки гильз из-за этого получились тонкими, и моторы Legacy 2.5 склонны к перегреву. Конечно, сохранить в норме тепловой баланс двигателя помогает регулярная чистка и промывка радиаторов. Но малейшее нарушение терморежима — и покоробленные головки блока обеспечены. Положение можно поправить, если заменить тонкие стальные прокладки головок блока на утолщенные, сделанные из металлоасбестового листа. А еще на моторах объемом 2,5 л гораздо сложнее менять свечи — это при том, что «прикончить» электроды может одна заправка некачественным бензином с металлосодержащими присадками.

Кстати, многие моторы Subaru «подъедают» масло — расход «от метки до метки» за межсервисный пробег считается нормой. Так что уровень масла проверять надо почаще, причем лучше всего — после ночной стоянки на ровной горизонтальной площадке (в силу особенностей компоновки мотора масло стекает в поддон медленно, и малейший уклон этому препятствует).

Обязательная рекомендация — качественная охлаждающая жидкость: суррогат просто разъест алюминий и «прикончит» водяной насос. А чтобы сменить «помпу», придется снимать защитный кожух и зубчатый ремень.

Самые мощные из двигателей Legaсy — 200—280-сильные тубонаддувные моторы — рекомендовать можно тоже с осторожностью. Кстати, продлить жизнь турбокомпрессора (его замена обойдется в $1200—1500) здорово помогает турботаймер — нехитрое устройство, которое позволяет мотору работать некоторое время после выключения зажигания, не давая маслу закоксовываться в подшипниках раскаленной турбины. Но встречается турботаймер в основном на машинах с правым рулем, а не на «европейцах».

Оптимальные двигатели для Legacy — это, на наш взгляд, моторы объемом 2,0 и 2,2 л. И надежность на высоте, и мощности хватает — в отличие от 103-сильного мотора объемом 1,8 л, который для Legacy «маловат». Кстати, именно на двигателях 1.8 встречается система центрального впрыска, которая со временем может доставлять проблемы с холостым ходом (на остальных моторах — практически беспроблемный распределенный впрыск).

Помимо «оппозитников», вторая составляющая имиджа Subaru — это полноприводные трансмиссии. Конечно, изредка можно встретить переднеприводные Legacy — в основном это машины, завезенные из Южной Европы или с Ближнего Востока. Но стоит ли покупать такой автомобиль, лишаясь главного козыря Subaru — полного привода?

На машинах с автоматической коробкой привод на задние колеса включается многодисковым фрикционом с гидравлическим управлением, на Legacy с «механикой» — вискомуфтой, сблокированной с несимметричным дифференциальным редуктором. 
Примечательно, что у универсалов в трансмиссии есть понижающий редуктор — как у настоящих внедорожников! Правда, его передаточное число невелико (1,2), но на «тяжелой» дороге и это неплохое подспорье. С надежностью сцеплений, коробок и муфт у Subaru полный порядок, но владельцам полноприводных машин категорически нельзя применять шины разных размерностей — только одинаковые и спереди, и сзади!

Тем не менее надо помнить, что коробка без понижающей передачи более надежна и долговечна. Кроме того, выбирая подержанный автомобиль, неплохо взглянуть на него снизу на подъемнике. Если предыдущий владелец считал свою Subaru внедорожником и нещадно гонял ее по пересеченной местности, то от такой машины лучше отказаться.

«Автоматы» довольно живучи, но с возрастом начинают дергать машину при переключении с первой передачи на вторую (врожденная особенность). Так что оптимум — это все-таки Legacy с механической коробкой. Рычаг на машинах с большим пробегом может быть несколько разболтанным, но чаще всего коробка все же сохраняет приемлемую четкость переключений.

Передняя и задняя подвески — самый обычный McPherson. Стойки стабилизаторов ($30—40 за штуку) можно записывать в расходные материалы, но прочие детали и узлы живут очень долго. Причем даже износившийся сайлентблок или амортизатор не становится причиной «цепной реакции» отказов. Более того, даже потрепанные Legacy не теряют большинство своих ходовых качеств. Интересно, что машины первых выпусков (до 1993 года) на ходу «спортивнее» своих более молодых собратьев — отличаются более «собранной» подвеской и четким реактивным действием на руле.

Изредка встречается на Legacy и такая роскошь, как пневмоподвеска — с регулировкой дорожного просвета по желанию водителя, как у новейшего Audi Allroad! Но беда в том, что мембраны пневмоэлементов никак не защищены от дорожной грязи и пыли, которая налипает на стойки подвески, особенно зимой. 
Поэтому после 70—80 тыс. км резина протирается насквозь, и машина попросту «сдувается», ложась на брюхо. Причем иногда в этом могут быть повинны и компрессор, и клапаны, и трубки пневмосистемы. Новая стойка пневмоподвески стоит около $400. Поэтому хозяева Legacy с пневмоподвеской рано или поздно просто превращают их в обычные, покупая на «разборке» амортизаторы с пружинами и устанавливая их взамен «пневматики».

Пожалуй, самым слабым местом шасси являются сальники подшипников задних ступиц. Конструкция узла такова, что грязь и ржавчина быстро изнашивают рабочую кромку, следом настает очередь подшипников. Вместе с ними приходится менять и задние полуоси (или по крайней мере — наружные ШРУСы), так как поверхность под рабочую кромку сальника выполнена именно на корпусе шарнира. Новая полуось стоит $350—450 — плюс подшипник и сальник ($50—65).


У машин почтенного возраста начинает подтекать золотниковое устройство гидроусилителя ($125 вместе с работой по замене) или трубки, что соединяют насос с исполнительным цилиндром ($200—300 за штуку). Зато рулевые тяги и наконечники — почти вечные!

Тормоза особенных хлопот не доставляют — если вовремя менять колодки и не «запиливать» диски до толщины папиросной бумаги. И конечно, нужно регулярно чистить и смазывать направляющие суппортов.

Надежность электрооборудования — выше всяких похвал. А вот кузов при покупке нужно осмотреть внимательно. Ведь небитую Subaru найти нелегко — на зимних дорогах полный привод порождает у людей чувство превосходства, которое моментально тает при попытке экстренного торможения. Кстати, все Legacy «в базе» оснащались АБС, но многие владельцы жалуются на неудачный алгоритм работы антиблокировочной электроники и отключают ее.

Сдвижные люки иногда подтекают — или засорился дренаж, или рассохлась мастика, которая уплотняет направляющие. Все это устраняется, хоть и довольно хлопотно: сливные трубки можно прочистить, а мастику — залить каким-нибудь жидким герметиком. А вот двери без оконных рамок показали себя с лучшей стороны — вопреки опасениям, даже на старых машинах стекла не дребезжат, не стучат, не шумят с набором скорости и не пропускают воду.

Вообще говоря, качество исполнения Subaru очень достойное. Его можно оценить одним словом — добротно. Тем не менее и здесь у покупателя есть выбор. Люди, профессионально занимающиея ремонтом этих машин, отмечают, что «праворукие» автомобили сделаны все-таки более качественно, чем те, у которых руль слева. Что несколько странно — ведь Subaru для Европы и Азии собираются на одном и том же заводе, недалеко от Токио. Лишь американские версии делают за океаном. Вероятно, дело в том, что у «японок» меньше пробеги и лучше сохранность, чем у «европейцев». Так что можно купить машину из Японии. А если вас смущает, что руль «не там», то можно заказать переделку. Правда, это довольно долго и дорого. Одна из московских мастерских выполняет такую работу за две недели. Стоимость переноса руля справа налево — $2000—4000, из которых $1000 — собственно стоимость работ. Остальную сумму нужно будет выложить за запасные части (примерно 16 позиций).

Итак, наш выбор — это полноприводный Subaru Legacy 2.2 с «механикой». Причем, на наш взгляд, автомобиль ранних выпусков за $5000—8000 — это оптимум по соотношению цены и качества. Надо только учесть, что ремонт и запчасти для Legacy 1989 года выпуска будут стоить ровно столько же, сколько и для нового автомобиля. Специфика марки!

Но если не жалко денег на достойное обслуживание — присоединяйтесь к «оппозиции». Не пожалеете. 

Great Wall Wingle: Кто в лес, кто по дрова

Great Wall Wingle: Кто в лес, кто по дрова

Кто в лес, кто по дроваЧем бы их загрузить для теста? Можно, конечно, перевезти отложенное до летнего сезона барахло на дачу. Но как-то скудно для пикапов, готовых принять почти тонну. Закидывать в кузов что-то сыпучее или того хуже – потом не отмоешь и не проветришь. Остановились на правдоподобном и в то же время эстетичном варианте. Бензопилу, топор, рукавицы в кузов – и на заготовку дров. Итак, водителей вместе с фотографом трое, и их двое – «УАЗ-Пикап» и «Грейт Уолл Вингл». 

ПРОГУЛКИ НАЛЕГКЕ

«Ну чем не грузовик!» – пришло в голову, когда штурмовал подъем в кабину УАЗа. Одной ногой на подножку, другую протискиваю между сиденьем и рулевой колонкой и одновременно изгибаю тело, чтобы попасть в узкий проем. Ух, живуче военное прошлое! Правда, там, на высоте башни танка, неожиданно уютно: симпатичная двухцветная панель приборов, тканевые обивки на дверях, удобные сиденья с регулировками поясничного подпора и подушки по высоте. Ощущения пальцев противоречат визуальным, обстановка искажается, как в кривом зеркале. Вещевые ящички из неприлично жесткого пластика изгибаются в руках и нормально не закрываются, выстреливающий подстаканник отбивает пальцы, подкорректировать высоту сиденья можно только с открытой дверью, иначе рука не пролезает; придется попотеть, если хочешь поправить и рулевую колонку. Кстати, ей не хватает продольной регулировки – крутить руль пузом умеют лишь особо одаренные, а вот отодвинуть его захочется многим. Да и тесновато на водительском месте и в плечах, и в ногах, несмотря на внушительные габариты пикапа. 

Хотите почувствовать себя настоящим мужчиной – прокатитесь на УАЗе. Проснувшийся под капотом зверь заявляет о себе и звучным голосом, и вибрациями. Правда, бензиновый ЗМЗ-409.10 довольно покладистый и резвый – электроника не таких усмиряла. А вот с тугой педалью сцепления и коробкой, не балующей четкими включениями, приходится бороться самому. Как и пресекать вольности в поведении на дороге: на прямой без конца подруливать, а на скользкой дороге аккуратно обращаться с тягой, чтобы пикап не вилял хвостом. 

После российского великана к немаленькому по размеру «китайцу» подходишь почти как к легковому. Да и садиться в него удобнее: проем шире, пол ниже. Правда, подножки нет – берегите штанины. Габариты поменьше, интерьер поскромнее: серенькая, без эстетических ухищрений приборная панель, на дверях вместо внутренних ручек выштамповки, нефигуристые кресла с минимальным набором регулировок. Парадокс: сиденья в «Вингле» хуже, чем в УАЗе, но посадка удобнее! Правда, не мешало бы чуть придвинуть рычаг коробки – за пятой передачей приходиться тянуться. Хотя серьезно придраться в эргономике «Грейт Уолла» не к чему. 

Гонку до опушки леса «китаец» проиграл – 95-сильному дизелю тяжело сражаться с бензиновым двигателем, в котором на три десятка «лошадей» больше. Зато и фуража дизельный табун просит в среднем в полтора раза меньше, к тому же корм немного дешевле. Впрочем, это закономерно, а удивительно другое: в дизельном автомобиле тише, чем в бензиновом. «Китаец» не раздражает трансмиссионными шумами, и об общей шумоизоляции здесь позаботились лучше. По крайней мере летящие из-под колес камешки не заставляют невольно пригибаться от страха. «Вингл» заслуживает и более высокой оценки по поведению – подвеска жестковата, но все-таки более комфортная, чем у соперника. Машина лучше стоит на дороге, не держит водителя в постоянном напряжении. По повадкам больше напоминает легковую; правда, реакции на команды водителя замедленные, но отзывы прогнозируемые. 

ЧЕМ ДАЛЬШЕ В ЛЕС…

Асфальт перешел в укатанную зимнюю дорогу, которая все больше становилась «направлением». Ну, вседорожники, покажите, на что способны! 

Долго дергал рычаг, чтобы подключить передний мост на УАЗе. Навались!.. Во что бы упереться? Но вот непокорный поддался, и на приборном щитке загорелась пиктограмма «4х4». Еще серия усилий – вот и пониженный ряд пришел на подмогу. Расступись, белое безмолвие! 

По неглубокому снегу УАЗ ползет уверенно. Даже хотелось отключить понижающую передачу, но, вспомнив, чего это стоит, решил повременить. И не зря. Толщина покрова постепенно растет, двигаться сложнее. На небольшой скорости ульяновский пикап лихорадочно трясется из-за нехватки тяги: 2,7-литровый бензиновый двигатель по характеристикам лучше подходит легковому автомобилю, а не грузовику (тем более трактору), да и понижающая передача увеличивает крутящий момент скромно – менее чем вдвое. Изредка приходилось сдавать назад и брать рубеж ходом. 

Кнопочки для управления трансмиссией «Вингла» после упрямого рычага, что детские игрушки. А как удобно! Несколько секунд, и пикап стал полноприводным. Так же легко включилась и понижающая передача… кажется. Точно определить сложно, ведь индикаторы рядом с кнопками совсем слепые. Хорошо, что о подключении передней оси извещает дублирующая лампочка на приборном щитке. 

Хотя уже с первых метров понимаешь, какой ряд задействован. Даже без знакомства с паспортными данными очевидно: передаточное отношение понижающей в трансмиссии «Вингла» существенно больше, чем у УАЗа. Да и дизельный двигатель куда увереннее везет с низких оборотов. Там, где российский пикап требует прибавить ходу, «китайцу» хватает тяги, чтобы ползти на постоянной скорости. Правда, у «азиата» один существенный недочет – посредственная геометрическая проходимость, не позволяющая штурмовать серьезное бездорожье. Не учитывать этот недостаток нельзя, хотя в условиях теста нам скорее не хватало тяги «уазика», чем дорожного просвета «Вингла». 

РАЗ БЕРЕЗКА, ДВА БЕРЕЗКА – БЫЛА РОЩИЦА

«Саша, вон еще одна отличная береза!» Стук топоров и рев бензопилы перекликались с щелчками затвора фотокамеры. Наконец выросла кучка дров, достойная наших пикапов, – осталось уложить в кузов. 

Какие высокие борта у УАЗа! Груза войдет больше, но, если вы не вышли ростом, при погрузке-разгрузке намучаетесь. Из-за длинного откидного борта приходится то и дело забираться в кузов, чтобы переложить или вытащить поклажу. Зато на полу и стенках грузового отсека практичное пластиковое покрытие. За мыслями да рассуждениями пикап незаметно оброс дровами, потяжелев на 800 кг. Пора в обратный путь! 

«Лошадкам» под капотом тяжело! Двигатель приходится больше крутить и чаще переключать передачи. Лишнее подтверждение, что ЗМЗ-409.10 не лучший агрегат для пикапа. Зато насколько комфортнее стала подвеска: теперь ямки и канавки не вытрясают душу! Да и кормой грузовик перестал вилять. 

Однако появилась другая неприятность: при легком нажатии на педаль тормоза разгруженные передние колеса на скользкой дороге мгновенно блокируются. Поэтому на перекрестке, где нужно было свернуть, пронесся прямо, как экспресс мимо заброшенного полустанка. В дальнейшем тормоза использовал как вспомогательное средство, больше полагаясь на низшие передачи. 

Дрова перекочевали в «Вингл»: поленница выстроилась почти под крышу. Кстати, кузова пикапов примерно равны по площади. Но из-за жесткого тента, укрывающего поклажу от капризов погоды и взглядов недоброжелателей, сортировать бревнышки в грузовом отсеке «китайца» приходилось в позе низкого старта. Погрузочная высота почти не отличается от той, что у соперника. Коврик на полу, конечно, лучше, чем ничего, но ни от царапин, ни от грязи толком не защищает. 

Вот она, великая сила тяговитого дизеля! Имея 800 кг в кузове, «Вингл» едет немногим хуже, чем порожний. Достойный крутящий момент на низких оборотах позволяет не крутить мотор до звона, и даже в затяжных подъемах часто нет нужды переключаться на пониженную передачу. Поведение на дороге, как под копирку с уазовского: меньше склонность к заносу, практически отсутствуют тормоза, лучше плавность хода. Кстати, несмотря на неплохую энергоемкость, на серьезных ухабах подвеску «китайца» пробивает, приходится снижать скорость. УАЗ позволял ехать на 10–15 км/ч быстрее.

Land Rover Defender: Взбодрить аксакала

Land Rover Defender: Взбодрить аксакала

Среди современных внедорожников Land Rover Defender в своем нынешнем поколении едва ли не самый пожилой. Чтобы оставить ветерана в боевом строю еще на пару-тройку лет, британцы провели ему курс “витаминной терапии”

За многие годы работы в автомобильной журналистике я протестировал сотни машин. Но ночной проезд по жесткому бездорожью, который в этот раз устроили спецы Land Rover, стал едва ли не самым ярким из всего моего опыта. По крайней мере, острых ощущений оказалось больше, чем в дюжине иных предыдущих “приключений”, вместе взятых. Причем героем стал автомобиль, уже давно не дававший поводов для обстоятельного разговора, – легендарный Defender. Теперь, однако, он есть.

Верность традициям

Эта поистине легендарная модель за свою более чем 60-летнюю историю по-настоящему менялась или обновлялась всего несколько раз, и даже сейчас в ее внешнем виде и интерьере по-прежнему доминируют мотивы середины прошлого века. Тут, видимо, сошлось сразу все: и знаменитый британский консерватизм, и подчеркнутая утилитарность автомобиля, тесно связанная с его армейско-фермерскими корнями, и обусловленный этим брутальный имидж.

Кстати, из-за всех этих нюансов автомобиль долгое время даже не имел собственного имени: в течение четырех десятилетий к словосочетанию “Land Rover” всего лишь прикреплялся цифровой индекс – 80, 86, 88, 90, 110, что означало длину колесной базы в дюймах. И лишь в 1989 г., когда на свет появилась еще одна машина бренда – Discovery, англичане, чтобы развести свои модели, отдельно обозначили и ее предшественника, получившего название Defender, что в переводе означает “защитник”.

Автомобиль для диверсантов и разведчиков. Не зря его так ценят военные.

 

Впрочем, и этот шаг маркетологов не сильно отразился на работе инженеров. Считая свой вездеход иконой бренда, они лишь изредка вносили в его конструкцию какие-то серьезные новации. В то время как почти все прочие модели “живут” от силы пять-шесть лет, после чего на рынок выводится их новое поколение, Defender не претерпевает больших изменений в течение многих лет. Достаточно сказать, что с 1948 г. и по сей день существовало всего три поколения модели, лишь время от времени подвергавшихся модернизации.

Но время и требования рынка берут свое, и вот уже объявлено, что в 2015 г. автомобиль предстанет в совершенно новом, современном виде, “напичканный” электроникой и созданный с использованием компьютерных программ. Но до тех пор должна служить нынешняя генерация машины, и для линейки 2012 модельного года ее было решено модернизировать. Плоды этого труда конструкторов мне предстояло оценить практически на родине бренда, в Шотландии – там, где и движение левостороннее, и климат суровый, и тысячи квадратных километров не “испорчены” асфальтом.

Мужской характер

Главная и едва ли не единственная техническая новация, внедренная в Defender, – 2,2-литровый дизельный мотор. Хотя назвать этот агрегат совершенно новым трудно: он был разработан более десяти лет назад совместными усилиями инженеров Ford и концерна PSA Peugeot Citroen. Тем не менее двигатель и сейчас как нельзя лучше подходит среднему вседорожнику, поскольку заменил под его капотом турбодизель большего объема (2,4 л), сохранив все главные параметры – мощность 122 л.с. и крутящий момент 360 Нм. При этом англичане уверяют, что целый ряд характеристик стал даже еще лучше.

В 2007 г. салон сделали более комфортным, но все равно он аскетичен.

 

В частности, возросла динамика, и теперь разгон до “сотни” занимает не 17, а 14,7 с, в то время как максимальная скорость увеличилась со 132 до 145 км/ч. Пол Уокер, главный инженер линейки Range Rover и Land Rover, также рассказывает, что в новом турбокомпрессоре действует система с меньшей степенью сжатия. Благодаря этому улучшились показатели экономичности и экологической безопасности. Упоминают британцы и снижение уровня шумов и вибраций. Естественно, при сохранении всех внедорожных качеств машины.

Так ли это на самом деле, можно проверить только одним способом – в деле. Поэтому взбираюсь в кабину Defender и завожу мотор. Попутно озираю салон: рубленые грани передней панели с простыми кнопками и рычажками, предельно аскетичный дизайн приборов, крупный руль без каких-либо регулировок, высокие кресла без излишеств (хотя и с подогревом). Два задних сиденья складываются вдоль боковин кузова, а внешние зеркала настраиваются исключительно руками, причем даже без всяких рычажков – чтобы отрегулировать обзор, нужно взять в ладонь корпус зеркала и повернуть его, как надо. В общем, если вы пересядете сюда из любой другой машины, появится ощущение, что именно этот автомобиль по-настоящему мужской, нерафинированный.

Это чувство лишь усилится, как только вы начнете движение. Руля, что называется, почти нет: ни о каком “остром” управлении тут говорить нельзя. Причем особенно заметно это в крутых поворотах, куда даже короткобазный Defender 90 приходится заводить в несколько приемов, сдавая взад-вперед. Увы, радиус поворота здесь очень большой – 6,15 м (даже у короткобазной версии!), и в сутолоке городов это подчас становится проблемой. Схожая картина и с 6-ступенчатой трансмиссией: ходы передач огромные, и то и дело вместо второй передачи тычешься в четвертую, а пятая путается с третьей.

А вот мотор действительно неплох. И на гравийке, и на асфальтовом покрытии он достаточно тих, да и вибраций почти нет. Впрочем, тут нужно отдать должное и специальному кожуху, в который спрятали силовой агрегат (прежде был только чехол, который защищал двигатель от брызг). Что же касается прямых функций “движка”, то он с ними справляется успешно: передачу может “подхватить” с 1000 об/мин, разгон обеспечивает плавный и уверенный. Правда, далее четвертой передачи во время теста мне перейти так и не удалось, как и развить скорость выше 90 км/ч. Возможно, виноваты в этом узкие шотландские дороги с повсеместным ограничением скорости, но не нельзя сбрасывать со счетов и то, что Defender все-таки не предназначен для стремительных бросков по автомагистралям. Его стихия – бездорожье, и в этом мне довелось убедиться совсем скоро.

Все – в лес!

Организаторы теста приготовили сюрприз: дождавшись полной темноты, они отправили журналистов в лес. И если первые полкилометра в чаще чем-либо экстремальным не запомнились (лужи, валуны, бревна под колесами), то затем с каждым поворотом дух захватывало все сильнее. Вот Defender плюхается брюхом в грязь, причем в свете фар видно, что дальше колея становится еще более глубокой, совсем тракторной. Если бы раньше не включил понижающую передачу, уже наверняка застрял бы в этой мешанине наглухо, а так машина ползет, причем уверенно. Разве что в тот или иной момент надо “поддать газу”, дабы выскочить из ямы (позже инженеры скажут, что в этом есть заслуга той самой 6-ступенчатой “механики”, где именно для подобных ситуаций подбирались передаточные числа).

Defender, как барон Мюнхгаузен, может сам себя вытащить из болота

 

Тем временем продвигаюсь дальше, и каждая сотня метров ставит перед водителем новые задачи. То нужно прокрасться между деревьями, стоящими так близко, что боковые зеркала я вынужден вообще сложить. То на раскисшей глине машину начинает уводить в сторону, и если ее не “поймать” рулем и сбросом “газа”, вас выбросит в обрыв или на камни. Еще одно испытание – спуск с очень крутой горы, причем прямиком в реку, после которой вновь нужно успеть переключиться на вторую передачу и выскочить на высокий берег (благо углы въезда и съезда здесь действительно вездеходные – по 47°). В этот момент невольно вспоминаешь аттракцион “американские горки”: автомобиль замирает над откосом, затем медленно, но неумолимо начинает съезжать вниз (тут главное – отпустить педали, за вас работает система помощи при спуске). А в следующее мгновение Defender по капот плюхается в реку так, что на секунду-другую под водой оказываются даже фары, и в темноте слышен только звук мотора да плеск волн – 50-сантиметровый брод автомобиль преодолевает запросто. Вот тут и следует нажать педаль акселератора, дабы обмякший грунт встречного берега не засосал колеса.

Ежегодно более чем в 100 странах продают до 25 000 таких машин.

 

Казалось бы, теперь можно вздохнуть, но нет – на трассе следующий этап испытаний. Прокравшись по глубокому руслу ручья, вы вновь попадаете в мощную колею, где из-за жидкой грязи не видите ни глубоких ям, ни корней вековых деревьев, ни острых камней, норовящих оцарапать дно машины или ее борт. И опять речка, через которую на этот раз всего лишь переброшены четыре скользких бревна. После подобной переправы мост с дощатым настилом, пусть даже и дырявым, кажется детской забавой. Да и подъем по траве, к вечеру покрывшейся легким инеем, особо не пугает, тем более что вслед за ней уже виднеется вполне приличная гравийка.

Ну что, можно расслабиться и “дать по газам”? Как бы не так! У неприметного просвета меж деревьев дежурит инструктор, и он настойчиво приглашает снова углубиться в лес. Правда, проверяет, на какой передаче стоит селектор трансмиссии, задействована ли межосевая блокировка. И тут Defender начинает проявлять характер: рычаг “понижайки” никак не встает в нужное положение, и даже попытки сделать это, чуть сдернув автомобиль с места, не спасают: нужная пиктограмма на приборной панели загораться не желает. Минута, вторая… Наконец все получилось, и впереди очередной участок истинного бездорожья.

Во многом он похож на предыдущий, но в конце отрезка ловушка: вписавшись в крутой поворот, нужно почти взлететь в затяжной подъем. Однако места для разгона нет, а под колесами грязная жижа. Как результат – ни с первой, ни со второй, ни даже с пятой попытки автомобиль препятствие преодолеть не может. А представители Land Rover будто бы того и ждут, бросаются цеплять лебедку, установленную на переднем бампере, за дерево (чуть позже выяснится, что именно так и обстоит дело – они специально подготовили такой профиль трассы, чтобы продемонстрировать умение вездехода вытаскивать самого себя из грязи). Эксперимент проходит успешно, и после этого машину снова выпускают на грунтовку. А уж по ней после бугров и рытвин Defender движется почти как лимузин по улицам столицы.

В ассортименте

Как и в других странах, в России Land Rover Defender 2012 модельного года появился этой осенью. В отличие от прошлогодней версии есть небольшие изменения и в его интерьере. В частности, клиентам предлагается пять новых пакетов опций. В них, например, входят кожаный руль и кресла, частично отделанные кожей. В некоторых комплектациях можно найти ковровое покрытие пола, сетку для крепления грузов в багажнике, буксирный крюк с шаровой опорой, тонированные стекла.

Автомобиль по-прежнему продается в разных версиях колесной базы (90 и 110) и кузова (универсал и пикап).

Комплексный подход

Одновременно с Defender модернизации подверглись еще три модели британского бренда – Discovery, Range Rover и Range Rover Sport. С технической точки зрения самым существенным стало появление в Discovery и Range Rover Sport 8-диапазонной автоматической коробки передач и повышение мощности 3-литрового мотора с 245 до 256 л.с. Однако на российский рынок машины с этими изменениями пока поставляться не будут. Зато все прочие новации отечественные покупатели смогут оценить сполна. В частности, те же две модели получили более качественную мультимедийную систему, а на Range Rover Sport задняя дверь стала не только на 11 кг легче, но и обрела электропривод, который можно привести в действие с трех разных кнопок – на брелоке, в торце самой двери или на передней панели. Как водится, для машин разработали новые колесные диски и освежили некоторые другие детали экстерьера, сделали еще более комфортными салоны.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.