По зову власти…

По зову власти…

Одноименный предшественник нынешнего Mini Cooper три года назад всего за пару дней езды по Москве довел мои ягодицы и позвоночник почти до обезьяньего состояния. То ли машина оказалась не для этого города, то ли город не для нее…

После возрождения в 2001 году компанией BMW культовой британской марки в Россию пришло второе поколение семейства MINI. Из того же, как и прежде, состава: One, Cooper и Cooper-S. Для сегодняшнего диалога выбран середнячок Cooper. Голос нового 120-сильного 1,6-литрового мотора, выпущенного на заводе BMW, «Hams Hall» (Великобритания), как показалось, оптимален для паритетной беседы как в мегаполисе, так и на трассе.

— I want to tell you, — блеснул дискографией The Beatles Cooper, — что кому бы ни принадлежали заводы, MINI все равно будет нести оксфордский дух и стиль. Посмотри на сэра Лужкова! Какие бы ни были веяния — кепку на картуз не меняет, дома и дороги — как строил, так и строит, и вообще активно претворяет в жизнь поэтическую строку «Дорогая моя столица»!

— Да уж куда дороже, — усмехнулся я, поглядывая то на небоскребы Москва-сити, то на ладный интерьер Cooper, — сам-то взгляни на себя со стороны! Был любимой машиной скромного студенчества, а кем стал? В премиум-класс выбился?

— Во-первых, студент уже не тот, а во вторых, не я виноват в смене имиджа. Когда сильные мира сего делают на тебя ставку, позволив сохранить имя и лицо, а вдобавок поднять престиж марки, глупо отказываться. Ну а все остальное, включая цену, — издержки. Или лучше было патриотично прозвенеть старым мотором «can’t buy me love» и разделить незавидную судьбу Rover? — надулся сияющими боками MINI.

— А как быть тем, кто не может позволить себе столь совершенный компакт? — возразил я.

— Давай говорить честно! — В лучах заходящего солнца черно-желтый салон Cooper холодно заблестел полумесяцами хромированных дверных ручек. — Я — уникум, ноутбук на колесах. Но есть и недорогие автомобили малого класса. Правда, в вашей стране даже они непомерно накладны. Власти не хотят понять, что такая машина давно возымела статус дорогой или не очень, но необходимой персональной вещи. А у вас «персоналка» — лимузин с водителем! «We are living in yellow submarine…» — сочно пропел настроенным выпуском лимонный Cooper, встрепенувшись после запуска мотора кнопкой «Start».

— Есть в тебе нечто от подводной лодки, — согласился я, — только вот насчет жизни забудь. Большее время будем существовать в «пробках», равно как и остальные водители. Иной способ моторизованного наземного движения в Москве доступен лишь «мигалки» имущим, и то не всегда.

К счастью, Cooper оказался с 6-ступенчатым «автоматом», демонстрировавшим явное превосходство АКП над вариатором CVT — далеко не всем полюбившейся фишкой MINI прошлого поколения: тише, динамичнее, разгон естественней. Но вскоре все эти качества оказались бесполезными перед чудовищно вытянутым лицом «пробки».

— А как же призыв сэра Лужкова пересаживаться на маленькие автомобили, который был сделан еще три года назад, и обещанные бонусы для таких владельцев?

— Ну насмешил! Это у вас принято поощрять разумных граждан фунтом стерлингов, а в России

— в основном фунтом лиха. Так что в 2008 году ждем очередного повышения ставок дорожного налога в Москве. Причем он как взимался с мощности двигателя, так и будет взиматься. То есть владелец 100-сильного китайского тяжеловесного пикапа, продавливающего асфальт, заплатит меньше, чем владелец легкого, но 120-сильного MINI и его собратьев. Где логика, непонятно!

И вообще, любая декларация власти, пока не появится на бумаге с подписью и печатью (и то это не гарантия), легко может из белой превратиться в черную.

— Я, между прочим, тоже так умею, только в цвете! Подергай тумблер над зеркалом, — предложил MINI, оказавшись в тоннеле.

Действительно, пощелкав рычажком, обнаружил пять вариантов декоративной подсветки салона, включая места, в которых расположены шесть подушек безопасности.

— Хамелеон ты, малый, а значит, должен прижиться у нас, — пошутил я, — только вот с предшественником твоим незадача вышла... Пока российское отделение BMW делало все, чтобы позиционировать семейство Cooper как автомобиль для модной и спортивной молодежи, его шведское представительство продекларировало MINI как авто для сексуальных меньшинств! Сам понимаешь, с такой репутацией у нас в России особо не разъездишься…

Увы, надуманные оценки вредят не только людям, но и автомобилям! Cooper оказался серьезной машиной, собранность и управляемость которой можно было ставить в пример автомобилям более высокого класса. Он словно читал мои мысли о том, как должен ехать такой автомобиль, безошибочно реализуя их в движении.

— Да, теперь я, кажется, понял, почему ваш мэр не снизил ставки дорожного налога для маленьких автомобилей. Это все геи виноваты. Почто брата Миньку опустили? — автомобиль прослезился мощными струями на лобовое стекло и на новые, встроенные теперь в кузов биксеноновые фары с интегрированными указателями поворотов…

— Заканчивай истерику! — MINI сбросил обороты, понижая передачи, и без каких-либо виляний четко повиновался нажатию на педаль тормоза. — Терпимость — залог мира в нашем доме!

Автомобиль-то здесь при чем? Пока еще им управляют при помощи рук и ног, хотя сомнения иногда возникают. Так что дело, похоже, не в бескомпромиссности Юрия Михайловича…

— Тогда в чем? — неподдельно удивился Cooper, напористо рванув с самых низов на загородной трассе.

— Как ни грустно, но позиция власти такова: если ты нашел деньги на автомобиль (любой), то изыщешь деньги на налоги, как бы дорого они ни обходились.

И чем больше они будут, тем лучше для бюджета! В итоге проблема забитых донельзя дорог решается, несмотря на вроде как здоровые национальные традиции, сам видишь через что…

— ??? — от неожиданности попытался вильнуть на вираже обрубленным хвостом Cooper, но стабилизатор ASC пресек попытку.

— Я имел в виду всего лишь то, что «прямые кишки» прорытых тоннелей да новые развязки — сиюминутное решение проблемы. Законы надо менять. И глобально. А до тех пор, пока чиновники не поездят сами за рулем, а не за тонированными стеклами задних рядов представительских авто, скрывая праведные очи, они будут соотноситься с реальной жизнью так же, как MINI Cooper c деревней Минино, а мэр столицы — с поселком Лужки...

Alfa Romeo 147 (Альфа Ромео 147)

Alfa Romeo 147 (Альфа Ромео 147)

На Туринском автосалоне 2000 года состоялся мировой дебют аVтомобиля Alfa Romeo 147, который сменил на конвейре хэтчбеки Alfa Romeo 145/146. По сравнению с ними новый 3-дверный хэтчбек немного прибавил в размерах. Его длина — 4160 мм, что превышает показатель предшественника на 65 мм. Автомобиль выглядит более солидно, не потеряв при этом главную фамильную особенность — спортивность. Сначала 147-я выпускалась только с трехдверным кузовом, производство пятидверного хэтчбека Alfa Romeo 147 стартовало в 2001 году.

Дизайн кузова аVтомобиля выполнен в лучших традициях Alfa Romeo: капот с V-образной подштамповкой, округлые фары, вытянутая вертикально решетка радиатора, большие легкосплавные диски с характерными отверстиями. Ручки задних дверей на 5-дверной 147-й замаскированы в углах стекол, как на седанах Alfa Romeo 156.

Автомобиль имеет богатейший список основного и дополнительного оборудования, начиная с АБС, распределителя тормозных сил EBD и противобуксовочной системы ASR и заканчивая системой динамического контроля стабильности VDC, а также устройством MSR, которое регулирует тормозной момент трансмиссии, когда водитель переходит на низшую передачу. Об общем высочайшем уровне пассивной безопасности Alfa Romeo-147 можно судить хотя бы по наличию на маленьком аVтомобиле шести подушек безопасности. А на самых дорогих версиях в центральную консоль будет встроена навигационная система с цветным 5-дюймовым дисплеем и мобильный телефон стандарта GSM с голосовым набором!

Необычен интерьер машины: он предлагается в ярко-красных тонах, словно провоцируя водителей на активный стиль вождения. Тот же цвет имеет и расположенный в верхней части центральной консоли многофункциональный дисплей, на котором отображаются температура окружающего воздуха, время, параметры бортового компьютера: пробег, расход топлива и т.д.

Внизу консоли на двух индикаторах высвечиваются также красные цифры температуры воздуха в салоне. Климатическая установка позволяет регулировать микроклимат отдельно для водителя и переднего пассажира. Кроме того, с помощью датчика солнечной радиации установка поддерживает заданную температуру воздуха в салоне. По заказу Alfa-147 оснащается сотовым телефоном, навигационной системой и особо качественной аудиосистемой с шестью динамиками.

Нельзя не отметить маневренность аVтомобиля. Гидроусилитель руля с прилагаемым усилием около 4 Нм облегчает управление, особенно при парковках в тесноте городов. Для выполнения полного поворота достаточно двух с половиной оборотов руля диаметром 280 мм. К тому же, несмотря на малый угол наклона ветрового стекла, сохраняется чувство внешних габаритов аVтомобиля. Рулевое управление и подвеска полностью соответствуют фирменной концепции Alfa 147 как аVтомобиля для динамичных людей со спортивным складом характера и стилем вождения.

Для Alfa Romeo 147 предусмотрены три варианта 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых моторов с системой twin spark (по две свечи на каждый цилиндр, придуманный в свое время именно итальянцами простой способ увеличить сгораемость смеси): 1,6-литровый мощностью 105 л.с., 1,6 л - 120 л.с., 2,0 л - 150 л.с., а также 1,9-литровый дизель новейшего фиатовского поколения JTD мощностью 110 л.с. Дизель оснащен системой common rail и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Самый мощный из моторов, 150-сильный twin spark, может сочетаться как с механической 5-ступенчатой коробкой передач, так и с трансмиссией Selespeed с кнопочным переключением на рулевом колесе. Подвеска аVтомобиля сохранена аналогичной той, что применяется 156-й серии: двойные поперечные рычаги спереди и "Мак-Ферсон" сзади.

Alfa Romeo 147 с 1,6-литровым бензиновым двигателем в «полном» варианте развивает 120 л.с с этого объема. Но для некоторых рынков, где по налоговым и иным соображениям требуется меньшая мощность, итальянцы решили дефорсировать 1600-кубовый двигатель. Убрали механизм изменяемых фаз газораспределения и масляный радиатор, перенастроили «мозги» блока управления — и готов 105-сильный «экономный» вариант.

Alfa Romeo 147 2.0 Selespeed, в отличие от многих других систем, только подчеркивает боевой характер двухлитровой Альфы. Система Selespeed, которая появилась сначала на Alfa Romeo 156, а теперь и на двухлитровой 147-й, — это, как говорят сами итальянцы, «роботизированная механическая коробка передач». Педали сцепления нет, как и на машинах с «автоматом». А оперирует сцеплением и переключает передачи в обычной пятиступенчатой механической коробке управляемая электроникой гидросистема с автономным электронасосом. Передачи можно переключать не только напольным джойстиком, но и с помощью двух клавиш на руле: правая клавиша повышает передачи, а левая понижает. То есть обе руки постоянно должны быть на руле, причем в классическом положении «без четверти три». Есть и режим City, когда Selespeed переключает передачи автоматически, причем все происходит ничуть не хуже, чем на машинах с обычными «автоматами».

Обновленная версия Alfa Romeo 147 GTA получила 3,2-литровый 24-клапанный двигатель V6 мощностью 250 л.с и 6-ступенчатую механическую трансмиссию. Благодаря этому 147 GTA менее чем за 6 секунд способен разогнаться до 100 км/час.

Внешне, этот аVтомобиль не слишком отличается от стандартной 147-ой, зато позволяет любителям острой езды вдоволь накачаться адреналином и получить удовольствие от точной управляемости и мощного двигателя. Соответственно, по-спортивному настроена подвеска и аVтомобиль получил оригинальные аэродинамические детали. Итальянские инженеры полностью переработали подвеску, так что теперь дорожный просвет стал ниже на несколько сантиметров, а сама подвеска - существенно жестче. Соответствующей доработке подвергнута и тормозная система.

Проливаем свет на Infiniti G37 Coupe

Проливаем свет на Infiniti G37 Coupe

Так и свихнуться недолго. Каждая встреча с Infiniti G заканчивается для меня раздумьями о собственном психическом здоровье. Не так давно мы тестировали седан G35x, и я выпросил машину на вечерок. Покататься. Полноприводный седан с 300-сильныммотором — разве может это быть неинтересно? Покатался. Не впечатлило. Отделка так себе. Едет неплохо, но не вштыривает. Трёхсот сил не почувствовал — максимум 250–260. Может, я и правда ненормальный?

Придираться я люблю. Просто обожаю. Могу часами брюзжать по поводу дешёвых кнопок стеклоподъёмников и «климата», бухтеть про звук поворотников и ворчать на плохую обивку багажника. Потому что я не понимаю, как в автомобиле за 60 с лишним тысяч долларов всё это может быть хуже, чем в машине за 30. И которая, заметьте, не какой-нибудь «голый» спорткар, а нафаршированный по полной программе седан вроде как премиум-сегмента. Как после этого дегустировать управляемость и мотор? Как поверить, что и на них не сэкономили?

 

А вот — самый спорный ракурс для G37.

Когда я возвращал G35x коллегам, те удивились. Мало того что я приехал вообще, так ещё и вовремя. А вот так. Приехал, отдал ключи, уехал. Всё, пока! Хотя… на фоне чужих восторгов у меня осталось чувство какой-то недосказанности, недопонимания. Поэтому, узнав, что Infiniti даёт нам на тест купе G37, я решил попробовать начать наши отношения с чистого листа. И на этот раз уже не просто провести с ней вечерок (парни, извините), а пожить несколько дней.

Итак, вот она. Привет! Да-а-а… С двумя дверьми и в алом цвете купе выглядит намного сексуальнее полноватого седана. И очень по-японски (в хорошем смысле этого слова). Вычурно, да. Но ровно настолько, чтобы нравиться. Но мы тут не фейсконтроль проходим, а о вкусах вообще не спорят, так что я сажусь внутрь и…

 

Затейливые перед и зад, а в боковинах — пустота. Что-то в этом есть, да?

Придираюсь конечно! Понятно, дешёвые кнопки никуда не делись. Но хотя бы появился автоматический режим у электростеклоподъёмника пассажира (в G35x его нет). Спасибо! Машинапо-прежнему провожает и встречает водителя противным пищанием зуммеров. Их тут много, пищат они по любому поводу и довольно громко. Так и хочется не выключать фары или забыть внутри машины ключ. Назло. Чтобы сами себе надоели своим писком.

Но если закрыть глаза на эти неприятные мелочи, признаю — интерьер неплох. Добротные материалы (алюминиевые вставки и чёрный пластик явно лучше полудеревянных инкрустаций и бежевой пластмассы тестового G35x). Комплектация опять же: и камера заднего вида, и двухзонный климат-контроль, и электрорегулировки руля и сидений с памятью (причём настраивается даже боковая поддержка), люк.

 

Интерьер — с претензией. Но его убивают детали. Если бы не люк, из-за которого высокому водителю будет неудобно сидеть, то эргономика была бы очень хороша. Приборная панель регулируется вместе с рулевой колонкой, а педаль газа — напольная. Правда, левой штаниной периодически цепляешь «ножник».

Немного позитива, и мы приходим к новой проблеме. Сидеть-то неудобно! Вроде бы и диапазоны регулировок широкие, и органы управления вполне удобны. Но для головы, венчающей моё190-сантиметровое тело, места не досталось. Приходится сильнее наклонять спинку сиденья, садиться далеко от руля. Можно заказать машину без люка? Нельзя. Максимальная комплектация…

 

Передние сиденья — не ковши, но имеют регулировку боковой поддержки, да и длину подушки можно поменять. Сзади место в принципе есть, но, опять же, голову девать некуда. Пролезать тоже дико неудобно. Багажное отделение очень низкое — сюда войдёт не каждый чемодан.

Выруливать с тесной парковки непривычно — к капоту длиной с теннисный стол надо привыкать. А вот манёвры задним ходом гораздо веселее благодаря прямой телетрансляции с дверцы багажника, да ещё и с отрисовкой траектории (в отличие, кстати, от QX56, которому она во сто крат нужнее). Но спокойно катиться в потоке на этом купе не кайф. Нормально, но не кайф. Отпускаешь педаль тормоза — и боевой пятиступенчатый «автомат» тут же принимает старт, а при переключениях, бывает, подёргивает. На руле (и не только) — лишние вибрации. Подвеска — для кого-то жестковатая, но мне по вкусу. Плотная, энергоёмкая, упругая. Впрочем, я обо всём забываю, как только делаю то, что и надо делать с этой машиной. Нажимаю педаль газа посильнее.

 

В отличие от седана G35x, который 
продаётся у нас только с полным приводом 
ATTESA E-TS, G37 Coupe бывает 
только заднеприводным.

Модернизированный V6 семейства VQ37VHR с системой бесступенчатой регулировки фаз газораспределения хорош. Ниссановцы продолжают совершенствовать его атмосферную философию и, подозреваю, уже запарились ездить на конкурс International Engine of The Year за призами.

333 «лошади» — это сила. После пяти тысяч. Для максимальной отдачи мотор надо постоянно крутить. Коробка охотно держит темп. А если и тупит — всегда можно дать ей по мозгам, дёрнув подрулевой переключатель, и взять ситуацию в свои руки. С места G37 не выстреливает пулей. И не набирает ход с плавностью и напором самолёта. Где-то посередине.

 

До настоящего премиума Infiniti пока не дотягивает, а вот спорта в её характере хватает.

Я ловлю себя на мысли, что разгон не впечатляет. Мощный — да. Но чтобы я проникся этой машиной, его недостаточно. И, спокойно катаясь по городу, начал было придираться ещё и к климат-контролю, который с бесцеремонностью пингвина дует в лицо холодным воздухом. И тут на одной из деталек в салоне я замечаю надпись Nissan…

 

 

Ни для кого не секрет — на японском рынке G37 называется Nissan Skyline. И пусть поклонники кричат, что ему до GT-R — как Мкадбургрингу до Нюрбургринга. Они правы. Тем более что начиная с предыдущего поколения эти машины разрабатывались во многом с прицелом на Америку. Но всё же это Skyline и это Nissan, какой шильдик на него ни вешай. Вон даже на G37 недообвесили. И взгляд на машину тут же меняется.

Может, стоит отбросить снобизм? Прекратить сравнивать салон и эргономику с Большой немецкой тройкой (да и с Лексусом он никакого сравнения не выдержит)? Может, просто посмотреть на автомобиль как на спорткупе в хорошей комплектации и более практичное, чем Nissan 350Z? Это не премиум с закосом под спорт. Это спорт с закосом под премиум.

 

 

У G37 есть всё, что нужно очень крутому Ниссану. Компоновка FM (Front Mid-ship) с двигателем, сдвинутым в пределы колёсной базы (та же, что и у предыдущего поколения). Почти идеальная развесовка по осям. Задний самоблокирующийся дифференциал VLSD и система подруливания всеми четырьмя колёсами 4WAS. Колёса тут — не 17-дюймовые, обутые в несчастную Туранзу, как у G35x, а нормальные 19-дюймовые, с резиной Potenza RE050A размерности 225/45 спереди и 245/40 сзади.

Шасси исступлённо держится за асфальт, и никакие боковые ускорения не в силах его оторвать. Чертит указанную рулём траекторию, даже когда законы физики, кажется, уже преступлены. Усилие на руле выверенное. Начало скольжения (когда оно всё же наступает) отлично чувствуется и своевременно гасится системой стабилизации. Как машина отзывчива! Конечно, в этом заслуга и системы подруливания задних колёс. Но насколько велик её вклад в общее дело, сказать не берусь. Надо поездить по той же дорожке на автомобиле без неё, чтобы понять разницу. Скажу одно: управляемость великолепная. И мне этого достаточно.

 

А у предыдущего поколения задок был поинтереснее.

После короткого спринта выхожу из машины и под тихий шелест мотора закуриваю. Что за затмение на меня нашло тогда, во время знакомства с G35x? Почему я не оценил тот автомобиль? Вряд ли он был сильно хуже. Ведь сейчас я понимаю, что домой на G37 вернусь не раньше, чем сожгу полный бак бензина. Я влюбился? Нет. Увлёкся.

 

У нас G37 идёт только в комплектации Sport с немного чудными бамперами, 19-дюймовыми колёсами и спойлером на крышке багажника.

Кстати, а не дорого ли для Скайлайна? Нормально. Доплата за шильдик опять же. Да, я найду в G37 миллион недостатков. Но в целом она очень неплоха. Что-то похожее по динамике, управляемости, комплектации и с каким-никаким премиумом обойдётся тысяч на десять-двадцать долларов дороже. Стоят ли таких денег все мои придирки? Я знаю, что ответит большинство.

 

Технические характеристики

 

ХарактеристикиInfiniti G37 Sport
Кузов
Число дверей/мест 2/4
Длина, мм 4655
Ширина, мм 1820
Высота, мм 1395
Снаряжённая масса, кг 1790
Полная масса, кг 2115
Объём багажника, л 242
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение Спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см3 3696
Макс. мощность, л.с./об*мин-1 333/7000
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 363/5200
Трансмиссия
Коробка передач Автоматическая, пятиступенчатая
Привод Задний
Ходовая часть
Передняя подвеска Двойные поперечные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм 134
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 16,4
загородный цикл 9,5
смешанный цикл 12
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 74
Топливо АИ-95

 

Комплектация протестрированного автомобиля

 

  • Электронная система распределения тормозных усилий (EBD)
  • Система помощи при экстренном торможении (BA)
  • 4-канальная антиблокировочная система (ABS)
  • Система динамической стабилизации автомобиля (VDC)
  • Противобуксовочная система (TCS)
  • Центральный замок с ДУ
  • Система улучшенных надувных подушек безопасности Infiniti (AABS)
  • Дополнительные боковые надувные подушки
  • Установленные в верхней части дверных проёмов дополнительные надувные шторки безопасности
  • Ремни безопасности с функцией предаварийного натяжения при экстренном торможении
  • Передние активные подголовники
  • Биксеноновые фары с авторегулировкой уровня наклона
  • Передние противотуманные фары
  • Стекла с УФ-фильтром (ветровое — с зеленоватым затемнением)
  • 19-дюймовые легкосплавные колёсные диски, летние шины размерности 225/45 R19 cпереди и 245/40 R19 cзади
  • Двойные складывающиеся наружные зеркала заднего вида с обогревом и электрическим приводом регулировки
  • Датчик света
  • Алюминиевая декоративная отделка центральной консоли и панели проборов
  • Кожаный салон
  • Камера заднего вида
  • 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с режимом ручного переключения, спортивным режимом DS и функцией Downshift Rev Matching
  • Чип-ключ Intelligent key, кнопка включения зажигания
  • Двухзонный климат-контроль с микрофильтрацией и угольным салонным фильтром для уменьшения попадания посторонних запахов и дыма
  • Электрические стеклоподъёмники двери водителя с режимом однократного нажатия для подъёма/опускания и автореверсом
  • Зуммер предупреждения о забытых в автомобиле ключах
  • Зуммер предупреждения о невыключенных фарах
  • Световой индикатор предупреждения о незакрытой двери багажника
  • Салонное зеркало заднего вида с автозатемнением
  • Люк в крыше с электроприводом наклона и сдвига, с функцией антизащемления
  • Регулировка положения водительского сиденья с 8 степенями свободы, с электроприводом и ручной регулировкой поясничного отдела, электрической регулировкой подушек водительского сиденья в области плеч и бёдер + ручная регулировка выдвижного валика подушки
  • Регулировка пассажирского сиденья с 8 степенями свободы, с электроприводом и ручной регулировкой выдвижного валика подушки.
  • Память настроек двух вариантов положения сиденья водителя, рулевой колонки и наружных зеркал заднего вида, с индивидуальными брелоками системы Intelligent key
  • Передние сиденья с подогревом
  • Круиз-контроль с управлением на рулевом колесе
  • Бортовой компьютер
  • Двухканальная аудиосистема премиум-класса Bose с диапазонами AM/FM и RDS,CD-чейнджер на 6 дисков в центральной консоли и возможностью проигрывания файлов в формате MP3 и WMA, 11 динамиками и управлением на руле + функция Driver audio stage
  • Оптитронные приборы с бело-фиолетовой подсветкой
  • Активная система подруливания всех четырёх колёс (4WAS)


Стоимость базовой комплектации — 1 687 280 рублей ($70 300) 

Стоимость протестированного автомобиля — 1 739 680 рублей ($72 500)

 

Техника

 

Двигатель VQ37VHR сделан на базе 3,5-литрового агрегата, который ставится на кучу машин — от Nissan 350Z и Infiniti G35x до Renault Vel Satis. Помимо увеличения объёма мотор получил также бесступенчатую регулировку фаз газораспределения VVEL.

 

Система 4WAS может подруливать передними и задними колёсами на небольшой угол. Это позволяет сделать машину отзывчивее и справиться с недостаточной поворачиваемостью на входе в поворот и избыточной — на выходе.

 

Дизайн

 

Прототип нового поколения купе G японцы показали ещё в 2006 году.

 

Предшественник

 

По сути, G37 Coupe — это не новое поколение, а серьёзно модернизированное старое, которое появилось в Японии под именем Nissan Skyline ещё в 2001-м.

 

За кадром

 

 

Jeep Liberty: Наконец-то свободен

Jeep Liberty: Наконец-то свободен

За целый год “Компас” так и не стал популярным – ни в России, ни даже у себя на родине. Чтобы спасти свое детище, дизайнеры “Джипа” одели машину в новое платье.

Внук настоящего индейца

Ну так это же совсем дру- гое дело! Если бы я заранее не знал, что стоящая передо мной машина плоть от плоти “Компаса” – те же база, моторы, подвеска, да и вся остальная начинка, – никогда бы не догадался об их кровном родстве. Насколько же они разные! Все дизайнерские причуды старшего братца – унылые до смешного усы бампера, безобразно распухшие, словно с боковин гигантским тесаком срезали толстенный слой жира, крылья, странно неуместные повторители “поворотников”, – к счастью, остались в прошлом. “Либерти”, с его классически брутальным кузовом в духе американских военных грузовиков, куда проще и приятней. Выглядит скорее внуком столь любимого у нас “Чероки” 80–90-х годов. Возможно, кое-где слишком неотесанный, но явно полный неподдельной мужской силы. Не только у нас или в Алабаме, во всем мире поклонников нестареющего стиля милитари найдется немало.

Помнится, представляя “Компас”, отвечавший тогда за международные продажи “Джипа” Томас Хауч должен был оправдывать новинку – дескать, “адресована машина совсем новым людям, тем, кто пока еще не стал настоящим поклонником нашей марки”. В России таких новообращенных насчитывается не больше нескольких десятков в месяц. В то время как иные японские “паркетники” расходятся тысячами.

“Либерти” же хорош без всяких извинений. С первого взгляда и знатоку, и дилетанту понятно: это настоящий “Джип”, без дураков. Разве что передний бампер тяжеловат – прямо-таки гранитная челюсть. Впрочем, может, оно и в тему. Этакий намек – а ну не расслабляться!

Поиграем в имена 

Ему, казалось, не повезло с русской пропиской. “Патриот” – это звучит гордо в Штатах. А в России название уже занято. Явно не желая вступать в XXI век просто “козликом”, в “Патриота” теперь превратился уазик. Некуда было американцам деваться, специально для русских машину переименовали… в “Либерти”. Не путать с тем “индейцем” “Либерти”, что у нас по паспорту “Чероки”.

Сеня, береги голову

Я, видно, расслабился. Как солдатик, что с первого прыжка через борт “Урала” с непривычки разбивает себе в кровь колени. Больно приложившись головой о жесткую внутреннюю обивку пятой двери, в следующий раз в чрево трюма я уже заглядывал, предварительно пригнувшись. Кланяться придется всем, кто вырос выше 175 см. Что инженерам помешало сделать так, чтобы кормовая калитка открывалась хотя бы на десяток сантиметров выше, не знаю. “Компас” в этом отношении человеколюбивей.

Зато сам трюм “Либерти” больше и удобней. В первую очередь благодаря классическим прямоугольным формам кузова. Моющийся пол, обилие крепежных петель – все эти блага остались. Объем же вырос на целую сотню литров – до более чем полукубометра. Комплект из трех дорожных чемоданов поместился, да еще и для четвертого место осталось. Даже если не складывать диван, сюда вполне можно уложить пару больших велосипедов.

И еще один немаловажный плюс – под полом вместо “докатки” упрятана полноценная “запаска”. Кто хотя бы раз километров за 300 от ближайшего города воспользовался “недоколесом” и потом вынужден был плестись не выше 80 км/ч, это преимущество оценит особо. Короче говоря, я еще и километра не проехал, а уже всерьез стал подумывать, что инженеры “Джипа” малой кровью создали автомобиль, заметно превосходящий “Компас” буквально во всем.

Впрочем, с небес на землю спускаешься тоже быстро. Повсеместный жесткий пластик, простецкая магнитола, приборная панель явно из прошлого – увы, интерьер “Либерти” такой же откровенно бюджетный, как у брата. Аристократических черточек раз, два и обчелся – кожаная обивка кресел да рычаг вариатора с нарядной хромированной отделкой. Диван большой, но с неудобной спиной, прямотаки выталкивающей седока, и совершенно непонятной экономией на подлокотнике.

Хорошо хоть, отсутствие регулировки подушки водительского кресла по углу наклона не так заметно. Потому как лобовое стекло установлено более вертикально, что располагает к соответствующей, почти джиперской посадке – как за рулем “Рэнглера”, “Гелендевагена” или, если хотите, уазика. Мало того, в “Либерти” вообще необычайно просто вообразить себя успешным джипером.

Трюк с проходимостью

Независимая подвеска, не лучшая даже по меркам одноклассников геометрия да и “паркетный” полный привод “Фридом Драйв I”, богатый лишь электронными, а не жесткими блокировками, – все это к покорению сколько-нибудь серьезного бездорожья не располагало. Однако “Либерти” так уверенно зашагал по знакомой грунтовке, так заботливо пронес меня по колдобинам величиною с футбольный мяч, что невольно захотелось устроить ему проверку посерьезней. Для пущей уверенности тяну Т-образный рычажок на центральном тоннеле. Теперь 2-ступенчатая система фрикционных муфт передает 60 процентов крутящего момента на заднюю ось. Помнится, на этот же самый косогор “Компас” в свое время так и не взобрался – остановился посредине, беспомощно стрекоча электронными блокировками.

А “Либерти”, по-взрослому грозно рыкнув мотором, ничуть не запнувшись, заполз на вершину. Представьте себе: ходы подвески, настройки электроники, масса машины, геометрическая проходимость – не изменилось ничего. Неужто новое платье даже вне асфальта подмога? Но секрет раскрылся просто: “Либерти” уже подготовили к зиме, и высоту мы с ним взяли благодаря хорошим сцепным свойствам его шин “Мишлен-X-Айс”. По проходимости они заметно превосходят летние “Континенталь-Премиум” – штатные покрышки братца.

На дорогах же с твердым покрытием новый “Джип” ничем особенно приятным не удивил. Как и “Компас”, он создан для неспешных загородных путешествий. Сносная курсовая устойчивость, достойная вплоть до 120–130 км/ч звукоизоляция. Но вот бойкие обгоны со 100–110 км/ч – не его стихия. Для 170-сильного “паркетника” динамика явно слабовата. И главная причина столь меланхоличного характера кроется в вариаторе. В виражах тоже лучше не усердствовать, а иначе немедленно убедитесь на своей шкуре, что такое большие крены, раннее начало скольжений и недостаточно информативный руль.

Стиль решает все

Впрочем, задумчивую вальяжность, неудобную спинку дивана, низкую заднюю дверь – все это “Либерти” будут прощать. Потому как у него есть стиль. Эдакий грубоватый облик настоящего, мужского “Джипа”, которым большинство из его “паркетных” конкурентов похвастать не может. Да, откровенно дешево выглядит салон. Лично для меня это существенный минус. Но многие о мягкости-благородстве интерьера вообще не заморачиваются. Да и, откровенно говоря, стерпится-слюбится – разве нет?

При цене в $35 000–41 000, практически той же, что у “Компаса”, “Либерти” производит впечатление куда более серьезного, удачного, вполне состоявшегося автомобиля. Сегодня такие деньги за стильный, хорошо оснащенный полноприводник уже не кажутся непомерными. А потому можно смело считать, что вторая попытка сделать хороший “паркетник” “Джипу” явно удалась лучше первой.

База хороша, но с пакетом лучше 

В “Либерти” за ?24 700 есть уже почти все, что подобает современному удобному “паркетнику”. Электропакет, СD-магнитола, кондиционер, квартет подушек, набор страхующей электроники, включающий ABS и ESP, а также противотуманные фары, диски из легкого сплава и сигнализация. Вариатор обойдется в ?1100. А дизельная (2,0 л, 140 л. с.) машина стоит ?27 200. Однако кресла в базовой версии без обогрева, на крыше нет рейлингов, в салоне – ковриков. Чтобы все это получить, нужно за ?1000 заказать пакет P1, в котором есть к тому же улучшенная ткань кресел, датчик давления в шинах и самозатемняющееся зеркало. Но еще выгодней пакет P2. За ?1800 вы помимо всего вышеперечисленного добра получите кожаную отделку, 6-дисковый чейнджер и сочную по звучанию аудиосистему “Бостон Акустик”.

Суперкар Audi R8 GT прибавит в мощности

Суперкар Audi R8 GT прибавит в мощности

Когда немцы провели рестайлинг модели R8, они добавили в гамму топ-версию V10 Plus. Купе с 550 «лошадками» послужило своего рода утешительной заменой для прекрасной, но, увы, лимитированной версии GT с практически такой же отдачей (560 л.с.). В этой связи возникал любопытный вопрос: закончится ли навсегда выпуск GT или эту модификацию, напротив, обновят и подстегнут? Шпионские кадры свидетельствуют, что, скорее всего, верно второе. Здесь мы видим двухдверку R8 GT с явными переменами в макияже, которые наверняка сопровождаются и переменами в технических характеристиках.

Предположительно, в новой вариации GT отдача двигателя приближена к шести сотням «лошадок». В остальном рецепт должен быть всё тот же, что и на GT до рестайлинга: всяческие меры по снижению веса по сравнению с исходной двухдверкой, неизменный полный привод и коробка-«робот». Скорее всего, R8 GT 2014 модельного года тоже будет изготовлено небольшим тиражом, но все официальные данные последуют позже.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.