25-летие легендарного родстера BMW Z1

25-летие легендарного родстера BMW Z1

В честь празднования 25-летнего юбилея всемирно известного родстера BMW Z1 члены официального клуба модели подготовили захватывающих тур, одним из главных событий которого стало посещение Музея BMW – 8 июня 2012 года. На протяжении одного дня гостям знаменитого музея баварской марки представлена уникальная экспозиция, состоящая из почти сотни BMW Z1 из разных уголков мира.
Специально к моменту приезда необычной делегации знаменитое кафе музея – M1 – на один день было переименовано в Z1 Cafe.
Двухместный родстер BMW Z1 был разработан компанией BMW Technik GmbH и выпускался с июля 1988 по июнь 1991 года. Это был автомобиль, значительно опередивший свое время. В момент появления BMW Z1 стал настоящей революцией в автомобилестроении. Особенностью его конструкции являются необычные двери, которые убираются в порог машины.
На родстер устанавливался 170-сильный 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель от BMW 325i. Разгон с места до 100 км/ч занимал менее 8 секунд, максимальная скорость - 225 км/ч. Ходовая часть со спортивной настройкой состояла из передней подвески на амортизационных стойках от BMW 3 серии и совершенно новой, так называемой Z-образной задней подвески.
Интерес к BMW Z1 был настолько велик, что компания получила около 5 тысяч заказов ещё до выхода первой серийной модели на мировой авторынок. В производстве первых родстеров Z1 значительную часть составлял ручной труд. При этом базовая цена в 80 000 DM обеспечивала эксклюзивность. Для владельцев BMW Z1 были дополнительно разработаны специальные аксессуары. Производство завершилось в июне 1991 года. За этот период было выпущено 8 000 экземпляров BMW Z1.
BMW Z1 открыла для концерна BMW Group новый путь: интерес к двухместному автомобилю был больше, чем когда-либо. В 1995 году компания представила BMW Z3, преемником которого в 2002 году стал BMW Z4. В настоящий момент концерн BMW Group продолжает удивлять своих поклонников новыми моделями стремительных и высокотехнологичных родстеров. Примером могут служить BMW i8 Concept Spyder и концепт-кар BMW Vision ConnectedDrive.

Seat Altea Freetrack: Аэроbus

Seat Altea Freetrack: Аэроbus

Когда отчаянное семейное положение доведет вас до покупки минивэна, вы, быть может, почувствуете какую-то неясную тревогу. Это дает о себе знать уходящая безответственная молодость. Но не стоит впадать в депрессию – вы не одиноки. В Испании вас очень хорошо понимают. И могут помочь лучше, чем психоаналитики.

Аэроbus

Допустим, в прошлой жизни вы были любителем помесить землю-матушку грунтозацепами своего внедорожника. А днем, мотаясь в городе по делам, не привыкли прощать обиды наглым стрит-рейсерам, рвущим со светофора и ходящим педальным конем в городском потоке. И что же теперь? Пересаживаться на тихоходный автобус и безропотно толкаться в правом ряду? О нет!

Кажется, только в SEAT понимают, что есть среди потенциальных покупателей люди с особыми запросами. Как насчет полного привода и турбомотора от Audi? – осторожно интересуются они. Что значит не нужно? Не нужно двести лошадей? Ах, переживаете за вместимость кузова? Ну, так не переживайте. 

Перед вами уникальный в своем роде семейный минивэн для ностальгирующих пап. Очень похож на «просто» Altea, но по периметру обвешен практичным фартуком из неокрашенного пластика и в названии обогащен словом Freetrack. И от этого слова веет той свободой, которой в последнее время так не хватало. Что до вместимости, то жизненного пространства Altea будет вполне достаточно для двух супругов и их троих детей. Багажное отделение вместит в себя уйму всего необходимого для жизни вдали от цивилизации. И даже переезд не покажется таким кошмаром, если у вас есть именно этот Seat. Задний ряд сидений, разумеется, складывается и приспособлен под перевозку крупногабаритных грузов.

Пластик в салоне – под стать звуку из динамиков. Тверд, как камень, хотя выглядит неплохо. Исключение составляет коричневая панель на центральной консоли, которая даже на вид, хм… И кажется, что стоит только поехать, как все это начнет громыхать. Но ожидания не оправдываются – Seat последних лет характеризуются очень достойным качеством сборки! А вот в плане эргономики есть просчеты. Главным образом они сосредоточены возле экрана на той самой коричневой консоли и имеют форму маленьких круглых кнопок. Эти кнопки многофункциональны и их текущее назначение отображается маленьким шрифтом внизу экрана. Попробуй-ка разбери! Еще один недостаток – дефлекторы обдува лобового стекла, которые размещены только в центре. В дождь стекло мгновенно запотевает и даже в прохладную погоду приходится принудительно включать кондиционер. 

Зато с посадкой никаких проблем: передние кресла очень удобны и снабжены развитой боковой поддержкой. Она может показаться излишней в семейном авто, но только до тех пор, пока вы не вспомните, что же, собственно, у вас в руках. А в руках у вас превосходный руль от автомобиля с 2-литровым турбомотором с непосредственным впрыском TFSI, разработанным Audi для собственных нужд. Справа – небольшой рычаг 6-ступенчатой КПП. Он короткоходный, да и попасть в нужную передачу совершенно не составляет труда. А где-то под ногами трудится межосевая муфта, распределяющая ньютонометры на обе оси. Стоит ли медлить? 

Когда отчаянное семейное положение доведет вас до покупки минивэна, вы, быть может, почувствуете какую-то неясную тревогу. Это дает о себе знать уходящая безответственная молодость. Но не стоит впадать в депрессию – вы не одиноки. В Испании вас очень хорошо понимают. И могут помочь лучше, чем психоаналитики.

Аэроbus

Допустим, в прошлой жизни вы были любителем помесить землю-матушку грунтозацепами своего внедорожника. А днем, мотаясь в городе по делам, не привыкли прощать обиды наглым стрит-рейсерам, рвущим со светофора и ходящим педальным конем в городском потоке. И что же теперь? Пересаживаться на тихоходный автобус и безропотно толкаться в правом ряду? О нет!

Кажется, только в SEAT понимают, что есть среди потенциальных покупателей люди с особыми запросами. Как насчет полного привода и турбомотора от Audi? – осторожно интересуются они. Что значит не нужно? Не нужно двести лошадей? Ах, переживаете за вместимость кузова? Ну, так не переживайте. 

Перед вами уникальный в своем роде семейный минивэн для ностальгирующих пап. Очень похож на «просто» Altea, но по периметру обвешен практичным фартуком из неокрашенного пластика и в названии обогащен словом Freetrack. И от этого слова веет той свободой, которой в последнее время так не хватало. Что до вместимости, то жизненного пространства Altea будет вполне достаточно для двух супругов и их троих детей. Багажное отделение вместит в себя уйму всего необходимого для жизни вдали от цивилизации. И даже переезд не покажется таким кошмаром, если у вас есть именно этот Seat. Задний ряд сидений, разумеется, складывается и приспособлен под перевозку крупногабаритных грузов.

Пластик в салоне – под стать звуку из динамиков. Тверд, как камень, хотя выглядит неплохо. Исключение составляет коричневая панель на центральной консоли, которая даже на вид, хм… И кажется, что стоит только поехать, как все это начнет громыхать. Но ожидания не оправдываются – Seat последних лет характеризуются очень достойным качеством сборки! А вот в плане эргономики есть просчеты. Главным образом они сосредоточены возле экрана на той самой коричневой консоли и имеют форму маленьких круглых кнопок. Эти кнопки многофункциональны и их текущее назначение отображается маленьким шрифтом внизу экрана. Попробуй-ка разбери! Еще один недостаток – дефлекторы обдува лобового стекла, которые размещены только в центре. В дождь стекло мгновенно запотевает и даже в прохладную погоду приходится принудительно включать кондиционер. 

Зато с посадкой никаких проблем: передние кресла очень удобны и снабжены развитой боковой поддержкой. Она может показаться излишней в семейном авто, но только до тех пор, пока вы не вспомните, что же, собственно, у вас в руках. А в руках у вас превосходный руль от автомобиля с 2-литровым турбомотором с непосредственным впрыском TFSI, разработанным Audi для собственных нужд. Справа – небольшой рычаг 6-ступенчатой КПП. Он короткоходный, да и попасть в нужную передачу совершенно не составляет труда. А где-то под ногами трудится межосевая муфта, распределяющая ньютонометры на обе оси. Стоит ли медлить? 

200 сил двигателя придают автомобилю мощное ускорение, которое ваши светофорные соседи никак не ожидают от большого автобуса. Разгон очень ровный. По ощущениям, мотор выдает максимум крутящего момента с 1800-2000 об/мин. Этот TFSI, безусловно, лучшее, что есть в Altea Freetrack. Но и управляется машина замечательно. Жесткая подвеска трясет куда больше, чем хотелось бы, зато обеспечивает минимальные крены и раскачивания кузова в переставках. Рулевое достаточно острое и с ростом скорости наливается приятной тяжестью. И вы вдруг ловите себя на мысли, что уже забыли, на какой машине едете. Вагон? О да!

От чего хотелось бы предостеречь будущих активных бас-драйверов, так это от заблуждения, будто полный привод и обвес хоть на толику делают машину внедорожной. Разве что совсем на чуть-чуть и то благодаря повышенному клиренсу. Та самая жесткая многорычажка, которая недавно помогала прохождению поворотов, никак не располагает к штурму серьезных неровностей – вывесить колесо не составит особой проблемы. Да и геометрические параметры у Freetrack совсем не джиперские. Длинная база, большие свесы. Полный привод здесь вовсе не для этого, а для уверенности на скользкой трассе. Тоже очень немало, правда? 

С повышенным расходом придется смириться. Это плата за душевное равновесие и мир в семье. А портативным видеоплейером обзавестись все же стоит. И можно хоть в путешествие, хоть с утра на работу. Иными словами, жизнь продолжается. 

 

Suzuki Alto: Забавный малыш

Suzuki Alto: Забавный малыш

Suzuki Alto – далеко не новинка на нашем рынке, но споры-разговоры об этой машине не утихают уже более полутора лет. При этом, о более престижном французком «однокласснике» Peugeot 107, почти нигде ни слова, к тому же этот забавный городской автомобильчик довольно редкий гость и на дороге, а вот Suzuki попадается на глаза постоянно.

Да, Alto с автоматической КП немного дешевле 107-го, но что скрывается за этой разницей цифр? Ведь мы все уже давно не верим в чудеса – если дешевле, значит что-то не так, чего-то не хватает, где-то какой-то подвох. Первая причина, в данном случае, лежит на поверхности – «японку» выпускают в Индии, на заводе компании Maruti, что в Нью-Дели (фактически, индийская компания является подразделением Suzuki, так как японцам принадлежит 75% акций Maruti Udyog Ltd).

Ну а теперь, собственно, о машине, как таковой – безотносительно этого настораживающего факта.

Suzuki Alto – это субкомпактный 5-дверный хэтчбек А-класса, длиной 3,5 метра. Один литр рабочего объема двигателя, три цилиндра и 68 заветных элэс на 880 кг собственного веса, плюс несколько десятков кэгэ живого веса хотя бы одного человека – водителя. То есть – удельная мощность Alto равна приблизительно 70 «лошадкам» на одну тонну. Колесики размером 155/65, правда на 14-дюймовых дисках, автоматическая коробка передач и наше беспощадно палящее солнце, а значит постоянно включенный кондиционер.

Первый раз садясь в эту машину в голове возникает скептическое «ну-ну», на физиономии появляется кислое выражение, ехидная ухмылка и немой вопрос в глазах – как и куда на всем этом можно доехать? Если чисто теоретически – исходя из вышеперечисленных цифр, то ездить, в современном понимании этого процесса, «оно» не может, не должно «мочь».
Оказалось может, да еще и как! Теория разошлась с практикой, как предвыборные обещания правительства с его реальными деяниями. Только у Suzuki Alto все оказалось совсем наоборот – малообещающие технические характеристики на деле обернулись удивительно жизнеутверждающими результатами. Интересно, что сказ о реальных возможностях этой машинки надо начинать с ее исключительно низкого показателя выбросов СО на километр пробега – всего-то 122 грамма.

Магическое, в данном случае, число 122 (которое, между прочим, позволило уменьшить у нас начальную цену автомобиля на 7,7%), оказало самое положительное влияние на динамические характеристики Alto. Объясняется сей, с первого взгляда противоречивый факт, следующим образом: над двигателем с малым объемом, который по своей природе и так выбрасывает в атмосферу меньшее количество всякой вредной дряни, не надо для достижения современных экологических норм (Euro 5) сильно издеваться, «недокармливая» его «маловитаминизированным продуктом», то есть – обедненной топливной смесью, как моторы с большим литражом и мощностью. Это привело к тому, что три цилиндра Alto, получающие почти полноценное питание в достаточном объеме, работают весьма эффективно с самых малых оборотов, и раскручиваются без напряжения почти до красной зоны тахометра. Причем, происходит это довольно-таки тихо – без истошного завывания, свойственного многим моторам на высоких оборотах. Еще надо особо отметить то, что ожидаемая на холостых оборотах из-за малого количества цилиндров и их непарности, повышенная вибрация, оказалась не столь ощутимой. Как позже выяснилось – благодаря превосходно демпфированному двигателю.

В общем, после первых же нескольких неожиданно резвых сотен метров поездки, недоверчивое отношение к возможностям машины начало стремительно улетучиваться, уступая место живому интересу к тому, какие еще приятные сюрпризы она может преподнести за свои относительно небольшие деньги.

Не взирая на заявленные производителем 17 секунд разгона до 100 км/ч, замеры показали, что до «городских» скоростей 50-60 км/ч, Alto разгоняется за 5,5-7 секунд соответственно. Это очень достойный показатель для машины с литровым мотором, и означает он лишь одно – автомобиль не будет являться раздражающим фактором и опасной помехой на дороге, так как его динамика почти не уступает более мощным собратьям по светофорам.

На шоссе, включая затяжные подъемы, на которых изредка приходилось искусственно ограничивать включение высшей передачи, маленький Suzuki тоже показал себя настоящим бойцом, с легкостью набирая нужную в потоке скорость, и демонстрируя прекрасную курсовую устойчивость вместе с управляемостью. Это, собственно, не удивительно, так как будучи автомобилем современным, Alto снабжен самыми необходимыми вспомогательными электронными устройствами, обеспечивающими не только приемлемое поведение на дороге, но и достаточный уровень безопасности во время движения. К этому надо добавить, что в базовой комплектации есть 4 подушки безопасности, электроусилитель руля, который регулируется по наклону(!), центральный замок и электропривод стеклоподъемников передних дверей. Кстати, салон для машины А-класса достаточно просторный и удобный, если не считать того, что колени задних пассажиров обязательно будут упираться в спинки передних сидений, особенно водительского, а в багажник нельзя положить более одного среднеразмерного чемодана. Впрочем, это отличительная черта всех автомобилей данного класса, как и жестковатые подрагивания на неровностях дороги из-за короткой базы.

Но если в машине есть все, тогда за счет чего такая экономия? В чем подвох? Почему она получилась дешевле всех остальных «одноклассников» (не считая ее индийского происхождения)?

Из-за отсутствия ряда второстепенных мелочей.

Первое, на что обращаешь внимание, это невозможность опустить стекла в задних дверях – они форточного типа и слегка приоткрываются в сторону, как на многих 3-дверных купе. Что ж – значительное снижение себестоимости. А учитывая наш жаркий климат с почти постоянно работающим кондиционером, недостатком эту конструктивную особенность можно не считать. Смириться можно и с невозможность воспользоваться электроприводом стеклоподъемника правой двери с двери водителя – на каждой только по одной, своей собственной кнопке. Хотя на самом деле, это действительно не совсем удобно.

Но вот экономия на электролегулировке зеркал заднего вида, особенно правого...!? На отсутствии возможности изменить внутренний угол наклона центрального зеркала, чтобы избежать ослепляющего света фар идущего сзади автомобиля...!? Это уже элементы безопасности, а значит экономия на них весьма сомнительное мероприятие. Впрочем, Suzuki Alto – автомобиль городской, где нормальные водители пользуются дальним светом исключительно в сигнальных целях, и здесь – в суете переполненных узких улочек, он чувствует себя более чем комфортно, проявляя все свои положительные качества, включая соответствующую объему двигателя и мощности, экономичность.

После нескольких сот километров городов, шоссе и горных серпантинов, включая легкое бездорожье злостного автотуриста, скепсис и недоверие к машине исчезли без следа, а на главные вопросы «как и куда», появились подтвержденные собственным положительным опытом ответы.

Тот, кто хотя бы один раз поездит за рулем забавного малыша Suzuki Alto, будет приятно удивлен веселому живому характеру этой машины, и по достоинству оценит немалые возможности автомобиля по отношению к его малой цене.

В этом автомобиле действительно есть ряд противоречий, но сам он настолько нишевый, что большинство покупателей этого просто не заметят, фокусируя свое внимание на его функциональности.

Дегустируем Citroen C5 на дорогах провинции Бордо

Дегустируем Citroen C5 на дорогах провинции Бордо

Экстравагантный и добротный Citroen C5 недёшев: от 795 тысяч за 120-сильнуюверсию 2011 года с «механикой». С 1898 проданными за прошлый год машинами «француз» не попал даже в топ-десять российского класса D.

Бордо — одна из столиц мирового виноделия и второй регион на планете по размеру площадей виноградников (116 160 га). Сердце ценителя замирает, когда звучат названия Saint-Emilion, Medoc, Pauillac. На территории Бордо равномерно расположено около 10 тысяч шато (фр. chateau — замок). Среди них знаменитые Chateau de Malleret, Chateau Margaux. Тут повсеместно мелькают надписи Degustation с манящими указателями. Вот и я дегустирую. Только не вина, а обновлённое семейство Citroen C5.

В 2008 году фирма Citroen решилась смешать французскую оригинальность с немецким вниманием к качеству. Получилось великолепно! Народ распробовал: к 2010 году по миру разошлось примерно 200 тысяч далеко не самых доступных седанов и универсалов C5. Прошлой осенью французы затеяли модернизацию машины, в рамках которой модель стала ещё более немецкой. Вместо старых самостийных бензиновых двигателей 1.8 и 2.0 появилась бээмвэшная «четвёрка» 1.6 семейства Prince в атмосферном и наддувном вариантах.

  • Вот кузов в нормальном положении. В него из крайнего нижнего «тело» переходит автоматически, стоит только набрать 10 км/ч.
  • Несмотря на красоту, 19-дюймовые колёсные диски Atlantique тяжеловаты и ухудшают плавность хода. Оптимальным компромиссом между эстетикой и практичностью будут 18-дюймовые.

Но среди машин, приготовленных для журналистов, — только дизельные, с модернизированными двигателями 2.2 и 3.0. Ситроеновцы приводят статистику: на нашем рынке доля автомобилей C5 с шильдиком HDi в 2010-м составила 18,1%. Это отнюдь не плохо в сравнении с конкурентами: у Форда количество дизельных Mondeo не превышает 12,5%, у Лагуны было 18,5%, однако она покинула Россию. Citroen же запланировал на 2011 год довести долю дизельных «це-пятых» до 20%. А для этого об HDi-версиях, которые, к слову, уже продаются в России, необходимо напомнить.

  • По уровню отделочных материалов и качеству сборки — это интерьер европейской машины классом выше.
  • На центральной консоли с россыпью мелких кнопок теперь новый блок управления мультимедийной системой. Справа — клавиши подачи сигнала SOS и обращения в сервисную службу при поломке.
  • Панель управления подвеской не изменилась: для Ситроена по-прежнему предусмотрено четыре положения кузова и спортивный режим гидропневматики.

Может быть, работает Citroen на тяжёлом и неблагородном топливе, но в салоне царит лёгкий дорогой запах кожи и пластика. Он словно взрыв аромата в бокале при первом вдохе — сразу ясно, что вино со вкусом. Так в классе семейных машин мало кто пахнет. Центральная панель, кресла, внутренняя часть дверей — всё обшито шершавой кожей. Потолок отделан светлой алькантарой. Citroen? Были на презентации и менее пафосные «це-пятые», но и там пластик мнётся в руках, словно пластилин, а зазоры и стыки между панелями дотошно ровные. В этом букете доминируют немецкие нотки. Качество, впрочем, пьянит не настолько, чтобы не заметить эргономические огрехи. По-прежнему неудобно пользоваться кнопками на неподвижной ступице рулевого колеса, а управление мультимедийным комплексом осталось мудрёным. Сюда бы сенсорный дисплей — но далековато тянуться.

  • Расширенная кожаная отделка салона (сиденья, передняя панель и внутренняя сторона дверей) — это опция за 170 тысяч рублей. Она включает подогрев кресел, а также массажёр водительского сиденья. Жаль, прострочка белыми нитками слишком отчётливо отражается в лобовом стекле.
  • Рычаг шестиступенчатого «автомата» ходит по извилистому пазу, а drive находится в самом низу, что удобно при работе вслепую. Предусмотрен и ручной режим коробки, но по достижении максимальных оборотов она сама меняет передачу.
  • Гостеприимное сиденье с массой электрорегулировок (даже спинку можно «сломать» пополам) и широко расставленными валиками боковой поддержки вопросов не вызывает. Трёхступенчатый подогрев, ненавязчивый массаж поясницы, в меру длинная подушка и просторный педальный узел — водителю в «це-пятом» удобно.
  • Сзади в Ситроене с комфортом разместятся лишь двое, да и то при условии, что спереди сидят люди ростом не выше 180 см. В противном случае места для коленей почти не остаётся. Не дадут полностью расслабиться и задние стойки, нависающие над головой. Зато на втором ряду есть индивидуальные воздуховоды и шторки на всех окнах, а тыльная часть передних кресел отделана мягким пластиком.

Четырёхцилиндровый двигатель 2.2 HDi мощностью 204 силы (было 173), оснащённый турбокомпрессором с изменяемой геометрией и системой common rail третьего поколения, оживает с микровибрациями на педалях. На улице — отчётливое тарахтение, в салоне — еле уловимое. Не требуется много времени, чтобы понять характер этого мотора. Он словно «мерло», из которого получается мягкое вино с тонким вкусом. До 2000 об/мин тяга по-утреннему нежна и сонлива, а дальше дизель выдаёт уже 450 Н•м, и ускорение нарастает лавинообразно вплоть до 4000 об/мин. Спина не отлипает от кресла, но здесь нет никакой драмы. Радовать приятным подхватом Citroen будет до 110 км/ч, но после он прогнозируемо сбавляет темп. Хотя и до 150 км/ч запала для обгона вполне хватает.

К 80 км/ч в салоне появляется шум шин, после 100 км/ч о себе напоминает ветер. Но даже на 180 км/ч в Ситроене можно беседовать, не повышая голоса.

Шестиступенчатый «автомат» идеально соответствует настроению. При энергичном старте коробка так же не спешит подниматься на следующую ступень, как дизель — выходить на пик момента. Заминка подчас кажется бесконечной. Даже когда переключения происходят на 4500 об/мин, они растянутые и плавные. Переход в спортивный режим не оживит картину на разгоне, но на скорости «автомат» уже попытается держать турбомотор в тонусе. «Гидромеханика» дольше остаётся на текущей передаче при сбросе газа, а при кикдауне демонстрирует навык прыгать вниз на три ступени разом.

Система слежения за разметкой активируется после 80 км/ч и «ругает» невнимательного водителя хорошо ощутимой вибрацией, адресованной пятой точке.

Citroen C5 с 240-сильной трёхлитровой «шестёркой» (бывший V6 2.7 HDi, 207 л.с.) — тоже далеко не терпкий и резкий каберне-совиньон. Даром что тут на 36 «лошадок» больше — крутящий момент составляет всё те же 450 Н•м (хотя доступны они с 1600 об/мин). Снаряжённая масса при этом на 35 кг больше — 1766 кг. Поэтому при параллельном старте с седаном 2.2 HDi до 80 км/ч более мощный автомобиль не в силах оторваться даже на полкорпуса. Здесь такой же мощный, но лишённый истеричных нот разгон, такая же задемпфированная педаль газа, тот же предельно тактичный «автомат». Тоже мерло, но другого года. Разница заметна только на автобанных скоростях: машина с V6 легко устремляется к горизонту даже после 160 км/ч.

Самый доступный Citroen C5 Tourer 2011 модельного года (150 л.с., «механика») стоит в России 999 тысяч рублей, а наиболее дорогой (240 сил и «автомат») — 1 844 000 рублей.

Именно на многокилометровых перегонах раскрывается вся палитра качеств Ситроена. Когда стрелка спидометра уходит в восточный сектор, C5 липнет к дороге, а лёгкий прежде руль наливается тяжестью. Картину может подпортить лишь раскачка, но проблема частично решается переводом фирменной гидропневматики в режим Sport. Кузов вздрагивает на стыках из-за солидных неподрессоренных масс — красота 19-дюймовых колёс требует жертв. Но вынудить подвеску Ситроена на такую реакцию могут только крупные термические швы и выбоины с острыми краями. Остальное растворяется без остатка в тёплой демпфирующей жидкости.

Citroen напичкан электроникой по горлышко, поэтому мы не особо удивились, когда вдруг погасли все дисплеи и перестала работать навигация с аудиосистемой. Перезапустились — и всё наладилось.

Нарушить гармонию отношений с Ситроеном может только сам водитель. Для этого надо выбрать дорогу покривее и перевести сознание в гоночный режим. Но с тем же успехом можно попытаться добиться драйверской сатисфакции от надувного матраца. Рулевой механизм у Ситроена абсолютно неинформативен и сочится искусственным усилием. Под стать и гидропневматическая подвеска — автомобиль охотно ныряет в вираж и даже держит траекторию на дуге, но крены пугающие! Нет, ну можно подзажать клапаны системы, чтобы уменьшить колебания кузова в поворотах, но это как нажраться на дегустации. Хочешь получить наслаждение — научись пить.

В условиях тест-драйва (60% город, 40% шоссе) 204-сильный седан расходовал 7,7 л солярки на 100 км, а машина с V6 3.0 HDi — 8,1 л.

Россияне честно учатся. По словам представителей фирмы Citroen, на нашем рынке за турбодизельными «це-пятыми» выстроилась очередь. Это касается как машин с двухлитровым140-сильным мотором 2.0 HDi, так и модификаций 2.2 HDi. Они оцениваются в 1 044 000 и 1 399 000 рублей соответственно. А вот C5 с трёхлитровой HDi-«шестёркой» — товар штучный. Ведь за него нужно выложить 1 799 000 рублей, и я, честно говоря, не нашёл причин переплачивать 400 тысяч рублей рублей сверх суммы, которую требуют за 204-сильную машину. Но, знаете, неважно, с каким «сердцем» будет ваш Citroen C5, — в нём всегда много души. Не зря французы называют вино из «мерло» душевным.

Едет!


Тяговитые современные турбодизели — это прекрасно. Но не стоит забывать, в какой стране мы живём, — в России балом пока правят бензиновые двигатели. Они менее требовательны к качеству топлива, а машины с ними заметно дешевле дизельных. В случае с Ситроеном C5 подавляющее большинство продаваемых машин (больше 80%) бензиновые. А раз так, мы не могли обойти стороной «це-пятый» с новым турбомотором объёмом 1,6 л, и взяли его на денёк в Москве.

На 150 л.с. наддувной «четвёрки» семейства Prince, приходится 1590 кг снаряжённой массы. Неудивительно, что при безбожно задемпфированном акселераторе и мнущемся, словно юнец на первом свидании, шестиступенчатом «автомате» С5 со старта не едет. Но когда турбокомпрессор выходит на рабочее давление (где-то в районе 1500 об/мин), начинается совсем другое кино. Слушая утробный голос мотора, ты каждой клеткой своего тела ощущаешь все 240 Н•м бодрящего момента. Коленвал лихо раскручивается до 6500 об/мин, а сил «турбочетвёрки» хватает для напористой езды вплоть до 130 км/ч. На больших скоростях седан более или менее ускоряется лишь в режиме kick-down, когда коробка подтыкает четвёртую ступень вместо шестой.

Малолитражный мотор 1.6 выполняет свою работу немного натужно по сравнению с HDi-движками, его периодически нужно подгонять принудительным понижением ступени, а топлива в схожих условиях он потребляет даже больше, чем С5 с 240-сильным битурбодизелем V6 3.0: 11,9 л/100 км против 8,1 л. Но и разница в цене относительно ближайшей дизельной версии с двухлитровой «четвёркой» HDi (140 л.с.) — аж 100 тысяч рублей (944 000 против 1 044 000 рублей за машины в комплектации Confort с «автоматом»). По нашему мнению, не настолько Citroen C5 2.0 HDi экономичнее и динамичнее на средних скоростях, насколько дороже.

Паспортные данные


Citroen C52.2 HDiV6 3.0 HDi1.6 THP
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4779 4779 4779
Ширина, мм 1860 1860 1860
Высота, мм 1451 1451 1451
Колёсная база, мм 2815 2815 2815
Колея передняя/задняя, мм 1584/1587 1584/1587 1584/1587
Снаряжённая масса, кг 1731 1766 1590
Полная масса, кг 2231 2276 2026
Объём багажника, л 439 439 439
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 4, в ряд
Число клапанов 16 24 16
Рабочий объём, см³ 2179 2993 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 204/3500 240/3800 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450/2000 450/1600 240/1400–4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson
Задняя подвеска независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50 R17 245/45 R18 225/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 243 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,3 7,9 9,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8 10,2 11,1
— загородный цикл 4,7 5,8 5,8
— смешанный цикл 5,9 7,4 7,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 71 71 71
Топливо дизтопливо дизтопливо Аи-95–98

Техника


Принципиально подвеска Hydractive III+, которая устанавливается на Citroen C5 второго поколения, не отличается от той, что стояла на предшественнике (на иллюстрации). Это одна из немногих подвесок в мире, которая может изменять клиренс, жёсткость и характеристики демпфирования. Тут по-прежнему шесть сфер, в которых азот выступает в качестве упругого вещества. Но в отличие от ранних Ситроенов (например модели Xm), тормоза и усилитель рулевого управления уже не связаны с «гидрактивом» в один контур.
Турбодизель рабочим объёмом 2179 см³ относится к семейству DW12, над которым совместно трудились инженеры концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. Дебют этого агрегата состоялся на «первом» Ситроене C5 и седане Peugeot 607, а позже его получили Ford Mondeo и Jaguar X-Type. После очередной модернизации двигатель оснастили системой common rail третьего поколения (давление в рампе достигает 2000 бар) и оптимизированной камерой сгорания, позволившими снизить степень сжатия с 16,6:1 до 16:1. Отдача увеличилась со 173 сил и 370 Н•м до 204 «лошадей» и 450 Н•м. Дореформенный Citroen C5 2.2 HDi c «механикой» не в силах угнаться за обновлённой машиной c «автоматом»: 9,2 с на разгоне до 100 км/ч против 8,3 с. Максимальная скорость — 219 и 230 км/ч соответственно.
Трёхлитровый битурбодизель V6 HDi семейства Lion V6 — ещё один совместный проект мотористов PSA и Форда. Изначально рабочий объём двигателя с углом развала блока цилиндров 60° составлял 2720 см³ (200–211 л.с., до 440 Н•м). Дебютировал этот мотор на седане Jaguar S-Type. Впоследствии этой «шестёркой» комплектовались внедорожники Land Rover Discovery 4, Land Rover Range Rover Sport, седаны и купе Peugeot 407, автомобили Jaguar XJ, XF и Citroen C5 (с 2008 года). Теперь в агрегате с индексом AJ-V6D Gen III ровно три литра, а топливо подаётся при помощи системы аккумуляторного впрыска common rail третьего поколения с пьезофорсунками (давление — до 2000 бар). В таком виде на «си-пятом» мотор развивает 240 «лошадей» и 450 Н•м, что позволяет седану массой 1766 кг достигать сотни спустя 7,9 с после старта. Максимальная скорость — 243 км/ч. Из особенностей мотора — роскошный «бензиновый» звук на верхних оборотах.
Наддувный вариант мотора 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) впервые получило семейство автомобилей Peugeot 207 (в 2007 году), несмотря на то что четырёхцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском разрабатывали инженеры концерна BMW AG. После двигатель получили и модели Mini, и хэтчбеки Peugeot 308 и Citroen C4. Но как и четыре года назад, сейчас эта версия двигателя обладает теми же характеристиками: развивает 150 сил при 6000 об/мин, а пиковая тяга 240 Н•м доступна в широком диапазоне — с 1400 до 4000 об/мин. Из сильных сторон отметим умение отлично разгоняться с 50 до 110 км/ч и низкий расход топлива на шоссе. Например, если на спидометре высвечивается цифра «90», то на тахометре в этот момент чуть меньше 2000 об/мин. В таком режиме седан потребляет без малого 7 л бензина на 100 км.

Мультимедиа


При покупке Ситроена C5 в исполнении Exclusive за 77 тысяч рублей клиент может заказать мультимедийный комплекс Navidrive. В него входят семидюймовый дисплей, навигация, жёсткий диск на 30 Гб и возможность считывать информацию с карт памяти SD и USB-накопителей. Однако на данный момент вы приобретаете такую опцию «на вырост» — пока фирменная навигация плохо ориентируется даже в Москве. По словам французов, до середины 2011 года мы должны получить русифицированную систему с подробными картами крупных городов России.
Опробовать дееспособную навигацию удалось на дорогах Бордо. По экрану с высоким разрешением легко ориентироваться благодаря своевременным подсказкам и наглядным схемам. К тому же оперативно поступает информация о пробках и ДТП по каналу TMC (Traffic Message Channel). Но есть и шероховатости. Например, ситроеновская навигация считает серьёзным затором скопление десяти машин на светофоре, а по прибытию в конечный пункт система самопроизвольно отключает карту, заменяя её трек-листом аудиосистемы.

 

AC Cars Aceca (Эй Си Карс Асека)

AC Cars Aceca (Эй Си Карс Асека)

1953 год - на базе открытого кузова модели AC Ace начинают выпускать купе AC Aceca.

1955 год - на AC Aceca уставливают двигатель Bristol. Модель называют AC Aceca Bristol.

1961 год - AWтомобили AC Aceca начинают оснащаться моторами от Ford Zephyr объемом 2.6 литра. Такой же двигатель устанавливали на AC Ace. Вместе было выпущено 47 экземпляров.

Модели с этим двигателем имеют несколько иную переднюю часть.

1999 год - начинают выпускать AC Aceca нового поколения. Автомобиль представляет собой модификацию модели AC Ace в виде 4х-местного купе (Ace - 2х-местное). Габариты аVтомобиля: длина 4660 мм, ширина 1890 мм, высота 1340 мм. Колесная база 2720 мм, колея передняя 1590, задняя 1570 мм. Весит AC Aceca 1615 кг. Багажный отсек внушительный - 500 литров. Каркас кузова сделан из нержавеющей стали, к которому крепятся панели из алюминия и композитов. Автомобиль оборудуется навигационной системой, имеет кондиционер, максимальная скорость ограничена. Подвеска всех колес - независимая на треугольных поперечных рычагах с газовыми амортизаторами. В иерархии компании модель находится на ступень ниже AC Cobra.

Под капотом у этой модели находятся бензиновые двигатели Ford 4,6 л/8V с электронной системой впрыска мощностью 307 л. с. И 3,5 л/4V Lotus-Biturbo с турбонаддувом мощностью 354 л. с. (на 6500 оборотов). Крутящий момент в 407 H/минуту при 4000 оборотах. По скоростным параметрам AC Aceca смотрится весьма неплохо - разгон до сотни за 5.6 секунд, максимальная скорость 250 км/ч, при расходе по трассе 9 и в городе 20. Емкость топливного бака 90 литров.

По уровню токсичности выхлопных газов аVтомобиль полностью соответствует всем современным стандартам.

Современная коробка передач смешанного типа, позволяет ездить в ручном режиме. Сходил с конвейера с шинами 255/45 R18, ABS тоже присутствует в заводской комплектации. Ходовая часть аVтомобиля на передней и задней подвеске имеет винтовую пружину. Управляется аVтомобиль легко - усилитель руля делает AC Aceca послушным и отзывчивым. Для разворота необходимо 11.3 метра.

Приверженцами данного аVтомобиля, как правило, являются люди, обожающие скорость и классический английский дух. А консерватизм в моде не только в Англии.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.