Subaru BRZ: Атипичная эйфория

Subaru BRZ: Атипичная эйфория

Дорога Наполеона. Своим названием популярный нынче туристический маршрут обязан французскому императору и полководцу, который в 1815 году бежал с острова Эльба и возвращался в Париж через горные перевалы сумасшедшей красоты. «Козьи тропы» закатали в асфальт спустя более сотни лет, но шоссе пользуется «спросом» не только из-за восхитительных пейзажей. В ту часть, что поднимается от Лазурного берега через парфюмерную столицу, городок Грасс, невозможно не влюбиться человеку с бензином в крови. И как же мне повезло оказаться на этом отрезке за рулём Subaru BRZ!

Subaru BRZ визуально отличается от Toyota GT 86 только деталями – тут другой передний бампер и решётка радиатора, иные декоративные вставки в передних крыльях, а также слегка изменённая оптика. А в подвеске использованы чуть более жёсткие амортизаторы.

BRZ расшифровывается просто – Boxer Rear-Wheel Drive Zenith. То есть, оппозитный двигатель, задний привод и… зенит. Российский футбольный клуб тут совершенно ни при чём, хотя купе Subaru и роднит с ним похожий цвет. Зенит – это астрономический термин, означающий, что наблюдаемый объект находится в высшей точке сферы. Не зря же эмблемой Subaru является звёздное скопление Плеяды. Но на вопрос, почему всё-таки Zenith, на презентации однозначно ответить никто не смог. Так что вряд ли кто-то бы удивился, если бы новую Subaru нарекли BRC (Coupe) или BRS (Sport).


Схема подвесок BRZ принципиально не отличается от «Импрезы» – здесь стойки МакФерсон спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Но колёсную базу сократили с 2625 до 2570 мм. И, разумеется, BRZ ниже, чем WRX – 1425 мм против 1475. Снаряжённая масса колеблется от 1202 кг у машины с «механикой» до 1262 кг у BRZ в комплектации Premium и с «автоматом». Капот сделан из алюминиевого сплава, а развесовка по осям составляет 53:47 в пользу передка.

Но некоторое логическое объяснение названию есть. Subaru в текущем году выводит на рынок сразу три новых модели – помимо BRZ, это кроссовер XV и очередное поколение «Импрезы». Тройной удар призван увеличить европейские продажи марки с 52 до 70 тысяч автомобилей, а мировые – с 617 до 700 тысяч. А к 2015 году в Subaru надеются выйти на уровень 900 тысяч машин. И именно BRZ должна стать главным имиджмейкером, привлекающим под знамёна Плеяд новых покупателей. Ещё субаровцы хотят за три года добиться 30% снижения расхода топлива по всему модельному ряду. Но разве об этих числах хочется думать, глядя на машину? И пусть за дизайн отвечали партнёры из Toyota, благодаря финансовому могуществу которой и появилась на свет «сладкая парочка» GT 86/BRZ. Нас волнует совсем другое! То, что под низким и длинным капотом скрывается двухлитровый 200-сильный оппозит, благодаря которому BRZ разгоняется до «сотни» за 7,6 секунды. Забегая вперёд, скажу, что Subaru оказалась честнее, ибо Toyota заявляет для GT 86 6,9 секунды при той же максимальной скорости 230 км/ч.

 

  • Компактный оппозитный двигатель FA20 (2 литра, 200 л.с., 205 Н?м) со степенью сжатия 12,5:1 специально разработан для BRZ. Среди его особенностей одинаковый ход поршня и диаметр цилиндров (86х86 мм), то есть он более короткоходный, нежели агрегат FB20, который стоит у новой Subaru XV. Сюда же интегрирована фирменная тойотовская система непосредственного впрыска D-4S. Благодаря ей мотор получился не только весьма эластичным, но и экономичным - даже в режиме «отжига» на серпантинах расход не превысил 12,5 л/100 км.
  • Ради низкого центра тяжести и лучшей развесовки силовой агрегат сдвинут по сравнению с «Импрезой» на 120 мм вниз и на 240 мм назад. Пришлось даже разрабатывать новый картер, чтобы сохранить на нормальном уровне дорожный просвет (120-130 мм в зависимости от модификации). К слову, центр тяжести тут на 20 мм ниже, чем у Mazda MX-5 и на 60 мм – чем у WRX STI

Внутри все знакомо по «86-й», на которой мне в феврале довелось проехать несколько кругов по испанскому автодрому Харама. Посадка низкая, спортивная, с вытянутыми ногами, а тело обхватывает кресло, с цепкой алькантарой по центру. Удобный руль стоит практически вертикально, а высокий центральный тоннель венчает коротенькая ручка КПП. Боевой дух! Потому Subaru легко прощаешь аскетичность интерьера – большие серебристые вставки на передней панели сделаны из дешёвого пластика, а магнитола и электронные часы отсылают нас к «японцам» 20-летней давности. Ностальгия?

Посетовать можно и впрямь только на упомянутые серебристые вставки да странную аудиосистему. В остальном интерьер собран из достаточно качественных материалов – особенно хороша передняя панель из мягкого, прорезиненного пластика. Красная прострочка кожаных элементов, мягкие обивки дверей и центральной консоли в местах возможных контактов коленями – и это Subaru? Такие перемены нам по душе!

«Тойоте» и впрямь есть что вспомнить – GT 86, по сути, возрождает кучу утраченных спорткаров марки. А BRZ для Subaru – машина совсем атипичная. Да, в гамме уже были купе SVX и Impreza, но они оснащались полноприводной трансмиссией. Впрочем, язык не поворачивается назвать BRZ первой Subaru с приводом на задние колёса. Если покопаться в истории, то можно обнаружить, что два ведущих сзади было и у Subaru 1500, самого первого автомобиля Subaru! Хотя его и выпустили крохотным тиражом.




  • Магнитола, что странно, подсвечена зелёным, хотя во всём остальном преобладают янтарные и красные тона. Выглядит она простенько, но играет достаточно энергично – спасибо неплохим динамикам.
  • Климат-контроль имеет раздельную регулировку температуры для водителя и переднего пассажира и радует симпатичными «гайками», но работает по странной логике – в режиме Full Auto по умолчанию включена система рециркуляции и, при отключении компрессора кондиционера, начинают запотевать стёкла.
  • «Автомат» имеет два дополнительных режима работы: Snow предназначен для движения по скользким покрытиям, Sport в представлении не нуждается.
  • Аналоговый спидометр здесь только для красоты – за всё время теста я на него не взглянул ни разу. Дисплей на шкале тахометра гораздо информативнее.
  • Обратите внимание: правая кнопка только переводит систему стабилизации в спортивный режим. А отключается «трэкшн» и VSC кнопкой слева

Японцы продают BRZ под смелым слоганом «Pure Handling Delight», то есть сулят водителю истинное наслаждение. Что ж, машина и впрямь сделана по классической «формуле удовольствия» – небольшие габариты (4240 мм в длину, 1775 мм в ширину), скромная по современным меркам масса (1202 кг), задний привод и отзывчивый атмосферный двигатель. А Subaru добавила в этот «рецепт» ещё один беспроигрышный ингредиент – низкий центр тяжести. Осталось лишь понять, смогли ли «повара» правильно приготовить это «блюдо». Жму кнопку пуска двигателя, рычаг КПП – в положение D.



Передние сиденья – класс! Цепкая обивка, хороший профиль – и спина не устаёт, и тело фиксируют отлично. А вот сзади... Я честно пытался туда забраться и даже смог сесть. Но для этого нужно почти до упора подвинуть вперёд водителя или переднего пассажира. Так что, по сути, это только дополнительный багажник. Впрочем, детям там будет вполне удобно. Кстати, оба передних стеклоподъёмника – автоматические. На японских автомобилях это до сих пор не стало массовым явлением.

Так, стоп! Какое положение D? Спортивное купе для фанатов и с «автоматом»? Да, первую BRZ я выбрал именно с такой коробкой. Дело в том, что первый маршрут до смены машин был достаточно коротким. А раз так, то почему бы не оставить «механику» на десерт? Хотя даже с АКПП Subaru BRZ не разочарует любителей быстрой езды. Нужно лишь привыкнуть к резким откликам на газ. Такое ощущение, будто на BRZ поставили «ускоритель» правой педали. Вроде и нажал слегка, а BRZ уже рвётся вперёд. В городских условиях педаль акселератора приходится буквально гладить ногой.


Багажник BRZ – плоский и небольшой (243 л), но если понадобится перевезти, например, телевизор (разумеется, жидкокристаллический или плазменный), то можно сложить задний диван. Хотя в Subaru всё же уместнее перевозить шины. Или гоночную экипировку.

Но в остальном – никаких нареканий. BRZ с «автоматом» разгоняется до «сотни» медленнее, чем машина с «ручкой» (8,2 с против 7,6 с), но на практике эта разница не так заметна. Стоит освоиться со строптивой педалью, и вот ты уже не спеша катишься по Каннам, собирая удивлённые взгляды. Машина-то в новинку! А ещё через несколько минут отмечаешь – BRZ вполне удобна в городе. Обзорность хорошая, двигатель наполняет салон рёвом только при разгоне «в пол», а подвеска не напрягает жёсткостью, хотя и чересчур подробно повторяет профиль дороги на малых скоростях. Даже «музыка» при столь простецком дизайне головного устройства звучит напористо и мощно.

Порадовала шумоизоляция – она тут есть! Даже на шоссе шум ветра и шин остаётся на приемлемом уровне.

Понравилась работа «автомата» и на горном серпантине. Конечно, там надо сразу же переводить коробку в спортивный режим – в D она подтыкает пониженные только когда нажимаешь на педаль газа при выходе из поворота. Получается рвано и медленно. Зато как хорош S! Подлетаешь к «шпильке», тормозишь, и шестидиапазонный «автомат» производства Aisin без тени сомнений тут же переходит «вниз» с сочными перегазовками. Класс! Подрулевые «лепестки» здесь лишь для «мебели», необходимости в них фактически нет. Жаль, что мотор не обременён излишком тяги (205 Н?м), в горку BRZ едет не столь охотно, как в обратном направлении.

А на Дорогу Наполеона я, разумеется, поехал на купе с «механикой». Здесь тоже есть нюанс при трогании с места – свободный ход сцепления слишком длинный, а рабочий, наоборот, весьма короткий. Чтобы избежать рывков, приходится ювелирно дозировать усилие на левой педали. Впрочем, дело привычки. Сам же механизм переключения хорош – рычаг фиксируется чётко, передачи выбираются безошибочно. Хочется пожелать лишь одного – чтобы вместо пластмассовой «верхушки» рукоятки был металл…




Небольшой задний спойлер – вклад в дизайн и экологию. Благодаря ему не только слегка вырастает прижимная сила, но и улучшается обтекаемость. Днище прикрыто пластиковыми щитками, поэтому коэффициент аэродинамического сопротивления BRZ не так и велик – 0.27. Любопытно, что на мой вопрос, почему были выбраны обычные шины вместо спортивных, субаровцы ответили моментально: «Ниже расход топлива». И правда, ни к чему ставить более цепкие покрышки, если низкий центр тяжести и эффективное шасси позволяют ехать быстро и на «гражданских».

Удивила эластичность двигателя – на шестой передаче можно ускоряться с 1000 об/мин, а в районе 2,5 тысяч заметен приятный подхват. Но, конечно, для динамичной езды лучше не опускать стрелку тахометра ниже 4 тысяч. Тогда BRZ радует не только впечатляющим звуком, но и дерзким ускорением. Мотор, кстати, охотно выкручивается до 7400 об/мин, а незадолго до «отсечки» загорается сигнальная лампа – пора включать следующую передачу.

Асфальтовая лента, тем временем, продолжала подниматься в гору и становилась всё уже и уже. Стараюсь не терять набранный темп. Влево-вправо-влево-вправо, справа – скала, слева – скромный каменный отбойник высотой в колесо и… обрыв. Дух захватывает! Нечто подобное я испытывал разве что на знаменитом перевале Коль-де-Турини, где проходит один из спецучастков Ралли Монте-Карло. Впрочем, он расположен не так и далеко от этих мест. Вырубленные в горной породе тоннели, коварнейшие узкие и слепые повороты. Страшно, но чертовски захватывающе!

Subaru BRZ здесь, как рыба в воде. Купе охотно меняет направление движения, точно следует за рулём, будто я отдаю команды, минуя электроусилитель (блестящая настройка!). И никаких кренов! Не меньше меня удивило и очень цепкое шасси – BRZ буквально вгрызается в асфальт, не отпуская его ни в ровных поворотах, ни на «гребёнке». С ростом скорости машина словно напрягает все мускулы, становясь плотной, крепко сбитой. Кажется, ничто не может столкнуть её с намеченной траектории. И лишь иногда просыпается жёлтый «глаз» системы стабилизации, стоит задней оси чуть разгрузиться на волне покрытия. Можно, кстати, чуть ослабить хватку VSC, переключив её в спортивный алгоритм – иначе она слишком рьяно осаживает BRZ в крутых поворотах.

А можно и вовсе отключить все «ошейники» – и противобуксовочную систему, и VSC. Но не надейтесь проходить каждый поворот в эффектном дрифте! BRZ нужно постоянно провоцировать на такое хулиганство – где-то качнуть, где-то резче бросить сцепление при переходе «вниз». А просто газом – увы, не выйдет. Даже откровенно «гражданские» шины Michelin Primacy HP размерности 215/45 R17 способны полностью реализовать 205 Н?м крутящего момента. На это трудятся не только широкая колея, низкий центр тяжести и хорошая развесовка, но и самоблокирующийся дифференциал между задних колёс.

Шасси эффективно настолько, что хочется более мощный мотор. Турбо? Японцы говорят, что компоновка подкапотного пространства оптимизирована до такой степени, будто нагнетатель с интеркулером туда просто не влезут. Да и тормоза тогда быстро скуксятся, придётся ставить «блины» большего диаметра. А это всё масса, масса, масса… В итоге получится… WRX, только без привода на обе оси. И в чём тогда прелесть BRZ?

Да в том, что она не пытается отправить вас в стену при каждом неосторожном нажатии на газ, не брыкается, как необъезженная лошадь. В BRZ нет места страху, а есть полное взаимопонимание с водителем. И пусть в крутых поворотах она всё-таки выскальзывает передком наружу, если переборщить со скоростью (физику не обманешь), но зато чудо как хороша в S-образных связках и на скоростных дугах. А эта лёгкость, радость, звон атмосферного «оппозита» с быстрыми откликами? BRZ – как Mazda MX-5, только «позврослевшая» лет на пять!

Верю, что точкой отсчёта, главным ориентиром проекта был Porsche Cayman, который по праву можно назвать лучшим компактным спорткаром.

Как верю и в то, что BRZ, самая нетипичная Subaru, привлечёт немало покупателей, прежде никогда не интересовавшихся их продукцией. Маркетологи рассчитывают, что таких в случае с BRZ будет не меньше 70%! Ценителей купе классической компоновки по всему миру хватает. А для практичных европейцев Subaru приводят данные выбросов углекислого газа – 159 г/км в смешанном цикле – самый низкий показатель среди атмосферных моторов, выдающих около 100 «лошадей» с литра рабочего объёма. Хотя эта цифра едва ли волнует российских поклонников спорткаров.

Subaru рассчитывает на энтузиастов. С июня (когда у нас появятся первые BRZ) и до конца года планируется продать 60-70 машин, и все они будут с «механикой». А как же столь популярный в России «автомат»? Оказалось, что WRX STI с АКПП не пользуется особым спросом, большинство выбирает их с механической КПП. Цена, увы, привлекательной не будет – японских производителей по-прежнему подводит высокий курс национальной валюты. В России BRZ будет стоить около 1,6 миллиона рублей – хорошо хоть, что за самую дорогую модификацию с 17-дюймовыми колёсами, ксеноновыми фарами, раздельным «климатом» и обивкой кожа-алькантара.

Базовые версии BRZ поставлять к нам пока не собираются.

Альтернатива? 160-сильная Mazda MX-5 стоит 1,3 миллиона, а BMW 125i (218 л.с.) можно приобрести минимум за 1 364 000 рублей, правда в очень скромной комплектации. Есть мощное купе и у Hyundai – Genesis с двухлитровым турбомотором (213 л.с.) стоит и вовсе 1 279 900 рублей. Но BMW и Hyundai тянут весы на 1480 и 1570 кг, соответственно. Получается, что главный конкурент BRZ – это… Toyota GT 86, которая также появится в России летом. Японцы нашли выход из скользкой ситуации – до 70% GT 86 планируется продавать с «автоматом». И на этом фоне планы продаж BRZ уже не кажутся фантастическими. У нас пока ещё хватает любителей «честных» спорткаров. Тех, кто в состоянии понять слоган Pure Handling Delight.

Fiat Stilo: Вундеркинд.

Fiat Stilo: Вундеркинд.

Он еще неопытен и юн, но какие в нем скрыты возможности! За стильной внешностью этого представителя новой формации автомобилей гольф-класса кроется чрезвычайно разносторонняя натура. Что ж, неудивительно: раннее приобщение к высоким технологиям превратило юношу из простой итальянской семьи в этакого монстра технической мысли, готового запросто поспорить с ведущими специалистами в этой области. Он легко оперирует такими терминами, как Brake Assist, ESP, ASR, заставляя впадать в состояние ступора тех, кто гораздо взрослее его. Эх, молодежь! А мы-то в их годы… 

Новый Fiat Stilo, сменивший вышедшее из моды семейство ’биомобилей’ Bravo/Brava/Marea, более всего способен удивить своей ультрасовременной начинкой. Даже в самой что ни на есть стандартной комплектации машина щеголяет такими удобствами, как электроусилитель рулевого управления Dual Drive, система электронного распределения тормозных усилий EBD, система предотвращения проскальзывания колес при торможении двигателем MSR, и другой сервисной электроникой, которой не может похвастаться большинство ’одноклассников’ даже в качестве опций. Например, на каком автомобиле можно встретить продвинутый круиз-контроль, с помощью радара поддерживающий безопасную дистанцию до впередиидущего автомобиля? Только на элитных ’Мерседесах’ и новой BMW седьмой серии. Та же история и с системой автоматической идентификации Easy-Go, которая позволяет открывать и заводить машину без ключа. А ведь есть еще и панорамный пятисекционный люк с электроприводом, и датчик дождя, и система персональных настроек My Car и прочее, прочее…

К нам на тест попал пятидверный Fiat Stilo в достаточно богатом с точки зрения абсолюта, но отнюдь не в максимальном для ’Фиата’ оснащении. Назовем лишь некоторые, наиболее интересные позиции: серьезная ’музыка’ с восемью динамиками, сабвуфером и CD-чейнджером, двухзонный климат-контроль, ’парктроник’ и датчик включения наружного освещения. На изучение всего того, чем нашпигован автомобиль, может уйти не один час.
Более простая на вид пятидверка внешне отличается от трехдверного Stilo не только количеством дверей, но и оформлением задней части кузова и даже габаритами – она чуть выше, уже и длиннее. Современное видение дизайна ’по ’Фиату’ в случае со Stilo означает превалирование прямых линий и рубленых форм, благодаря чему автомобиль в целом выглядит весьма экспрессивно – сразу чувствуются аппенинские корни. Архитектура кузова такова, что кажется, будто крышу и боковые стекла водрузили на плотно сбитую тележку с колесами.

’Открылась дверь, и я в момент растаял…’ Интерьер Stilo порадовал хорошим качеством сборки и дорогими на вид и на ощупь материалами отделки. Водительское кресло имеет все необходимые регулировки, и придать телу оптимальную для вождения позу не составляет особого труда. Остается только подстроить под себя руль, который перемещается в двух измерениях.

А в это время обитатели задних сидений самозабвенно организовывают свое жизненное пространство, благо все необходимые для этого ресурсы имеются. Задний диван разделен на две неравные части, которые регулируются по длине и углу наклона спинки или же вовсе складываются при необходимости перевезти сверхбагажное количество нужных вещей. Кстати, полезную вместимость машины можно увеличить еще немного, сложив пополам переднее кресло, в котором, кстати, предусмотрен выдвижной столик грузоподъемностью 3 кг живого веса с подстаканником. Впрочем, сам по себе багажник достаточно вместительный (410 литров), но изрядную его часть занимает уже упомянутый сабвуфер. А для мелочи по всему салону раскиданы ниши и емкости: небольшой бокс-подлокотник между водительским и пассажирским креслами, ящик под правым передним сидением, два бардачка, один из которых охлаждается кондиционером и т. д. 

SsangYong Rexton: Mercedes прошлого, УАЗ будущего

SsangYong Rexton: Mercedes прошлого, УАЗ будущего

На тест-драйв нам досталась топовая версия с прежним 224-сильным бензиновым мотором, «автоматом», кожаным салоном и прочими опциями.

Корейская марка SsangYong создавалась как азиатский филиал немецкого концерна Daimler-Benz (тогда Chrysler еще не входил в состав компании). Точная доля немецкого капитала тщательно скрывается, но она явно невелика и ее влияние чувствовалось в первую очередь в технологической поддержке. Из Германии сначала поставлялись, а потом были переданы на лицензионную сборку силовые агрегаты, как бензиновые, так и дизельные, а также некоторые другие технологии. Справедливости ради стоит отметить, что поставляли немцы далеко не самые передовые идеи, а те, что уже заканчивают свой жизненный цикл в Германии, но и такому подарку в Корее рады. SsangYong всегда стоял на полступеньки выше любого другого корейского автопроизводителя именно благодаря сотрудничеству с Мерседесом. 

Да и модельный ряд у корейской фирмы всегда был весьма представительный – внедорожники да большие седаны. Никаких малолитражек. Единственное, что хоть как-то могло дискредитировать марку? – это пикапы, но в названии они всегда имели приставку Sport, да и их дизайн можно назвать каким угодно, но только не утилитарным.

В период первой волны корейского подъема и последовавшего за ним азиатского кризиса SsangYong успел недолго побывать под контролем Daewoo. Массовая марка хотела тоже полакомиться немецкими технологиями, но обанкротилась, вошла в состав концерна General Motors и покинула международные рынки. А тем временем SsangYong вновь обрел независимость, сохранив верность внедорожникам и большим седанам. Последние в Россию практически не поставлялись, однако новейшее поколение представительского Chairman (англ. председатель) дебютировало на автосалоне во Франкфурте и сейчас изучается вопрос о возможности его продаж в России.

Однако вернемся к нашему сегодняшнему герою – SsangYong Rexton II. Его первое поколение появилось на свет в 2002 году, и внедорожник сразу же вызвал интерес за счет своего необычного дизайна. Кто-то обратил внимание на «промерседесовскую» радиаторную решетку, кому-то больше запомнился обратный наклон задней стойки. В основе машины – лонжеронная рама и неразрезной задний мост на пружинах. Полный привод либо подключаемый, либо постоянный в зависимости от мощности и типа двигателя. На выбор – механическая или автоматическая трансмиссия. В таком виде Rexton продержался до 2007 года, а недавно внедорожник был подвергнут серьезному рестайлингу, который связан не только с новым оформлением передка, но и появлением независимой задней подвески, обещающей одновременно больший комфорт и лучшую проходимость. На тест-драйв нам досталась топовая версия с прежним 224-сильным бензиновым мотором, «автоматом», кожаным салоном и прочими опциями.

Опознать обновленный Rexton проще всего спереди – он стал похож на... «китайца». Причем не на какой-то конкретный автомобиль, большинство из которых представляют собой подделки, под именитые марки, а собирательный абсолютно безликий образ. Овальные фары-глазки, способны вызвать умиление на маленьком Daewoo Matiz, но никак не на большом внедорожнике ценой под 50 000 долларов. За рулем Rexton практически невозможно представить даму, да и мужчинам такие фары вряд ли приглянуться. Предыдущие фонари с гранями выглядели явно интереснее и органичнее! Может, Rexton выбирают не за внешность?

В салоне изменения более сбалансированы. Те, кто ездил на старом Rexton, найдут для себя много нового. Совершенно иная центральная консоль со стильной отделкой хромом и блестящим пластиком. Руль с обилием кнопок напоминает аккордеон, а размер кнопок, кажется, рассчитан на то, чтобы их нажимали в меховых перчатках. Зато оптитронная панель приборов проста и понятна и даже не лишена изящества. На самом видном месте центральной консоли предусмотрен удобный карман для мобильного телефона. Вот только задние сиденья у Rexton оказались на удивление тесными. Места над головой – с запасом, но в ногах тесно, да и трое взрослых пассажиров вряд ли разместятся здесь с комфортом. Зато багажник – просто огромен.

На дороге от большого внедорожника ждать хорошей управляемости не приходится, и Rexton II ее и не дает. SsangYong просто едет, так, как от него ждут. Значительные крены, пустой руль – это нормально для рамного автомобиля, но зато на баранку не передаются толчки от кочек, а на высокой скорости Rexton радует хорошей курсовой устойчивостью и совершенно не реагирует на колею. Лежачих полицейских и прочие дефекты асфальта можно просто игнорировать – все они исправно поглощаются длинноходной энергоемкой подвеской.

3,2-литровый мерседесовский двигатель агрегирован с 5-ступенчатым «автоматом» и полностью соответствует «трехлучевой» идеологии. Комфортные переключения, сильно растянутые передачи. Разгоняться на последней ступени практически невозможно, и поэтому ускорение доступно только через секунду после нажатия на газ, когда «автомат» соблаговолит переключиться вниз. Расход топлива под 20 литров тоже не удивляет: примерно столько же потребляет и Mercedes ML320 прошлого поколения с аналогичным силовым агрегатом. Еще бы улучшить звукоизоляцию, а то когда стрелка тахометра переваливает за 3-тысячную отметку, салон наполняется звериным рыком мотора. Да, он полностью оправдывается уверенным разгоном, но все же конкуренты, пожалуй, потише.

Проходимость Rexton мы решили оценить не на бездорожье, а в городском урбанистическом ландшафте. На сколько ступенек сможет подняться внедорожник? Сложности в этом маневре две. Во-первых, это дорожный просвет под передним бампером – и здесь у Rexton все в порядке. Мы без труда заезжаем на первую ступеньку, а также одолеваем еще две. С этой задачей справляется большинство даже паркетных внедорожников, а вот дальнейший подъем позволяет выяснить, что перед нами – подделка под «джип» или настоящий проходимец. Дело в том, что на второй-третьей ступеньке большинство машин достигают диагонального вывешивания. Заднее колесо уже оторвалось от земли, и это неминуемо вызывает разгрузку расположенного по диагонали переднего колеса и машина останавливается. Блокировка центрального дифференциала уже не спасает, требуется межколесная, а она есть далеко не у всех. Альтернативный вариант противостояния диагональному вывешиванию – большие хода подвесок. Тогда колеса попросту не оторвутся от земли, и машина продолжит движение.

Разработчики SsangYong Rexton избрали второй путь, и большой внедорожник, словно гуттаперчевый бегемот, распластал свои конечности по ступенькам таким образом, что все колеса обрели надежный контакт с поверхностью, и окажись лестница длиннее, по ней можно было бы взбираться бесконечно долго. Еще 15-20 лет назад такой возможностью обладал практически любой полноприводник. Сейчас же, повинуясь моде на легкие полноприводные пакретники, качественные «проходимцы» оказались в дефиците, и тем приятнее, что один из них производится с недавнего времени и в России, на мощностях завода «Северсталь-Авто» в Набережных Челнах. 

Стоит ли покупать SsangYong Rexton II? Смотря для каких целей – если есть страсть к охоте, рыбалке или просто к внедорожным приключениям, то кореец российской сборки очень хорош. Причем до места назначения удастся добраться с комфортном и приятном глазу салоне, да и места для багажа и добычи хватит с запасом. При повседневной городской езде SsangYong чахнет, как спаниель без охоты. Ему становится скучно, и он норовит хотя бы попрыгать по ступенькам, чтобы как-то себя развлечь. Для городской жизни за 1 160 000 рублей, что стоил протестированный Rexton, можно выбрать более подходящий мощный паркетник вроде Mazda CX-7. Что касается более простых версий Рексона, которые стоят от 970 000 рублей, то это вполне достойная цена за настоящий полноразмерный внедорожник.

Chery создает новый седан для среднего класса

Chery создает новый седан для среднего класса

Китайский бренд Chery, специализирующийся на выпуске недорогих городских автомобилей, в течение ближайших месяцев разбавит модельный ряд новым компактным седаном, свежие "шпионские" фотографии которого сегодня были опубликованы в глобальной Сети.

Работу над новым седаном под индексным обозначением A16 сотрудники Chery ведут на протяжении полугода, и, судя по снимкам, автомобиль далек от своего товарного вида. Данных о китайской четырехдверной модели не так много, как хотелось бы. "Шпионские" фотографии свидетельствуют, что спереди у Chery A16 установлена подвеска типа MacPherson, а сзади - полунезависимая торсионная подвеска. Согласно инсайдерской информации, автомобиль с колесной базой длиной около 2 600 мм станет комплектоваться тремя бензиновыми моторами объемом 1.3, 1.5 и 1.6 литра. Самая мощная установка развивает 126 л.с. и 160 Нм крутящего момента при 3 900 об/мин. Ожидается, что помимо механической коробки передач, которой оборудован тестовый прототип, потенциальным покупателям автопроизводитель предложит и автоматическую.

На китайском рынке стоимость Chery A16 будет варьироваться в пределах $9-14 тыс. О сроках выхода модели в продажи ничего не сообщается.

Напомним, что Chery до конца весны планирует приступить к реализации в России седана, изготовленного на Запорожском автомобилестроительном заводе. Модель под названием Chery Bonus оснащена 4-цилиндровым бензиновым 109-сильным двигателем объемом 1.5 литра и пятиступенчатой механической коробкой передач.

Стоимость одного из конкурентов Lada Granta составит 335 999 руб. в базовом оснащении.

 

Обзор 10 самых доступных кабриолетов

Обзор 10 самых доступных кабриолетов

Портал Kolesa.Ru задался целью выяснить, в какую сумму обойдется возможность загорать не выходя из машины. Для этого мы рассмотрим 10 самых доступных кабриолетов на российском рынке, включая один, пока до него не добравшийся.

Побывав недавно в Европе (а точнее в Германии и Бельгии), обратил внимание на огромное количество кабриолетов. Дело было ранней весной, и температура за окном была далеко не летняя, но многие машины щеголяли открытым верхом. Водители подставляли свои лица изредка выглядывающему солнцу и наслаждались свежим воздухом не перегруженных пробками европейских городов. А как у нас в стране обстоят дела с кабриолетами?

В России кабриолеты встречаются реже. Тем не менее владельцам редких экземпляров будут завидовать соседи по потоку, прохожие - оборачиваться, мужчины - заглядываться на убранство салона, а противоположный пол - на водителя. Что же останавливает наших сограждан от покупки стильного авто без крыши?

Бытует мнение, что автомобили с мягким верхом холодны зимой, протекают в дождь и мягкая крыша дает грабителям и угонщикам больше шансов. В свою очередь, сами владельцы кабриолетов уверены в обратном и видят во владении такой машиной множество плюсов. Сколько же стоит купить новый кабриолет в России? 

 

Mini Roadster

 

MINI Roadster
Цена: от 940 000 рублей
Отменная управляемость в сочетании с классической внешностью родстера, неординарные  дизайнерские решения в оформлении снаружи и внутри. В базовой версии доступен мягкий верх, который опускается вручную и мотор в 122 л.с. в сочетании с механической коробкой передач. Данная модель достаточно свежа и не успела примелькаться даже на европейских улочках.

 

Mini Cooper

 

MINI Cabrio
Цена: от 1 000 000 рублей

Схожие ходовые характеристики, та же линейка двигателей и КПП. Но это старый добрый Cooper с кузовом «хэтчбек»  и возможностью подышать свежим воздухом. Узнаваемые черты, за которые придется немного доплатить. Выглядит не так интересно, как Roadster, но в салон пустит четверых. Обе модели можно заказать в версии «S», в которой реализованы все 184 «лошади».

 

Opel Cascada 2014

 

Гость из будущего: Opel Cascada
Цена: (в Украине) от 1 100 000 рублей
Производители из Рюссельсхайма решили воплотить свое видение кабриолета на базе Астры, укоротив её почти на 23 см и добавив многослойный матерчатый верх. Оставив при этом максимально практичной – объем багажника от 280 до 350 литров в зависимости от состояния крыши, места для четырех пассажиров и все необходимые опции. Как сообщили порталу Kolesa.Ru в пресс-службе Opel, первые поставки этих машин в нашу страну ожидаются весной 2014 года. 

 

BMW 1 Series

 

BMW 1 series
Цена: от 1 260 000 рублей
Модели первой серии запустили на рынок в 2004 году, и за это время хэтчбеки успешно завоевали популярность. В том числе и в России. В данной модели применяется классическая переднемоторная компоновка с задним приводом, хотя вот-вот баварцы освоят и переднеприводные компакты. В базовой версии 118i доступно электроскладывание матерчатой крыши, двигатель мощностью 136 л.с., а также все необходимые системы безопасности. За все прочие радости жизни придется доплачивать.

 

Peugeot 308 CC

 

Peugeot 308CC
Цена: от 1 264 000 рублей
Французский стиль - в каждой мелочи. Подход к продажам тоже "французский". Модель продается в единственной комплектации Feline. А это уже четырехместный гольф-класс, 150-сильный двигатель в паре с "автоматом", кожаный салон, двузонный климат-контроль, диски R17, CD и MP3-магнитола и всевозможные датчики – достаточно серьезный конкурент по соотношению цена/опции. Вот только расстаться ради "француза" с миллионом с четвертью россияне особо не торопятся.

 

Mazda MX-5

 

Mazda MX-5
Цена: от 1 301 000 рублей
Один из аксакалов автомобилей класса «родстер»: первое поколение "MX-пятерки" начали выпускать в далеком 1989 году. Но продаваемая сегодня модель - всего лишь третье поколение. С виду это заднеприводное купе, на практике автомобиль имеет жесткую крышу, складываемую при помощи электропривода. Даже базовая комплектация включает все необходимое. И даже больше. Здесь добавлен самоблокирующийся дифференциал, развесовка 50:50, задний привод, 2.0-литровый двигатель мощностью 160 сил и механическая трансмиссия (доплата за «автомат» всего 7 тысяч рублей.)

 

BMW 3 Series

 

BMW 3 series
Цена: от 1 750 000 рублей
Пожалуй, один из самых популярных кабриолетов в Европе. Жесткая крыша, четырехместный салон, полный электропакет, механическая КПП, двигатель в 156 сил и современный дизайн – всё это BMW третьей серии. С поднятой крышей он достаточно строг и практичен для деловых поездок, а с опущенным верхом подходит и молодежи, привлекая внимание и настраивая на отдых.

 

Audi A5

 

Audi A5
Цена: от 1 894 000 рублей
Престижный автомобиль с возможностью легкомысленных прогулок. Спортивный облик модели А5 создается из длинной базы, коротких свесов и по-американски длинного капота. Поднимаясь по ценовой лестнице все выше, можно наблюдать обострение конкуренции. Никто не уступает по комплектации, покупателя балуют различными моторами и все меньшим количеством секунд до «сотни.» Вот и Audi не стал исключением - 170 л.с. в паре с «автоматом» и заветные 8,9 секунды до ста. Самая доступная комплектация снабжена всеми благами систем мультимедиа, кожаным пакетом и другими приятными и статусными «мелочами». А ведь можно выбрать дизельный или бензиновый двигатель объемом 3 литра мощностью 245 или 272 лошадиные силы. Такие моторы с приводом Quattro ускорят машину до «сотни» за 6,3 секунды.

 

Audi TT Convertible

 

Audi TT
Цена: от 1 940 000 рублей
Считаете себя молодым и активным? Вы настоящий поклонник спорта? Тогда не тратьте время и вперед - на автодром. А реализовать свой потенциал вам поможет данная модель. Комфорт от езды вы вряд ли получите, а вот удовольствие от вождения точно.  Полный привод, единственно доступный двигатель в 211 «лошадок», роботизированная КПП S tronic – настоящий спорт в каждом изгибе и минималистичный дизайн в интерьере. 

 

Volvo C70

 

Volvo C70
Цена: от 1 999 000 рублей
Volvo – это полная противоположность предыдущей модели. Комфорт и неспешность во всем, даже трехсекционная жесткая крыша здесь складывается целых 30 секунд. Несмотря на 230 лошадиных сил, статус не позволяет срываться с места как оголтелому, разгон составляет разумные 8 секунд. Это, скорее, яхта, на которой просто приятно путешествовать, показывая окружающим, что жизнь удалась. Стильный дизайн, обновленный в 2009 году, до сих пор смотрится очень свежо.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.