Great Wall Safe: Это мы не проходили

Great Wall Safe: Это мы не проходили

Это мы не проходилиДаже самый старательный первоклашка не одолеет курс средней школы за год. И китайскому вундеркинду от «Грейт-Уолла» придется еще долго сидеть за партой...

«Они быстро учатся...» Звучит, как оправдание. И напоминает обиженно-гнусавое: «Марь-Иванна, я учи-ил». Но меня этим не проймешь – вызвав к доске очередного «китайца», я почти всегда был строг: «Садись, два!» А сегодня – только посмотрите – этот «Сув» сам руку тянет! Вижу-вижу, что выучил. Ладно, иди отвечай...

Это мы не проходилиИтак, свершилось чудо: китайцы дозрели до понятия «рестайлинг». Причем речь идет не о косметических изменениях внешности – таковых как раз и нет, – а о вполне серьезных вещах. Помните, как сидел водитель в прежнем G5? В позе гребца. То есть почти на полу, задрав вверх колени. Теперь посадка приблизилась к нормальной – конструкторам удалось снизить уровень пола в салоне на 40 мм, для чего потребовалось изменить форму рамы. Залезать в машину, разумеется, тоже стало удобнее.

В салоне бросается в глаза одинокий рычаг КП – его напарник, управлявший «раздаткой», исчез. Зато появился переключатель режимов трансмиссии: 2Н–4Н–4L. Таким образом, G5, обзаведясь электроприводами и муфт подключения передних ступиц, и вилок раздаточной коробки, обогнал в развитии своего более современного брата – «Ховера», у которого «электрические» только ступицы. Но увы, избавившись от ручных «хабов», G5 получил архаичные «ховеровские» муфты без синхронизаторов, поэтому включать «передок» можно только после остановки. Зато задние дисковые тормоза от «Ховера» – настоящий подарок. Из других новшеств заслуживает внимания так необходимый для нашего климата обогрев передних сидений и зеркал.

Это мы не проходилиНо главное – «джи-пятый» теперь собирают... в России. Это делает сам импортер – компания ИРИТО. На принадлежащем ей заводе «Электроизолятор» в подмосковной Гжели. Таможенное оформление вседорожников как «машинокомплекты» позволило радикально снизить розничную цену – примерно на $4500. Таким образом, SUV-G5 стал самым доступным на нашем рынке среднеразмерным вседорожником. Заплатив относительно скромные $18 000, можно простить машине шум мотора и легкую вибрацию. Зато эргономика неплохая, все под рукой, руль легонький, а четкость работы рычага КП безупречна.

Это мы не проходилиАрхаичный мотор весьма тяговит, разве что на самых низких оборотах он немного вяловат. Но вы просто сильнее газуйте при троганье с места, и G5 попрет, как танк. Кстати, о сходстве с танком напоминают и глубокие клевки машины при стартах и остановках – первый признак мягкой, длинноходной подвески. Которая, впрочем, сослужит хорошую службу на бездорожье, не позволив вывесить колеса по диагонали. А учитывая громадный клиренс, сравнительно короткую базу и отсутствие электронных псевдоблокировок, G5 не уступит по проходимости многим из признанных лидеров в этой дисциплине.

Это мы не проходилиГоворят, что китайские машины становятся лучше с каждой партией. Действительно, таких безобразий, как трущийся о кузов рулевой вал, я не обнаружил – под капотом все проложено аккуратно, ничего не болтается и не задевает. Однако же вот оно – нашел. До боли знакомо по отечественной технике... Устанавливая усилитель тормозов, отбортовку уже окрашенного кузова подгибали ударами молотка – естественно, пошла ржавчина.

Это мы не проходилиА еще в салоне нестерпимое амбре – невольно ощупываешь ворсовую обивку, пытаясь понять, синтетика ли это или шерсть пятипалых китайских тушканчиков, сохранившая пот зверьков? Понятное дело, науку о запахах китайцы еще не проходили. Кстати, стоило мотору прогреться, завоняло и бензином. Свеженьким – будто под капотом топливо прыснуло на что-то раскаленное... Но я все равно поставлю «Суву» четверку. За старание. А «пару» за запахи он у меня схлопочет в следующем году. Если, перейдя в третий класс, будет прогуливать уроки органолептики...

Мы решили: обновленный SUV-G5 стал удобнее, комфортабельнее и существенно дешевле. Но по-прежнему рассчитан на неприхотливого и «рукастого» хозяина.

 

Подвергаемся атаке нового хэтча Mercedes A-Class

Подвергаемся атаке нового хэтча Mercedes A-Class

Носителя индекса W 176 немцы презентуют без стеснения помпезно. Он и открывает новую главу в сегменте, и нет его прогрессивнее в данной нише. Это спортсмен среди компактных моделей, который положит конец скуке в классе. И знаете что? Это очень похоже на правду.

У прежних поколений буква А указывала на первый класс начальной школы и немножко намекала на автобус. Теперь А означает атаку. Новый A-Class намерен отхватить 50% компактного премиум-сегмента, и его создатели не испытывают к конкурентам ни капли уважения. «Меня крайне раздражает, что многие мои знакомые ездят на Audi A3 или BMW 1 Series, — признаётся Ева Грайнер, одна из менеджеров проекта A-Class. — Наконец-то нам есть что предложить этой целевой группе».

Новую модель немцы представили прессе в Любляне — столице Словении. Увы, начальной модификации A 180 на тесте не было. Поездить удалось на бензиновой и дизельной версиях A 200, плюс была возможность сделать несколько кругов по аэродрому на топовой вариации A 250 Sport.

Настя хорошо сказала: «Он такой, что прям хочется». Роберту тоже хочется. И мне. Даже нашему... хотя нет, для Михаила, думаю, этот продукт недостаточно гурманский. А хочется потому, что автомобиль воочию видится твоим, будто бы создан он специально для тебя. Вдобавок он кажется доступным, протяни руку и достанешь. Но эй, надо встряхнуться, избавиться от наваждения, иначе так и останешься с протянутой рукой. A-Class — настоящий Mercedes-Benz безо всяких но. Это касается и цены, которая бесспорно шагнёт за миллион.

Наверное, выдавать в материале фото с тестовых стоянок — моветон, но в данном случае, извините, удержаться невозможно. Когда видишь перед собой эти автомобили в таком количестве, центр удовольствий твоего мозга разрывает восторженный крик: «А-А-А»!

Если отбросить эмоции и говорить о нём на языке чисел, те могут выстроиться в невразумительный ряд: 35, 38, 34, 36, 40, 42, 38, 37, 38, 35, 33, 46, 45, 45. И хотя это не метрические единицы, они имеют самое прямое отношение к характеристике нового А-класса. Это возраст ключевых специалистов Даймлера, работавших над проектом. В свои 35-45 лет они создавали прогрессивный компактный автомобиль для таких же людей, как они сами, а стало быть, и для себя. Новый A-Class — смартфон на колёсах, адресованный представителям Поколения Фейсбука, которые always on — всегда на связи.

Когда штутгартцы заявляют, что посредством нового А-класса компания Mercedes-Benz ставит iPhone на четыре колеса, они имеют в виду именно это, буквально. По их словам, такой совершенной интеграцией с айфоном не может похвастать ни одна модель в сегменте. Facebook и Twitter у водителя всегда под рукой благодаря приложению Drive Kit Pus for the iPhone. Телефон можно подключить внутри бардачка или в боксе центрального водительского подлокотника.

Сенсорный дисплей с диагональю 14,7 см красив и всяко хорош, но до России может не доехать. И тогда iPhone будет его заместителем. Быть может, оно и к лучшему — большой экран на передней панели выглядит (да и работает) как отдельно висящий iPad, а не как часть автомобиля. Для воров это будет большим соблазном.

С чем тут связь установить непросто, так это с двумя предыдущими поколениями А-класса. Кажется, новая генерация, благо что хищный хэтч, не имеет ничего общего с теми раздувшимися Смартами, которые переворачивались на «лосиных тестах». Но начнёшь разбираться — связь-то есть. Кроме названия и переднего привода она заключается в образцовых технических решениях, традиционном качестве, комфорте... да и только.

Посадка и у предыдущего А-класса была не автобусная, а новый «пал так низко», что предлагает прилечь. Нечасто бывает, что модель при переходе из поколения в поколение становится ниже на 16 сантиметров. В случае с А-классом это произошло. Так, центр тяжести снизился на 40 мм, а сиденье опустилось на 178 мм.

Едва ты оказался в объятьях кресла, как из карманов брюк под сиденье высыпается мелочь. Кромка передней панели маячит почти на уровне глаз — тут глубоко. Пристёгиваешься, и ремень сам резко подтягивается — это A-Class здоровается, жмёт не руку, а всё тело. Встречает как друга или очень хорошего знакомого. Да и ты мгновенно узнаёшь его — ну да, старый добрый Mercedes-Benz. То есть определённо какой-то из них.

Атака ещё не началась — как говорится, «лев готовится к прыжку». Дизайнер экстерьера, 35-летний Марк Фезерстон, избитых сравнений не боится. По его мнению, спереди новый A-Class может напомнить дикую кошку, агрессивную и изящную, — льва или гепарда. Интересно, где Марк видел кошачьих с такой огромной звездой на морде? Вспоминается разве что зверёк из семейства кротовых — звездонос, он же звездорыл!

«Честно говоря, поначалу я и представить себе не мог, что Mercedes решится на такой автомобиль, — признаётся Фезерстон (на фото). — Но совет директоров дал нам, дизайнерам, широченные полномочия. Боссы стремились сделать машину наиболее прогрессивной. Такое не смоделируешь на компьютере — мы лепили А-класс вручную из пластилина».

Mercedes-Benz A-Class — это не только дикие кошки. Дизайнер подсматривал формы в дюнах и зимних пейзажах — ими, очевидно, навеяны выразительные бока автомобиля. Не обошлось и без авиации: «Сверхзвуковой Конкорд — вот пример великого дизайна, чистейшая аэродинамика», — восхищается Фезерстон.

Кстати, Марк в своё время создавал внешность суперспорткара SLS AMG и говорит, что с ним было чуточку проще, чем с А-классом: «В первом случае пропорции продиктованы аэродинамикой, а вот сделать спортивным компакт было вызовом. Зато работалось веселее».

Новоявленный хищник заграницу атакует осенью. Охотники в Европе встретят его в сентябре по ценам от 23 978 до 33 498 евро за базовые комплектации. На Россию A-Class накинется только весной 2013 года, с неведомым пока ценником, почти наверняка без дизельных моторов, механической коробки и «телевизора» на панели, но, как ожидается, в аппетитной «Особой серии».

«Разработчикам автомобилей не часто даётся шанс начать с чистого листа. Создавая новый А-класс, наши инженеры и дизайнеры использовали эту возможность по максимуму», — говорит глава компании Mercedes-Benz Дитер Цетше.

При внешнем осмотре, чтобы распознать в этом хэтче Мерседес, звезда в носу просто необходима — сзади и в профиль нет однозначных указаний на родителей и родину автомобиля.

Стартовой отметкой для создателей салона стала экстраординарная  скульптура Aesthetics No. 2, показанная в Детройте на мотор-шоу 2011 года. Вариантов исполнения интерьера, кажется, девять.
Отделка сидений может быть кожаной, тканевой или комбинированной.

Однако ж на руле трёхлучевая могла бы марку машины не подсказывать. Хватает прочих признаков. Вот на двери выложен характерный силуэт кресла из кнопок регулировки сиденья. Вот лопатки зеркал, не слишком красивые и удобные, зато чудо как аэродинамически эффективные. И, конечно, вот оно, общее ощущение качества.

«Если вы сядете в новый А-класс с закрытыми глазами, то, открыв их, вы ни за что не подумаете, что находитесь в автомобиле компактного сегмента», — утверждает 38-летний Ян Кауль (на фото), дизайнер интерьера.

Кауль не скрывает, что, как и коллега Фезерстон, подсматривал за самолётами. Приборная панель должна напоминать профиль крыла, а дефлекторы обдува — турбины. Не зря эти четырёхлучевые кругляши интерьерщик зовёт бриллиантами, подчёркивающими высочайшее качество салона. Они в очень значительной степени отвечают за cool touch effect — удовольствие от прикосновения к материалам.

Пять дефлекторов благодаря электролитическому методу нанесения покрытий воспринимаются как настоящий металл, прохладный и клёвый. Одним словом — cool. Эти штучки хочется погладить вне зависимости от варианта исполнения и его дороговизны.

Кул-тачем прошит кожаный салон, очерчены амбразуры в спинках передних кресел, наполнен трёхспицевый руль с 12 кнопками. Не коробят и недорогие с виду тканевые вставки.

Главные особенности нового А-класса мерседесовцы перечисляют в следующем порядке. На первом месте: эмоциональный, спортивный дизайн. На втором: широкий выбор моторов от 109 до 211 л.с., которые выбрасывают жалкие 98 г/км CO2. В-третьих, полный набор средств безопасности, включая дебютирующую в сегменте систему Pre-Safe и идущего «в базе» помощника для предотвращения столкновений Collision Prevention Assist.

Демонстрация «предотвратителя коллизий» — А-класс атакует B-Class, надувной и волочимый. Система действует на скоростях свыше 30 км/ч. Обнаружив за счёт радаров, камер и датчиков опасность столкновения с автомобилем, движущимся впереди или сзади, Collision Prevention Assist мигает красным значком на панели приборов, малоприятно пищит и готовит тормозную систему для оптимального замедления и остановки. На практике система Collision Prevention Assist показалась малополезной. Врезаться даже в надувной автомобиль практически невозможно — столкновение на подсознательном уровне предотвращает бортовой компьютер в голове водителя.

Основное свойство А-класса № 4 — новый стандарт аэродинамики в гольф-классе с коэффициентом Cx = 0,27. (Это лучший показатель в сегменте, тогда как модификация A 180 CDI BlueEFFICIENCY установила рекорд для хэтчбеков — 0,26.) Наконец, на пятом месте в понимании немцев — оптимальная интеграция автомобиля со смартфоном. Всё! Несомненно, выстраивай этот рейтинг российский потребитель, он в совершенно ином порядке загибал бы другие пальцы.

Mercedes-Benz A-Class — на удивление неизменный автомобиль. Несмотря на вариант исполнения (Urban, Style или AMG Sport), независимо от приглянувшегося тебе дизайн-пакета (Night, Exclusive, AMG Exclusive), безотносительно варианта настройки шасси и подвески (комфортный, опционально-спортивный или «от инженеров AMG») и даже мощности мотора — суть, сущность, соль А-класса не меняется. Различия между модификациями отражаются на естестве так же, как фактура отделки или цвет кузова, то есть никак. Ну почти.

Расхваливая A-Class, кто-то из немцев поведал о показательном случае в Штутгарте. Будто бы он припарковал новенькую «ашку» у обочины и тут же услышал от некоей дамы необычный комплимент. «Пожалуйста, — взмолилась она, — закройте этот автомобиль на ключ, а то украдут!»

Разумеется, оттенки и нюансы имеются во всём и всегда. Взять, к примеру, засекреченную до 2013 года гоночную версию A 45 AMG. Эта машина, на которую прессе дали взглянуть краем глаза, отобрав фототехнику и телефоны, обладает точь-в-точь таким же интерьером, как любая другая модификация. Тут остались все красоты и блага: «музыка», «климат», смартфон на колёсах... Всё то же самое, если не брать в расчёт трубчатый каркас безопасности, всякие дизайнерские росчерки по салону и яростный обвес.

Заниженная на 15 мм подвеска, крутые диски на «восемнадцатых» колёсах, спортивный интерьер в пакете AMG Exclusive. Версия A 250 Sport наиболее близка предвестнику нового А-класса — шоу-кару Mercedes Concept A. Главный опознавательный знак этой модификации — «бриллиантовая» фальшрадиаторная решётка.

При ближайшем рассмотрении брильянты даймонд-гриля оказались непримечательными пупырышками из металла, но издалека решётка выглядит просто супер.

Любой A-Class — это благородный, комфортный, чувственный автомобиль. Уравновешенный и ровный, без горячности, гнева в нём нет даже контролируемого — iPhone по определению не может быть своенравным. Хозяин смартфона не управляет аппаратом, а получает от него пользу и удовольствия. В этой связи A-Class мог бы поменять имя на Smartcedes iClass: «Алло, слушаю!» Сочно рычат моторы — для правильного восприятия их породистого рёва мерседесовцы советуют открывать окна. Кроме двигателей в салоне ничего не слышно: передние стойки и зеркала молчат, шины шумят только на крупнозернистом асфальте.

«Робот» 7G-DCT переключает неуловимо и эталонно. Подвеску невозможно упрекнуть ни в жёсткости, ни в мягкости — с ней любые дороги дороги. Тормоза хватают резко и крепко, всё отлично, но ножной рычаг требует аккуратности. В то же время педаль газа очень податливая и лёгкая — поставили бы немцы пружинку потуже. Точный руль безошибочно выставляется на оптимальные углы и поминутной коррекции не требует.

В А-классе с «роботом», как во многих других Мерседесах, привычного рычага селектора нет. Этим заведует рычажок под рулём, орудовать которым не шибко удобно во многом из-за того, что его почти не видно.

Перечисленное выше справедливо от дизельного A 180 CDI BlueEFFICIENCY до топового A 250 Sport. Впрочем, из единого правила есть исключение — A-Class A 200 (156 л.с., 250 Н•м) на «механике»! Передачи можно перебирать размашисто, ехать жёстко, дёргано, нагло!.. А можно на 60 км/ч воткнуть шестую, и всё.

Объём багажника — 341 л. Со сложенными в пропорции 60:40 сиденьями — 1157 л. У основных конкурентов отсеки больше на 10–20 л.

В названии предшественника, семейного перевозчика, буква A могла означать Autobus. Что ж, путь от этой А пройден непосредственно до самой Я, в том смысле, что автомобиль теперь выражает индивидуальность. Помимо водителя сколько-то удовольствия перепадает переднему пассажиру, но если эти двое отодвинутся от передней панели по максимуму, на второй ряд сидений не то что человек — мышь не проскочит. Тесновато сзади, темновато, из развлечений только cool touch, да и его тут немного.

У нового А-класса интересная и важная миссия первого Мерседеса в жизни. В силу относительной доступности при богатом оснащении он может подсадить человека, чтобы тот перелез через высоченный порог входа в пышный мир под трёхлучевой звездой.

Что касается России, то у нас счастливчики-владельцы в массе своей не будут Поколением Фейсбука. Тем не менее у новой модели есть шанс изменить довлеющее в России представление о хозяине автомобиля марки Mercedes-Benz. Хорошие юноши и девушки 35-45 лет, честно сделавшие себя сами, оказавшись за рулём нового компакта, будут рвать шаблон исконного нашего мерседесовода — бандита, жулика, вора-чиновника, его женщины и отпрыска. Эти товарищи раздражают, пожалуй, больше, чем ребята на Audi A3 или BMW 1 Series. Атакуй, A-Class, атакуй! 

Паспортные данные


Mercedes-Benz A-ClassA 200A 200 CDIA 250 Sport
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4292 4292 4355
Ширина, мм 1780 1780 1780
Высота, мм 1434 1434 1430
Колёсная база, мм 2699 2699 2699
Колея передняя/задняя, мм 1549/1548 1549/1548 1542/1541
Снаряжённая масса, кг 1445 1445 1445
Полная масса, кг 1935 2010 1970
Объём багажника, л 341 341 341
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом дизельный с турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1595 1796 1991
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/5300 136/3600–4400 211/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1250–4000 300/1600–3000 350/1200–4000
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 205/55 R16 235/40 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 224 210 240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 9,3 6,6
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 5,5-5,8 4,3-4,6 6,4
Норма токсичности Евро-6 Евро-5 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 50 50 50
Топливо АИ-95 дизтопливо АИ-95

Техника

Модель с заводским индексом W 176 построена на той же модульной переднеприводной платформе MFA, что и новый B-класс: спереди стойки McPherson, сзади многорычажка. У спортивных модификаций подвеску особым образом настроили инженеры AMG.

A-Class предлагается с семью моторами, которые, по словам немцев, в среднем на 26% экономичнее предшествующих моделей. Бензиновых три, их мощность 122, 156 и 211 л.с. Это новые «четвёрки» 1.6 серии M 270 (представитель семейства виден на иллюстрации слева), оснащённые турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и механизмом регулировки хода впускных клапанов Camtronic. Из четырёх турбодизелей серии OM 651 самый мощный мотор 2.1 выдаёт 170 л.с. (A 220), а самый слабый 1.5 — 109 л.с. (A 180), между ними два двигателя 1.8: 109 и 136 сил.

Выдающихся для гольф-класса характеристик с коэффициентом Cx, равным 0,27, штутгартцам удалось добиться за счёт аэродинамической оптимизации днища, стоек и заднего спойлера, но главная гордость инженеров — в другой детали.

Речь о колёсных арках спереди: конструкторы сделали так, чтобы поток воздуха в арки не попадал и шёл в обход колёс. По словам разработчиков, выигрыш одной сотой в коэффициенте Cx означает экономию 1 л/100 км при движении со скоростью 120 км/ч.

Безопасность

По части активной и пассивной безопасности философия Мерседеса выражается фразой «Одна звезда — это всё, что вам нужно». Имеется в виду трёхлучевая звезда, которая, дескать, значит куда больше, чем звёздочки рейтинга Euro NCAP и ему подобных.

Новый A-Class буквально нашпигован электронными помощниками (одна система Pre-Safe чего стоит), и в этом отношении A означает all inclusive — всё включено. Автомобиль сам предотвращает столкновения, привлекая внимание водителя к опасностям и помогая ему тормозить, сам паркуется, сам следит за дорожными знаками и разметкой...

А-класс прошёл тысячу виртуальных краш-тестов (30 000 расчётов было проведено для одной лишь защиты пешеходов), 40 автомобилей были уничтожены в реальных испытаниях, 380 тестовых машин подверглись жестоким пыткам. Теперь экспертам Euro NCAP, по идее, остаётся только подтвердить высокий уровень безопасности своими «ненужными» звёздочками.

История (Роберт Есенов)

Чем запомнился Mercedes A-класса первого поколения? Мягко говоря, необычной для хэтчбека гольф-класса внешностью? Этого, конечно, не отнять, но широкую известность автомобиль получил в 1997 году, в год своего дебюта. На тестах ведущего шведского автомобильного издания Teknikens värld при имитации объезда внезапно возникшего препятствия серийная пятидверка завалилась на бок. Поднявшийся переполох вынудил немцев в спешном порядке оснастить все модификации A-класса системой стабилизации, а также отозвать около 2600 уже проданных машин для вынужденной модернизации. Ситуация неприятная, но на продажах этот факт сказался слабо. За семь лет было сделано более миллиона хэтчбеков.

В активе у беби-Бенца был относительно просторный салон при компактном кузове (длина — 3606 мм, ширина — 1719, база — 2423). Спереди — стойки McPherson, сзади — независимая конструкция на продольных рычагах. В составе бензиновых моторов были только атмосферные «четвёрки» 1.4 (82 л.с.), 1.6 (82–102), 1.9 (125) и 2.1 (140), а за дизель отдувался один агрегат — рабочим объёмом 1,7 л, но в версиях с 60, 75, 90 и 95 силами. К слову, покупателям предлагалась даже модификация с удлинённой на 170 мм колёсной базой. Выпуском A-класса W168 занимался завод в Раштатте и в Жуис-ди-Форе, в которые было вложено 900 млн евро и 840 млн долларов соответственно.

Идеологически Mercedes A-класса серии W169 (вторая генерация, 2004–2012) не изменился — всё тот же хэтчбек в обёртке субкомпактвэна. Дизайн стал более мужским, в конструкции полностью переработанного кузова применили большее количество высокопрочных сталей. Это, как и увеличившееся количество подушек безопасности (до восьми), повысило уровень безопасности пассажиров. Общая длина и расстояние между осями стали больше — 3838 и 2568 мм соответственно. Объём багажника равнялся 435–1370 л вместо 390–1040 л.

Схема со стойками McPherson спереди осталась прежней, но инженеры пересмотрели углы установки колёс и поменяли точки крепления стабилизаторов поперечной устойчивости. Задняя же подвеска стала абсолютно другой: вместо независимой конструкции появилась скручивающаяся балка с механизмом Уатта. Вместо гидроусилителя руля немцы применили электромеханический. Моторы? Их было четыре, все четырёхцилиндровые и проверенные временем. Бензиновые — «атмосферники» 1.5 (96 л.с.), 1.7 (118), 2.0 (136) и его наддувная версия (193), турбодизель 2.0 (83–142 «лошади») был единственным агрегатом, работающим на тяжёлом топливе. Классических «автоматов» покупателям не предлагали — только ручные коробки передач и вариатор. Хэтчбеки с тремя и пятью дверями выпускали в Германии и Венгрии, а завод в Таиланде делает A-классы второго поколения до сих пор.

 

Subaru Legacy: Универсал повышенной проходимости.

Subaru Legacy: Универсал повышенной проходимости.

Мировая история комфортабельных полноприводников начинается с советских автомобилей. Вначале был мелкосерийный ГАЗ М 61-73, потом - ’Победа’ ГАЗ М 72, а после них ’Москвич-410’ образца 1957 года. В это же время в нормальных странах предпочитали строить хорошие дороги, а не автомобили для езды по плохим. Поэтому наши легковые полноприводники долго оставались сугубо внутренним делом, за рубежом почти неизвестным. Вслед за ’Москвичом-410’ появился полноприводный универсал ’Москвич-411’ (1958 год). Это был очень интересный автомобиль с оптимальным сочетанием комфортабельного салона, городского кузова повышенной вместимости и полного привода. Как раз то, что нужно для сельского жителя или активного горожанина, любящего природу. На конвейере оба ’Москвича’ простояли до 1961 года. Дальнейшего развития не последовало. А жаль. Если бы все сложилось по-другому, сегодня для сравнительного теста мы бы взяли в пару к Subaru Legacy Outback какой-нибудь наш ГАЗ или ’Москвич’.

Когда японцы еще только прощупывали почву потребительских пристрастий, не решаясь заявлять этот автомобиль как единственную в своем роде модель для активного отдыха, было решено попробовать сделать для германского рынка небольшую партию Legacy в специальной комплектации для охотников и рыболовов. Называлась машина Subaru Legacy Hubertus. Осенью 1994 года в США появилась в продаже пробная партия Subaru Legacy Outback. Автомобиль пользовался спросом, и в апреле следующего года на Нью-Йоркском автосалоне был представлен уже серийный вариант Outback 1996 модельного года. К 1997 модельному году автомобиль изменился незначительно,  особенно внешне, но мощность двигателя подняли примерно на 10 л. с. 

Subaru Legacy Outback дожидался нас во дворе автосалона. Вокруг вся площадка была заставлена автомобилями. Пугающая теснота. Мы погрустнели, представив, как сейчас сядем в незнакомую машину, довольно крупную по габаритам, к тому же с кузовом универсал, с тонированными стеклами и тихонько будем пятиться на большую дорогу, пытаясь произвести вокруг как можно меньше разрушений. В общем, нелегкая это задача фигурное вождение задним ходом незнакомого автомобиля.

Но довольно быстро выяснилось, что ничего страшного нет. В этом и заключается одно из отличий хорошего автомобиля от плохого. Садишься за руль - и будто всегда только и ездил на Subaru Legacy Outback, т. к. габариты чувствуются хорошо. Уверенно выезжаем на улицу и окунаемся в плотный городской поток.

Двигатель работает бесшумно, играет музыка, и стоит немного отвлечься, как на спидометре почему-то сразу набирается 100 км/ч. Сбрасываем, неспешно катим дальше. На спидометре опять 100 км/ч. Ну не чувствуется в Subaru Legacy Outback скорость!

Это очень приятно - ехать по своему ежедневному маршруту, но на совсем другой машине. Вот перед этой ямкой обычно приходилось тормозить, вот там опасный бордюр, вот на этом нерегулируемом перекрестке всегда приходилось уступать вялотекущему потоку, а на этом прямике больше 60 км/ч никогда не приходилось разгоняться, поскольку в конце прямика крутой зигзаг и т. д. А теперь по всем этим складкам местности, да на хорошей машине, с удвоенной вежливостью к окружающим, т. к. 150 л. с. под капотом позволяют быть великодушным к слабому.

Мы едем на велодорогу в Крылатское, на любимую съемочную площадку. Здесь уже нет снега и есть чистый асфальт. Место это в стороне от больших дорог, и здесь почти не бывает машин, правда, порой в избытке бабушки с внучками и собаки с хозяевами на поводках.

Заезжаем на мойку. Пока ждем своей очереди, вокруг начинают собираться автомобильные люди. С интересом разглядывают машину. Завязывается шоферский разговор про цилиндры, свечи, приводы и автоматические коробки. Как выяснилось, все прекрасно знают и марку Subaru вообще, и Legacy Outback в частности. 

На чистенькой машине едем сниматься. Дорога серпантином вьется в гору. Профилированные повороты, скорость нарастает. На 80 км/ч проходим по крутой дуге, разок пискнула резина. На полном приводе это абсолютно безопасная езда. Вообще велодорога коварна. Профессиональные гонщики не советуют на ней резвиться, не выучив все повороты. А поворотов здесь много. Но мы не собираемся носиться. Для потребительской оценки (не путайте с тестом) достаточно штатной езды. Ну или немного сверх того. Но немного.

Съезжаем на прошлогоднюю траву. Вот нормальная пересеченная местность, та самая, для которой и задумывался Outback. Отличная подвеска полностью проглатывает ухабы. Не прекращая наслаждаться мягкостью и комфортом, едем по холмам. Скептики в свое время пытались упрекнуть Outback за слишком большие свесы. Напрасно.

У нас проблем из-за этого не возникло. Специально для постановки окончательного диагноза мы решились на штурм весьма крутого косогора и окончательно убедились, что свесы никак не мешают. К тому же Subaru Legacy Outback не стоит путать с Land Rover Defender. Outback не для абсолютного бездорожья. Но там, где есть хотя бы намек на колею, он пройдет замечательно. Еще несколько косогоров и откосов, каких-то глиноземов - и мы возвращаемся на асфальт. Постепенно увеличивая скорость, летим все по той же велодороге и уворачиваемся от бабушек.

В последние годы активизировалась дискуссия на тему: что для внедорожника лучше - автоматическая коробка или ручная? Когда спор только начинался, потребители, особенно европейские, не верили в долговечность автоматов. Хотя и не отказывались признать их удобство. Но с каждым годом автоматы становятся все совершеннее, и спор уже не имеет принципиального характера. Он сводится к обсуждению пристрастий. Кому-то привычнее автомат, кому-то - ручная коробка. Outback с автоматической коробкой доставил только удовольствие. Автомат на бездорожье ни разу не осложнил нашу жизнь. Ну а на обычных дорогах и подавно. А когда нам вздумалось забраться на особо коварный холм, мы на всякий случай принудительно включили первую передачу. И все.

Еще одна общевнедорожная дискуссия была о тормозах и также со временем затронула Outback. Считается, что дисковые тормоза всех колес для настоящего внедорожника не подходят. Задние должны быть барабанными. Но это для боевого аппарата, а не для городского полноприводника. При этом наличие такой претензии к Subaru говорит только в его пользу. Значит, машину оценили очень высоко.

Но все же относиться к Subaru как к внедорожнику нельзя. Если попытаться его классифицировать, то этот автомобиль можно расположить в самом верху иерархии городских полноприводников. То есть он уже почти внедорожник. С чисто городским комфортом и запасом проходимости, достаточным для активного отдыха.

Если же говорить о недостатках Subaru Legacy Outback, то один действительно есть. Слишком богатая отделка салона. Замшевые сиденья с кожаными фрагментами, на которых вытеснено слово Outback, замшевые вставки в дверях, ворсистые коврики. Если поехать на Subaru на охоту, взять с собой приятеля, пару спаниелей, инвентарь и т. п., то машину потом придется отчищать до следующих выходных. А вот для нормального существования в городе замшевый салон подойдет отлично.

Из дополнительного оборудования очень понравились два люка в крыше. У большинства машин люки съедают несколько жизненно важных сантиметров над головой. У Subaru высокая крыша, и оба стеклянных люка не мешают. При этом первый люк, который над водителем и передним пассажиром, повторяет форму изгиба крыши и не убирается внутрь, а только поднимается с одной стороны. А второй люк можно и приподнять, и полностью задвинуть в крышу, чтобы стрелять по пролетающим уткам, топча замшу заднего сиденья.

Эргономика в Outback замечательная. Водителю и пассажирам удобно в равной степени. Крыша, как говорилось, высокая, и места над головой хватит даже джентльмену в цилиндре. Кроме того, как бы ни старались сидящие спереди, стеснить сидящих сзади им не удастся. Водительское сиденье имеет только механические регулировки: продольную, наклона спинки и высоты всего сиденья. Этой последней регулировки пассажирское сиденье лишено. Благодаря замшевой обивке сидишь как приклеенный. Гораздо приятнее, чем скользкая кожа.

Руль имеет регулировку по высоте. Обшит замечательной черной кожей. Левый подрулевой рычажок отвечает за освещение (габариты, ближний/дальний, повороты), правый - за дворники. Режимов работы стеклоочистителей очень много.

На левой двери расположена небольшая панель управления электроприводами всех окон и блокировки дверей. Выполнена панель под дерево. Над салонным зеркалом - небольшая панель управления обоими люками и раздельной подсветкой для каждого из сидящих спереди.

Приборы замечательно читаются и удобно расположены. Слева - большой круглый указатель уровня топлива, потом спидометр, оцифрованный до 220 км/ч, дальше небольшое вертикальное табло с очень красивой подсветкой. На нем указано положение рычага автоматической коробки передач. Чуть правее - круглый тахометр. Крайний справа - указатель температуры охлаждающей жидкости. И сверху, и снизу два блока контрольных ламп. Слева под панелью приборов расположены рычажок управления электроприводом зеркал и кнопка их обогрева. Чуть выше, слева и справа от руля, - четыре крупные клавиши. Крайняя левая - включение задних противотуманных фар, с ней рядом находится кнопка обмыва фар, справа от руля - кнопка обогрева заднего стекла и кнопка включения здоровенных передних противотуманок.

На консоли все скомпоновано не менее замечательно и доступно. Самая верхняя панель отвечает за управление климатической установкой. Хорошо то, что не надо ничего никуда двигать. Только кнопки с понятной символикой распределения потоков. Ниже расположены управление углом наклона противотуманных фар и электронные часы. Под ними - магнитола. В стандартное оборудование она не входит, и на данной машине стояла самая современная установка Kenwood, которая при выключении двигателя самостоятельно закрывалась крышкой, имитирующей заглушку. Магнитола была с CD-чейнджером и в дополнение имела огромный ’сабвуфер’ в багажном отсеке. Под этим Kenwood находятся пепельница и небольшая емкость с крышкой для всяких мелких предметов. В этом месте консоль плавно переходит в тоннель. Удобный рычаг автоматической коробки с кожаным набалдашником. Тоннель переходит в подлокотник и небольшой ящичек между сиденьями. Рядом с крышкой этого подлокотника - две кнопки электроподогрева передних сидений. 

У этого Outback самый мощный в гамме двигатель 2,5 литра, естественно, оппозитный. Такая конструкция двигателя помимо других преимуществ позволяет сместить вниз центр тяжести и дает возможность конструктору развернуться с компоновкой.

Подвеска всех колес независимая - MacPherson, передняя и задняя на подрамниках. И спереди, и сзади по стабилизатору поперечной устойчивости. Причем задний асимметричный. L-образные рычаги передней подвески штампованные, два рычага задней подвески трубчатые, а третий - штампованный. Весьма надежно.

Днище сделано максимально ровным, без выступов. Даже выхлопная система проведена вдоль карданов трансмиссии и убрана в развитый тоннель кузова. Клиренс автомобиля 200 мм. Хороший внедорожный показатель.

На автомобиле стояла городская резина Bridgestone Dueler H/T 205/70 R15. В день нашего выезда на природу было сухо, но для езды по раскисшей колее такая резина не подойдет, нужно что-нибудь более внедорожное. 

Subaru Legacy Outback - это машина с оптимальным соотношением цены и потребительских свойств. Почти внедорожник за деньги городского комфортабельного универсала. Как всегда, замечательный автомобиль специально для русского бездорожья выпускается за границей, в данном случае в Японии. 

Fiat Stilo: Разность потенциалов.

Fiat Stilo: Разность потенциалов.

Главным героем этого сравнительного теста трех хэтчбеков гольф-класса будет, конечно же, новейший Fiat Stilo — вернее, его пятидверная версия с мотором объемом 1,6 л и механической коробкой передач. А на роли соперников мы выбрали Peugeot 307 и... Нет, не Volkswagen Golf, а построенный на его платформе испанский Seat Leon. Ведь старина Golf нами изучен вдоль и поперек, а Leon принимает участие в тестах всего второй раз. И, как и Fiat, он родом из Южной Европы.Fiat, Peugeot, Seat. Внешне — совершенно не похожие друг на друга автомобили. А на самом деле?

FIAT STILO сразу заставил говорить о себе в превосходной степени. Нет, не из-за внешности — хотя высокий серебристый хэтчбек с множеством граненых поверхностей смотрится современно, но Peugeot 307 рядом с ним все равно производит более яркое впечатление. Удивление вызывает «богатый внутренний мир» Фиата. Обнаружить такое разнообразие сервисной электроники в массовом итальянском автомобиле никто из нас не ожидал!

Даже в базовой комплектации (версия Active) на Stilo предусмотрены: АБС с системой Brake Assist, противобуксовочная система ASR, электроусилитель руля с переменной эффективностью, магнитола, бортовой компьютер, шесть подушек безопасности... «Наш» Stilo вдобавок оснащен датчиком дождя, автоматом включения света, круиз-контролем и парктроником! А система климат-контроля имеет раздельную регулировку температуры для водителя и переднего пассажира и автоматический режим включения рециркуляции. С учетом всего этого богатства цена $18688 кажется весьма и весьма скромной...

Добрая треть пухлого сборника инструкций к Фиату, который лежит в нижнем перчаточном ящике (есть еще и верхний, охлаждаемый, половину которого занимает CD-чейнджер), отведена под описание бортового компьютера. Его основное меню состоит из двадцати позиций, а общение с водителем возможно на одном из шести языков (русского среди них нет). Нажимая на клавиши слева от рулевой колонки, можно изменить чувствительность датчика автоматического включения света или, к примеру, выбрать один из алгоритмов работы «центрального замка» — при однократном нажатии кнопки на ключе Stilo может отпереть только водительскую дверь, а может все сразу. Кстати, если кнопки на ключе удерживать более двух секунд, можно дистанционно закрыть или открыть все стекла в автомобиле.

Кроме того, в дождь, когда работают передние стеклоочистители, при включении задней передачи щетка заднего «дворника» автоматически делает пару взмахов. Если снаружи темно, то, выходя из машины, достаточно дернуть за левый подрулевой выключатель — и Stilo какое-то время будет подсвечивать вам путь домой ближним светом. И это лишь часть из того, на что способен новый Fiat!А как вам понравится заднее сиденье, регулируемое по длине и по углу наклона спинки? Даже в крайнем переднем положении заднего дивана места для ног в Stilo впритык, но хватает. А если сиденье по салазкам сдвинуть до упора назад, то новый Fiat окажется беспрецедентно просторным в гольф-классе — рослый человек сможет сидеть сзади, положив ногу на ногу! Прибавьте сюда низкий центральный тоннель, откидной бокс-подлокотник с подстаканниками, отдельный дефлектор системы вентиляции и плафоны индивидуальной подсветки...

Правда, багажник у Stilo заметно более узкий — но только из-за... сабвуфера. Да-да, уже на конвейере Stilo может оснащаться низкочастотным динамиком, размещенным в пластиковом боксе на левой стенке багажника! Но гулкие «низы» сабвуфера не очень-то скрашивают ничем не выдающийся звук в Stilo, так что без этого приспособления вполне можно обойтись. Багажник тогда станет не менее просторным, чем в двух других машинах. Жаль только, что из-за наличия продольной регулировки заднего сиденья подушка у него не откидывается — складывается только спинка. Впрочем, при перевозке громоздкой поклажи этот недостаток с лихвой компенсируют высокий потолок и самая низкая среди нашей троицы погрузочная высота.

Очевидно, что в амплуа «семейного хэтчбека» Fiat Stilo способен переплюнуть даже очень просторный внутри Peugeot 307! Действительно, в «триста седьмом» и места для ног сзади чуть поменьше, чем в Stilo, и сиденье не регулируется, и дополнительных удобств в данной комплектации не предусмотрено. Но при этом французский хэтчбек благодаря своей «почти однообъемной» компоновке подкупает ощущением простора. Необъятная, как у минивэнов, передняя панель, большие двери с неподвижными дополнительными «форточками», огромное лобовое стекло... А пятидверный Fiat Stilo хоть и вытянулся в высоту, но не стремится выглядеть однообъемником.

Любопытно, что при этом посадка водителя в «триста седьмом» более «легковая», а в Фиате — наоборот, более «автобусная». И вообще, Peugeot более эргономичен. Здесь самое удобное по профилю и по диапазону регулировок водительское кресло, баранку можно настроить в двух направлениях. А в Stilo усесться труднее. Во-первых, взаимное расположение кресла, руля и педалей здесь изначально другое, что предполагает более вертикальную посадку. Во-вторых, при покачивании ручки-домкрата, с помощью которой осуществляется вертикальная регулировка водительского кресла, вверх-вниз перемещается только подушка сиденья — спинка при этом остается неподвижной. Поэтому если за руль садится высокий водитель и опускает подушку, то спинка уже не обеспечивает должного комфорта — поясничный валик навязчиво упирается в ребра, а плечи лишаются надежной опоры. Да и с расположением некоторых клавиш итальянцы перемудрили. Например, мелкие кнопки включения обогрева сидений приходится нащупывать где-то под коленями. Причем контрольные лампочки включения расположены там же, на кнопках — как их разглядеть?А почему мы упорно обходим молчанием Seat Leon? Просто этот автомобиль настолько отличается от Stilo и от «триста седьмого», что заслуживает отдельного описания.

Начнем с того, что создатели испанского хэтчбека не успели отреагировать на современные тенденции. Внешне Leon со своими плавными обводами напоминает скорее фиатовскую парочку Bravo/Brava, на смену которой пришел граненый Stilo. Кроме того, Seat не «подрос» в высоту и не стал просторнее, чем Golf четвертого поколения (в отличие от «триста седьмого и от Stilo). Особенно это ощущают задние пассажиры. Их колени в лучшем случае подпирают спинки передних кресел. А если за рулем Леона высокий водитель, то сзади него сможет усесться разве что ребенок! Для ступней остается лишь узкая щель под подушкой переднего кресла. Высокий центральный тоннель делает нежелательным присутствие третьего пассажира, а низкий потолок заставляет пригибаться даже людей среднего роста.Но с точки зрения водителя Leon очень хорош! Удобное сиденье радует тремя механическими регулировками с приличными диапазонами. Прекрасный трехспицевый руль можно настроить в двух направлениях, расположение рычага переключения передач и педалей выбрано безошибочно. Правда, вместе с гольфовской великолепной эргономикой Leon позаимствовал от «прародителя» еще и очень длинноходную педаль сцепления.

Центральная консоль Сеата — сама скромность. Магнитола с мелкими кнопочками да три вращающиеся рукоятки управления микроклиматом. Даже кондиционера нет. Впрочем, нам попался Leon практически в базовой комплектации, который стоит всего $15300. При желании Seat можно доукомплектовать литыми дисками, климат-контролем, CD-чейнджером, боковыми подушками безопасности, ESP, датчиком дождя, круиз-контролем — и тогда по уровню оснащения и по цене он приблизится к «триста седьмому» и к Stilo.

Но еще заметнее Leon отличается от двух других машин на ходу. Азартный звук мотора, насыщенное реактивное действие на руле, быстрые реакции так и провоцируют на активный стиль вождения! В повороте даже на неровной дороге Leon очень цепко держится за асфальт и четко следует по траектории. Правда, в занос Seat срывается резковато — если машина идет в повороте «на пределе», со сбросом газа лучше быть поосторожнее. Кстати, точно такой же грешок водится и за Гольфом.

Темперамент двух других машин заметно отличается от горячего испанского. Peugeot 307 на ходу — это «породистый» и очень сбалансированный автомобиль. У него самый мощный двигатель и наиболее удачно подобранные передаточные числа. Управлять разгоном в высшей степени удобно — во всем, что касается силового агрегата, французский хэтчбек уступает «испанцу» только в четкости переключения передач. Да и по управляемости Peugeot немногим хуже Сеата. Но в виражах «триста седьмой» отличают более заметные крены кузова и не столь четкая связь водителя с автомобилем — если на сеатовской баранке ощущаются малейшие нюансы того, что происходит с передними колесами, то Peugeot 307 заметно «смягчает» дорожную информацию. Впрочем, для многих это именно тот оптимальный баланс комфорта и «драйверских» качеств, который им необходим.

А вот итальянский автомобиль совсем не подходит для темпераментных водителей. Управлять разгоном неудобно — мощности двигателя хватает, но передаточные числа трансмиссии выбраны слишком «растянутыми». Вместо того, чтобы быстро «выкрутить» передачу, Fiat предпочитает продлить процесс: на второй разгоняется до 105 км/ч, на третьей — аж до 155 км/ч. Даже с учетом самой большой среди нашей троицы погрешности спидометра такая трансмиссия чересчур «длинна»! Поэтому до 3500 об/мин мотор просто не в состоянии проявить себя, и более-менее активного ускорения можно достичь только на «верхах». Посмотрите, насколько проиграл Stilo своим конкурентам при замерах эластичности — способности ускоряться на фиксированной передаче. Вдобавок у машины совершенно «пустая» и неинформативная педаль сцепления. Пытаешься тронуться с места — и глушишь мотор, как последний «чайник»!

Управляемость тоже не без греха. На прямой Stilo очень устойчив, дугу поворота тоже прописывает неплохо — четко идет по траектории, цепляясь за асфальт до последнего, а затем плавно начинает скользить всеми четырьмя колесами наружу поворота. Но характеристики электроусилителя рулевого управления — это беда. Нарастание усилия на баранке при ее повороте настолько слабое и так заметно отстает от увеличения боковой силы, что оно не только не помогает вести автомобиль в вираже, но и дезориентирует водителя. Вкупе с заметными кренами это создает неприятное ощущение, будто Fiat «заваливается» в повороте.

При этом слева от рычага коробки передач есть кнопочка City, после нажатия которой руль на скорости до 70 км/ч становится вообще «невесомым»! Даже американцы себе нынче такого не позволяют...

Зато Fiat отыгрался во время замеров тормозного пути. Феноменальный результат — 36,9 метра при торможении со скорости 100 км/ч! Это один из лучших результатов за всю историю тестов Авторевю. Фиатовцам удалось подобрать идеальный баланс тормозных сил — после торможения «в пол» Stilo сохраняет «клевковое» положение кузова до тех пор, пока водитель не отпустит педаль тормоза (на других машинах после остановки кузов сам возвращается в нормальное состояние). Правда, при штатных торможениях педаль слишком «мягкая» и чересчур чувствительная.А еще Stilo порадовал самым высоким уровнем комфорта. По плавности хода ему нет равных среди всей троицы! Подвеска на удивление сбалансирована: ни тряски на неровностях, ни раскачки на волнах асфальта. Французский автомобиль чуть пожестче, чем Stilo, но тоже весьма комфортен. А вот Seat Leon в плавности хода заметно уступает обоим — кузов вибрирует на мелких неровностях и чересчур подробно повторяет профиль дороги. Хорошо хоть, что энергоемкость подвески велика — если не успел сбросить ход перед ухабистым участком загородной дороги, пробоев можно не опасаться.

К сожалению, Seat оказался не только более тряским, но еще и самым шумным. Громко поет моторчик, бухает подвеска, барабанят о днище камешки... И к обзорности есть претензии — обзор назад ограничивают маленькое правое зеркальце и сильно наклоненное стекло пятой двери, вдобавок частично перекрытое задними подголовниками.

В «триста седьмом» заметно тише, чем в Сеате. Правда, урчание мотора после 3000 об/мин все же начинает пробиваться в салон, а обороты холостого хода иногда самопроизвольно «гуляют», вызывая на органах управления не сильную, но неприятную дрожь. А вот в салоне Stilo вибраций — минимум. К тому же в Фиате можно беседовать не повышая голоса на любой скорости даже в режиме интенсивного разгона. Очень тихий двигатель и прекрасная шумоизоляция салона!

Очевидно, что пятидверный Fiat Stilo 1.6 — это серьезный игрок на поле «для игры в гольф». Сильные стороны итальянской машины — высочайший уровень оснащения сервисной электроникой, простор в салоне, прекрасная плавность хода и отменная шумоизоляция. Плюс современная внешность. Представьте: серебристый Stilo с тонированными темными стеклами, с массой компьютерных «фокусов». Со стеклянной сдвижной крышей, которую можно заказать за доплату... Заманчиво?Но тем, кто ценит в машине «драйверские» качества, пятидверный Stilo противопоказан. «Нестандартная» посадка, неудачный подбор передаточных чисел трансмиссии, «пустой» руль... Кстати, мы не зря подчеркиваем, что речь идет именно о пятидверной машине. Ведь она создавалась как семейный хэтчбек для «среднестатистического владельца» — просторный, комфортабельный автомобиль с высоким уровнем активной безопасности. Все так и есть. Тормоза у машины «мертвые»...

Тем, кто любит погорячее, адресован трехдверный Fiat Stilo — это другой автомобиль, с которым тоже стоит познакомиться поближе. А пока можем смело рекомендовать азартным «драйверам» испанский Seat Leon. Да, он теснее и шумнее, но «чувство автомобиля» обеспечивает великолепное! Правда, мы бы выбрали Leon не с этим весьма скромным по возможностям 1600-кубовым мотором, а с более мощным силовым агрегатом — со 110-сильным турбодизелем 1.9 TDi или даже со 180-сильным турбодвигателем 1.8Т (такие автомобили вот-вот появятся у официальных дилеров).А Peugeot 307 — это «золотая середина». Он и просторен, и красив, и приятен на ходу. Все-таки неспроста «триста седьмой» стал в Европе Автомобилем года... 

Что почем?
Fiat Stilo 1.6 поставляется в Россию с трех- и пятидверными кузовами хэтчбек в двух версиях оснащения — Active и Dynamic. Трехдверка в комплектации Active (АБС, противобуксовочная система ASR, электроусилитель рулевого управления, регулируемая рулевая колонка, четыре подушки безопасности, кондиционер, иммобилайзер, электропакет, маршрутный компьютер и магнитола) продается за $14900. Пятидверная машина дороже на $800. Список дополнительного оборудования включает 30 позиций, «суммарной стоимостью» около $7000! Например, участвовавший в нашем тесте хорошо укомплектованный Stilo 1.6 Active потянул на $18688.

Розничные цены на Stilo 1.6 Dynamic начинаются с $16500 (трехдверная машина). В стандартную комплектацию входят ESP, легкосплавные диски, раздельный климат-контроль, обогрев сидений и форсунок омывателя, круиз-контроль. Полный список дополнительного оборудования из 27 позиций тянет на $9000.

Гарантия на все машины — 2 года без ограничения пробега.
Peugeot 307 1.6 со 110-сильным двигателем поставляется в Россию в комплектациях XR (самая простая), XS, XT, XT Рack и XSi. Кузов — трех- или пятидверный. Коробка передач — механическая или секвентальный «автомат». Самый доступный Peugeot 307 1.6 XR (АБС, две подушки безопасности, иммобилайзер, электропривод передних стеклоподъемников, центральный замок с ДУ, электрический усилитель рулевого управления, регулируемая рулевая колонка, аудиосистема, противотуманные фары) предлагается за $13857. «Наш» Peugeot 307 1.6 XS с легкосплавными дисками, климат-контролем, подогревом сидений и омывателем фар оценивается в $16513. А самый дорогой пятидверный Peugeot 307 1.6 XT Рack с автоматической трансмиссией, ESP, легкосплавными дисками, люком в крыше и CD-чейнджером продается за $19207.
Гарантия — три года или 100 тыс. км.

Seat Leon 1.6 поставляется в Россию в двух версиях — Stella и Signo. «Базовый» Seat Leon Stella, в оснащение которого входят две подушки безопасности, АБС, передние электростеклоподъемники, центральный замок и противотуманные фары, продается за $14270. В тесте участвовал Seat Leon Stella, но дополнительно оборудованный люком и аудиосистемой. Его цена — $15300. А самый дорогой Seat Leon 1.6 в версии Signo с автоматической коробкой предлагается за $18400.Гарантия — два года без ограничения пробега.

Great Wall. Когда стены - не помеха

Great Wall. Когда стены - не помеха

За последние 15 лет расклад сил в мировом автопроме сильно изменился. Корейские компании вызывают все более сильную головную боль у признанных автопроизводителей, предлагая все более качественные автомобили, но, вместе с тем, уже не слишком дешевые. Освобождающуюся нишу бюджетных авто, в свою очередь, осваивают производители из Китая. Они идут тем же путем, который прошли корейцы, а потому заслуживают внимания. Кто-то больше, кто-то меньше, но заслуживают. Сегодня мы поговорим о компании, которую можно смело причислить к одному из локомотивов китайской автоиндустрии. Она прославилась своими рамными внедорожниками, а теперь успешно осваивает и другие сегменты — компактных кроссоверов, хэтчбеков и, конечно же, седанов. Речь идет о компании Great Wall.

 

Великая Китайская стенаВеликая Китайская стена

 

Эмблема Great Wall является сочетанием двух букв – «G» и «W». Правда, понять задумку дизайнеров удается не всем и не с первого раза. Ну, а замкнутое кольцо эмблемы символизирует Великую Китайскую стену.

Все начиналось с «отвертки»...

Начало истории Great Wall Motors, основанной в 1976 году и носившей тогда имя Baoding Great Wall Automobile Company, неразрывно связано со сборкой лицензионных моделей других производителей. Долгое время это были только грузовички, и ничего более. Тем не менее, «прикручивание» колес никогда не было приоритетом для GWM, поэтому со временем компания полностью локализовала производство, чтобы получить необходимые знания и, в итоге, создать собственную конструкторскую школу. Так и произошло. Сейчас мозгом компании является мощный конструкторско-испытательный центр в индустриальном парке Баодин. Центр, в котором работает 5000 сотрудников, состоит из отдела компьютерного моделирования, студии дизайна, испытательного полигона и опытного производства. Не останавливаясь на достигнутом, Great Wall создал не имеющий аналогов в КНР испытательный трек, который позволяет автомобилям развивать скорость до 240 км/час. Постройка этого овала стоила 300 миллионов юаней, при этом трек протянут вокруг завода, а не на его территории. Также в самом скором времени на территории нового комплекса Xushui в Баодине начнет работать испытательный полигон, созданный при поддержке ведущего испанского инженерного бюро IDIADA. На площадке полигона есть все для настройки новых автомобилей, включая искусственную горную дорогу, участки для динамических замеров и ресурсных тестов, испытания тормозных систем и электронных помощников, а также специальный участок для тестирования шумности по нормам ISO.

 

Сверхсовременный завод Xushui в БаодинеСверхсовременный завод Xushui в Баодине

 

Но это сейчас, а в те времена, когда у Great Wall всего этого богатства не было, компания довольствовалась малым, работая только на внутренний рынок и мечтая однажды выйти за пределы Китая. Произошло это лишь в конце 1997 года. В модельном ряду Great Wall были пикапы Sailor и Deer. Тогда же появилась модель Sing, но настоящий расцвет марки начался в середине 2000-х годов с появления внедорожника Haval (на некоторых рынках известен как Hover). Пожалуй, это самая популярная линейка моделей Great Wall за все время существования бренда. Благодаря своей простой, но надежной конструкции и очень достойным характеристикам проходимости, Haval/Hover быстро завоевал любовь автомобилистов не только в Китае, но и в странах СНГ, в Африке и Южной Америке.

 

Hover Pi - первый лимузин Great WallHover Pi - первый лимузин Great Wall

 

Не только внедорожники и пикапы были приоритетными направлениями для Great Wall. В компании экспериментировали даже с лимузинами (Hover Pi) и микроавтобусами (Proteus). Правда, последний в серийное производство так и не пошел. А вот хэтчбеки и минивэны очень даже пошли, хоть и не сразу приглянулись автомобилистам за пределами Китая.

Как и у многих китайских автомобилестроительных компаний, у Great Wall возникали проблемы с авторскими правами на дизайн. Например, Fiat был крайне недоволен тем, что хэтчбек А-класса Great Wall Peri (Jing Ling в Китае) оказался практически точной копией Panda. И это не единичный случай, поскольку много общего можно найти между Great Wall Florid и Toyota ist, Great Wall Sailor/SA220 и Isuzu Rodeo и даже между ранним Great Wall Haval/Hover и Isuzu Axiom. Но и это в Great Wall благополучно оставили позади, создавая свои современные модели без оглядки на японцев, европейцев и так далее.

 

Great Wall C20 EV на Шанхайском автосалоне в 2011 годуGreat Wall C20 EV на Шанхайском автосалоне в 2011 году

 

На некоторых моделях внедорожников Great Wall до сих пор используются проверенные временем силовые агрегаты Mitsubishi объемом 2,0 и 2,4 литра, но подавляющее большинство автомобилей уже оснащается бензиновыми и дизельными двигателями собственной разработки и производства Great Wall Motors. Два завода GWM ежегодно производят 500.000 силовых агрегатов. За последние 5 лет компания инвестировала в перспективные разработки более $500.000.000, что позволило создать серию современных турбированных бензиновых двигателей. В духе актуальных тенденций все новые силовые агрегаты обладают небольшим объемом от 1,0 до 1,5 литра. В основе их конструкции – легкий алюминиевый блок цилиндров. Газораспределительный механизм с двумя распредвалами, системой изменения фаз газораспределения VVT, малошумным цепным приводом ГРМ, а также турбины позволили достичь достаточно высокой мощности - от 111 до 150 л. с. При этом двигатели соответствуют эконормам Евро-5. Есть у Great Wall большие успехи и на поприще дизелей: 2-дитровый турбодизель VGT, который устанавливается на новейший SUV Haval H6, имеет отличные показатели мощности и крутящего момента (73 л. с. и 155 Нм с 1-го литра рабочего объема), отличается экономичностью (средний расход – 6,8 л/100 км). За это он, кстати, был удостоен престижной награды «Двигатель года 2012».

 

Двигатель Great WallДвигатель Great Wall

 

Само собой, в наше время, когда глобализация производства имеет огромное значение, Great Wall, как и любой другой автомобильный бренд, не смог бы добиться успеха без плодотворного сотрудничества с компаниями-партнерами, выбор которых - дело очень важное и ответственное. Для того, чтобы обеспечить высокое качество своей продукции, Great Wall закупает производственное оборудование у ведущих производителей. Например, автоматизированные штамповочные линии поставляет немецкая компания Kuka; испанская Fagor поставляет высокоточные прессы, линии роботизированной лазерной сварки – швейцарские Soutec и ABB. Роботов для покраски производит японская компания Yaskawa, оборудование для тестирования и контроля качества – немецкий Durr.

Что касается поставщиков комплектующих и оборудования для автомобилей, то здесь тоже сплошь известные имена. Партнерами Great Wall являются Punch Powertrain (Бельгия), производитель автоматических бесступенчатых трансмиссий. Hyundai (Южная Корея) поставляет традиционные «автоматы». Немецкая Hella производит фары и бортовую электронику. Dassault Syst?mes (Франция) обеспечивает Great Wall системами автоматизированного проектирования, CATIA, 3М (США) - элементами внутренней отделки и шумоизоляции. Bosch (Германия) и Autoliv (Швеция) разрабатывают системы безопасности. Производство люков доверено компании Webasto, и так далее.

 

Краш-тест C-NCAPКраш-тест C-NCAP

 

“А что с безопасностью?” - справедливо спросит читатель, ведь устоявшийся стереотип о том, что китайские автомобили с этой точки зрения не слишком сильны, все еще не разрушен. Действительно, некоторое время назад отдельные бренды из Поднебесной заработали себе плохую репутацию, но время идет, требования к уровню безопасности в Китае растут, вплотную приближаясь к европейским. Следовательно, доверия к “звездочкам” C-NCAP теперь куда больше, и результаты краш-тестов моделей Great Wall говорят сами за себя. Например, седаны Voleex C30 и C50 получили максимальные 5 звезд, как и новый компактный SUV Haval H6. Рамный внедорожник Haval H5 прошел краш-тест в Австралии по методике ANCAP и получил 4 звезды. Подтверждением успеха Great Wall стало то, что компания первой из китайских брендов сертифицировала свою продукцию в Европе и продает ее в Болгарии, Италии, Великобритании.

Спортивные достижения

Как бы странно это ни звучало для китайского автомобильного бренда, но спорт занимает важное место в жизни Great Wall. Уже четыре года заводская команда Great Wall Haval Team принимает участие в легендарном ралли-рейде «Дакар». В 2012-2013 годах лидер команды Карлос Соуса финишировал шестым в общем зачете, и в 2012-м стал единственным пилотом, который смог навязать борьбу команде BMW/Mini.

 

Great Wall принимает участие в ралли-рейде «Дакар»Great Wall принимает участие в ралли-рейде «Дакар»

 

Great Wall в Украине

Первое пришествие компании Great Wall в Украину получилось коротким и неудачным (хотя несколько моделей даже собирались в Украине на заводе КрАСЗ, в частности, Wingle и Haval/Hover), однако после некоторого перерыва китайцы, проанализировав и осознав свои ошибки, приняли решение зайти на наш рынок еще раз. Дистрибьютором автомобилей Great Wall стала компания «Богдан-Индустрия», которой чуть более чем за год удалось сформировать масштабную дилерскую сеть в 24 регионах Украины. На сегодняшний день дилеры Great Wall продают и обслуживают 8 моделей, в том числе внедорожники Haval H3, H5 и H6, компактный кроссовер М2, пикап Wingle 5 и три легковых автомобиля - Voleex C10, C30 и C50. И это не предел. Уже в конце весны 2013 года на украинский рынок выйдет еще один компактный кроссовер – Great Wall M4.Дополнительным стимулом к приобретению автомобиля марки Great Wall может стать и тот факт, что все покупатели автоматически становятся участниками программы лояльности «Богдан-Ассистанс», которая предусматривает круглосуточную поддержку автовладельца в пути в первый год после покупки. И, конечно же, важна гарантия, а она на Great Wall в Украине составляет 7 лет или 100.000 км пробега применительно к седану Voleex C50, а также к кроссоверам Haval H6 и Haval M4. Причем, расширенная гарантия распространяется не только на перечисленные автомобили с базовыми бензиновыми и дизельными двигателями, но и на модели с ГБО, приобретенные в официальной дилерской сети (гарантия непосредственно на ГБО – 3 года или 100.000 км).

А что дальше?

Сегодня Great Wall входит в десятку ведущих автопроизводителей Китая, являясь при этом номером один среди частных автопроизводителей. В 2012 году компания реализовала 620.000 автомобилей и намерена в ближайшем будущем значительно усилить свою экспансию на внешние рынки.

 

Litex Motors - официальный партнер Great Wall Motors в БолгарииLitex Motors - официальный партнер Great Wall Motors в Болгарии

 

Great Wall Motors – настоящий азиатский Тигр. Компания является безоговорочным лидером по производству автомобилей класса SUV в Китае, при этом три модели Haval H6, M4 и H5 входят в десятку самых продаваемых SUV в Китае на 1-м, 5-м и 9-м местах соответственно. Набирают обороты и продажи легковых автомобилей Great Wall. Что касается пикапов, то уже в течение нескольких лет к ряду пикапы Wingle доминируют на домашнем рынке и не менее успешно завоевывают внимание публики за границами КНР, в том числе в Италии и Великобритании. Журнал Forbes включил Great Wall в список 50-ти ведущих компаний Азиатско-Тихоокеанского региона. GWM также является одним из самых дорогих брендов КНР.

Стратегия развития Great Wall на ближайшее будущее имеет три ключевых направления. Первое – гибкий подход к работе с разными рынками. Так, в наиболее важных для компании странах, GWM организует сборочные производства, работающие по методикам SKD и CKD. Сейчас таких заводов насчитывается десять, в том числе в Индонезии, Иране, Египте, Болгарии и России. На подходе – новые мощности в Таиланде и Эквадоре. Руководство Great Wall Motors рассчитывает увеличить экспорт автомобилей в 2013 году на 43% и довести его до 140.000 автомобилей, в том числе благодаря новым сборочным предприятиям.

 

Концептуальный Haval E с гибридным силовым агрегатомКонцептуальный Haval E с гибридным силовым агрегатом

 

Второе – это повышение престижа марки и создание конкуренции таким известным брендам как Jeep и Land Rover (смело, согласитесь?). Для того, чтобы повысить статус своих SUV, семейство Haval (на первом этапе только в Китае), станет самостоятельным брендом, что означает не только обретение нового логотипа, но и организацию отдельной сети для обслуживания, а также запуск в производство новых моделей более высокого класса.

Третий «кит» – это собственно новые модели, которых в 2013 году появится больше десятка. Среди них и Great Wall Haval H8, и внедорожник среднего класса Haval H7, а также модели с гибридными силовыми агрегатами, предвестником которых является концептуальный Haval E, оснащенный установкой, состоящей из малокубатурного турбодвигателя, электромотора и системы солнечных батарей. Суммарная мощность такой силовой установки составляет 242 л. с. (180 кВт), а крутящий момент равен 490 Нм.

Словом, Great Wall — тот китайский бренд, который уже перешагнул определенные ступени своего развития и вышел на достойный уровень эстетичности, технологичности и качества своих автомобилей. В этом команда InfoCar.ua уже не раз смогла убедиться на собственном опыте, протестировав Haval H3, Haval H5, Haval H6, Voleex C10 и Voleex C30. В ближайшене время мы испытаем еще несколько новинок от Great Wall, но уже сейчас мы почти уверены, что они нас не разочаруют.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.