Subaru Legacy: Интимный вопрос.

Subaru Legacy: Интимный вопрос.

Крупная оптика приводит меня в тихий восторг. Все больше компаний сегодня украшают свои модели этим великолепием, искрящимся в лучах солнца, словно драгоценные каменья. Теперь вот и Fuji Heavy Industries, хорошо известная под псевдонимом Subaru... Гляжу спереди на Legacy Sedan 2000 модельного года, любуюсь фарами. Их внешние стекла имеют т.н. ’свободную поверхность’, без рассеивателя, а отражатели рассечены на огромное количество микропарабол, каждая - со своим фокусом, и каждая направляет свет точнехонько на просчитанный компьютером участок дороги. Фары Legacy ’двухэтажные’, один из ’этажей’ отвечает за дальний свет, другой - за ближний.

Разумеется, фары - не единственное нововведение, поразившее Legacy с приходом 2000 года. Инженеры компании наконец решили проявить практичность (если это слово вообще уместно по отношению к Subaru) и лишили оппозитный двигатель сразу двух распределительных валов. Осталось еще два - в моторах Subaru всегда водился достаток: блоков - два, газораспределительных механизмов - тоже два, и еще длиннющий зубчатый ремень, из которого можно понарезать с десяток для автомобиля ’Таврия’. Ремень, что интересно, несмотря на кажущуюся опасность провисания, компания рекомендует менять раз в сто тысяч километров. Приятно сознавать, что все это присутствует под капотом твоей машины - до тех пор, пока не обратишься на станцию техобслуживания с серьезной неполадкой. Тут-то механики и отыграются, используя свой нормочас. Думаю, инженеры FHI совершенно уверены в том, что этот момент наступит очень нескоро.

И все же - какой знаменательный шаг! Когда повсюду в мире добавляют распределительных валов, они убавляют. Достижения технологии - коромысла такой толщины, что их можно насадить на один вал сколько вздумается.

Конечно, у ’оппозита’ есть свои преимущества: низкий центр тяжести, уравновешенность и особая инженерная эстетика - силовой агрегат вместе с полноприводной трансмиссией выстраиваются в одну плоскость.

В процессе езды это проявляется следующим образом: повороты можно выполнять на большей скорости и с меньшими кренами. Данное достоинство Subaru усиливает новая задняя подвеска Legacy. Взамен MacPherson, с которой начинались неприятности по мере того, как заполнялся багажник, теперь применена трехрычажная схема, к тому же опирающаяся на подрамник. Она сохранит перпендикулярное дороге положение колес, даже если вам вздумалось энергично порулить с несколькими ящиками коньяка в багажнике. В сравнении с предыдущей Legacy теперь значительно удобнее и пассажирам, поскольку колесная база увеличена на 20 мм, что также способствует комфортной езде. Чувствуете, куда я клоню? Этот автомобиль вовсе не такой спортивный, как Subaru Юхи Канкуннена. 

’Ребята, а салон-то можно было бы сделать и поинтереснее’, - это интерьерщикам из Токио. Чего я органически не перевариваю, так это имитации деревянных вставок, пусть даже из дорогущего пластика. И не смягчит меня даже наличие классной магнитолы (а также суперкондиционера). Машинально начинаешь искать на пластике заусенцы, а этот процесс, как известно, трудно остановить. И ведь рано или поздно отыщешь, и тогда впечатление от машины испортится. Да и от кожаных сидений я не в восторге. Достаточно взглянуть на них, как в голове поселяется мерзкий сверчок - зудит: скользко, потно... Но ведь могут же быть исключения?! 

Руль очень понравился - вращается мягко, слегка противясь. Стоит слегка разжать пальцы, как он настойчиво потянется в обратную сторону. Незадолго до этого пришлось порулить одним стареньким ’американцем’ - руки хранят воспоминание о совершенно ’бесхарактерном’ рулевом механизме. 

Рассказывают, что в доводке Legacy принимали участие инженеры Porsche. Касается ли это одной лишь ’заряженной’ модификации B4 RSK или рулевого управления всего модельного ряда, а также новейшей задней многорычажной подвески, неизвестно. Если это правда, то можно не инспектировать управляемость машины - раз эти парни научили ездить ’девятку’, то уж с Subaru добились заведомо лучшего результата. Вспомнил о ’девятке’ и тут же поймал себя на мысли, что для кого-то ВАЗ-2109 вишневого цвета - определенный жизненный этап: впору заглушить мотор, выйти и, опершись на капот, предаться мыслям о былом. Также и Subaru Legacy - своеобразный итог для кого-то. Подобную машину не покупают, чтобы просто ездить. И даже чтобы ездить спортивно - тоже не покупают. Для Legacy человек должен созреть, как для дорогого коньяка или изысканного французского сыра, или устриц, или скрипичного концерта.

Есть несколько моментов, которые запросто отсеивают неготовых к восприятию Legacy (думается, поэтому не так уж много людей остаются недовольными покупкой этой машины). Ну, например, уже описанный необычный двигатель. А как вам понравится отсутствие рамок у дверей? Дверь закрывается, а стекло при этом самостоятельно приподнимается, герметично погружаясь в уплотнитель. Даже зная об этом заранее, я, признаюсь, по инерции несколько раз пытался захлопнуть дверь за рамку. Думаете, у меня получилось? Человек не пойдет на ’Виртуозов Москвы’, если у него в машине постоянно речитативит рэп. Человек выплюнет моллюска, если не готов к встрече с необычным вкусом. Такой человек... пойдет и купит BMW.

До ушей доносится благородный звук двигателя, который теперь выходит на максимальный крутящий момент (223 Нм) при 3600 оборотах - на целых четыреста раньше, чем у предыдущей Legacy. Впрочем, о подхвате не мне заботиться - переключение передач отдано на откуп 4-ступенчатой трансмиссии нового поколения, в которой время перехода на очередную ступень определяет компьютер, исповедующий принципы ’нечеткой логики’. Мне известно также, что гидротрансформатор этой коробки на 7 кг легче и на 33 мм короче предыдущего, что обуславливает его меньшую инерционность и соответственно - лучшую четкость переключения. Отсюда и топливная экономичность.

Legacy живо откликается на нажатие педали газа и перебирается вверх по передачам быстро и практически незаметно. Это позволяет разогнать солидную (масса 1400 кг) машину до сотни менее чем за 10 сек. Максимальная скорость - 200 км/ч. 

Вдобавок к полному приводу Subaru применила на Legacy систему Vehicle Dynamics Control, разработанную Bosch. Эта система стабилизации (новое поколение) способна одновременно учитывать большое число параметров: угол поворота руля, скорость вращения колес, угловое и продольное ускорения, угол рыскания автомобиля. Система VDC предотвращает скольжение тормозящими колесами в крутых поворотах, вовремя их растормаживая. Она успела доказать свою эффективность при езде на влажных дорогах, но пока применяется только на Legacy с ’автоматом’. Эту же систему используют BMW и Mercedes-Benz, но в данном случае она настроена в соответствии со вкусами Subaru.

Характерная особенность постоянного полного привода Subaru - распределение тягового усилия между осями в пропорции 40/60. То есть до определенного порога, за которым требуются особые навыки езды, Legacy исправно прописывает заданные водителем траектории - даже на довольно скользких покрытиях, но при любой попытке прибавить ’газку’ заднюю ось тянет наружу поворота. Данное отношение крутящего момента позволяет без труда проходить повороты веером, но для этого компании пришлось нанять Юху Канкуннена.

То есть перед нами опять встал вопрос, для чего (или - кого) сделана Subaru Legacy 2.5 GX. Кстати, компанией уже объявлено, что в 2001 г. у Legacy появится 3 л оппозитный 6-цилиндровый мотор, что сделает автомобиль еще более экзотичным. Рыночная ниша, в которую втиснута эта машина, невероятно узка. Задавшись целью купить спортивный полноприводный снаряд, вы, скорее всего, остановите выбор на Impreza. Нуждающимся в семейном седане просьба не беспокоиться: для них полноприводный 2,5 л автомобиль - слишком дорогое удовольствие. Прямых одноклассников Legacy 2.5 GX на европейском рынке не так-то просто сыскать. По духу этой модели близки классические BMW-’трешка’, Lexus IS200/300 и Mercedes C-класса (японцы ну очень старались сделать из Legacy респектабельный автомобиль). Прямой конкурент - седан Audi A4 quattro. Соперник определен, но его ’личность’ не дает ответа на вопрос о портрете будущего владельца. Вероятно, это очень интимный вопрос.

Seat Exeo: РеинCARнация

Seat Exeo: РеинCARнация

Каким бы удачным ни был автомобиль, его время рано или поздно все равно придет (отечественного автопрома не касается).

Впрочем, если модель и впрямь оказалась очень удачной, почему бы не дать ей второй шанс… Видимо, так же подумали и боссы VW, возродив предыдущее поколение Audi A4, правда, под маркой SEAT.

Первым был седан, но вашему корреспонденту случилось познакомиться с моделью только со второго захода — во время европейской презентации построенного на той же платформе универсала ST. Впрочем, вряд ли это можно считать упущением: испанцы мудрить не стали, и донорский A4 Avant регенерировался в новом облике практически без потерь.

Это заметно уже по внешности. Местная команда стилистов подвела облик модели под собственный фирменный стиль, некогда сформированный нынешним шеф-дизайнером VW Вальтером де Сильвой. В частности, «фасад» Exeo напоминает о фамильном родстве с текущей генерацией хетчбэка Ibiza, а задние фонари оформлены в духе SEAT Altea. Но это все. В остальном ST — все тот же Audi образца 2001 года, хрестоматийно простой, ровный и динамичный, как винтовочная пуля.

Хотя нет, на передних дверях универсала появились зеркала на ножках, но это изменение сродни «пиренейской» доработке салона. Четыре сплетенных кольца, которые некогда красовались на трапециевидной ступице руля, теперь сменила фирменная эмблема SEAT. Испанцы даже форму «баранки» не поменяли. В остальном — чистой воды Audi. Только не «сарай». Кокпит с круглыми дефлекторами системы вентиляции был снят с одноименного кабриолета. Выглядит менее строго, но до сих пор вполне современно и презентабельно.

Особенно если мы говорим про топовую версию. Вместе со стилистикой Exeo унаследовал и фирменный «ингольштадтский» функционал в виде первого поколения MMI. Впрочем, если клиент не хочет обременять свой кошелек и заморачиваться с освоением очередного современного девайса, он может предпочесть вариант попроще, где вместо MMI установлена стандартная магнитола.

Нет проблем и с комфортом. Скажем сразу, автору этих строк пришлось ездить на двух ST: первый был укомплектован активными кожаными сиденьями с электроприводом, второй — базовыми тканевыми креслами. Настроить правильную посадку удалось в обоих случаях, даже несмотря на то, что в менее «навороченном» варианте их пришлось подгонять вручную, да и конструктивно эти сиденья были гораздо проще активных. Задним пассажирам о таком комфорте, конечно, придется только мечтать. Тут вообще без изменений — два полноценных посадочных места с ополовиненной центральной подушкой, которую проще использовать в качестве естественного разделителя.

Что же касается грузовых объемов, то ими ST не блещет. В багажнике — 442 литра. Для сравнения: в новом А4 Avant — 460. Задний диван, разумеется, можно сложить как частями, так и полностью. Но при частичной трансформации стоит помнить, что тубус с инерционной шторкой, закрывающей отсек от посторонних глаз, крепится на большой части спинки, так что сначала придется опускать маленькую «половинку». Тот же недостаток был и у «донора».

К слову, кое-какие доработки испанцы в конструкцию авто все же внесли. Во-первых, Exeo ST стал более безопасным. В «базе» — семь подушек безопасности (шесть прежних и коленная для ног водителя). Кроме того, конструкторам пришлось дорабатывать форму капота, дабы модель была более дружелюбна к головам пешеходов. Во-вторых, в отличие от покупателей Audi покупателям SEAT будут доступны опции вроде активной подвески или «оспортивленного» усилителя руля. Третье — набор силовых агрегатов. Их будет пять: три бензиновых и два турбодизельных. Нам на первых порах (продажи седана и ST начнутся ближе к концу года) будут доступны только два — 102-сильный 1,6 MPI от VW Golf, а также чуть менее старый, но не менее заслуженный 150-сильный 1,8 Т, обкатанный еще на Passat B5. 2-литровые TDI (140 и 170 л.с.), автоматические трансмиссии, а также самый мощный 200-сильный бензиновый TSI появятся чуть позже.

А жаль. Топовый 2-литровый мотор, как и прежде, отличается завидным темпераментом. Если бы речь шла о DSG, то сетовать было бы на что, но «осаждать» его гидротрансформатором нет никакого желания. А вот 6-ступенчатая «ручка» тут в самый раз. Передаточные числа подобраны практически идеально, ходы в меру коротки, переключения четки. Плюс отменная динамика и эластичность…

Причем такой ST одинаково удобен как на малых, так и на высоких скоростях. На «низах» здесь, как и на всех FSI-моторах, ощущается некоторый дефицит тяги, обусловленный ярым желанием европейцев остановить глобальное потепление, поэтому в «пробке» или на парковке такой ST ведет себя крайне спокойно. В то же время в быстром потоке или на трассе он демонстрирует отличную работоспособность. Главное — не забывать про турбояму и не опускать обороты ниже двух с половиной тысяч. Когда же автомобиль выходит на крейсерскую скорость, он снова становится спокойным и послушным. Конструктивных изменений в шасси при этом ноль. Максимум, что позволили себе испанцы, — сделать подвески машин с топовыми TSI и TDI чуть более жесткими, дополнив их позаимствованным у «Audi» усилителем Servotronic. В общем, рулится и стоит в траектории такой ST не хуже Avant. А вот базовое исполнение не понравилось. И дело тут даже не в «гражданских» подвесках или обычном ГУРе… Проблема — мотор. 102-сильная «четверка» везет на порядок хуже топовой. «Механика» работает как надо, но даже активные упражнения с рычагом, по сути, ни к чему не приведут. Шума много, но на выходе — динамика базового Golf, усугубленная приличным количеством «железа». Похоже, что этот агрегат и станет главным игроком при выходе в корпоративный сегмент, который, по задумке менеджеров компании, и должен стать основным потребителем стоковых машин. Остальные разберут любители Audi, ностальгирующие по прежнему поколению А4.

Чуть больше года назад, во время презентации нового поколения Ibiza, топ-менеджеры SEAT объявили о том, что в результате реорганизации VW марка вошла в «Audi Automotive Group» и что в течение нескольких лет модельная линейка компании пополнится десятком новых моделей. Первой стал построенный на основе Audi A4 седан Exeo, который испанцы презентовали осенью 2008 года в Париже. Нынешней весной ряд пополнился одноименным универсалом ST. Очередная новинка при этом обещает поспеть уже к концу текущего года. Судя по официальной информации, ею станет компактный кроссовер, а «донором» для него — видимо Audi Q5.

 

Honda Civic 2012. Взрослеем вместе.

Honda Civic 2012. Взрослеем вместе.

Прежде чем перейти к обзору новой Honda Civic в кузове седан, давайте вспомним докризисные времена 2007-2008 гг. То были золотые время для этой модели в нашей стране, когда изголодавшиеся по иномаркам украинцы готовы были ждать ее год или даже полтора. Более того, отлично продавался не только сам Сивик, но даже очередь за ним! Сегодня финансовое положение большинства украинцев показывает, что «покращення» уже наступило. Тем не менее, категория автомобилей в пределах $25000 остается по-прежнему востребованной, поэтому новая Хонда может если не закрепить, то меньшей мере рассчитывать на успех. Но есть ли у нее шансы?

Ответ на этот вопрос показал тест-драйв новинки, который проходил в Турции. Для этой цели на берег турецкий были приглашены автожурналисты из всего СНГ, в число которых входит и Украина. Почему Турция? Все просто. Именно здесь наладили производство Civic Sedan 2012 модельного года, и именно турецкие машины будут продаваться в нашей стране.

Невооруженным глазом видно, что новая модель претерпела весьма серьезное изменение внешности. Говорить тут особо не о чем, фотографии расскажут об этом лучше любых изречений. А вот на что действительно стоит обратить внимание и что не видно глазу – изменения в размерах. Многие привыкли, что практически каждая новая модель, независимо от марки, с каждым новым поколением вырастает в размерах. Сивик – исключение. По сравнению с предшественником, по длине, ширине и высоте новинка «усохла» на 5 миллиметров. Но это мелочи. Уменьшение колесной базы получилось еще значительней – минус 30 мм. При этом, хондовцы умудрились увеличить багажное отделение. Подтверждают это цифры – в сравнении с моделью предыдущего поколения, полезный объем увеличился с 389 до 440 литров. Парадокс, но несмотря на уменьшение базы, места для ног задних пассажиров стало больше на 40 мм! Никуда не делся и ровный пол, который был и у модели предыдущей генерации. В общем, инженеры в этом плане молодцы, ведь сзади реально может разместиться трое. Если они, конечно, не отличаются «удлиненной ножной базой» и широкими плечами. Ведь места для ног хоть и хватает, но крыша немного «давит». На тех, кто среднего роста – морально, на высоких седоков – оказывает физическое давление.

А вот, что особо не понравилось в плане простора – место для переднего пассажира. Подобная проблема наблюдалась и в предшественнике. Из-за того, что торпедо сильно опущено вниз, уж очень неприятно он «ложится» на колени. Если же ехать по кочкам, то еще и больно. Зато само торпедо выглядит уже традиционно для Honda Civic футуристично и даже перегружено всякими кнопочками и дисплеями. Конечно, дело вкуса, но двухэтажная приборная панель визуально смотрится тяжеловато, зато эффектно, особенно в ночное время.

Отдельно стоит рассказать о конструкции и расположении приборов. Как заявили представители компании, Honda потратилась на исследование движений глаз водителей, по результатам которого и расположила приборы таким образом: цифровой спидометр на «втором этаже», тахометр – прямо перед водителем, на «нижнем ярусе». Чуть правее от взгляда водителя разместился многофункциональный дисплей (i-MID), на который выводится картинка с камеры заднего вида. Еще одна удобная «фишка» - USB-разъем в подлокотнике, благодаря которому можно слушать музыку с плеера и при этом видеть на дисплее не только имя исполнителя, но и картинку альбома. Мелочь, но приятная. Также понравилось, что приборная доска немного развернута в сторону водителя (эх, как в старых-добрых BMW). Считывать данные действительно легко и удобно, но все это обилие идет в разнобой с качеством пластика. Внешне он выглядит весьма сносно (правда, смотря как под каким углом смотреть), но вот на ощупь… лучше об этом промолчать. Но надо отдать должное, ни на гравии, ни просто на легких ухабинах или «лежачках» ничего не скрипит и не потрескивает.

Помимо расположения приборов, при проектировании нового Сивика японцы учли пожелания своих клиентов. Дабы улучшить обзор, они на 9% сделали тоньше передние стойки. Не кардинально, но при прохождении поворотов шансы заметить встречную машину или пешехода увеличились. Из улучшений надо вспомнить и шумоизоляцию – заявления об ее улучшении подтвердились, факт. Даже если ехать по брусчатке или каменистой дороге, каковых в Турции (да и Украине тоже) предостаточно, камушки не бьют по кузову. Не надоедает и аэродинамический гул даже при скорости 140-160 км/ч. Также по сравнению с предшественником, улучшился и двигатель. Фактически он тот же - бензиновый агрегат объёмом 1,8 литра, но теперь развивает не 140, а 142 лошадиные силы. Крутящий момент остался без изменений – 174 Нм. В паре с механической коробкой он разгоняет автомобиль до сотни за 8,7 секунды, с автоматом – за 10,7 с. Но чтобы добиться таких показателей, двигатель придется крутить до 6-7 тысяч оборотов!

Причина кроется в желании Хонды сделать его экономичнее и экологичнее. На бумаге так и есть – он потребляет на 0,3 литра меньше и выбрасывает в атмосферу меньше вредных веществ, благодаря чему соответствует нормам «Евро-5». Наверное, это хорошо, но мы лично сомневаемся, что на украинском бензине он сможет не только показывать заявленные показатели разгона и расхода. Последние, по паспорту составляют в среднем 6,6 л на 100 км для механики или 6,7 для автомата. К слову, добиться таких показателей во время езды по Турции оказалось проще простого. Включаешь режим «ECON» (кнопка находится слева от руля) и можно участвовать в эконом-ралли. Правда, этот режим превращает и без того «затянутый» мотор в таковой, что страдает масляным и кислородным голоданием. Реакции на нажатие педали газа, как у 0,8-литрового Матиза с автоматом. Ну, почти. С другой стороны «режим экономии» для того и был разработан – он меняет алгоритм работы блока управления двигателем и дроссельной заслонки, а также «заставляет» систему вентиляции работать на самой малой скорости. Кстати, о климат-контроле. Даже в самой-самой «топовой» версии, он будет однозональный, что для автомобиля 21-го века выглядит несколько странным, поскольку коммерческие «пирожки» и те можно заказать с раздельным климатом. Не получится и купить версию, которая бы имела так называемый «малый кожаный пакет», поскольку обтянутые кожей руль и рукоятка КПП для нового Сивик не предусмотрены в принципе. Да и поразило, что для модели средней комплектации идет аудиосистема с … 4-мя динамиками! Во многих моделям классом ниже и дешевле уже не редко можно встретить как минимум 6 колонок.

Зато уже в базе Honda Civic последнего поколения имеет 8 подушек безопасности и система стабилизации, что по нашему мнению намного важнее, чем акустика. А еще японцы гордятся тем, что смогли сделать безопаснее «салонную капсулу», которая обязана сохранить здоровье и жизни даже в сильных ДТП. Инженеры увеличили жесткость кузова на кручение (на 10%), зато уменьшили массу кузова на 7%. Также стоит отметить, что он на 55% состоит из высокопрочной стали, поэтому прочнее по сравнению с предшественником.

Изменили японцы и настройку подвески. Теперь она стала «попсовой» и даже «пенсионерский». Если раньше Сивик хаяли за чрезмерную жесткость (в особенности это касается 5D), то теперь не удивимся, если поклонники модели будут не довольно ее мягкостью. Ход подвески существенно увеличился и она уже не «психует» на неровностях, смиренно их отрабатывая. Зато стало комфортнее. Разумеется, это повлияло на крены, но инженеры и тут показали профессионализм – внутри они почти не ощущаются. Впрочем, как и связь колес с рулем. Электроусилитель «баранки» делает рулевое управление уж слишком «компьютерным» и, как показалось, малоинформативным. Остроты в нем уже днем с огнем не найти. Что интересно, японцы этого не скрывают. Более того, если верить их заявлениям, в случае заноса усилие на руль автоматически изменяется, чтобы водитель не усугубил ситуацию чрезмерным выворачиванием. Говоря проще, на примере Сивика Хонда дала ясно понять, что мастерство мастерством, но электроника все равно умнее среднестатистического водителя. Спорить не будем, наверное, так и есть. К тому же, как показала себя новинка в экстренных ситуациях (провоцирование заносов, избыток скорости в виражах и пр.), электронные помощники делают свою работу весьма деликатно, но эффективно. Это очень важно, поскольку многие современные авто с многочисленными «няньками» выполняют те же функции жестко и порою раздражающе. У Сивика же электроника держит автомобиль на «поводке», но не дергает его по каждой мелочи. Ну, или делает это почти незаметно.

Всегда сложно судить свою работу, но нам показалось, что тест получился весьма информативным, но скучным. Читателям виднее, однако наше мнение – таковым является и новый Civic. К удивлению большинства журналистов, представители Хонды честно признались, что разрабатывая новинку, ориентировались на мужчин в возрасте 45-50 лет, которые хотят ездить на небольшом, но стильном и высокотехнологичном авто! Наверное, отсюда и ноги растут.

Мягкая подвеска, слабовыраженная боковая поддержка сидений, одинаково «вялые» настройки двигателя (как при работе с механикой, так и с автоматом), большой багажники и т.д. скорее всего понравятся тем, кто уже нагонялся. Но, если вы относитесь к молодому поколению и готовы жертвовать комфортом при езде ради драйва, Honda Civic вам вряд ли придется по душе. В этом случае за 200 тысяч гривен в Украине можно присмотреть нечто более «драйвовое», ну или хотя бы дождаться старта продаж хэтчбека, который уже по определению обещает быть более «горячим».

 

SsangYong Kyron после "пластики" стал порядочным джипом

SsangYong Kyron после "пластики" стал порядочным джипом

Компания “Северсталь-авто” продолжает ударными темпами обновлять модельный ряд внедорожников SsangYong, производимых на заводе в Набережных Челнах. На том самом, где еще недавно собирали самый народный из советских автомобилей – “Ока”. После недавно отгремевшей премьеры второго поколения Rexton пришла очередь обновляться и модели Kyron. Она подверглась рестайлингу, который практически полностью поменял имидж автомобиля. Испытать Kyron пришлось в условиях, для которых он создан: в пробеге Москва – Переславль-Залесский – Москва. 

Это же совсем другой автомобиль! Малой кровью, то есть всего лишь переоформлением передней и задней частей автомобиля, корейцам удалось вдохнуть в образ не только новую жизнь, но и сделать его более логичным, земным, симпатичным, в некоторых ракурсах даже изысканным. “Жалюзи”, располагавшиеся ранее в центре передка, исчезли, решетка радиатора и фары приобрели более плавные очертания. Новые задние фонари, конечно, не назовешь шедевром современного автодизайна, но все же такое решение куда более гармонично вписывается в общий образ автомобиля. Итог – практически другой автомобиль, у которого теперь будет явно больше почитателей. А Кена Гринли, нарисовавшего первый, дорестайлинговый вариант Kyron, пора отправить на пенсию. Чтобы не портил своими творениями городской пейзаж.

Салон унифицирован с более доступным SsangYong Actyon. Отличия можно пересчитать по пальцам: иные воздуховоды, новая фактура пластмассы и большая насыщенность всяческими кнопочками и дисплейчиками. В целом – симпатично, а монументальность передней панели даже создает у пассажиров чувство защищенности. Правда, дисплей климат-контроля в солнечный день практически не виден, а кожаные сиденья с электроприводами вряд ли будут рады принять в свои объятия персон, чей рост превышает 190 см. Корейцы-то все низкорослые, вот и проектируют автомобили “под себя”... Продольная регулировка кресел и диапазон регулировки рулевого колеса по высоте могли бы быть больше – ведь Kyron тоже не маленький. Европейские микролитражки встречают рослых водителей более радушно. А вот обзорность – на “пятерку”, что и следовало ожидать от внедорожника с большой площадью остекления. Еще раз порадовал климат-контроль: нагретый жарким августовским солнцем салон “продулся” буквально за пару минут, одолев на корню “это чертово пекло”.

На растерзание в Москву привезли семь автомобилей, только что произведенных на конвейере ЗМА. Все автомобили оснащены уже известными 2,3-литровыми 150-сильными бензиновыми моторами и 4-ступенчатыми автоматическими коробками передач. Именно эти “автоматы” и испортили впечатление от поездки. Коробка явно устаревшая, думает долго, и попасть с ней в “унисон”, то есть научиться предугадывать ее действия, не получилось за весь день. При попытке разгона эффект получался интересный: “тапка в пол”, мотор ревет, а ощутимое ускорение начинается только спустя пару секунд. Да, этот автомобиль явно не рассчитан на активных водителей: моторчик явно слабоват и последним моделям кроссоверов Kyron не конкурент. Это несколько расстроило. При езде по трассе с таким энерговооружением обгон фуры превращается в сложный тактический маневр, при котором надо точно предугадать момент разгона. Максимальная скорость на трассе по спидометру составила 180 км/ч. С учетом погрешности выходит как раз паспортная максимальная скорость, заявленная в 167 км/ч. Зато шумоизоляция порадовала: на скоростях, близких к максимальным, в салоне тихо, можно спокойно переговариваться вполголоса. Остается надеяться, что двухлитровый турбодизель XDI мощностью 141 л.с. будет немного живее – ведь у него крутящий момент составляет аж 330 Нм! Вкупе с механической КПП этот моторчик позволит уже и пошустрить. Но его придется подождать: поставки дизельных модификаций начнутся осенью.

Подвеска Kyron настроена, пожалуй, оптимально. Ни на маленькой, ни на большой скорости неровности не доставляют дискомфорта. Здесь применена независимая передняя и зависимая задняя конструкции. Не самая современная конфигурация, плюс еще и рамный кузов, однако поведение на дороге этого автомобиля можно поставить в пример многим конкурентам с несущими кузовами: крены минимальны, руль достаточно прозрачный, усилия на нем хоть и минимальны, но адекватны. Если бы только кнопки управления магнитолой были размещены немного иначе, цены бы этому рулю не было. Только колеи несколько нарушают спокойствие на скоростях за 100 км/ч, но и это происходит не особо резко и требует минимального подруливания. Тормоза не вызвали нареканий, разве что ABS срабатывает рановато даже на хорошем покрытии, но для неопытных водителей это скорее даже плюс.

Внедорожные испытания ограничились небольшим спринтом по разбитым деревенским дорогам, но и этого было достаточно, чтобы понять: кузов у Кирона крепкий, подвеска надежная – ни одного пробоя даже на солидной скорости, а салон не издал ни единого скрипа. Вот только клиренс мог бы быть побольше – пару раз “брюхо” зацепило землю. Но это была скорее провокация – для легкого бездорожья автомобиль вполне пригоден. Только надо помнить об особенностях трансмиссии “Part Time 4WD” – в обычных условиях автомобиль заднеприводный, полный привод можно включать только на скользком покрытии или на бездорожье – дифференциалов нет и не предусмотрено. Зато есть понижающий ряд – ехать в горку “внатяг” никто не запрещает.

Руководители Lexus рассказали о планах на будущее

Руководители Lexus рассказали о планах на будущее

Единственное печальное известие: у компании Lexus нет планов по созданию преемника суперкара LFA, на днях ушедшего на покой. И это несмотря на то что автомобиль сыграл большую роль в улучшении восприятия марки у клиентов. Дело не в самих пятистах экземплярах, которые достались редким счастливчикам. Тут сработал гало-эффект. Автомобиль-достижение, автомобиль-витрина отбросил лучики и на обыденные модели. Теперь, чтобы скрасить уход LFA, компании необходимо намного больше, чем просто построить ещё один выдающийся автомобиль. Ей нужно изменить ощущения людей, связанные с остальными своими творениями.

 

«Мы получили намного больше от LFA, чем я первоначально ожидал, — заявил Марк Темплин, глобальный директор по маркетингу Lexus. — Модель возбудила народ».

Руководители компании обозначили четыре базовых пункта развития: более эмоциональный, страстный дизайн, новые силовые установки и трансмиссии, улучшение обслуживания клиентов и более сексуальный маркетинг. Детальнее это выглядит так. Поступательное движение, начавшееся с прибавившего по всем пунктам седана GS и продолжившееся в новом LS, ускорится с выходом четырёхдверки IS третьего поколения. Ещё больше положительных эмоций как по части образа, так и по части содержания должно подарить владельцам новое купе (предварительный индекс RC).

 

Двухдверка RC будет создана на основе шоу-кара LF-CC, показанного в Париже в сентябре 2012 года.

Последнему, вероятно, достанется роль одной из главных приманок для марки в целом. «Если мы хотим построить более эмоциональный бренд, то мы должны иметь гало-автомобиль, — говорит исполнительный вице-президент Lexus Кадзуо Охара. — Мы хотели бы иметь такую ​​машину». Но в обозримом будущем от марки не стоит ждать рождения ещё одного суперкара с безумной ценой, следовательно, бремя лидерства возьмут на себя старшие модели из более привычного и более доступного ряда вроде спортивных купе или «заряженных» седанов.

 

Темплин и Охара: «Лексус будет разрабатывать волнующие и яркие проекты».

И всё это — только первые шаги. Дальше последует перетряхивание моторной гаммы. Подробностей пока нет, но, предположительно, речь идёт о так называемом даунсайзинге — замене «атмосферников» наддувными моторами меньшего объёма. О такой стратегии недавно заявляла материнская компания Toyota, анонсировавшая появление в 2013–2014 годах новых ДВС с прямым впрыском и турбинами в категории 2,0–2,5 литра. Что-то из этих обновок может перепасть и Лексусам. А ещё, по словам Темплина, Lexus расширит свою линейку гибридов с шести до восьми.

 

Новый седан IS без камуфляжа публика увидит совсем скоро — в январе в Детройте.

В глобальной стратегии продвижения бренда ныне также происходят изменения. Смещаются акценты. Если раньше Лексус упорно пытался отбить традиционную клиентуру у премиальной Немецкой тройки, то теперь речь идёт в большей степени не о сманивании покупателей у марок Audi, BMW и Mercedes, а о завоевании молодой аудитории, впервые вступающей в премиум-сегмент автомобильного рынка.

 

Четырёхдверка LS неслучайно приобрела более динамичный облик. Японцы надеются, что всё больше покупателей этой крупной машины будут сидеть в ней за рулём, а не на правом заднем сиденье.

Это, в свою очередь, означает больше эмоций и в самих машинах, и в сервисе, и в рекламе. Если в одном из ранних роликов марки плавность работы автомобиля подчёркивалась пирамидой из бокалов с шампанским, выложенной на капоте, то в одном из последних появляется длинноногая девушка на острых шпильках, спокойно проходящая по обледеневшему тротуару, прежде чем сесть в автомобиль. Такое вот сексапильное отражение всепогодности рекламируемой машины. «Мы никогда не использовали людей в нашей рекламе раньше. Сейчас — да, — говорит Темплин. — Речь идёт не только о товаре, но и о том, как продукт заставляет людей проявлять свои чувства. Мы создаём эмоции разными путями».

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.