Seat Ibiza: Окно в лето

Seat Ibiza: Окно в лето

Почему в России так мало знают о марке Seat? Испанская компания пытается завоевать свой кусок лакомого российского автопирога уже второй раз, но незнакомый бренд и относительно высокие цены пока еще отпугивают потенциальных покупателей. В прошлом году эта марка стала для России настоящим открытием, показав рост продаж аж на 780 % (!). Объемы пока невелики, но эффектно заехать на новый рынок у испанцев получилось – не в последнюю очередь за счет новой Ibiza…

Ибица – пожалуй, самый известный молодежный курорт в мире, прежде всего, за счет безумных вечеринок, культовых клубов и фантастических маскарадов. Неслучайно Ибицу называют «остров Беса». При всем этом Ибица остается курортом, доступным по деньгам не слишком обеспеченной молодежи. И судя по тому, что большая часть продаж марки  Seat  приходится именно на  Ibiza , с этой моделью испанцы явно не прогадали.

Возможно, именно поэтому никак не могли решиться сменить устаревшее четвертое поколение, появившееся на рынке еще в 2003 году, на новую модель. Но пробный шар в лице концепта Bocanegra, прототипа пятого поколения Ibiza, был принят публикой Женевского автосалона в 2008 году именно так, как нужно: шокировал и восхитил. Серийная модель долго не задержалась в цехах, и уже летом новинка, поражая насыщенными цветами кузова и новыми агрессивными линиями, выкатилась на европейский рынок. В России New  Ibiza  появилась после премьеры на Московском автосалоне в сентябре.

New  Ibiza  построена на новой платформе  Volkswagen  PQ25, и в этом ее преимущество: немецкая практичность, облаченная в испанские горячие ритмы. Автомобиль возмужал и подрос: длина увеличилась с 3,97 м до 4,05, ширина составляет 1,69 м, а высота – 1,44 м. Дизайн новой «Ибицы» разрабатывал Люк Донкервольке, в портфолио которого потрясающие  Lamborghini   Murcielago  и  Gallardo . Он явно желал оживить в металле страсть, горячие эмоции, «бесовщину» - и у него получилось. В сравнении с предыдущим поколением новая  Ibiza  прибавила дерзости: автомобиль, несмотря на свою принадлежность к B-классу, не выглядит пухлобокой безопасной дамской игрушкой. 

Конечно, в дизайне можно найти переклички с образами Mazda2,  Peugeot  207,  Opel   Corsa  и  Ford   Fiesta . Но испанскому хэтчбеку нельзя отказать в оригинальности: чего стоят остроугольные ромбовидные фары или «бумеранги-полумесяцы» в задних фонарях. А этот взгляд исподлобья… Хэтчбеку очень «к фигуре» оказались огромные для данного класса диски 17-го диаметра, «обутые» в низкопрофильную резину. Самое главное – понты, а узкая нешипованная резина, оказавшаяся опасной в неожиданно снежную московскую зиму, уже вторично… А цвет, ядовитый зеленый цвет, напоминающий сочное яблоко! В машину можно влюбиться уже за этот нереальный окрас.

Колесная база за счет использования новой платформы увеличилась на 7 мм, как и передняя и задняя колеи. Салон стал чуть просторнее, но в нем по-прежнему комфортно только передним пассажирам – задние, даже если будут вдвоем, скоро начнут жаловаться на затекающие ноги. Троих сюда и вовсе не посадить! Зато над головой пространства хоть отбавляй. Увеличился и объем багажника – на 25 литров, достигнув 292 литров. Само собой, в таких машинках не предполагается возить письменные столы, хотя в реальности рано или поздно вопрос о перевозке чего-то кроме сумки для фитнеса обязательно встает перед каждым. В этом случае может помочь возможность разложить заднее сиденье и слегка увеличить погрузочное пространство. 

Дизайн интерьера – снова спор испанского «горячительного» и немецкой практичности, причем в новой «Ибице»  Volkswagen , увы, совсем забил Seat… Панель, слегка развернутая к водителю, оформлена в двухцветном контрастном решении, пластики довольно мягкие и приятные глазу, красная подсветка приборов, перечеркнутый красными линиями логотип S на руле – ничего лишнего. Великолепны приборы с белыми цифрами, спрятанные в спортивные «колодцы». Климат-контроль порадовал грамотными регулировками направлениями потока воздуха, а вот мелкие клавиши регулировки температуры и силы обдува – незачет. Та же претензия – к кнопкам управления аудиосистемой, благо на руль вынесен пульт.

Эргономика водительского места достойна всяческих похвал, лишь один серьезный недочет, перекочевавший в «Сеат» со  Skoda   Fabia  – неудобный подлокотник. На какой высоте его ни устанавливай, все будет не слава Богу: либо руке неудобно тянуться к рычагу КПП, либо подлокотник полностью перекрывает доступ к ручнику.

Идеальный руль от  Audi  как родной ложится в руки, рычаг КПП четко встает на место в нужный паз первой передачи – и  Seat  легко трогается с места. Автомобиль, доставшийся нам на тест, был оснащен 1,4-литровым 85-сильным мотором, но за счет небольшого веса  Ibiza  выжимает из него максимум. На второй передаче автомобиль разгоняется до 60 км/ч, ходы рычага короткие, четкость переключения на высоте.

На дороге «Ибица» ведет себя довольно нервно: бросается в повороты, резко тормозит, чувствительно реагирует на неровности асфальта. Впрочем, на более подходящих по габаритам 15-ых колесах  Seat  явно окажется поспокойнее. Трио механической «коробки», оборотистого моторчика и острого руля провоцирует на игры в шашки между рядами неспешно катящихся солидных седанов и БЧД (больших черных джипов), компактные размеры и резвость заставляют поверить, что проскочить можно в любую дырку… Здесь следует быть осторожнее: машинка отличается избыточной поворачиваемостью и склонна к заносам, если крутануть рулем очень резко… Испанцы не зря надеются на молодых, вечно спешащих – им понравится этот автомобиль, на нем скучно ехать по одному ряду. Но и играть в шашки довольно утомительно: неинформативный руль портит удовольствие от вождения. Понятие «плавность хода» в «Ибице» быстро забываешь, настолько по-испански бурно реагирует машина на ямы и трамвайные пути.

Обзорность принесена в жертву дизайну и безопасности – немного мешают стойки. А вот по поводу боковых зеркал – сплошные комплименты: необычная форма, большая зона охвата, а за счет того, что зеркальный элемент спрятан в глубине пластикового корпуса, зеркала непросто забрызгать даже в слякотную погоду. На парковке на руку играет малый радиус разворота и легкий руль.

Донорство  Volkswagen  позволило испанскому хэтчбеку стать одним из самых безопасных и надежных в своем классе. Его цена – на уровне конкурентов: от 409 900 рублей за базовую комплектацию с 1,2-литровым 70-сильным мотором. Если брать более приемлемый 1,4-литровый 85-сильный двигатель с «механикой», за машину придется выложить минимум 429 900 рублей. База довольно богата: ABS, защита картера, 4 подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, передние стеклоподъемники. За кондиционер, магнитолу, противотуманки и подогрев зеркал придется доплачивать. Стоимость протестированного автомобиля превысила порог в 550 000 рублей.

Высокие цены на компактные машины давно уже стали привычными: с учетом роста стоимости с началом 2009 года Mazda2 с единственным 1,5-литровым 103-сильным мотором обойдется минимум в 489 500 рублей, а с кондиционером – от 508 000 рублей! Самая доступная версия с «автоматом» - 523 500 рублей без кондиционера. Максимальная стоимость заглядывает далеко за 600 000 рублей… Недостаток Mazda2 – всего один мотор.  Opel   Corsa  может, напротив, похвастаться большим выбором силовых агрегатов – от 1,0-литрового до 1,6-литрового трубированного. Разброс цен более широк – от 353 900 рублей за самую пустую версию до 655 000. Средняя комплектация с 1,4-литровым мотором и «механикой» обойдется приблизительно в 480 000 рублей, тысяч 20-30 придется добавить за «автомат». Новая  Fiesta  от  Ford  предлагает моторы от 1,2 до 1,6 литра, в том числе дизельный 1,6-литровый двигатель. Стоимость варьируется от 413 400 за «пустую» машину до 500 000 и выше. Средняя комплектация встанет в 467 400 рублей, за автоматическую коробку – плюс 30 000 рублей. И, наконец,  Peugeot  207: от 448 800 за машину с 1,4-литровым двигателем и кондиционером с музыкой («автомат» прибавит тысяч 30 к цене) до тех же 600 000 рублей. Самая дешевая –  Skoda   Fabia  с 1,2-литровым мотором – от 319 000 рублей. Средние комплектации в том же диапазоне: 350 000 – 500 000 рублей.

Недостатки этих автомобилей налицо: тесные салоны, маленькие багажники – и цены, цены… Маленькие машины давно перестали быть доступными. «Супермини» осознали, что в тесных забитых мегаполисах маневренность в потоке и удобство на парковке становятся все важнее. Посмотрите, как они все изменились, засияли сочными насыщенными цветами, заблестели стильными дисками, стали дерзкими, стремительными, модными. На мой вкус, Mazda2 идет темно-зеленый,  Fiesta  хороша в голубом или темно-малиновом, лучший цвет для  Ibiza  – кислотный зеленый. Ход для девушек – безошибочный, мы готовы влюбиться в один только цвет, перекроив ради минутной прихоти весь гардероб. Но и мужчины все чаще садятся за руль «компактов»…

 

Fiat Croma: Путешествие по-итальянски

Fiat Croma: Путешествие по-итальянски

У ФИАТа получился замечательный автомобиль. Другого такого универсала среднего класса вообще в природе не существует.

Марио! Марио! Какое счастье!

Так бывает. Дыша духами и туманами, идет впереди стройная красотка с осиной талией и длиннющими ногами. И вдруг эта Софи Лорен оглядывается... Очарование, мягко говоря, сразу тает. Так и с “Кромой”. В большом, под метр шестьдесят в высоту, солидном черном универсале я поначалу даже заподозрил неизвестный мне модный “паркетник”. Стильно оформленная корма живо напомнила яркие спортвагоны от “Альфа-Ромео”. Сейчас красотка обернется... Увы, увы, с лица она явно простовата.

И ведь кузовных дел мастера из ателье Джуджаро как будто старались. Потому как на самом-то деле ни с каким другим автомобилем этот ФИАТ не спутаешь. Нет в нем холодной агрессии “немцев”. Нет и спорной утонченности больших французских машин. Сами итальянцы говорят, что “нащупали тонкую грань между элегантностью и безликостью, простотой и заурядностью”.

Видно, грань и впрямь слишком тонкая. За три дня знакомства с “Кромой” я так и не сумел разыскать обещанной элегантности – уж очень плавно она перетекает в безликость. Не иначе как в погоне за аэродинамической эффективностью конструкторы сгладили все хоть сколько-нибудь острые углы, установили наиобычнейшие рассеиватели фар, простоватую плоскую решетку радиатора. Получился этакий лоснящийся бычок с наивными глазами, круглобокий и напрочь лишенный агрессивности. Только размеры, черный окрас, кое-где разбавленный хромом, да стильные 18-дюймовые колеса несколько выделяют машину. Одним словом, уж очень просто.

Впрочем, если любовь не вспыхнула с первого взгляда, обязательно бросьте второй. С автомобилем это несложно – достаточно открыть дверь и сесть за руль.

Ай да “Крома”! С виду крупная, однако отнюдь не огромная, машина оказалась сказочно воздушной внутри. Спасибо не только светлым тонам отделки и высокому потолку, но и двум люкам почти во всю крышу. Общая площадь остекления ФИАТа рекордная в среднем классе – почти 5 квадратных метров. В окружении светлой, дорогой выделки кожи, аккуратных вставок под темное полированное дерево, выдвижных шторок на окнах можно еще и любоваться голубыми красотами небес. В таких хоромах любая Лючия умрет от счастья.

Сижу я, кстати, сантиметров на 15–20 выше, нежели в обычной легковушке, попутно подмечая, что у двоих взрослых и в плечах, и до потолка места остается с большим запасом. Да и в заднем ряду пассажирам ростом 180 см итальянский универсал покажется не менее просторным, чем минивэн.

Аристократ из народа

Привычно протягивая руку к рулевой колонке, намереваюсь завести мотор... И не нахожу замка. Чтобы мотор ожил, приплюснутую грушевидную штуковину, она же ключ зажигания, нужно, как в СААБе, вставить в личинку, расположившуюся между передними креслами, – еще одна элегантная черточка, которая делает демократичный ФИАТ чуточку благороднее.

Однако же на русских дорогах, как все мы с вами знаем, на дюжину аристократических черточек легко можно поменять одну-единственную плебейскую черту – высокий клиренс. И в этом отношении “Крома” неожиданно порадовала еще больше. Оказалось, у меня нет необходимости аккуратничать, чтобы съехать с довольно крутого пандуса на улицу. Беспристрастная рулетка лгать не может – до нижней точки подрамника внушительные 18 см. Результат действительно достойный “паркетника”. И бамперы благодаря коротким свесам, большим углам въезда и съезда отнюдь не норовят соскрести пыль с дороги.

Городская езда на “Кроме” и вовсе в радость. В толчее мегаполиса как нельзя более кстати хорошая обзорность и точные, надежные тормоза. С капитанского мостика я могу видеть чуть дальше, чем водители большинства малолитражек. А большие боковые зеркала и невысокая поясная линия – отличное средство для облегчения самых тесных перестроений.

Я не спеша пробираюсь по городу, и ФИАТ нравится мне все больше. Хорошая тяга снизу, бойкий набор оборотов. Мотор объемом 2,2 литра здесь тот же, что возит “Вектру”. Его голос хорошо различим только тогда, когда должен быть слышен, – ближе к пяти тысячам. Работу подвески и шорох шин по асфальту и вовсе заизолировали так, что о них не вспоминаешь. Каюта бизнес-класса, никак не меньше. Единственное облачко – при включении “поворотника” невольно задеваешь за такой же по размеру подрулевой переключатель круиз-контроля – вовсе не омрачает общую картину комфорта и выверенной эргономики.

Ухо востро

Но так продолжается, пока едешь в общем потоке. Стоит же чуть резче ускориться для перестроения, и оказывается, что “Крома” не очень-то любит суетиться. Виноват отнюдь не “автомат”: 5-ступенчатый “Айзин” работает как раз мягко и быстро. Но дело в том, что укутанная плотным слоем звукоизоляции и щедро нашпигованная допоборудованием машина весит более полутора тонн. И 147-опелевских “лошадок” для нее не так и много.

Но и не мало. Как стрела прямая загородная магистраль, левый ряд и 140 км/ч. А внутри по-прежнему тихо и безмятежно. Можно даже и быстрее. Высокая курсовая устойчивость и понятный руль позволяют прибавить еще 20–30 км/ч. Вот только обязательно держите ухо востро, если придется поворачивать.

Впереди привычная петля – съезд с магистрали. Скорость сброшена до как будто бы безопасных 80 км/ч. И уже войдя в знакомый вираж, понимаю, как грубо ошибся. Домашним пришлось срочно оторваться от обозревания окрестностей и, судорожно вцепившись в диван, пытаться сохранять вертикальное положение и натянутые улыбки на лицах.

Мне бы сразу сообразить – нечего от океанской яхты требовать юркости скутера. Но я только на следующем круговом движении понимаю: нужно еще помедленней. Спасибо “данлопам” шириной в 22,5 см – цепкие. Но кренится ФИАТ – высокий центр тяжести, будь он неладен! – пожалуй, побольше, чем иные минивэны. Невольно научишься предельной аккуратности водителя автобуса.

Лючия принесла тройню? Не вопрос!

За день я наездил больше двухсот километров. И ни тени усталости. “Крома” все-таки замечательный автомобиль для дальних путешествий. У гаража заставляю машину пятиться и тут же понимаю, почему парктроник сделали базовым оборудованием. Из-за сильно наклоненного заднего стекла через салонное зеркало мало что видно. Только вот настроили датчики с очень уж большим запасом. Непрерывный писк невольно заставляет остановиться, когда до стены еще без малого метр.

Ну что ж, приступим к разгрузке. Дерг за ручку багажника – не тут-то было. Какой-то хитроумный итальянец придумал, что замок пятой двери можно разблокировать только с брелока. И никак иначе. Приходится покорно брести за ним в салон. Зато разгружать машину – удовольствие. Низкий порог, высокий проем и уйма места – несколько сумок едва ли на треть заполнили полкубометра объема трюма. Это ведь только до линии окон, до потолка будет почти вдвое больше. Так что сюда легко поместится скарб многодетной семьи, решившей отправиться в путешествие в полном составе. Жаль, сложив спинку дивана, идеально ровной площадки не получите: мешает жестко закрепленная подушка.

Отдам, когда ограблю банк

Впрочем, и этот минус многие ФИАТу легко бы простили. Многие из той самой целевой аудитории, на которую уповают фиатовские маркетологи: продвинутые европейцы с детьми, ценящие в машине безопасность и удобство за приемлемые деньги.

Что касается удобства, вопросов нет – большой, вместительный, комфортабельный автомобиль, в который замечательно легко садиться и загружать кучу чемоданов. Семь подушек, включая коленную для водителя, активные подголовники и пять звезд от “Евро-NCAP” говорят о том, что и с безопасностью у ФИАТа все получилось. А вот насчет приемлемой цены – большой вопрос.

В Европе машина действительно не очень дорога – 21–26 тысяч евро. Благородные материалы отделки, прекрасная звукоизоляция, уйма воздуха, двухуровневый пол багажника и, конечно же, замечательная пара люков – “Кроме” есть, что предъявить конкурентам. А вот в России ФИАТ стоит, как универсал среднего класса престижной марки. Даже базовая “Крома” – это минимум 840 тысяч рублей или $32 тыс. А наш топовый “Эмоушен-2,2” и вовсе потянет почти на $43 тысячи – сродни элитным и почти не востребованным спорт-турерам от БМВ, “Ауди” или “Мерседес-Бенца”. Да поможет ему в таком случае святой Франциск, как говаривал Марио из мультика “Ограбление по-итальянски”.

За вас все уже решили 

В России “Крома” продается в трех фиксированных комплектациях. Бензиновых моторов два. Оба от “Опеля”: 1,8 (140 л. с.) и 2,2 л (147 л. с.). Первый возможен только с МКП, второй – с “автоматом”. Оснащение в любом случае щедрое. Базовый “Актив” – это уже максимальный уровень безопасности, а также электропакет, климат-, круиз-контроль, СD-магнитола, датчик дождя, обогрев передних кресел, самозатемняющееся зеркало и парктроник. Диски из легкого сплава, рейлинги, тонировка, очечник и ксеноновые фары в “Дайнемик-1,8” требуют еще 75 тысяч рублей. На 7 л. с. более мощный “Дайнемик-2,2” с “автоматом” и ESP еще на 110 тысяч дороже. И наконец, замечательную пару люков и кожаную обивку салона можно получить за дополнительные 95 тыс. Называться такая “Крома” будет “Эмоушен-2,2”.

Блиц-тест Great Wall Haval H6

Блиц-тест Great Wall Haval H6

Вернувшаяся в прошлом году на украинский рынок марка Great Wall активно отвоевывает утраченные за время отсутствия позиции. А в этой борьбе без новых моделей никак не обойтись. Поэтому во внедорожной линейке сначала были представлены Haval H3 и Haval H5, а затем анонсирован и новичок - кроссовер Haval H6. Он был представлен на выставке SIA-2012, но в продажу поступит только осенью. Не смотря на это, InfoCar.ua на днях удалось первым протестировать новинку! Своими впечатлениями от короткого теста и спешим с вами поделиться. 

 

Модификации и цены

Отметим, что после тестов Haval H3 и Haval H5 нам не терпелось попасть за руль их последователя, тем более, что на сегодня H6 настоящий эксклюзив. Таких автомобилей в Украине всего несколько штук и сейчас они проходят обязательную сертификацию. Ориентировочный старт продаж намечен на конец октября, начало ноября. Тем не менее уже сейчас можно говорить о комплектациях и ориентировочных ценах.

Итак, первыми на рынок выйдут две модификации Great Wall Haval H6 и обе переднеприводные. Основным отличием между версиями станет двигатель. На выбор предлагаются бензиновый 2.4 (по лицензии Mitsubishi) мощностью 163 л.с., поставляющийся с пятиступенчатой «механикой», или дизельный 2.0 (GW4D20), разработанный компанией Great Wall в сотрудничестве с фирмой Bosch. Он имеет мощность в 150 л.с. и работает в паре с шестиступенчатой «механикой». Уровень оснащения опциями предполагается максимальный – Elite. Что означает наличие кожаного салона, климат-контроля, мультимедийной системы с возможностью проигрывания DVD, круиз-контроля, легкосплавных дисков прочих приятных опций. Бензиновая версия будет стоить около 187 000 грн, а дизельная – около 200 000 грн.

Нам же посчастливилось сесть за руль дизельного, полноприводного Haval H6! Такие автомобили также планируется поставлять в Украину, но только в 2013 году. Обещают также вариант и с автоматом.

Знакомимся снаружи...

 

 

Вот он, белый Great Wall Haval H6, стоит скромно за зданием дилерского центра, готовится к встрече с нами. А с первого взгляда и не скажешь, что это китаец! Выглядит интересно, солидно, без лишней мишуры. Что, неужели сами? Нет, более подробное рассмотрение показывает, что при проектировке китайцы все-таки оглядывались на зарубежных одноклассников. Другое дело, что это сразу в глаза не бросается и в целом внешность автомобиля довольно самобытна. Это уже не точная копия Isuzu Axiom с перелицованным передком, как в случае с H3 и H5. Внешность Haval H6 получилась уравновешенной и в какой то степени даже классической. Большие блок-фары, решетка радиатора с хромированными планками, аккуратные противотуманки. Профиль украшен аккуратной ровной выштамповкой и небольшой хромированной накладкой внизу. А вот какого-либо пластикового обвеса здесь нет, хотя для внедорожника он никогда не бывает лишним. Небольшие светло-серые накладки имеются лишь внизу переднего и заднего бамперов. Задняя номерная ниша расположена не в крышке багажника, а в бампере, отчего свободного пространства на крышке получилось с избытком. Но это отнюдь не портит общую картину при взгляде сзади. Тут же, в номерной нише прячется и камера заднего вида. Нетрудно спрогнозировать, что из-за такого низкого расположения в плохую погоду она будет быстро пачкаться. 

Еще одно интересное наблюдение – Haval H6 выглядит приземистие, нежели его собратья по модельной линейке. И этому есть логичное обьяснение: H6, в отличие от H3 и H5 имеет не рамную конструкцию, а несущий тип кузова. Это также положительно сказалось на пространстве в салоне.

Мощное дежавю возникает, когда берешься за дверные ручки, чтобы сесть в салон. Где-то мы их уже точно видели! Да и зеркала подозрительно знакомы... Ну конечно же – Honda CR-V!

… и внутри.

 

 

Сходство с японским кроссовером еще больше усиливается в салоне. Концепция приборной панели, сиденья, организация внутрисалонного пространства и багажного отделения – все это создано с оглядкой на CR-V. По-видимому, китайцы в очередной раз решили не изобретать велосипед, а использовать проверенные временем решения.

Цветовая гамма интерьера радует – темный верх и светлый низ. А сама кожа цвета “кофе с молоком”. Для большего разнообразия этот тандем разбавили серебристыми вставками на дверях и черным глянцевым пластиком на центральной консоли. Если говорить о первом впечатлении от салона, оно положительное. Смотрится хорошо и на ощупь неплох. Конечно, тут использованы простые материалы, но качество их лучше прежних да и сама сборка на уровне. Из общей картины выбивается только крышка перчаточного ящика с ее неровными зазорами.

Что безусловно радует – это неплохая эргономика и удобные сиденья. Это уверенный шаг вперед по сравнению с предыдущими моделями. Водителю подогнать кресло под себя легко, есть микролифт сиденья, а рулевое регулируется, как по высоте, так и по вылету, имеет удобный и «дружественный» наклон. Мелкие вещи, вроде пачки сигарет, мобильника и тому подобного можно бросить в ниши на центральном боксе. Тут же имеется подстаканник (почему-то один) и большой бокс, закрываемый сдвижной шторкой. Также очень удобны откидывающиеся подлокотники у водителя и переднего пассажира.

 

 

На заднем ряду сидений раздолье! Хороший запас пространства в длину и по высоте, почти ровный пол, изменяемый угол наклона спинки. Да и двери широкие, что облегчает процесс посадки/высадки.

Что касается багажного отделения, то оно нас приятно удивило. Здесь имеется специальная разделяющая полка, на которую можно бросить небольшую поклажу, в то время как в основное немаленькое отделение загрузить другие вещи. При этом под фальшполом здесь скрывается не докатка, а полноразмерная запаска 17-го диаметра. Это тем более примечательно, ведь под днищем находится полноприводная трансмиссия, которой также требуется свое место. Так что за компоновку и организацию внутреннего пространства китайцев можно только похвалить.

 

 

Проба в движении

Поскольку автомобиль был не зарегистрирован, да к тому же проходил сертификацию, полноценный тест-драйв нам провести не удалось, но вот сделать небольшой пробный проезд мы себе позволили.

Подстройка сиденья и рулевого «под себя» много времени не заняла, к тому же рычаг КПП здесь находится под рукой, так что все довольно удобно. Напомним, что под капотом у H6 двухлитровый дизельный агрегат мощностью 150 л.с. Если верить описанию, то здесь применен непосредственный впрыск Common Rail и турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Сам двигатель расположен поперечно. Если продолжить техническую тему то стоит отметить, что в автомобиле и спереди и сзади установлена полностью независимая пружинная подвеска, а также дисковые тормоза.

Интереса ради заглянули мы и под днище Haval H6. Вроде все красиво-аккуратно, но уж больно много мест, слабо защищенных от коррозии и всяких сюрпризов, летящих в днище автомобиля. Более того, картер двигателя не прикрыт даже декоративным пластиком. Так что стальная защита должна быть первой в списке дополнительного оборудования.

 

 

После пуска двигателя его звук хоть и слышен, но шумит дизель не сильно. Первое троганье на новой машине - момент всегда волнительный. Но тут, несмотря на дизельный двигатель мы чуть было не заглохли! А где же тяга? Увы, слишком нежные педали и сцепление, схватывающее в самом начале делают процесс старта не совсем беззаботным. Тут впору и автошколу вспомнить! Упомянутая выше турбина просыпается где-то после 2 000 оборотов, но ощутимого подхвата не происходит, просто автомобиль начинает ехать чуть бодрее. Передачи переключаются понятно и легко, но пресловутый «прихруст» при их смене никуда не делся и здесь. Ступеней в КПП шесть, что по идее должно обеспечивать экономию топлива на трассе и при движении с крейсерской скоростью.

Подвеска не показалась нам особо комфортной, пара ям на небольшой скорости была встречена ею враждебно. С другой стороны, по грунтовым ухабам наш подопечный переваливался довольно бодро. Впрочем, за такое короткое время однозначные выводы делать рано.

В заключении пара слов о полном приводе. Он в Haval H6 работает всегда в автоматическом режиме. По умолчанию автомобиль является переднеприводным, а в случае пробуксовки передних колес с помощью муфты (скорее всего вязкостной) в работу вступает и задняя ось.

Перспективы в Украине

Как уже говорили выше, точная дата поступления Haval H6 в продажу пока не известна. Однако мы уже знаем его предположительную стоимость - 23-25 тыс у.е. Поэтому давайте попробуем оценить реальные перспективы.

Выходя на украинский рынок H6 попадет в достаточно популярную, но, в то же время, весьма конкурентную весовую категорию - нишу среднеразмерных недорогих кроссоверов. Здесь, в первую очередь, по логике конкуренцию ему должны составить “земляки” - недавно представленный BYD S6 (тест-драйв InfoCar.ua) и Geely GX7 (тест-драйв InfoCar.ua), который также должен появится в конце 2012 года. С другой стороны, позиции H6 оспаривают одноклассники слегка поменьше, но с более известными “фамилиями” - SsangYong Korando,Nissan Qashqai+2 и KIA Sportage, которые в базовых комплектациях можно купить буквально за те же деньги. Но вот за что предпочтут платить украинцы - за размеры и комплектацию или за бренд, пока не ясно... Однако люди, для которых вместительность и “напакованность” стоят на первом месте, точно обратят на Great Wall внимание, ведь соизмеримые по размерам Chevrolet Captiva и SsangYong Rexton продаются у нас лишь (только) с полным приводом и стоят на 15-20% дороже.

Как выбирать шины

Как выбирать шины

Какую "обувку" выбрать для своего автомобиля - этот вопрос периодически возникает у всех автовладельцев.

На рынке присутствует большое количество производителей автомобильных покрышек, которые выпускают по несколько десятков моделей, и сориентироваться во всем этом многообразии порой бывает достаточно сложно.

Первый параметр, по которому нужно определиться - это типоразмер шины. В сервисной книжке к вашему автомобилю должен быть указан типоразмер, который оптимально подходит к вашему автомобилю. Учитывая, что многие производители рекомендуют эксплуатировать летом шины с более широким профилем, а зимой с более узким, в сервисной книжке может быть указано несколько типоразмеров. Мы не рекомендуем ставить шины с другим типоразмером, поскольку автопроизводители испытывали автомобиль в различных условиях и подобрали оптимальный типоразмер шин, обеспечивающий наиболее безопасный режим эксплуатации автомобиля. Шины рекомендованных типоразмеров имеют определенную длину окружности по внешнему диаметру, и если Вы поставите шины другого типоразмера, это приведет к искажениям показаний счетчика километража и спидометра.

В зависимости от условий, в которых будут эксплуатироваться шины, выбирают их сезонность и рисунок протектора. По сезонности шины делятся на летние, зимние и всесезонные.

Не стоит эксплуатировать зимние шины летом, т.к. они при повышенной температуре становятся достаточно мягкими. Такие шины в летнее время подвержены быстрому износу и не обеспечивают безопасный режим эксплуатации автомобиля. Летние шины зимой становятся очень жесткими (дубеют) и не обеспечивают хорошего сцепления с дорогой.

Летом, во время дождя, при движении на большой скорости автомобиль может стать неуправляемым, т.к. шина как бы начинает скользить (плыть) по поверхности. Этот эффект называется аквапланированием. Для того, чтобы избежать этой проблемы, на шины наносят ламели (канавки) специальной формы, которые способны эффективно выталкивать воду из под колес. Очень часто на таких шинах имеется соответствующая маркировка Rain - "дождь", или Aqua - "вода". Следует отметить, что если такой маркировки нет, то это вовсе не значит, что эти шины нельзя эксплуатировать в дождь.

Зимой проблему для водителей создают заснеженные и обледенелые участки дороги. Машины на подобных участках становятся плохоуправляемыми, что может привести к аварийным ситуациям. Решают эту проблему следующим образом: на зимних шинах делают более грубый рисунок протектора и часто снабжают шипами. На таких шинах имеется соответствующая маркировка M+S (Mud + Snow) - "грязь и снег" и/или Winter - "зима".

Некоторые производители выпускают всесезонные шины, которые пригодны для использования как в зимних, так и в летних условиях. Но, как правило, они уступают по эксплуатационным качествам специализированным шинам и являются компромиссом для ленивых. Такие шины сложнее в изготовлении и, соответственно, стоят значительно дороже, чем сезонные.

Иногда на шинах встречается надпись All season - "все сезоны" или All weather - "любая погода". При покупке нужно учитывать, что, возможно, эти шины выпущены для жарких стран, где зимние холода держатся на отметке около 0°С и, естественно, для нашей зимы такие шины не подходят.

Убедитесь, что приобретаемые Вами шины соответствуют международным и российским стандартам. Шины, прошедшие сертификацию, имеют на себе маркировку E (что свидетельствует о соответствии европейским стандартам) или маркировку DOT (что свидетельствует о соответствии американским стандартам), а иногда обе эти маркировки.

Вне зависимости от международной сертификации все шины, продаваемые в России, должны иметь сертификат соответствия, выданный Госстандартом России, который проводит собственные испытания. Сертификат должен предъявлять продавец по первому требованию покупателя.

BMW решила изменить спорный «передок» 1 серии

BMW решила изменить спорный «передок» 1 серии

BMW тестирует обновленную 1 серию, которая будет отличаться от актуальной версии рестайлинговой оптикой. Кроме того, новинка получит более широкую решетку радиатора. По информации The Motor Report, передняя часть автомобиля будет копировать внешность другой новинки BMW — 2 серию.

Автомобиль, премьера которого намечена на сентябрь, построен на базе 1-серии. Линейка моторов будет включать в себя 2,0-литровые бензиновые и дизельные двигатели с турбонаддувом, и 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель. В качестве опции будет возможен полный привод. Также есть информация, что в скором времени появится «заряженная» версия М2.

 

Напомним, маркетинговый ход баварцев по отделению купе в отдельные серии уже применялся на «тройке». В этом году на мотор-шоу в Нью-Йорке была представлена BMW 4 серии, которая заменила в модельном ряду марки 3 серию купе.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.