Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Обе легковушки в нашем тесте были оснащены бензиновыми моторами объёмом 1,6 л, и обе — шестиступенчатыми «автоматами» с возможностью переключения вручную. Сhevrolet Aveo попал к нам в средней комплектации (из трёх), а Volkswagen Polo — в топовой (также из трёх возможных). И там и там были добавлены опции.

Боксёр бросает перчатку. Таким нам видится новичок российского рынка — Авео второго поколения. Рельефные боковины с наклонными линиями, рельефный капот, насупленные брови над четырьмя раструбами фар, выдвинутая вперёд челюсть... Вот-вот ударит. По сравнению с предыдущим Aveo — явный шаг вперёд и по дизайну и по технике. Принимает вызов четырёхдверка Volkswagen Polo: эдакий интеллигент, который посещал уроки фехтования и намерен наносить прицельные уколы на контратаках. Чуть меньший кузов, минимум украшательств, сбалансированные пропорции. Просто ещё один Фольксваген. Комплимент это или намёк на скуку смертную — зависит от личного восприятия. Калужский «немец» слегка уступает сопернику в паспортных мощности, тяге и разгоне. Но номинальные параметры в поединке значат порой не больше, чем официальные рейтинги спортсменов.

Боксёр и фехтовальщик. Разные дисциплины, разное оружие, но силы близки. Зрители запаслись пивом и орешками? Гонг.

Дуэль начинается с коротких поездок, в которых Шевроле атакует по линии комфорта. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении в Polo немного громче звучит мотор. А стоит продавить педаль газа — просыпаются оба, но по-разному. Тон Фольксвагена в целом пониже, а на некоторых режимах он издаёт урчание, напоминающее чем-то звуки дизельного ДВС. (Добавим, что и запускается мотор от VW с вибрацией, а джиэмовский — тише и спокойнее.) Умеренное жужжание Aveo по спектру ближе к классическому бензиновому агрегату. Однако при хорошем разгоне он уже догоняет своего соперника по громкости, а то и превосходит. В общем же ни тот ни другой мотор не тихони, только фольксвагеновский ещё и льстит себе, отдельными басовыми нотками намекая на спортивные амбиции. Напрасно.

 

Может, серый цвет и не самый выигрышный для Авео, но вживую машина смотрится броско и подтянуто. Боец.

«Точно следует за педалью газа» — это не про наших соперников. Оба отличаются задержкой в реакциях. На Polo это вызвано главным образом настройкой акселератора. Уже при простом отпускании тормоза и тем более начальном нажатии на педаль газа машина устремляется вперёд относительно резво. На тесной парковке тут приходится быть осторожнее. Дальше, по мере продвижения педали, от автомобиля ждёшь и более впечатляющего разгона, а он — самый что ни на есть спокойный. И только позже появляется оживление. Такая задемпфированность в откликах чувствуется и при резких ускорениях с ходу. При спокойной езде она не мешает. У Сhevrolet Aveo зависимость раскрутки коленвала от перемещения педали более линейна, но зато медленнее соображает автоматическая коробка передач. Итог же примерно одинаков: планируя резкий обгон, и там и там нажимать на акселератор стоит заранее.

 

Облик седана Polo кто-то назовёт безликим. Такие спокойные задние фонари могли появиться пятнадцать лет назад и через пятнадцать лет тоже будут смотреться нормально. Дизайн вне времени. А мы вот, обходя машину кругом, пришли к выводу, что она гармонична. Все детали здесь хорошо сочетаются друг с другом. Элегантность — «стиль, характеризующийся благородной простотой, спокойствием, расслабленностью, строгостью и плавностью». Это по словарику. В точку.

Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.

 

Для сравнения: в задней трети днища Авео столь явно выступающих деталей нет, там запас по проходимости высок. В то же время в передней части кузова Шевроле что брюхо, что бампер висят ниже, чем у Поло. Потому при проезде препятствий или просто на разбитом просёлке за рулём Авео следует быть куда внимательнее как раз насчёт передка. Тут легко зацепить что-то аэродинамической «юбкой» или защитой картера.

Сажусь за руль тёмно-серой машины и спрашиваю: «Где же твоё превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» — в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включённой передачи. Кстати, на Polo он показывает её номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.

 

Цифровой спидометр Шевроле непривычен. Мозгу нужна какая-от лишняя доля секунды, чтобы осознать число. Классическую стрелку Polo воспринимаешь беглым взглядом куда лечге. Но нужно признать: создатели Aveo вытянули из концепции такого дисплея максимум. Цифры крупные, яркость достаточная, цвет приятный. При включении габаритов или фар яркость свечения, правда, снижается, но восприятие чисел всё равно остаётся хорошим. Скорость, как показал опыт, можно определить даже в самом критическом случае — когда низкое (на закате) солнце светит сзади или под углом аккурат в приборный щиток. К тому же в показания спидометра Авео введена небольшая задемпфированность, так что при небольших колебаниях скорости раздражающего мельтешения циферок не возникает.

У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах — в самый раз.

Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.

 

Обе машины по своему характеру — далеко не спорткары, семейные седаны и есть. Впрочем, в городских условиях они вполне позволяют соревноваться с легковушками своего класса и аналогичной (105–115 л.с.) мощности. Только для этого нужно не стесняться крутить двигатели, что немедленно отражается на расходе топлива. Для последнего, как позже выяснилось, ещё губительнее затяжные пробки.

Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.

 

Оформление переключателя автоматической коробки Tiptronic у Polo (слева) и смотрится дорого, и сама коробка по сути таковая и есть. Ручка на Сhevrolet Aveo — дизайнерский изыск, но проигрывает в удобстве. Впрочем, для Авео эта коробка — большой прогресс. Ведь перед нами первый шестиступенчатый оспортивленный (с ручным режимом) «автомат» на компактах с шильдиком Шевроле. Агрегат этот отличается от своих прямых предшественников из линейки АКПП для легковушек концерна GM уменьшенными габаритами и весом.

Отметим для бережливых покупателей: доплата за «автомат» у Шевроле Авео составляет 33 тысячи рублей, а у седана Фольксвагена Поло — 46 тысяч. В обоих случаях автоматическую трансмиссию можно заказать, начиная со второго уровня комплектации.

К тормозам приноравливаться нужно на обеих четырёхдверках. Опять же по-разному. Первые сотни метров на Фольксвагене я еду и не могу понять, как сильно нужно давить на педаль. Впереди пешеходный переход, нужно сбросить скорость. При слабом перемещении педали кажется, что вообще ничего не происходит. Затем, по мере движения стопы, усилие начинает расти, явно растёт и замедление. А подальше тормоза, что называется, схватывают и даже резче, чем хотелось бы. Привыкнув, впрочем, оптимум выбираешь легко.

Шевроле Авео демонстрирует, что перед боем штудировал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали тут прямолинейнее. Только почему мне всё равно неуютно? Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно мало, да вдобавок едва ли не на трёх четвертях хода оно почти не растёт. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Авео способен интенсивно замедляться, но чувства уверенности водителю не даёт, инстинктивно хочется нажать педаль посильнее. Лишь к самому полу она тяжелеет.

 

Наружные зеркала наших дуэлянтов страдают от художественной формы. У Авео (слева) в большей степени. Оно очень сильно скошено сверху. Если для близкого левого зеркала это некритично, то в таком же правом хотелось бы видеть больше обстановки. В Поло наружные зеркала по форме лучше. Вот были бы они ещё и слегка крупнее... Вдобавок у «немца» маловато и салонное зеркальце. Этому стёклышку прибавить бы хоть сантиметр. Недостатки у одного, недостатки у другого: по этому крохотному пункту программы — ничья.

 

В схватке противникам приходится много маневрировать. На Aveo стоит гидравлический усилитель руля, на Polo — электрический. Какой-то сокрушительной разницы в повседневной езде это обстоятельство, впрочем, не создаёт. При перестроениях и поворотах оба седана ощущаются как вполне послушные. Но всё же «немец» рулится почётче, его баранка несколько информативнее, а вот седан Авео держит чуть большую дистанцию между собой и водителем. Это странно, ведь руль у него сравнительно короткий и вдобавок тяжёлый. Да и вообще народ часто недолюбливает электроусилители и превозносит гидро. А видно, дело в настройках.

 

За время теста на двух седанах успели поездить несколько человек. И хотя многие оценки в таких случаях субъективны, зависят от опыта водителей и манеры вождения, в резюме мы всё же сошлись: по ездовым повадкам Поло отточеннее своего оппонента, понятнее.

Выпады и парирование ударов в первом раунде закончены. Соперники делают передышку, а секунданты вспоминают, что машины с начальной ценой до пятисот покупают явно не для гонок по улицам, а скорее для дома, для семьи. А какие семейные ценности мы знаем? Тишина в салоне и плавность хода, например. А ещё — простор внутри, удобство трансформации салона. Наконец, всем хочется получить больше автомобиля за меньшую сумму. Здесь результаты наших соперников более или менее близки, но дьявол кроется в деталях.

 

Развязка за развязкой, перекрёсток за перекрёстком. Так постепенно стало ясно, чего не хватает Шевроле. У рулевого механизма Фольксвагена ощутимо меняется степень усиления в зависимости от скорости. Для Авео хотелось бы получить более лёгкий руль на малых и средних скоростях. Его тяжесть для машины с не самыми высокими спортивными навыками — излишняя.

Вернёмся ненадолго к звукам. Водитель Поло на маломальском разгоне вынужден выслушивать отчётливое р-р-р от ДВС, даже не нажимая на педаль газа дальше середины хода. Отыгрывается его подопечный за счёт цокота копыт: гул шин у Шевроле явно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы он затих, нужен совершенно гладкий, лишь вчера уложенный асфальт. Не то чтобы у этих двух моделей сильно различалась звукопроницаемость колёсных арок. Полагаем, что главную роль в таком поведении легковушек играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, на седане с шильдиком VW — Кама Euro.

 

С учётом общего уровня звукоизоляции салона акустический, а также вибрационный этапы дуэли выигрывает Polo, но не в одни ворота. Скажем, у него отчётливее шелестит вентилятор отопителя (даже на первой скорости). Это хорошо заметно, если не включать музыку. Потому решающего удара Фольксваген и тут нанести не может.

И ещё признаем: многие особенности внутреннего шума и плавности хода — вещь субъективная, а шумомерами и акселерометрами мы не пользовались. К тому же в обеих машинах время от времени всплывали неуловимые сверчки — какие-то слабые дребезжания в недрах передних панелей (в воздуховодах, судя по всему), а у Поло — ещё и в районе правого противосолнечного козырька. Исчезали эти звуки сами столь же загадочно, как и появлялись.

От шин частично зависит и плавность хода. Оба дуэлянта можно считать комфортными в этом плане. В большей или меньшей степени. Их подвески не страдают от чрезмерной зажатости и не раскачиваются слишком сильно на волнах. Но и тут есть ощутимые различия. За счёт более высокого профиля штатные покрышки Авео чуть-чуть лучше проглатывают дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или при проезде грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается всем корпусом, нежели Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт от дороги на сиденья короткие и скруглённые тычки, сдобренные, правда, отчётливым звуковым сопровождением. Потому седан Polo производит впечатление лучше подготовленного к разбитому дорожному полотну. Но удивительно, что мы так и не решили: чья же настройка формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, вот только у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска позволяет чувствовать себя увереннее.

 

Вполне вероятно, что, подобрав резину поудачнее, владелец Aveo сможет несколько изменить характер своей машины в лучшую сторону.

Очередной раунд проходит в статике — мы дотошно исследуем салоны. Где лучше сиденье водителя? Чёткого ответа нет. Очень субъективный критерий. Для раздумий потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче фольксвагеновской. Ещё в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке сиденья. Но длины подушки рослым товарищам может не хватить, что несомненно скажется в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у данной модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех версиях, даже в базовой, а вот у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей комплектации из трёх.

 

 

А что сзади? Двум крайним пассажирам в обоих седанах удобно, если их рост не сильно выше среднего (иначе у соперников проявляются интересные отличия, о них скажем ниже). Среднему пассажиру одинаково неудобно и там и там. Его ногам мешает центральный тоннель. Да только в Поло он чуть выше. Проигрывает Фольксваген и по запасу воздуха над головами задних обитателей. Сказывается разница в высоте кузова (Aveo в холке выше на 5 см). К тому же в Шевроле заднее стекло заходит далеко на крышу. Над затылками задних седоков маячит именно оно. Это решение дало прибавку в пару сантиметров пространства. Хотя и без них Авео выиграл бы по данному пункту.

 

Места для четверых взрослых в седане Авео хватает, пусть и без запаса. Признаться, многие легковушки B-класса — теснее. К тому же высокие люди сзади тут могут сесть, не снимая, что называется, шапки. Приятно ещё, что у потолочных ручек в Шевроле есть микролифт. Увы, на фоне такой роскоши немым укором виднеется единственное в задней части салона место для поклажи — карман в спинке переднего правого сиденья. Карманов в задних дверях тут нет. А ещё — задранная подоконная линия усугубляет ощущение зажатости по ширине. О ней мы скажем отдельно.

 

Салон Поло выигрывает по ряду важных вещей. Например, с отсутствующим микролифтом потолочных ручек смириться легко, а вот карманы в задних дверях Фольксвагена, да вдобавок с подбутыльниками, окажутся в дальней дороге куда как ценнее. И это не всё.

 

Ещё пример отличия соперников: ограничитель дверей у Поло (слева), помимо крайнего положения, имеет два промежуточных. У Авео промежуточное фиксированное положение только одно. На тесной стоянке разницу вполне можно оценить. И что ещё интереснее — у всех четырёх электростеклоподъёмников в Поло есть режим «Авто» (полное опускание и полный подъём одним нажатием), а у Авео — ни в одном из четырёх его нет.

Запас по высоте потолка в Авео — это всё равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно идентично, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него же останется заметный зазор шириной примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. На 3–8 см набегает этой разницы в зависимости от мест измерения.

 

Большой плюс Шевроле — насыщенность интересными штрихами в дизайне как снаружи...

 

...так и внутри. Особенно удались крутилки вентиляции. Обрезиненные, с рельефным ободком, хромированным колечком и жёлтыми светодиодами в роли рисок. Аналогичная ручка, заведующая фарами, тоже снабжена диодом-риской, который загорается синим цветом при включении наружного освещения. Хороши крупные подрулевые переключатели. Изобретательно сделаны крайние дефлекторы вентиляции. Поворот круглой ручки на них раскрывает и закрывает два лепестка-полумесяца, меняя тем самым напор воздуха. А за ними видна решёточка в виде сот. Стильно.

Приятен на вид и на ощупь пластмассовый руль Aveo (у нашего Поло, к слову, кожаный, но это дорогая комплектация), хорошо проработаны его мелкие детали. Пластмасса на передней панели Шеви пусть жёсткая, зато интересная по подбору текстуры и сочетания цветов. Снимки это ощущение фактуры плохо передают.

Фольксваген Поло представляет собой смесь упрощённых решений с необычными фишками. У него, к примеру, нельзя открыть капот, не открыв водительскую дверь. Кому-то покажется это неудобным, но, на мой взгляд, это дань безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А лючок бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка. Но у Авео крышка после этого может свободно отойти в сторону, а у Поло на неё нужно слегка надавить, чтобы она отщёлкнулась. Это мелочи, конечно, а вот разницу в объёме бензобаков уже мелочью не назовёшь. Преимущество Polo в девять литров — лишняя сотня километров по трассе.

 

Ещё пара ударов Шевроле в сторону соперника. Магнитола Авео в данной комплектации оснащена интерфейсом Bluetooth (у более дорогого Поло его нет). А обилию вещевых отсеков в передней части кокпита Авео позавидует иной минивэн: три открытых бокса на передней консоли, углубление в верхней части панели, карманы в дверях, очешник над головой водителя, да ещё и два бардачка. В верхнем есть разъём USB. Причём, подключив к нему телефон, плеер или камеру (скажем, для зарядки), прибор можно как оставить в бардачке, так и взять в руки, захлопнув крышку. Ведь в ней есть аккуратная прорезь для проводка (на снимке она видна слева). Какое разительное отличие от обиталища задних пассажиров, которое смотрится в Авео мрачновато и пусто.

 

Салон Polo визуально выполнен куда незатейливее, чем у Aveo, можно сказать, он более классический. Пластик жёсткий, но на вид приятен. Бардачок в Поло один. С внутренней стороны его крышки устроены очешник и монетница, а в донышке перчаточного отделения, под защёлкивающейся дверцей, есть потайной «подвальчик» для сервисной книжки. В чём ещё могут посоперничать салоны наших героев? По подстаканникам ничья — 3:3. Правда, у Авео два передних снабжены подпружиненными зубчиками. А вот по крючкам для одежды выигрывает Поло со счётом 4:2.

Новый раунд Aveo начинает, открывая крышку багажника. В нём 502 л объёма против 460 л у Поло. Сильный аргумент, который оценит человек семейный. Впрочем, Фольксваген и здесь находит, чем ответить на опасный выпад. У него шире входной проём багажника. Сантиметров на восемь, если смотреть по середине задних фонарей. Вдобавок у Фольксвагена есть в обивке крышки пара ручек для закрывания (Шевроле обходится вовсе без них). И захлопывается трюм у Поло с глухим звуком, а у Авео бряцает металлом. А ведь обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручена жёсткая пластмасса, да и то не закрывающая крышку полностью.

 

Багажник Сhevrolet Aveo вместительнее, чем у Фольксвагена. Форма грузовых отсеков у них похожа, погрузочная высота практически одинакова, да и петли крышки мешаются примерно в равной степени.

 

Открыть багажник Поло можно или ключом, или кнопкой на двери водителя. У Авео — кнопка на самой крышке. Внутри — несколько меньшее, но аккуратно оформленное пространство.

Пугаем Португалию рыком двухдверок Jaguar XK, XKR и XKR-S

Пугаем Португалию рыком двухдверок Jaguar XK, XKR и XKR-S

Товар лицом. Новый имидж двухдверных Ягуаров придётся по вкусу как критикам былой «корейскости», так и сторонникам. Но взгляд топ-модели XKR-S никого не оставит равнодушным.

Водители встречных машин приветственно сигналят нам и поднимают вверх большой палец. Наверное, думают, что мы — члены ягуаровского автопробега. Но так бывает не всегда: чувства, которые вызывает у окружающих разноцветная процессия, зависят от того, на каких именно мы Ягуарах. Восхищение, когда это кабриолеты XK. Смесь страха и любопытства, когда приближается громкий XKR. Панический ужас, когда из-за поворота португальского серпантина со стальным рёвом четырёх иерихонских труб вылетает изрезанный воздуховодами XKR-S, — тут могут и кулаком помахать вслед.

В Фаро мне удалось поездить только на открытых версиях XK и XKR, а за руль наиболее популярных у нас купе я не попал. Не беда. Перед поездкой я освежил воспоминания как о дорестайлинговом купе, так и о кабриолете. И вполне могу проследить вектор изменений, который является общим для всех двухдверок. Ключевой момент — это собственно рестайлинг, основательная переделка экстерьера. Новый бампер, новые фары с диодными ходовыми огнями. Причём в каждой красуется по маленькому серебристому ягуарчику. Мне результат фейслифтинга почему-то очень напомнил легендарный E-type.

Ягуары и раньше были узнаваемы, но стиль, заданный седаном XJ, пришёлся машине впору. Опущенные вниз уголки фар делали предыдущий XK немного грустным, а теперь он стал агрессивнее. Настроение подчёркивают хромированные клыки воздуховодов. А вертикальные жабры на передних крыльях превратились в горизонтальные прорези а-ля BMW.

Времени на долгие смотрины нет. Двигаю кресло так, чтобы доставать до педалей, осматриваюсь в салоне — тут не так просто определить нововведения. Создатели, как и обещали, добавили салону рафинированности. Улучшились материалы отделки (в купе, кстати, теперь можно обтянуть потолок кожей), приборы стали лучше читаться. Но с дисплеем на центральной консоли вышел казус. Графику-то ему подтянули до приличного уровня, а вот пластиковую рамку поменять не удосужились. Так что часть картинки по-прежнему уходит за обрез. Всё остальное — на привычных местах.

Интерьер не претерпел больших перемен. Слегка изменилась отделка руля — появились алюминиевые вставки. Интересно, что кожа по-прежнему натянута на твёрдый гулкий пластик, который с готовностью отзывается на простукивание. У обновлённых Ягуаров есть камера заднего вида, картинка с которой дополнена габаритными и траекторными подсказками.

  • Передние сиденья с памятью на три настройки, в которых можно регулировать всё что угодно, вплоть до «ширины» боковой поддержки, остались без изменений — они по-прежнему прекрасны. Особенно когда оснащены не только подогревом, но и вентиляцией. Единственное, чего не хватает, — диапазона продольного перемещения. Иногда хочется подвинуть кресло ещё немного вперёд, дабы предоставить хоть чуть-чуть побольше места тому, кому «посчастливилось» занять одно из «плюс двух» сидений.
  • Рядом с трансмиссионным селектором находятся клавиши режимов трансмиссии и системы стабилизации. Но они важны не для «икс-кея», а для более мощных версий.

Впереди почти 200 километров. Атмосферный двигатель V8 мощностью 385 л.с. и вальяжная подвеска по-прежнему располагают к расслабленной езде. Хочется двигаться аристократически, немного высокомерно, наслаждаясь пейзажами. Поворот селектора «автомата» в Drive меняет ритм самой жизни на более спокойный. Пропадает всякое желание торопиться, а кнопка спецрежима Dynamic Mode с клетчатым флажком воспринимается не более как признак унификации. Всё равно при резких маневрах машина довольно сильно кренится, а в процессе стабилизации совершает ещё пару-тройку постепенно затихающих колебаний.

Младшая модификация XK — единственный двухдверный Jaguar, за рулём которого легко и просто соблюдать скоростной режим. На нём прекрасно передвигаться по шоссе с включённым активным круиз-контролем. Достаточно выбрать скорость и расстояние до впередиидущей машины, и Джаг сам замедлится, если оно начнёт сокращаться.

Несмотря на установленный ветрозащитный экран, окончательно превращающий задние сиденья в багажную полку (в нашем случае там путешествуют фотоаппараты), сильные воздушные потоки вполне свободно разгуливают по салону. Поднятие боковых стёкол помогает лишь отчасти. Но это отнюдь не досаждает. По мне, так кабриолет для того и нужен. Что за радость сидеть под открытом небом словно огурец в стеклянной банке? Безветренно любоваться облаками можно и через панорамную крышу. А тут — торжество стихии!

Раньше «заряженную» модификацию узнавали по прорезям в капоте с надписями Supercharged. Теперь к ним добавились R-шильдик на фальшрадиаторной решётке и небольшой сплиттер под передним бампером.

Кабриолет XKR — это стихия не только в салоне, но и под капотом. Мясорубка механического нагнетателя Roots в развале блока цилиндров проворачивает воздух двумя ножами и загоняет фарш в пятилитровую «восьмёрку» сквозь пару независимых интеркулеров. Допинг из 120 «компрессорных» сил меняет характер машины. Она становится намного более нервной, она провоцирует, если хотите. Dynamic Mode тут — насущная необходимость. Как-то неправильно без него ездить. Только завёл двигатель — сразу нажал на флажок, а селектор «автомата» перевёл прямиком в S. Спортивный алгоритм заставляет коробку быстрее щёлкать передачами, доводить обороты до отсечки (в ручном режиме Jaguar так и повисает на ограничителе) и эффективно тормозить двигателем. Все это, казавшееся неуместным в кабриолете XK, тут — милое дело. Но... пустоватая баранка, усилие на которой точь-в-точь как у обычного «икс-кея», недвусмысленно намекает: ваше место, уважаемый, — автобан.

Достаточно лишь активировать Dynamic Mode, и XKR начинает поскальзываться задними колёсами на выходе из поворота. Страхующая электроника тут же одёргивает его ударом по тормозам и уменьшает подачу топлива. Делается это от души, с запасом, так чтобы уж наверняка остановить занос. Лучше точно работать газом, не допуская скольжений, — получается быстрее.

На шоссе в Португалии ограничение скорости 120 км/ч блюдут, похоже, лишь те, кто хочет добраться в пункт назначения как можно позднее. Остальные едут не меньше 140–150.Но дополнительного запаса мощности Ягуара всё равно хватает на любой обгон. Позади осталась «Италия» — та, что Ferrari 458. Её водитель проводил нас заинтересованным взглядом — это дорогого стоит... Места абсолютно незнакомые, вся надежда — на навигационную систему. Я уже писал как-то, что информационно-развлекательные технологии концерна Jaguar Land Rover идут слегка не в ногу со временем. Семейство XK не исключение: автомасштабирование карты срабатывает с запаздыванием, система путается в собственных ногах.

Как и во всех Ягуарах, чувство скорости в «икс-кей-аре» несколько притуплено. Поэтому на спидометр надо смотреть внимательнее. В конце обгона Jaguar постоянно норовит подставить тебя под крупный штраф.

Впрочем, это просто придирки. Jaguar XKR — один из немногих оставшихся ныне автомобилей, дарящих водителю такую бурю эмоций, что на мизерные недостатки не хочется обращать внимания. Просто мы опаздываем на встречу с очень важной персоной. Понимаете, буква R — это так, рейсинг. А вот на сертифицированной FIA гоночной трассе Autodromo Internacional do Algarve, где проходят заезды GP2 и тесты F1, начнётся настоящий спорт, с большой буквы S. Там нас ждёт купе Jaguar XKR-S.

Немало потрудились специалисты по вычислительной гидродинамике. Передний углепластиковый сплиттер, капот с воздуховодами, вертикальные аэродинамические «лезвия» по бокам бампера и массивное композитное антикрыло «продуты» виртуальными потоками воздуха, чтобы способствовать лучшему теплообмену и снижению подъёмной силы (примерно на 25%).

О, это совершенно другой автомобиль! На треке он в своей стихии. Клиренс купе XKR-S на 10 мм меньше, чем у трёхбуквенной модификации, а жёсткость пружин выше. Однако добраться до кольца по дорогам общего пользования владелец купе XKR-S должен в роскоши (интерьер отнюдь не аскетичен) и, насколько это возможно, в комфорте. Поэтому подвеска дополнена амортизаторами с магнитореологической жидкостью, меняющей вязкость по команде электроники. Их комфортный режим действительно отлично подходит для жизни. Даже на среднего качества дороге можно не увиливать от каждой выбоинки. Тем более что использование кованых дисков снизило неподрессореные массы.

В салоне топовой модификаци повсеместно использован углепластик, даже кожаная обивка дверей повторяет фактуру композитного плетения. Спортивные ковши с интегрированным подголовником (базовые для этой версии и опциональные для остальных) обеспечивают намного более эффективную поддержку как туловища, так и бёдер. Стойки и потолок отделаны чёрной кожей.

При этом шасси быстро адаптируется. Двигаешься по прямой — амортизаторы максимально расслаблены, но стоит резко вкрутиться в поворот, как они зажимаются, пресекая даже малейшие намёки на крен. Да и звук на гражданских скоростях не вызывает у прохожих желания спрятаться. А под полной тягой XKR-S ревёт так, что, кажется, трясутся трибуны автодрома. Для купе XKR-S англичане создали новую выпускную систему с активными перепускными клапанами. Изменяемое давление на выпуске позволило перенастроить блок управления двигателем и повысить производительность топливной системы. В результате отдача компрессорной «восьмёрки» 5.0 возросла до 550 л.с. и 680 Н•м.

Если две младшие модификации ещё можно спутать, то внешность купе XKR-S буквально кричит о своей особенности и высшем предназначении. Дополнительные аэродинамические элементы выполнены из углеволокна, что помогло удержать массу на одном уровне с купе XKR — 1753 кг.

Самый быстрый серийный Ягуар современности (не считая суперкара XJ220) яростно стартует с пит-лейна. Первый круг мы лишь прощупываем трассу, где почти все повороты закрытые. Из-за перепада высот в нескольких местах асфальт ведёт в небо. По словам инструктора, трасса Альгарве требует плавности: «Агрессивные пилоты тут частенько не добираются до финиша!» К счастью, возможностей тормозной системы всегда хватает даже при аккуратной работе педалью. Хотя привод мог бы быть немного жёстче: иногда сложновато нащупать грань между интенсивным и очень интенсивным замедлением. Руль у XKR-S, разумеется, наполнен большим усилием, чем у других Ягуаров, однако меня не покидает ощущение, что его можно было бы ещё немного утяжелить. Хочется чуть острее чувствовать, что именно происходит с передними шинами. Впрочем, точность управления не вызывает никаких нареканий, а ответ машины на действия водителя незамедлителен и легко прогнозируется.

Быть аккуратным с Ягуаром XKR-S на треке очень сложно. Слишком остры реакции, слишком резво машина вваливается в повороты. Поначалу такое поведение обескураживает, его совершенно не ждёшь от машины с такой массой, но оказывается, что Jaguar не менее охоч до виражей, чем, скажем, моя Мазда RX-8, которая почти на полтонны легче.

В режиме Dynamic Mode подвеска превентивно ужесточается, а связь правой ноги с дроссельной заслонкой обостряется, насколько это возможно, в отсутствие аналогового управления. У системы стабилизации здесь есть особый режим TracDSC. Он позволяет запускать машину в довольно глубокие заносы при неосторожной работе с акселератором. Мотор с удовольствием распишет асфальт под Гжель (всё-таки 680 Н•м тяги!), а водитель может быть уверен в том, что электроника вмешается в его действия в самый последний момент.

Компания Jaguar регулярно проводит тесты своих автомобилей на треке Autodromo Internacional do Algarve. Доводчики называют эту трассу мини-Нюрбургрингом. Здесь на 4653 метрах сосредоточены широкие скоростные повороты, узкие шпильки, виражи с переменным радиусом и многочисленные перепады высот.

Четвёртый и самый быстрый наш круг по треку. Торможение на спуске со стартовой прямой, длинный пологий поворот с двумя апексами... Jaguar снайперски попадает в точки выхода. Шпилька, разгон в гору — 550 «лошадей» перебрасывают тяжёлую машину через вершину аки пёрышко, а дальше инициативу перехватывают тормоза, и XKR-S вписывается ещё в одну узкую шпильку. Пологий вираж, спуск вниз... Купе словно приклеено к асфальту. Пару раз слишком резко открываю газ в повороте — занос гасится лёгким движением руля. Страхующая электроника готова к ошибкам посерьёзнее, а подобное — рутинная служба активной блокировки дифференциала. Её звёздный час — последний поворот перед главной прямой, самый длинный, пологий и быстрый. Тут надо держать машину максимально близко к внутреннему поребрику и распрямлять траекторию не рулём, а именно тягой. Плавно утапливаю акселератор до предела — и XKR-S устремляется к внешней обочине, чтобы полным ходом оказаться на прямике. Разгон до 250. В запасе у машины ещё 50 км/ч, поскольку максималка — 300. Хочется нарезать быстрые круги снова и снова, но надо студить тормоза и возвращаться в боксы.

Цен на обновлённую линейку двухдверных Ягуаров пока нет. Традиционно их прямым конкурентом была «шестёрка» BMW во всём своём многообразии. Кроме того, Jaguar мог побороться за покупателя и с Мерседесом SL или Porsche 911 благодаря выгодному соотношению цены и динамических характеристик.

Jaguar XKR-S — безусловно цельная натура. Как и две другие модификации. Но вместе они — пазл, который никак не складывается у меня в голове. Обновлённые машины точно стали лучше. Красивее, богаче, спортивнее. Однако штука в том, что обновление подчеркнуло и без того выигрышные стороны Ягуаров, обойдя слабые. Странная навигация, небольшие эргономические просчёты, простенькие материалы, замаскированные дорогой кожей, огрехи в качестве сборки то тут, то там — всё это осталось на своих местах. Но что бы мы имели, если бы англичане учли всё? Идеал, не оставляющий места фантазии? По-моему, только несовершенство делает нас особенными. Если сомневаетесь, сфотографируйте себя анфас и отзеркальте в фотошопе половину лица, чтобы сделать его симметричным. 

Паспортные данные


МодельJaguar XKJaguar XKRJaguar XKR-S
Кузов
Тип кузова купе (кабриолет)* купе (кабриолет) купе
Число дверей/мест 2/2+2 2/2+2 2/2+2
Длина, мм 4794 4794 4794
Ширина, мм 1892 1892 1892
Высота, мм 1322 (1329) 1322 (1329) 1312
Колёсная база, мм 2752 2752 2752
Колея передняя/задняя, мм 1560/1596 1560/1596 1560/1608
Снаряжённая масса, кг 1660 (1696) 1753 (1800) 1753
Полная масса, кг 2075 (2120) 2145 (2185) 2145
Объём багажника, л 330 (313) 330 (313) 330
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с приводным нагнетателем бензиновый с приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 32 32 32
Рабочий объём, см³ 5000 5000 5000
Макс. мощность, л.с./об/мин 385 510 550
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 515 625 680
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод задний задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/45 R18 / 275/40 R18 255/35 R20 / 285/35 R20 255/35 R20 / 295/35 R20
Дорожный просвет, мм 100 100 90
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250 300
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,5 (5,6) 4,8 4,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 17,1 18,9 18,9
— загородный цикл 8,0 8,6 8,6
— смешанный цикл 11,2 12,3 12,3
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70,6 70,6 70,6
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98 АИ-95–98
* В скобках данные для кабриолета

Техника XKR-S

Компрессорная «восьмёрка» AJ-V8 на Ягуаре XKR-S не претерпела значительных изменений по сравнению с младшими версиями. Это все тот же мотор объёмом 5000 см³ с непосредственным впрыском и степенью сжатия 9,5:1. Прибавка мощности и момента 10% достигнута благодаря использованию производительной выпускной системы и, как следствие, возможности переписать софт под более интенсивную подачу топлива и повышенное давление наддува.

Для адаптации автомобиля под трек инженеры основательно переработали подвеску. Жёсткость пружин возросла на 28% спереди и на 32% сзади. В передней подвеске использованы доработанные алюминиевые рычаги и фрезованные из цельного куска металла поворотные кулаки. В результате жёсткость возросла до 0,13 градуса на килоньютон. Задняя подвеска — с изменённой геометрией. Жёсткость кузова на кручение — 28 400 Н•м на градус. Программа адаптивных амортизаторов переписана по сравнению с алгоритмом для версии XKR для более активного подавления кренов. Ради более уверенной управляемости несколько снижена чувствительность рулевого привода на высоких скоростях.

Система стабилизации на версии XKR-S получила новый режим работы — TracDSC. Он задаёт более агрессивный алгоритм распределения крутящего момента для активной блокировки заднего дифференциала, оснащённой электроприводом, и сдвигает порог вмешательства страхующей электроники.

Ради снижения подъёмных сил и улучшения стабильности при движении по прямой на скоростях до 300 км/ч автомобиль оснастили полноценным антикрылом, чего раньше в линейке XK не встречалось. Все основные расчёты велись на компьютере, наиболее удачные решения потом проверялись на макетах в настоящей аэродинамической трубе.

История XKR-S

В истории Ягуара уже был один XKR-S. «Заряженная» модификация модели XKR с компрессорной «восьмёркой» 4.2 (426 л.с. и 560 Н•м) увидела свет в 2008 году. Тут было всё как в этот раз: и новые пружины с адаптивными амортизаторами CATS, и огромные тормоза (400 мм спереди и 350 мм сзади), и более острый руль. Однако внешних отличий от версии XKR, помимо довольно скромного аэродинамического обвеса, не было. Машина вышла ограниченной серией — всего 200 экземпляров и только для Европы.

 

На Женевском Автосалоне Chery TX получил награду за лучший дизайн

На Женевском Автосалоне Chery TX получил награду за лучший дизайн

На Женевском Автосалоне 2013, Chery TX получил награду "Лучший концепт-кар года", тем самым завоевав международное признание от авторитетных и профессиональных мировых судей, набрав 35% голосов. Своим дизайном и изумительным моделированием, китайский концепт опередил своих именитых европейских и японских конкурентов, чем удивил многие европейские СМИ.

Впервые китайский автобренд достиг такого ошеломляющего успеха. Будучи признанным европейской дизайн-индустрией, известной высокими требованиями и стандартами, руководитель дизайнерского направления Chery – Джэймс Хоуп, внес существенный прогресс в стремительное развитие и разработку новых автомобилей Chery.

По утверждению создателя, Chery TX призван задать новый фирменный стиль бренда, который можно сравнить со струящимися потоками водной стихией. Каждая линия экстерьера концепта выполнена в чувственном, обтекаемом ритме воды, олицетворяя собой гармонию людей и природы. Эти мотивы должны унаследовать и другие будущие модели Chery.

В интервью Джеймс Хоуп еще раз подчеркнул: «Я уверен в своей команде – мы продолжаем работать над тем, чтобы поднять дизайн бренда на мировой качественно новый уровень. Источниками вдохновения моей работы являются динамика развития компании и потенциал производства».

В распоряжении компании проектно-исследовательские центры, задействованные в разработке и производстве кузовов, двигателей, трансмиссии и других комплектующих. Самый большой в Азии испытательный центр (R&D Center) принадлежит Chery Сo., которая является крупнейшим китайским автопроизводителем и автоэкспортером.

 

Subaru Legacy: Мечта джипоненавистника.

Subaru Legacy: Мечта джипоненавистника.

И все же... Как хорошо было бы зимой выехать за город, чтобы покататься на лыжах. Перестать скрести днищем о наледи, выезжая со двора и не испытывать острой зависти, когда плетешься по ступицы в снежной каше со скоростью 30, а мимо один за другим проносятся Pajero и Нивы. Забыть про этот злополучный отрезок от дороги до дачного участка, забыть про эту лотерею: сел или не сел, проскочил или нужно не вылезая из-за руля переодевать сапоги и идти искать трактор!

На тесте Авторевю сегодня Subaru Legacy Outback. На первый взгляд для городского жителя эта машина может стать прекрасной альтернативой джипу, сохранив при этом все преимущества обычного легкового автомобиля.

ЗНАКОМИМСЯ

Дело было примерно так. Полноприводный универсал на базе Subaru Legacy выпускался уже давно, был отработан до мелочей и, казалось, скоро исчерпает свои рыночные ресурсы — приелся... И тут на кого-то снизошло озарение: поставить его на откровенно джиповые колеса размером 205/70 R15, увеличить на 40 мм дорожный просвет (естественно, доработав при этом подвески), изменить внешний вид. 

Форму привели в соответствие с содержанием: могучие колеса дополнили новым передним бампером с большими круглыми противотуманками по краям и хищной пастью посередине. Причем нижняя часть бампера отформована под установку явно не шоссейной защиты. Расширили колесные арки, а нижние панели крыльев и дверей защитили широким поясом из пластиковых накладок. Получился гибрид легкового автомобиля и внедорожника: универсал повышенной проходимости.

Японцам удалось то, чем раньше они не очень-то блистали: придумать целый новый класс автомобилей. И хотя Subaru Legacy Outback пока единственный его представитель, это, конечно, ненадолго. Близится момент, когда собственные внедорожники представят такие фирмы, как BMW и Volvo, и просачивающаяся в прессу информация дает понять, что эти машины конструируются именно на базе полноприводных универсалов (5-й серии и V70 соответственно).

’Легковые’ внедорожники с несущим кузовом, оказывается, дешевле в производстве и экономичнее в эксплуатации, а сравнительно низкий центр тяжести позволяет им превосходить привычные джипы в управляемости.

ИНТЕРЬЕР

После такой напористой внешности подсознательно ожидаешь сюрпризов и от салона, хотя понятно, что навряд ли Outback изнутри будет сильно отличаться от стандартного универсала Legacy. Так и есть. В качестве дани американскому рынку наличествуют два электролюка в крыше, рычаг селектора четырехступенчатой автоматической коробки передач да скромные вставочки из ценных пород дерева вокруг кнопок электрических стеклоподъемников и на консоли под рычагом коробки. Все остальное в меру удобно, функционально и... как-то чересчур просто, по крайней мере, простовато.

Незапоминающаяся передняя панель, удобная, но ’синтетическая’ баранка, мелковатые и невыразительные кнопки управления системой вентиляции и отопления. Все есть, все на месте, критиковать нечего. Равно как и хвалить. Хотя нет, рабочее место водителя подкупающе удобно: три механические регулировки плюс изменение подпора в поясничной области. И человеку ростом 190 см не составит никаких проблем усесться удобно.

Небольшая надстройка на крыше спасает от ’давящего’ потолка, а отсутствие педали сцепления — от тщательного подбора продольной регулировки кресла, которое, кстати, хорошо распределяет нагрузки и отлично удерживает тело в поворотах.Сзади, к сожалению, все не так хорошо, несмотря на огромный зазор между коленями пассажиров и спинками передних сидений. Здесь высокая крыша уже не спасает от частых контактов с ворсистым потолком. Ничего не поделаешь — ’полноприводность’ конструкции диктует свои требования к высоте пола, а, следовательно, и расположению подушки сиденья. В остальном неплохо, но только для двоих. Ибо троим взрослым сзади будет уже тесно.

НА АСФАЛЬТЕ

Поначалу лишь звук, издаваемый мощными шинами, напоминает о необычной конструкции Subaru Legacy Outback. Шуметь шины начинают рано — при 70—80 км/ч, — и вскоре заглушают все остальные звуки в салоне, в том числе и речь. Особенно свирепствуют колеса на закатанном в асфальт гравии, начисто отбивая охоту разговаривать. Что ж, замолкаем. Но продолжаем впитывать ’невербальную’ информацию. 

Ага! По сравнению с ’легковой’ версией явно увеличен ход подвесок. Теперь пологие волны уже не вызывают резких вертикальных перемещений кузова, а лишь плавно раскачивают его. В этих покачиваниях чувствуется какая-то ’американистость’, которая, к счастью, не переходит разумных пределов. Впрочем, мелкие неровности быстро возвращают нас с небес на землю, напоминая о себе резкими вздрагиваниями кузова на каждом стыке, каждом шве. Похоже, это опять плата за внедорожные наклонности.

Традиционный для Subaru оппозитный 16-клапанный мотор рабочим объемом 2,5 литра прекрасно справляется с возросшими нагрузками и раскручивает могучие колеса столь охотно и уверенно, что водитель не испытывает никакого ’разгонного дискомфорта’. Более того, автомобиль подкупает приятной резвостью, и даже с запаздываниями автоматической коробки передач очень легко смириться.

Любопытна ’настройка’ управляемости машины. Дело в том, что на асфальте внедорожные шины Bridgestone Dueler H/T обладают весьма скромными сцепными свойствами. В результате скольжения начинаются довольно рано. С одной стороны, это предохраняет водителя от возможных неприятностей, связанных с увеличившимся клиренсом (не дай Бог, машина на крышу встанет), а с другой... очень быстро дает прочувствовать изюминку полного привода. Тем более — доведенного инженерами Subaru.

Стоит на входе в поворот превысить оптимальную скорость, как передок тут же недвусмысленно начинает уплывать наружу от намеченной траектории. Чуть доворачиваем руль, чуть сбрасываем газ — и Subaru тут же возвращается на первоначальную орбиту, при этом слегка начав мести хвостом. Вновь легкое нажатие на акселератор — и автомобиль как по ниточке пишет заданную дугу. Реакции настолько просты и логичны, что, простив ранние проскальзывания шин, начинаешь увлекаться активной ездой и ловить кайф от взаимопонимания с машиной. Тем более что и обратная связь на органах управления заслуживает высшей оценки.

Единственное, что нарушает идиллию, — это слишком активная реакция автомобиля на торможение в повороте. Вернее, не торможение, а притормаживание, ибо нажатие на педаль до упора никаких сюрпризов не преподносит — четырехканальная АБС работает надежно. А вот притормаживание на высокой скорости в повороте вызывает слишком интенсивное ввинчивание в поворот, переходящее в занос задней оси.

Водителю, владеющему навыками спортивной езды, этот эффект не мешает, а скорее даже помогает быстрее ’засунуть’ машину в поворот. Но у других подобный сюрприз может вызвать панику и, как следствие, потерю контроля. Нечто подобное мы отметили еще пару лет назад у обычного универсала Legacy.

НА ПРОСЕЛКЕ

С асфальтом разобрались. Пора на грунт. 
Съезжаем. Под колесами нашего ’полувнедорожника’ стелется изрытый ямами грейдер, по крыльям барабанят мелкие камешки, а мы, еще не отойдя от асфальтовых впечатлений, старательно объезжаем крупные, с кулак, булыжники. И так старательно, что не сразу замечаем начавшуюся за поворотом глубокую колею. 
Поздно! Сердце сжимается в предчувствии удара, но Legacy Outback легко промахивает все это безобразие, даже не чиркнув днищем! Странные ощущения. Словно мы по-прежнему едем на обычном легковом автомобиле, а на самом-то деле с  клиренсом этого Subaru из отечественных машин поспорит только Нива. 

Проштрафившиеся на асфальте шины оказались в своей стихии, и теперь демонстрируют хорошую цепкость, а подвеска по-прежнему надежно справляется с предлагаемым дорожно-внедорожным режимом. Лишь более заметной становится раскачка кузова.

Ради интереса сворачиваем на маршрут, протоптанный нами на прошлых испытаниях полноразмерных внедорожников. Без проблем! Конечно, по уши в грязь мы не лезем и метровой ширины канавы форсировать не пытаемся — Legacy Outback все же не настоящий вездеход. Но постоянный привод на все колеса с вискомуфтой в качестве межосевого дифференциала позволяет ему вполне успешно справляться с препятствиями, принципиально непреодолимыми для обычного легкового автомобиля.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

А они вполне положительные. Правда, поклонникам комфорта Outback может показаться грубоватым. Но лишь по сравнению с обычным Legacy. Возросшие шумность и вибронагруженность — неизбежная плата за возможность двигаться не там, где ровно, а там, где хочется. В управлении же Outback легче, удобнее, понятнее и безопаснее любого большого внедорожника.

Выходит, что Subaru Legacy Outback — автомобиль, изначально создававшийся прежде всего в расчете на американский рынок (60 процентов всех машин экспортируют в США), — оказался отлично приспособлен к пресловутым ’российским условиям’. 

Автомобиль не дешевый. Но за $42000—43000 предлагается универсальное транспортное средство в полном смысле этого слова.

Лада в России

Лада в России
© 2013 Poisk.am. Все права защищены.