Образ жизни

Образ жизни

- Что Вы любите делать?
- Я люблю кататься на велосипеде!
- Тогда Вам нужен Opel Corsa, а Вы?
- А я люблю читать гламурные журналы…
- О, тогда для Вас идеально подойдет новейшая Mazda2!

Этот диалог вполне может быть уместным в любом мультибрендовом автосалоне. В новой Mazda2 есть перчаточный ящик с открытой полкой, куда можно засунуть несколько глянцевых журналов формата А4 – эдакая фишка, отличающая Mazda2 от ее многочисленных конкурентов. Скажем, у того же Opel Corsa есть «Flex Fix» - крепление на заднем бампере для велосипедов. Похоже, что битва за покупателя в классе «B» перерастает из превосходства технологий в превосходство целевого назначения. Тех, кто читает журналы, гораздо больше чем тех, кто ездит на велосипедах, потому, покупателей Mazda2 будет априори больше.

Образ жизни

Было интересно узнать у простых жителей Италии, где проходила презентация новой Mazda2, чем они руководствуются при выборе автомобиля. Так вот все, с кем мне удалось пообщаться, выбирают автомобиль исключительно по размеру, бензиновый двигатель по умолчанию от 1,2 до 1,4 литра в зависимости от производителя (большие объемы уже дизель).

Одна знакомая итальянка, купив Fiat Panda, сказала: «Я хотела купить Opel Corsa или Toyota Yaris – мне они очень понравились, но они длиннее, чем мой нынешний автомобиль, первый аж на 64 см, а второй на 39 см (речь шла о четырехдверных версиях)». «А как же коробка передач, качество материалов, опции и безопасность?», - спросил я её. «Хм, а разве это имеет такое же большое значение как размер?». Вот и судите сами, как они там живут плохо, ни тебя комфорт не волнует, ни качество материалов, только о парковке и экономии топлива заботятся. Конечно, по нескольким мнениям нельзя судить о предпочтениях населения той или иной страны, но данные говорят о том, что B-класс занимает 25% рынка Европы. Многие из нас тоже предпочитают компактные автомобили, но понятие компактности в России слегка смещено в сторону гигантизма. Для кого и Hummer H3 гораздо компактнее чем H2, а потому больше подходит для городской эксплуатации.

Ладно, отбросим лирику, вернемся к сути. Компания Mazda вывела на европейский автомобильный рынок новую городскую модель – хэтчбек Mazda2. Предыдущая серия также запомнилась в Росси по привезенным из Японии хэтчбекам-клонам Demio. Последняя новинка Mazda CX-7 прорубила окно в Старый Свет только благодаря России, когда мы заводим разговор о хэтчбеке B-класса, 1/6 часть суши отодвигается на второй план. Четверть рынка всей Европы – это нешуточная борьба, на фоне которой делать какие-либо уступки и исключения для одного государства не имеет смысла. Кому, как ни нам знать об успехе в РФ компактных малолитражек – даже в больших густонаселенных городах их число ничтожно мало (в 2007 году ситуация начала немного меняться). Те, кто глупее, говорят: «малолитражки это не круто», те, кто умнее, приводят в качестве аргумента низкую безопасность, а на самом деле неправы ни первые, ни вторые. Этим можно объяснить пессимистичные прогнозы продаж, озвученные Андреем Глазковым, директором по маркетингу российского представительства компании Mazda (Mazda Motor RUS - MMR). Дабы не прогадать, российское представительство сделало ставку на 2000 автомобилей, которые японская компания сможет реализовать в РФ. Две тысячи – это отправная цифра для возможности поставок хэтчбека в Россию, если бы MMR заявила на одну машину меньше – не видать нам Mazda2. Рисковать не стали, но надеются все же на лучшее. «Скорее всего, мы продадим больше, да и заводы готовы к увеличенному спросу», - пояснил Андрей Глазков.

Образ жизни

Итак, новую Mazda2 можно назвать истинно европейским продуктом, у которого из японской составляющей остались только корни. Внешний вид станет камнем преткновения для любителей подобных автомобилей. В этом классе достаточно похожих друг на друга автомобилей, но общее мнение журналистов выделило двух основных близнецов Mazda2 – Peugeot 207 и Opel Corsa. Яблоко на голову главного дизайнера Икуо Маеда упало в Милане, где он прогуливался в поисках стилистического решения, над которым работал уже полтора года. Современность наложила свой отпечаток и роль яблока исполнил мобильный телефон дизайнера, а на другом конце линии был главный менеджер проекта. История и сам Маеда умалчивают о том, что же все-таки он увидел на улицах итальянского города, а жаль, ведь Corsa и 207-го тогда еще не было. Во внешности Mazda2 также угадываются черты одного из трех знаменитых концептов Sassou, представленного во Франкфурте в 2005 году.

Постоянная проблема для B-класса два показателя - размер и вместительность. Первый всегда пытается доминировать над вторым, но Mazda2 поборола неудачный синдром и стала короче! Она стала ниже при клиренсе в 155 мм, но немного шире, чтобы увеличить пространство в салоне, радиус разворота сократился до 9,8 метров. Главной заслугой конструкторов стало снижение веса на 100 кг, теперь Mazda2 весит меньше тонны даже с самым тяжелым бензиновым мотором объемом 1,5 литра. 22 кг массы сняли с кузова, увеличив его жесткость и повысив пассивную безопасность, 13 кг пришлось на подвеску, но неподрессоренные массы – это те, что мешают автомобилю ехать плавно и послушно, также уменьшились. Еще 23 кг удалось сэкономить за счет применения новой высокопрочной стали, килограмм на аудиоколонках, 2,68 кг на электропроводке, капот, выхлопная система и получаем автомобиль, не превышающий весом пару взрослых коров.

Образ жизни

Дизайн позволил ощутимо повысить объем полезного пространства в салоне. Багажное отделение варьируется от 250 при поднятых до 787 литров при сложенных задних сиденьях. На втором ряду очень просторно, но больше чем вдвоем сзади передвигаться вряд ли получится, лучше бы установили в спинку кресла подлокотник. Интерьер выглядит вполне в духе Mazda, визуальное качество материалов на ощупь оказывается жестковатым, но зоны постоянного контакта рук водителя, такие как руль, рукоятка КПП, центральная консоль и подрулевые переключатели вполне приятны. Перчаточный ящик показался маленьким, зато открытая полка для журналов сэкономит место в «бардачке», ведь туда можно складировать не только глянец, но и карты, документы, да, в конце концов, страховку ОСАГО можно удобно пристроить. Между передними сиденьями длинный центральный тоннель с различными отсеками позволит поместить часть ручной клади.

Для новинки пока уготовили только три 16-клапанных бензиновых двигателя серии MZR. Два объемом 1,3 литра мощностью 75 и 86 л.с. и один 1,5-литровый мощностью 103 л.с с максимальным крутящим моментом 137 Нм при 4000 об/мин. Позже Mazda2 обзаведется 68-сильным дизелем MZ-CD объемом 1,4 литра со 160 Нм, но самое обидное, что в Россию попадет только одна – самая мощная бензиновая Mazda2 1,5. Именно на ней довелось поездить и вашему покорному слуге. На дорогах Италии понравилось буквально все – и ровная тяга, и хорошая управляемость с переменным усилием на руле, четкие ходы рычага КПП и удачно подобранные передаточные числа, отзывчивая электронная педаль газа. Объем снизился, мощность повысилась, а расход держался на уровне 9,3-9,7 литров на сотню согласно бортовому компьютеру в смешанном режиме движения, при паспортных 5,9. Причем пробег говорил о том, что обкатка давно прошла, а ритм движения был по-европейски уныло-правильным. Инженеры улучшили шумоизоляцию – извечную проблему Mazda, но зарубежный тест не дал возможности убедится в этом, слишком хороши и покрытие, и резина, в общем российский запуск Mazda2, который состоится в начале 2008 года прольет свет на этот вопрос.

Образ жизни

Mazda погонит в Россию автомобили не только с механикой, основной план реализации – Mazda2 с 4-диапозонной автоматической коробкой передач, которой на тесте, к сожалению, не оказалось. Ясно одно, что никаких роботизированных МКПП или бесступенчатых вариаторов не будет.

Производство Mazda2 перенесут из Валенсии (Испания) на японский завод в Хиросиме, в 2008 году там начнут собирать автомобили с АКПП, что будет означать готовность Mazda2 к выходу на Российский рынок. Продажи начнутся в апреле 2008 года, а цена берет начало с отметки $16 300 в пересчете на рубли. За эти деньги Mazda2 комплектуется 1,5-литровым двигателем, МКПП, подогревом сидений, 6-ю подушками безопасности, аудиосистемой с поддержкой mp3, 15-дюймовыми колесными дисками, ABS+EBD+EBA, зеркалами с электроприводом складывания и передними электростеклоподъемниками. Топовая версия пополнится климат-контролем, системой стабилизации DSC, бортовым компьютером, возможностью подключить к аудиосистеме внешний источник через AUX вход и некоторыми элементами стайлинга. Не будет у нас навигационной системы Pioneer AVIC D3 и системы доступа в автомобиль без ключа, устанавливаемых за дополнительную плату в европейскую версию. Автомат добавит к стоимости еще $1200. Основными покупателями Mazda2 в России должны стать женщины, и если в MMR не ошиблись, за рулем новинки можно будет встретить только красавиц. Нельзя сказать, что внешний вид Mazda2 сильно ориентирован на женскую аудиторию, она вполне подойдет и мужчине, но женщины в России традиционно любят B-класс больше.

Остается открытым вопрос о производстве заряженной версии Mazda2 MPS, пока подтверждений этому нет, но уж поверьте, глядя на Peugeot 207 RC или Opel Corsa OPC, появление MPS вполне вероятно, более того Mazda2 в свою бытность Demio имела даже полный привод - удачная идея, уже реализованная в Европе на автомобилях B-класса Suzuki и Fiat. Мы с удовольствием пожелаем всей группе разработчиков Mazda2 бессонных и тревожных ночей, дабы не было им покоя, пока не появится на свет горячая спортивная Mazda2, ведь успех первых двух MPS дает все основания предполагать радужное будущее и для третьей модели.

 

Лавируем между классами на вседорожнике Toyota Venza

Лавируем между классами на вседорожнике Toyota Venza

Венза — первый на все сто процентов самостоятельный проект американского отделения Тойоты. Создатели ею жутко гордятся и рады, что, вопреки привычным тенденциям, продажи машины вот уже который год держатся приблизительно на одном уровне, без тенденций к снижению.

Признаюсь как на духу — недолюбливаю промежуточные решения, когда дело касается техники. Даже среди живых существ единственным более или менее универсальным получился человек, благодаря чему, собственно, и занял нынешнюю нишу, а уж «железки» и подавно лучше всего показывают себя, когда созданы для строго определённой функции. И главный инженер модели Toyota Venza — я сознательно не навешиваю на неё принятый внутри компании ярлык кроссовера — говорит, что важнейшей целью при создании этого автомобиля было не пойти на компромисс. Автомобиль обязан был получиться самодостаточным, а не «недокроссовером-переуниверсалом». В свете предстоящего выхода Вензы на российский рынок нам представилась возможность выяснить, насколько это вообще возможно и получилось ли у американцев.

Сами создатели утверждают, что Venza — автомобиль для тех, кто хочет разом получить комфорт Camry, проходимость Хайлендера, практичность универсала и управляемость легковушки. В идеале — за разумные деньги. В итоге Вензу к какому-либо классу отнести решительно не получается. Силуэтом она не настолько похожа на универсал, как модели Subaru Outback или Audi A6 Allroad. Линия крыши у Вензы заметно ниже, чем у кроссоверов. При этом и к минивэнам её тоже явно не припишешь, а солидные 205 миллиметров клиренса и почти пять метров длины лишь усиливают путаницу.

С точки зрения позиционирования на российском рынке Venza должна закрыть собой ранее пустовавшую нишу между моделями RAV4 и Highlander. Несмотря на более доступный ценник, Венза даже длиннее Хайлендера, однако ниже его и обладает на миллиметр меньшим клиренсом.

Внешне Venza не очень-то вписывается в современную корпоративную стилистику Тойоты под названием Keen Look. Говорят, что по поводу экстерьера внутри компании были определённые споры, однако американским дизайнерам удалось настоять на собственном видении. В итоге облик вышел спокойным, однако не примитивным, с достаточным количеством интересных объёмных деталей как спереди, так и сзади. К слову, в отличие от американцев, мы уже «в базе» получим биксеноновые фары с «птичкой» диодных ходовых огней. А вот версия с мотором 3.5 до нас по экономическим соображениям не доберётся. Такие машины по цене играли бы на одном поле с базовыми Хайлендерами, а значит, был бы риск каннибализации продаж.

Передняя панель оригинальна с точки зрения архитектуры и сочетания форм. Тойотовцы называют это концепцией 60:60 — и водитель, и пассажир должны чувствовать, будто им выделено по 60% от общего пространства. Простоватые на вид приборы-кнопки-ручки несколько портят впечатление. Серый пластик при всей своей обыденности выглядит значительно выигрышнее коричневого псевдодерева.

Приборы на вид очень простые, но читаются отлично. Панорамная секция внутри зеркала заднего вида, может, и просто дешёвый заменитель электронной системы мониторинга слепых зон, но мне показалась даже более удобной. У Вензы благодаря этим зеркалам слепых зон нет в принципе. Перчаточный ящик довольно вместительный. В центральном тоннеле есть сдвижной отсек с разнокалиберными подстаканниками и продолговатой нишей, в которую удобно класть телефон. Маленький монохромный экранчик отображает данные бортового компьютера и немногочисленные настройки систем Вензы. Дисплей мультимедийной системы небольшой и с простой графикой, но расположен на удобной высоте. Блок управления климатической системой организован немного непонятно, а находящиеся под ним регуляторы подогрева сидений выглядят чужеродно, будто врезаны уже после покупки машины.

Для потенциального покупателя Вензы внутреннее убранство должно быть немаловажным фактором, так что перед тем как отправиться в путь, осмотримся. Интерьер у машины типично семейно-американский. Высоко расположен селектор «автомата», повсюду подстаканники и держатели для бутылок, кресла спрофилированы явно в расчёте на крупных седоков. В комплектациях со светлыми кожаными салонами присутствует отделка коричневым или чёрным пластиковым «деревом». Честно говоря, чёрные салоны со вставками под углепластик выглядят хоть и проще, но гораздо приятнее. Центральный тоннель создатели использовали по полной, разместив внутри многофункциональный бокс-трансформер общим объёмом 14,7 литра. Полезное дополнение.

Инженеры уделили особое внимание удобству посадки и высадки — ради этого даже проводились многочисленные испытания с участием людей различного роста и комплекции. И не зря — даже я за всё время тест-драйва ни разу не вспомнил о том, что под днищем машины 205 мм воздуха. Венза в этом плане ощущается легковушкой. Задним пассажирам места предостаточно независимо от роста впередисидящих. Если спинку заднего дивана максимально откинуть назад, немного раздражает ремень, из-за высокой точки крепления оказывающийся прямо перед лицом.

Сажусь за руль, и сиденье услужливо подвигается вперёд, стоит мне завести двигатель. Электропривод обоих передних кресел доступен «в базе», а у водительского есть память на два варианта настройки, причём сохраняется также положение зеркал. Сзади места предостаточно, благо расстояние между спинками первого и второго ряда больше метра. Добиться увеличения свободного пространства, не растягивая колёсную базу, удалось за счёт расположения сидений «амфитеатром». Задний диван на 12 мм выше передних кресел, что кроме возможности сместить его чуть дальше назад даёт улучшение обзора для пассажиров галёрки. Наклон спинки регулируется в довольно широких пределах, можно передвигаться в почти полулежачем положении, представляя себя в машине классом выше.

Багажник огромен — 957 литров. При складывании спинок задних сидений (для этого предусмотрены специальные ручки) они превращаются в совсем уж нескромные 1987 л. При этом под полом прячется лишь докатка. Сами решайте, что полезнее — полноценное запасное колесо или почти два кубометра свободного места. Главный инженер Вензы, к примеру, вообще говорил, что, будь его воля, во все машины клал бы ремкомплект — ради экономии массы. Мы рассказали ему несколько страшных историй о российских дорогах. Кажется, передумал.

Стоит оговориться, что в настоящее время достаточного количества готовых машин в российской спецификации попросту не существует. Одна такая Venza стоит у входа в отель, но это лишь демонстрационный образец — «видит око, да зуб неймёт». Поэтому знакомимся мы с Вензой в версии для США. Российские автомобили будут отличаться от североамериканских настройками подвески и рулевого управления, у нас будут иные комплектации и наборы опций, а значит, о многом в характере Вензы категорично заявлять преждевременно.

Из-за того что Венза не выглядит классическим кроссовером, её сложно упрекнуть за наличие переднеприводной версии. Такие машины чуть легче, экономичнее и шустрее. А по лёгкому бездорожью они тоже спокойно проедут.

Американская же Venza плывёт по дорогам Новой Англии мягко, тихо и как-то умиротворяюще, несмотря на то что состояние асфальтового полотна местами удручающее. Неудивительно, ибо подвеска настроена чисто по-американски. Почти полное отсутствие боковой поддержки у сидений здесь воспринимается абсолютно логичным. Стоит один раз попробовать резко вкрутить автомобиль в поворот — и вы расхотите делать это навсегда. Для начала Венза будто проигнорирует управляющий импульс, затем присядет на переднее внешнее колесо, и лишь после начнётся тот самый манёвр, который вы задумали вечность тому назад. Кошмар? С одной стороны, да. Но не забывайте — мы в семейной машине. Ни к чему ей обострённые реакции, жёсткость подвески и объятия твердокаменных кресел — вдруг тёщу укачает!

Инженеры утверждают, что адаптация к российским условиям не подразумевает перемен в характере — лишь возрастёт прочность отдельных компонентов шасси для отражения нападок отечественных колдобин. Общее же ощущение должно остаться таким же — довольно вальяжная, но зато очень комфортная машина.

На ровном ходу звук двигателя 2.7 блуждает на границе слышимости, очень редко переступая её. Под полным газом салон наполняет негромкий, но уверенный басовитый звук, вполне приятный для четырёхцилиндрового мотора. Жаль, динамика разгона не может составить ему партию. Мощности 187 сил впритык хватает, чтобы чувствовать себя нормально в спокойном ритме движения, не важно, на трассе или в городе. А вот при необходимости резких ускорений, особенно со средних скоростей, ожидать чуда не стоит.

Шумоизоляция отличная — в движении на гражданских скоростях не досаждают ни аэродинамические шумы, ни звук мотора, ни шелест шин. Хотя последний чуть лучше слышен пассажирам галёрки. Коэффициент лобового сопротивления — 0,33.

Автомобиль большой и весит почти две тонны, так что мотор изрядно перетруждается, пытаясь вывести Вензу на достаточную для обгона скорость. Пыжится, тужится, но с законами физики поспорить не в силах. Масса и настройки «автомата» также служат дурную службу при движении под гору — машина практически не умеет тормозить двигателем. Не спасает и спортивный режим: даже переключая ступени вручную, мне не удалось заставить Вензу адекватно замедляться без помощи педали тормоза. В америке нередко можно встретить знаки «торможение двигателем запрещено»: дескать, если замедляешься — будь добр сообщить об этом едущим сзади. Однако у нас такого не бывает, возможно, и настройки будут несколько иными.

Американцы затрудняются назвать конкурентов для Вензы. На рынке США потенциальные покупатели в качестве альтернативы чаще всего рассматривают Nissan Murano. На ум приходят также универсалы повышенной проходимости Subaru Outback и Volvo XC70. Начальные цены на эти модели очень близки и в России. При этом уже базовые Вензы в России будут нафаршированы очень и очень неплохо.

Первые «российские» машины появятся у дилеров 15 июня. Переднеприводная Venza оценена минимум в 1 570 000. Интересно, что спустя лишь пару недель со старта предзаказов Тойота превысила план более чем вдвое. Впрочем, ничего удивительного в этом нет. Венза хоть и не лишена недостатков, соблюдает, наверное, главную для придирчивого семейного клиента гармонию — цены, размера и внутреннего содержания. А к какому классу её причислять, в конце концов, абсолютно не важно. 

Паспортные данные


МодельToyota Venza 2.7 FWDToyota Venza 2.7 AWD
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4835 4835
Ширина, мм 1905 1905
Высота, мм 1606 1606
Колёсная база, мм 2775 2775
Колея передняя/задняя, мм 1635/1640 1630/1635
Снаряжённая масса, кг 1860 1945
Полная масса, кг 2340 2340
Объём багажника, л 957–1987 957–1987
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 2672 2,672
Макс. мощность, л.с./об/мин 187/5800 187/5800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 247/4200 247/4200
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 245/55 R19 245/55 R19
Дорожный просвет, мм 205 205
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 180 180
Время разгона с 0 до 96 км/ч, с 9,3 н.д.
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 12,3 13,3
— загородный цикл 7.1 8,0
— смешанный цикл 9,1 10,0
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 67 67
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

Техника

Построена Venza на тойотовской платформе К, которую она делит с моделями Camry и Highlander. И спереди, и сзади здесь подвеска типа Макферсон. Полный привод у Вензы подключаемый, с электромеханической муфтой в приводе задних колёс. Крутящий момент передаётся назад не только в случае пробуксовки передней оси, но и в поворотах, для улучшения управляемости и снижения недостаточной поворачиваемости.

Единственный доступный для России двигатель — алюминиевая рядная «четвёрка» серии 1AR-FE объёмом 2,7 л, выдающая 185 л.с. и 247 Н•м. Здесь есть система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, впускной коллектор переменной длины, а также интеллектуальная электронная дроссельная заслонка. Чтобы максимально быстро достигать рабочей температуры и улучшать сгорание топлива в холодном моторе, применяются специальные клапаны, изменяющие завихрения смеси.

Безопасность

В базовой комплектации Вензе полагаются семь подушек безопасности, включая боковые шторки и коленную подушку для водителя. В серии краш-тестов по методике американского Страхового института дорожной безопасности (IIHS) Toyota Venza заработала награду Top Safety Pick. Одновременно со срабатыванием подушек безопасности автоматически отключается топливный насос.

В топовой комплектации Венза оснащается системой автоматического переключения дальнего света. В тёмное время суток при скорости машины более 32 км/ч и отсутствии в поле видимости сенсоров встречного и попутного транспорта автомобиль сам включает дальний свет, а при появлении машин — ближний.

Дизайн

Концепт Toyota FT-SX, на основе которого впоследствии была создана Venza, показали в 2005 году на мотор-шоу в Детройте. Серийная машина была представлена там же спустя три года, в 2008-м. Большой клиренс, низкая крыша и крупные колёса остались на месте, а распахивающиеся против хода задние двери и отсутствие центральной стойки, разумеется, канули в Лету. В 2012 году Вензу обновили, подретушировав внешность и дополнив список доступного оборудования.

 

Seat Ibiza: Отдых на Ibiza

Seat Ibiza: Отдых на Ibiza

Для большинства людей слово «Ибица» ассоциируется с морем, отдыхом и весельем. И непонятно было, почему этим праздничным, ярким именем назвали скучный SEAT Ibiza. Но, будто спохватившись, испанцы решили исправить ситуацию, презентовав Ibiza IV поколения.

Отдых на Ibiza 

Экстравагантная внешность новичка – заслуга Люка Донкервольке, того самого, автора Lamborghini Murcielago и Gallardo. Экстерьер новой Ibiza кажется неоднозначным. С одной стороны – стремительный силуэт, с другой – слишком суженная «морда». Но чем больше на нее смотришь, тем симпатичнее ее находишь. Так или иначе, дизайн машины вызывает эмоции, а это самое главное.

Салон автомобиля тоже выглядит как минимум интересно. Ожидаемых «всефольксвагеновских» органов управления тут не найти, за исключением блока включения света. Предусмотрено два цветовых исполнения интерьера, и оба, несомненно, найдут своего покупателя. Белая массивная передняя панель с серебристыми колодцами приборов и спицами рулевого колеса придется по нраву молодым, а сплошь темно-серый салон приглянется более консервативным покупателям. И тех и других порадует неплохая эргономика. 

Посадка достаточно низкая – во-первых, ради ощущения спортивности духа, а во-вторых, для смещения центра тяжести автомобиля. У кресел отличная боковая поддержка и выверенный профиль. Задний диванчик с комфортом вмещает двух пассажиров, предоставляя достаточно места и для ног, и для головы седокам не выше 180 см. А если взять в расчет не столь рослых людей, то и третьему сзади будет не так уж тесно. 

За настройку шасси отдельное спасибо концерну Volkswagen. Ведь новая Ibiza построена именно на платформе, приготовленной для нового Polo и Audi A1. Зато ее кузов спроектирован с нуля. По последней моде жесткость его увеличена на 13% и сам он подрос в длину на 99 мм. Интересно, что при этом кузов стал легче на 50 кг. Настройки амортизаторов и пружин нам предложили проверить на горных дорожках знаменитого одноименного острова, что мы с удовольствием и сделали. Но даже 170 км маршрута по Ибице не хватило, чтобы вдоволь насладиться управляемостью этой машины.

Первую половину дороги мне пришлось ехать на автомобиле со спортивной подвеской. Как и ожидалось, пятой точкой чувствуются практически все недостатки испанских дорог. Зато спихнуть машину с заданной траектории практически невозможно. Под сброс газа она лишь слегка скользит задней осью. Система стабилизации ведет себя весьма деликатно, выдавая свое присутствие только когда скольжение уже действительно опасно. В гражданском исполнении визг шин в поворотах раздается несколько раньше, зато даже по укатанной грунтовой дороге можно ехать со сносным комфортом. 

Садясь в машину с шильдиком TDI на переднем крыле, я был уверен в перспективе неспешной прогулки вдоль моря с калейдоскопом местных красот за окном. Однако уже через несколько минут перед глазами один за другим мелькают повороты, а стрелка тахометра мечется в правой половине шкалы. Дело в том, что после 3000 об/мин 1,9-литровый турбодизель с уверенностью ускоряет автомобиль даже в гору. Тормозить двигателем тоже очень удобно. Совсем недизельные повадки и диапазон оборотов то и дело подстегивали на нарушение скоростного режима. Да и звук выхлопной системы после 4000 об/мин приглушает тракторное урчание мотора. Недаром именно на этой машине оказалась спортивная подвеска. Удовольствия от езды добавляют острое рулевое и четкий механизм переключения передач. Удивительно, что за все время пути расход топлива не перевалил за 6 л/100 км, несмотря на малоэкономичную езду. 

На бензиновой Ibiza со старым фольксвагеновским двигателем 1.6 ситуация иная. Мощности мотора вполне хватает на обгоны и ускорения, но не более того. В салоне стало намного тише и исчезли вибрации, но вместе с тем пропал и азарт. Самое неожиданное впечатление оставил базовый 1,2-литровый двигатель мощностью 70 л.с. Разумеется, рабочий диапазон оборотов этого 12-клапанного малыша пришлось сместить «вверх», но если машине предстоит городская жизнь, моторчика вполне хватит – динамика разгона оказалась очень приличной.

Коробка передач первое время будет только одна – 5-ступенчатая «механика». Со временем обещают оснащать Ibiza 7-ступенчатым «роботом» DSG. Вот только во что обойдется такая машина, если за базовуюверсию, по предварительным прогнозам, попросят $17 500–18 000. Под вопросом стоит поставка в ближайшем будущем дизельной версии.

За дополнительную плату можно будет заказать такие «прелести жизни», как адаптивные ксеноновые фары, стеклянную крышу и навигационную систему. О своих планах представительство пока умалчивает, впрочем, как и об официальных ценах и комплектациях. Остается только ждать. 

 

Испытываем на треке Twin Ring Motegi новинки фирмы Honda

Испытываем на треке Twin Ring Motegi новинки фирмы Honda

Кузов американского Аккорда скрывает гибридную полноприводную платформу Super Handling All Wheel Drive — новое слово среди систем с изменяемым вектором тяги.

Мода на экологию в автопроме придала особое значение «неймингу» — тому, как именно называется «зелёная» машина, в какой обёртке её продают. Самая популярная тема — всё голубое. Blue Efficiency, Bluemotion или — чуть более тонко — Skyactiv... Honda не стала размениваться по мелочам, и для своего комплекса экологичных технологий они выбрали имя планетарного масштаба — Earth Dreams, «Мечты (или сны, грёзы) Земли». В Японии нам представился шанс узнать, о чём же, по мнению хондовцев, грезит наша планета. И, главное, прожить часть снов наяву — на асфальте автодрома Twin Ring Motegi.

Главная фишка трека — соседство классической извилистой трассы и скоростного овала. Мы использовали не только их, но и часть прилегающих дорог общего пользования. Главные действующие лица — не столько сами автомобили Honda, сколько новые силовые агрегаты: бензиновые и дизельные моторы, гибридные установки, а также свеженький вариатор и даже преселективный «робот» собственной конструкции. Нас пытаются убедить в том, что все они якобы созданы с мыслью о спорте. О чём бы ни мечтала Земля в действительности, мы точно не против такой интерпретации.

 

Honda открыла автодром Twin Ring Motegi в 1997 году. Он используется компанией по полной: тут и музей, и выставка новых технологий, и центр обучения вождению, и даже небольшой горный заповедник. Овал был отдан нам полностью, жаль, лишь на один быстрый круг, а вот от обычного почти пятикилометрового трека отгородили конусами от силы четверть (выделено красным).

Первый по программе — обычный с виду хэтчбек Civic последнего поколения. Мы совсем недавно знакомились с таким. С таким, да не совсем: здесь под капотом — новый турбодизель 1.6, выдающий 120 л.с. при 4000 об/мин и 300 Н•м при 2000 об/мин (у серийного мотора 2.2 — 150 л.с. и 350 Н•м). Выбросы CO2 в атмосферу не превышают 100 г/км, чему в том числе способствует система start/stop. Неплохие характеристики, а японцы ещё утверждают, что его потери на трение сравнимы с бензиновым мотором, и называют новинку самым лёгким турбодизелем в классе — всего... нет, сколько именно она весит, не говорят. Смешно.

 

Чем не может похвастать Civic с дизелем 1.6, так это тягой на самых низах. Некоторые журналисты из группы глохли, трогаясь с места, как автошкольники.

Вывожу Civic на овал. Каждую новую передачу дизелёк приветствует ощутимым для небольшого мотора толчком в спину. Характер оборотистый: мощности хватает, чтобы, не переключаясь выше четвёртой передачи, разогнать хэтчбек на главной прямой до 160 км/ч. В повороты Civic заныривает с радостью — сказывается небольшая масса мотора. Приятно сознавать, что этот мотор, возможно, будут продавать в России... На пит-лейн после перехода на нейтралку и полной остановки двигатель автоматически затихает. Перезапуск происходит споро, практически не мешая, на машине с механической коробкой передач. Зажигание срабатывает ещё при выжиме сцепления, и к моменту включения первой мотор уже готов к бою. Хотя в комбинации с «автоматом» задержка будет более заметной.

 

В фирме Honda смекнули, что своя точка G есть у любого водителя независимо от пола. Центр удовольствия охотно принимает сигналы о перегрузках при разгоне. Больше g — больше кайфа! Так что алгоритм G-shift призван нежно стимулировать наш мозг ускорениями... Надпись i-VTEC advanced на борту Аккорда — символ того, что система изменения фаз газораспределения здесь доработанная.

Следующий в очереди — седан Accord с обновлённой системой управления клапанами i-VTECу двигателя 2.4. Но главный не он, а клиноремённый вариатор, с которым агрегатирована «четвёрка». При его создании и доводке японцы постарались решить проблемы, связанные не столько с конструкцией, сколько с нашим восприятием работы подобных трансмиссий. В вариаторах нас, как правило, раздражают две вещи: недостаточно быстрый отклик на подачу топлива и непрямая зависимость ускорения от роста оборотов двигателя. Новая коробка с усиленным ремнём и продвинутой гидравликой использует алгоритм управления под названием G-Design Shift. Литера G означает продольные перегрузки, а точнее, наше субъективное ощущение от продольных ускорений.

 

Под вывеской Earth Dreams Honda предлагает не один, а сразу три разных вариатора — для разных классов автомобилей и двигателей различной мощности. Широкое примененение компьютерного моделирования позволяет определять проблемные зоны высоких нагрузок и напряжённые режимы работы на стадии разработки.

Первое впечатление после старта с места: меня обманули! Никакой это не вариатор, а, например, «робот», да ещё и с активированным режимом лонч-контроля. Троганию предшествует краткий скачок оборотов, так что стрелка тахометра взлетает почти до отметки «3000». Как если бы я трогался в две педали, удерживая на мгновенье тормоз при нажатом акселераторе. Затем машина резво снимается с места с круто нарастающим ускорением. На полпути к отсечке двигатель как бы слегка скисает — и следует смена «виртуальной» передачи с последующим очередным приливом ускорения. Вариатор искусно имитирует перебор шестерёнок, звук двигателя находится в прямой зависимости от ускорения. Всё линейно и гармонично. Accord с такой коробкой — более чем жизнеспособное сочетание.

 

Прототип Plug-in гибрида построен на базе американского Аккорда. При езде с постоянной скоростью (режим, в котором гибриды наименее эффективны) электродвигатели отключаются от ведущих колёс, и всю работу берёт на себя ДВС. При необходимости резко ускориться замыкаются промежуточные муфты, и автомобиль разгоняет трио двигателей.

Дальнейшему развитию фирменной технологии VTEC с её легендарной способностью превращать один мотор в два был посвящён следующий прототип Accord. Дело в том, что вслед за коллегами из Тойоты хондовцы вспомнили о цикле Аткинсона. Это когда благодаря позднему закрытию впускных клапанов часть смеси «выдавливается» обратно в коллектор на такте сжатия, уменьшая фактическую компрессию при неизменном ходе поршня и степени сжатия и попутно снижая насосные потери. Эффективный способ экономить топливо на высоких оборотах. Но традиционно двигатель, работающий по циклу Аткинсона, плох «на низах». Тойотовские гибриды в этих режимах выручает электротяга. А хондовцы уповают на такую штуку, как VTEC. В зависимости от выбранных кулачков на впускном распредвале клапаны закрываются либо с опозданием, либо вовремя — как на обычном ДВС. Как победили склонность к детонации в стандартном режиме, не уточняется.

 

Это, по сути, «VTEC наоборот». Три привычных кулачка на каждую пару впускных клапанов, качающие специальные коромысла. В отличие от классической схемы центральный кулачок отвечает не за прибавку мощности, а за повышение экономичности. При работе по циклу Аткинсона коромысла замкнуты в одно целое синхронизирующими поршеньками и работают под действием центрального кулачка. При возвращении в привычный режим они размыкаются, отдавая толкатели во власть крайних, менее выпуклых кулачков. Клапаны закрываются быстрее, и мотор начинает работать по циклу Отто.

По утверждению японцев, можно обучить любой из их двигателей, оснащённый механизмом VTEC, временно переходить на цикл Аткинсона. Но для демонстрации они всё же выбрали привычный гибрид: с двухлитровой «четвёркой», работающей с парой электромоторов. Один из них строго тяговый, второй — мотор-генератор, также способный впрягаться на разгоне. Ограничение скорости для знакомства с прототипом Accord Plug-in Hybrid нам определили нерепрезентативное — 30 км/ч. На таком ходу машина двигается по подъездным дорогам в основном на электротяге. Трудно оценить, как именно работает VTEC на бензиновом моторе.

 

В зависимости от условий движения автомобиль может работать в режиме нулевых выбросов, быть параллельным гибридом или передвигаться при помощи одного ДВС. Суммарная мощность силовой установки 160 л.с. На полном баке бензина и полностью зараженных батареях можно проехать более 800 км. В режиме электромобиля заряда батарей хватит на 25 км пути, максимальная скорость — 100 км/ч.

Прототип вообще не полностью функционален. Например, спортивный режим трансмиссии пока только активирует более выраженное рекуперативное торможение. Каждому сбросу газа сопутствует ощутимый кивок носом, при котором стрелка индикатора заряда вонзается в сектор Charge вдвое глубже обычного. Кивок этот, конечно, вполне приятен. Надоели машины, которые катятся как ни в чем не бывало с полностью отпущенным акселератором! Но у серийного гибрида в режиме S добавятся и обострённые отклики на акселератор, и «буст» электродвигателей.

Всё вышеперечисленное, однако, присказка. Гвоздь программы — разработанная с нуля полноприводная трансмиссия electric SH-AWD (super handling all wheel drive). Её жемчужина — уникальный преселективный семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями и интегрированным тяговым электромотором. Вот уж где сны наяву. Неудивительно, что такую коробку Хонде пришлось строить самостоятельно. «Робот» пристыкован к ДВС — в данном случае новому бензиновому мотору V6 3.5 с непосредственным впрыском и отдачей, превышающей 300 л.с. и 360 Н•м, — но передаёт момент только на переднюю ось. Механическая связь с задней отсутствует. Там установлены ещё два электродвигателя, по одному на колесо. Суммарная отдача трёх электромоторов превышает 70 кВт и 270 Н•м. Не обошлось и без тяговой литиево-ионной батареи, так что автомобиль может быть полноприводным как в чисто электрическом, так и в гибридном режиме.

 

Что интересно, головки блоков у нового двигателя V6 с непосредственным впрыском — одновальные. Значит как минимум на этом моторе цикл Аткинсона внедрить не удастся. Продвинутая версия механизма i-VTEC требует отдельных распредвалов для впуска и выпуска.

 

В передней части автомобиля располагаются ДВС и один электромотор мощностью более 30 кВт (примерно 130 Н•м), который агрегатирован с «роботом». На задней оси — пара электродвигателей по 20 кВт (70 Н•м) каждый. При небольших нагрузках автомобиль движется на чистой электротяге, но стоит посильнее утопить акселератор, как на полную начинают работать все четыре двигателя.

Когда задейcтвованы все четыре имеющихся мотора, мощность силовой установки приближается к 400 л.с. Утверждается, что по предельным возможностям квартет могуч, как мотор V8, а по экономичности даст фору некоторым рядным «четвёркам». Но с чем останется такой автомобиль, например, в неблагоприятных температурных условиях, когда мало проку от батареи? С тремя сотнями сил на управляемых колёсах? В принципе системы электрического полного привода в японии существуют давно — это распространённое решение для тамошних микролитражек. Здесь же японцы делают основной упор на Super Handling. Именно для прорыва в области управляемости сзади размещён не один электромотор, а два. Они поднимают концепцию изменяемого вектора тяги на новую высоту.

 

Посмотрите, как интересно работает electric SH-AWD в повороте! Тормозить всеми колёсами, кроме одного, — пожалуйста! Заметьте, каждый раз, когда одно из задних колёс участвует в замедлении, оно параллельно экономит топливо за счёт рекуперативного торможения.

Избавив трансмиссию от циркуляции моментов, такая схема позволяет максимально свободно жонглировать тягой между задними колёсами. Не только заднее внешнее может вращаться быстрее внутреннего, доворачивая машину в поворот, как в активных дифференциалах с повышающими редукторами (Mitsubishi AYC, Audi sportdifferential). Электродвигатель в приводе внутреннего колеса может создавать дополнительный тормозной момент, при этом ещё и работая как генератор! В некоторых ситуациях дополнительная тяга на внешнем колесе оказывается дармовой! Идея великолепна, вдобавок предоставляет определённую свободу компоновщикам. Но система достаточно сложна и явно потребует очень тонкой настройки.  

Несмотря на размер, вес и настройки подвески, даже на Аккорде с новым суперуправляемым шасси можно получать удовольствие на треке.

В качестве агрегатоносителя снова выбран американский Accord. Для знакомства с суперуправляемым шасси выделен небольшой отрезок трека: ходовой поворот с двумя апексами, прямик с обозначенной консами змейкой, средней крутизны шикана и серия медленных90-градусных поворотов перед самым возвращением на пит-лейн. От машины пахнет горелой резиной и раскалёнными тормозами — хороший знак. К выезду на трассу Accord отправляется с лёгким троллейбусным гудением. Чистое электричество. В конце боксов утапливаю акселератор — и бензиновая «шестёрка» моментально включается в работу. Преселективная коробка предельно мягко справляется со скачком тяги. В пологом повороте машина подчеркнуто нейтральна. Можно добавлять газ пораньше: машина ускоряется с небольшим заносом, но уйти с намеченной рулём траектории не позволяет разница момента на задних колёсах. На остальной части круга держу в уме склонность преображённого Аккорда к скольжениям, и он становится предсказуемым и послушным.

 

 

К каждому прохватившему по треку подходят японцы с блокнотами и камерой для допроса с пристрастием. По работе трансмиссии у меня претензий нет, могу пожаловаться только на издержки донорской платформы: валкость, крены и легкость руля. Это инженеры знают и без меня. Позже на пресс-конференции я задаю сакральный вопрос: «Если в трансмиссии заложен такой потенциал по влиянию на управляемость, как вы говорите, может быть, она появится на автомобилях действительно спортивного толка, а не на гражданских моделях вроде того же Аккорда?» Ответ последовал более чем однозначный и оптимистичный: действительно, система SH-AWD разрабатывается именно для установки на «горячие» машины. Но далее вдаваться в детали японцы не стали.

 

Под конец мероприятия организаторы устроили нам сюрприз. На пит-лейн автодрома выехали идеологические противники. Разрывающий барабанные перепонки своим воем чемпионский байк серии Moto GP и бесшумный электроконцепт MicroCommuter. А сам президент компании Honda Таканобу Ито сделал круг по треку. В качестве транспортного средства он выбрал гоночный мотоцикл. Это о многом говорит.

Чтобы узнать, о чём мечтает Земля, согласитесь, необязательно обращаться к Хонде. Планета хочет жить долго и счастливо. А вот Honda, судя по всему, спит и видит, как бы получить от процесса перехода к природолюбивым технологиям побольше удовольствия. Успокоив «зелёных» результатами тестов в режиме Eco, японцы подначивают нас с вами перевести одну из новых трансмиссий в Sport и радоваться сознанию того, что Honda всё ещё не оставила стремления к спорту. Когда «мечтательные» новинки дойдут до серийного производства, у нас ещё будет возможность погонять в своё удовольствие. Пока Земля отдохнёт. 

 

ASIMO и все-все-все


Honda живёт далеко не только автомобилями, мотоциклами и силовыми установками для разных нужд. У компании есть авиационное подразделение, а также, например, целый исследовательский институт, занятый проблемами работы мозга и искусственным интеллектом. Именно поэтому знакомством с перспективными автомобильными разработками компании Honda поездка в Японию не ограничилась. Пожалуй, самым ярким моментом оставшейся части программы стало личное знакомство с роботом ASIMO (сокращённо от advanced step in innovative mobility, продукт недавно выделенного подразделения Honda Robotics), часть «умений» которого пришла непосредственно из исследований человеческого мозга. Поверьте, одно дело видеть, что он умеет на экране, и совсем другое лицезреть это, без преувеличения, чудо техники живьём.

 

Робот ASIMO образца 2011 года поколения бегает, прыгает, пинает футбольный мяч, наливает из бутылочки сок и говорит языком жестов. И ведь нет никаких проводков или верёвочек, за которые его мог бы дёргать «кукловод» за кулисами. Именно поэтому спокойно сидевшие до этого взрослые дяди со всей Европы наперебой побежали с ним фотографироваться.

 

Разумеется, ASIMO — не чисто имиджевый продукт. И даже не просто прототип будущего серийного помощника людей. Очень многие из технологий, заложенных в него, находят применение в настоящих и будущих Хондах. Из чисто технических это датчик крена, использованный в системе трекшн-контроля в мотоциклах. Или система поддержания равновесия, которая применена в системе стабилизации нового Сивика. А алгоритм распознавания речи, позволяющий различать несколько голосов одновременно, — основа для будущей навигационной системы с голосовым управлением. В отличие от существующих на рынке аналогов (например, Siri от Apple или Voice Search от Google) сейчас опытные версии навигации распознают голоса самостоятельно, без подключения к внешнему серверу при помощи Интернета. А это довольно сложная и ресурсоёмкая задача. Правда, не факт, что так будет и дальше. Возможно, обработку данных перенесут на «облако».

 

Ещё одна из интересных концептуальных разработок фирмы Honda — система с рабочим названием Co-pilot — уже ближе к фундаментальным исследованиям в области искусственного интеллекта, её основа тоже заложена в ASIMO. Чтобы робот стал более автономным и смог выполнять возложенные на него задания в постоянно меняющихся условиях, пришлось его научить оценивать и прогнозировать поведение окружающих. Именно этим и будет заниматься виртуальный штурман, предупреждая водителей о том, что впереди в его полосу кто-то начал перестраиваться или приближается перекресток с пешеходным переходом. По мнению сотрудников исследовательского центра фирмы Honda, это поможет неопытным водителям в оценке дорожной ситуации. К тому же у ко-пилота будет доступ к базе данных по опасным участкам дороги. Возможность системы активно вмешиваться в действия водителя для избежания аварий также рассматривается.

 

А ещё нам дали покататься на «самодвижущемся стульчике» Uni-Cub. Это забавное транспортное средство на двух колёсах, расположенных в перпендикулярных полосах, тоже многому научилось у ASIMO. В отличие от предыдущего концепта U3-X Юни-Каб не так требователен к навыкам седока, поэтому больше подходит для серийного производства, ведь их создали изначально для людей с ограниченными возможностями.

 

MINI Clubman: Живчики

MINI Clubman: Живчики

Попыток возродить канувшую в Лету марку автомобилей было много, но не все они удались. Скажем, опыт реанимации «Жука» можно признать не самым удачным — покупатели не захотели вдвое переплачивать за красивый фантик, в который завернута «начинка» банального VW Golf.

Немцы из BMW, реинкарнировав в 2001 году классическую модель Mini, сумели создать действительно симпатичную машину, чему немало способствовали большие круглые фары головного света (излюбленный прием голливудских мультипликаторов — гипертрофированно увеличенные глаза персонажа, чтобы придать его лицу пропорции младенца, сыграв тем самым на родительских инстинктах зрителя). Более того, новый Mini еще и великолепно ездит! Когда в 2006 году появилась рестайлинговая версия авто, поведение машины на дороге смягчилось, отчего любители «отжига» недовольно поджимали губы, но подавляющее большинство покупателей остались довольны внесенными изменениями. Грех жаловаться — 175 «лошадей» в версии Mini Cooper S для машины весом чуть больше тонны «за глаза» хватает для светофорных гонок. Эта машина для своего хозяина становилась лишь игрушкой — любимой, стильной и дорогой. Ездить на MINI можно было лишь вдвоем с подружкой — хотя формально автомобиль и считался 4-местным, на заднем сиденье даже друга после вечеринки не подбросишь, настолько там тесно. Так что пространство за передним рядом кресел чаще всего использовалось как багажное отделение, тем более что в грузовой отсек объемом 160 литров много чего не положишь.

Все изменилось, когда осенью 2007 года появился Mini Clubman с кузовом универсал. Чтобы использовать платформу обычного MINI и не исказить общие пропорции машины, автомобиль «подрос» не сильно — на каких-то 24 сантиметра. Вроде бы пустяк, но как выросла функциональность машины! Между передними и задними сиденьями прибавка расстояния составила лишь 8 сантиметров, но этого вполне хватило, чтобы человек среднего роста мог спокойно сесть на задний диван. Ноги там, конечно, не вытянешь — не лимузин, но и ущемленным в правах себя также не ощущаешь. А для удобства посадки на задний ряд конструкторы использовали нетривиальное решение — если смотреть на MINI Clubman слева, то там всего лишь одна водительская дверь. Зато при взгляде на правый «борт» видно, что дверей две. Точнее, полторы. При открытой пассажирской двери против хода распахивается еще одна дверка, скорее даже створка двери. Так что формально MINI Clubman можно считать 4-дверным автомобилем. Даже 5-дверным, так как дверь багажника состоит из двух половинок, распахивающихся горизонтально. Багажное отделение прибавило 100 литров объема и теперь оправдывает свое название. Сюда уже действительно можно хоть что-то уложить, это не «перчаточный ящик», как в «трехдверке». А главное — под полом багажника теперь находится настоящее запасное колесо, тогда как владельцы простого MINI вынуждены уповать на то, что непрокалываемые шины действительно таковыми и являются.

Так что, купив MINI Clubman, можно уже обзаводиться и семьей, и детьми, и дачей. В имидже вы ничуть не потеряете, Clubman выглядит даже более стильно, да и едет ничуть не хуже. Но помните, нажимая на педаль газа, что вы — уже глава семейства! 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.