Lexus GS: "Фьюча" Здесь

Lexus GS: "Фьюча" Здесь

Японский производитель снова помогает увидеть будущее. Нет,он не построил нейтронный ускоритель на твердотопливных элементах, а просто сделал обычный автомобиль настолько безопасным, что каждый сможет дожить до старости. И увидеть будущее. 

Современная жизнь полна интересных теорий. Один из толстых псевдонаучных журналов не так давно предположил, что через пару сотен лет человек будет гораздо больше похож на зеленых человечков, чем сейчас. Обидное заявление было подкреплено многими доводами. К примеру, босиком мы почти не гуляем, да и лазить по деревьям приходится не часто, вот и исчезнут у нас пальцы на ногах – зачем их нужно столько много, если они не работают? Пальцев на руках тоже станет меньше – активно используются только большой и указательный. Отсутствие внешней угрозы и серьезных физических нагрузок приведет к тому, что тело усохнет, станет меньше и хилее. При этом активный мыслительный процесс и интенсификация кровообращения приведет к увеличению размеров головы. Еще минус пара ребер, пара органов и мышц под списание – и готов портрет джентльмена будущего. Почти точно можно сказать, как изменятся автомобили. С больших экранов, со звуком Dolby Surround едут на нас аэродинамически выгодные яйцеобразные конструкции, лишенные глупостей, вроде хромированных тюнинговых дисков или радиоантенн. Руль, педали? Помилуйте, есть же радар! А управлять можно и «по проводам». Водитель? Упаси Боже, это уже анахронизм. Он стал не нужен и сам собой атрофировался.

Кошмар? Да нет, но все равно неприятно. А особенно то, что все это можно было предвидеть и не пускать креативных инженеров в их единственный выходной смотреть такое кино. Как выяснилось совсем недавно, оно влияет даже на японских инженеров – оплот стойкости и выдержанности. «Джи-эс» образца 2005 года – третье поколение модели. Как заведено у приличных автопроизводителей, использована новая платформа, которая сделала машину больше предыдущей. Обгоняя по темпам роста даже российскую нефтедобывающую отрасль, автомобиль стал длиннее (+20 мм) и шире (+20 мм), увеличив при этом свою колесную базу (+50 мм).

Единственный параметр, который уменьшился – высота кузова (-15 мм). И это видно невооруженным глазом – новый GS в профиль больше других седанов напоминает купе. Хищный, прижатый к асфальту передок лучше любых цифр говорит о возросшей динамике, а задняя часть, строгая и агрессивная одновременно, отмечена маленьким, но многозначительным спойлером. На презентации японцы делились секретом – новая дизайнерская концепция называется «L-finesse». Для российских журналистов, которые мыслят более простыми категориями, пояснили: «уникальное сочетание простоты и элегантности». 

В салоне «финесс» тоже «по полной программе» – после премьеры салон предыдущего GS кажется пережитком прошлой эпохи. Простой и удобный, он не стал откровением по дизайну, но управление всеми функциями – понятное, все под рукой и как будто на привычных местах. На цветной 7-дюймовый дисплей ровно посередине выводится все содержимое меню и навигационных карт, а также прямая трансляция с камеры заднего вида – когда селектор АКП переведен в режим R. Обидно, но камера не входит в комплект машины, поставляющейся в «нечистоплотную» Россию, – имидж неломающегося автомобиля важнее потери позиции в списке опций. 

Новый Lexus оснащается активным круиз-контролем и системой предаварийной безопасности, в основе которых – радар, спрятанный за огромной фирменной эмблемой на решетке радиатора. Он сканирует дорожную ситуацию и передает информацию в головной компьютер, который в случае опасности может «зажать» подвеску, натянуть ремни и максимально эффективно использовать возможности тормозной системы. Вот только на машинах для нашего рынка обе системы стоять не будут – радары у японцев работают не на той частоте.

Зато останется в строю система адаптивного освещения, позволяющая «заглядывать за поворот», и большое количество подушек безопасности (до 10 штук). Под капотом у GS испокон веков стоял один из двух моторов – трехлитровая «шестерка» или «восьмерка» объемом 4,3 л.

Для машины третьего поколения первый мотор заменили на похудевший на 40 кг двигатель того же объема, но уже с прямым впрыском топлива и с системой регулировки фаз газораспределения Dual VVT-i: 249 «лошадей», минус секунда с разгона до «сотни» (7,2 с) и плюс десять километров к «максималке» (240 км/ч). Второй мотор мощностью 283 л. с. практически не изменился. Оба двигателя работают в паре с новой автоматической шестиступенчатой трансмиссией с возможностью ручного переключения передач и адаптивными «мозгами», блок которых недвусмысленно называется Artificial Intelligence – «Искусственный разум». Но о «разуме» – потом. На ходу машина ведет себя по-разному. Сначала GS 430 поражает шумоизоляцией и виброизоляцией, которая выключает водителя и пассажиров из мира автомобилей вообще. 

Тяжелый заднеприводный автомобиль хорошо сбалансирован и не проявляет недостатков шасси при прохождении поворотов, но рулю явно не хватает прозрачности, четкого «нуля», а искусственное возвратное усилие, которое выдает электроусилитель, имеет мало общего с реальностью. И дело тут не только в нем. На GS 430 устанавливается система VGRS (Variable Gear Ratio Steering), которая изменяет усилие на руле в соответствии со скоростью автомобиля.То, что дебютировало на BMW под названием Active Steering, теперь появилось и на GS. И тоже вызывает смешанные чувства. Есть и еще одно нововведение – «адаптивная» подвеска AVS, которая имеет два предустанавливаемых режима – Normal и Sport.
Последний делает машину собранней, но лишь усугубляет последствия проезда дорожных неровностей, на который подвеска издает устрашающие звуки. GS 300 – иной. С первых секунд за рулем понимаешь, что лишний вес – едва ли не самое большое автомобильное зло. Органичный, более легкий и понятный автомобиль ощущается машиной на два размера меньше. Лишенный усложняющих систем в рулевом управлении и не имеющий адаптивной подвески, он настроен просто на хорошую езду и уступит более мощному GS 430 только на автобане. Тот и разгоняется на секунду быстрее и большей «максималкой» поддавливает. При чем же здесь будущее, на рассказы о котором я угробил полстатьи? А будущее – оно уже здесь, под названием VDIM. Расшифровывается как Vehicle Dynamics Integrated Management, что-то типа «Интегрированное управление динамикой автомобиля». 

После появления продвинутых навигационных систем и управления «по проводам» – это третий звонок, приглашающий нас на финальное действие. Краткое содержание его таково: на шоссе водитель попадает правыми колесами на лед, а левыми остается на асфальте. Как последний дундук, он начинает тормозить и машину, естественно, разворачивает боком. Но не тут-то было: VDIM, используя двухэтажный список электронных систем, среди которых на первый план выходят АBS и распределитель тормозного усилия EBD, применяет к разным колесам разную силу торможения. А затем, используя VGRS, система сама поворачивает рулевое колесо, выравнивая автомобиль! Теперь системе будет достаточно лишь более мощного процессора для того, чтобы лишить водителя работы. Занавес! Все свободны.

P. S. В России GS 300 в базовой версии Executive будет стоить от $61 900 и до $81 900 за GS 430 в версии Premium. 

Dodge Journey: Актив-позитив

Dodge Journey: Актив-позитив

Актив-позитивВечер выходного дня. Мы с уставшими от отдыха друзьями сидим в гостиной дачного дома где-то между Питером и Выборгом и смотрим телевизор. Показывают рекламу «Джорни». «Как тебе машина»? -- спрашивает меня Диманчик. Отвечаю не задумываясь: «Тебе понравится». 

Идеальный клиент 

Ну конечно понравится! «Джорни» как будто специально для Диманчика придумали. Во-первых, он заядлый велосипедист: может собраться и уехать со своим педальным конем в какую-нибудь глушь, чтобы посвятить все выходные совершенно безумному ориентированию в темном лесу с голодными комарами в компании таких же активистов, как и он сам. Во-вторых, Диманчик любит забить свой «Опель» под завязку багажом и родственниками и, присобачив к багажнику на крыше все тот же велик, отправиться за три с лишним сотни километров на полудикую дачу. В-третьих, Диманчик не чужд зимним видам отдыха и чуть не каждое воскресенье в компании с герлфрендой Светкой и братом Андрюхой проводит на горнолыжной трассе. Кроме того, у него есть обширная коллекция из рюкзаков, спальников, палаток, примусов и целой кучи туристических причиндалов. А на новогодние каникулы Диманчик вознамерился выдвинуться машиной на север Швеции, прихватив с собой пару лыж, сноуборд и провиант – уже второй год подряд, между прочим. Ну просто идеальный клиент для «Доджа»! 

Много вкусного 

Актив-позитив«Джорни» и впрямь весьма талантлив. Он в первую очередь универсал, но не только. Еще немножко минивэн – это с точки зрения возможностей трансформации салона. А еще слегка вседорожник – на это пытаются указывать внушительные колеса с мясистыми высокопрофильными покрышками и приличный клиренс. Кстати, существуют и полноприводные модификации, но такие «Джорни» из Америки ни ногой. 

Что мне больше всего импонирует, так это его честность: в отличие от всевозможных «паркетников», он не пытается маскироваться под джип. Поэтому и внешность у машины достаточно своеобразная. Спереди – легковушка, но не обычная, а именно «Додж»: фамильный крест с бараном обеспечивают стопроцентную идентификацию. Со стороны кормы «Жора» все-таки смахивает на вседорожник благодаря высоко поднятому бамперу и крупным фонарям. В профиль же машина самобытна: к минивэну приладили нос от седана и колеса от джипа. Но эффекта ирландского рагу нет: смотрится «Джорни» очень гармонично. К тому же сразу становится понятно, что это удивительно функциональная штуковина. 

Изобретение салона 

Вообще-то «Джорни» задумывали с прицелом на семь мест, но третий ряд – это, в общем, штука на любителя. Доступ к двум отдельным сиденьям, которые в сложенном состоянии образуют ровную площадку, довольно удобен, благодаря услужливо отъезжающему вперед-вверх дивану. Вот только разместиться там не сможет даже человек среднего роста – исключительно дети. Да и дороговаты получатся детские стульчики – $2300, так как заказать их можно только вместе с 3-зонным климат-контролем. Зато все остальное, чем природа щедро наградила «Джорни», с удовольствием оценят не только многодетные семьи. 

Вместительности ему не занимать. Багажник и сам по себе вполне приличных размеров, но за счет складного дивана легко удваивается. Более того, переднее пассажирское кресло можно «нагнуть», и тогда в салон непринужденно поместится что-нибудь изрядно грандиозное. А под откидывающейся вперед подушкой того же кресла есть тайничок. 

Актив-позитивВообще различные ящички и ниши для скарба здесь находятся в самых неожиданных местах. Из наиболее впечатляющих находок отмечу кладовые в полу под ногами задних пассажиров, укомплектованные практичными пластиковыми корытцами: в таком подвальчике поместится целая дюжина банок с колой. Бокс меж кресел на центральном тоннеле – классика жанра. А вот два перчаточных ящика в передней панели перед пассажиром – это щедро. Правда, по размеру они довольно куцые, но тот, что повыше, задуман холодильником: в него приходит воздух из кондиционера. Даже очечник на потолке завернут с подковыркой: будучи дополненной сферическим зеркалом, в приоткрытом состоянии крышка «футляра» позволяет с передних сидений контролировать ситуацию на задних. 

На высоте 

Поскольку «Джорни» дюже велик дорожным просветом и статен высотой салона, в него скорее входишь, а не садишься – в этом смысле он очень похож на вседорожник. Задние сиденья перемещаются в продольном направлении по «рельсам» и к тому же имеют регулировку наклона спинки – проблем с удобством не будет. Но мое место впереди. И тут уже начинаются сюрпризы. 

Актив-позитивБыстро найти оптимальную позу труда не составило: диапазоны регулировок кресла более чем достаточные. Думаю, и дылдообразный Диманчик со своим ростом под сто девяносто устроился бы без проблем – тем более что запас пространства над головой чуть ли не беспрецедентный. Меня же более обрадовал тот примечательный факт, что рулевая колонка регулируется по вылету. Причем не на условные миллиметры, как, скажем, у «Калибера», а на несколько полновесных сантиметров. Другой приятной неожиданностью стал мягкий пластик передней панели – для «американца» это чуть ли не нонсенс. 

На базовой модификации SE салон попроще, чем у версии R/T, но совсем не кажется бедным: даже полиуретановый руль приятен на ощупь. Центральная консоль оформлена под металл, но выглядит очень даже пристойно. А R/T, дополненная климат-контролем, смотрится еще лучше: хромированные ручки-штучки и блоки кнопок из качественной пластмассы рисуют самые смелые ассоциации. Почти «Фольксваген»! 

Впрочем, именно что почти. Потому что козырек панели приборов из жесткого «деревянного» пластика, потому что кнопкам на руле также не хватает изящества, потому что кожа в дорогой версии не впечатляет отделкой. Но направление задано верно: по сравнению со своими родственничками – «Калибером», «Эвенджером» и даже дорогим «Нитро» – отделка интерьера «Джорни» выше на порядок безо всяких прикрас. 

Лучшее – враг хорошего 

Актив-позитивФункциональные возможности кроссовера оставили столь приятное впечатление, что можно было уже и не садиться за руль вовсе: неважно, каким «Додж» окажется в путешествии, – я уже доволен как удав. Но, с другой стороны, может, и здесь меня поджидает сюрприз? 

Понятно, что ждать какой-то особой прыти от машины со скромным по американским меркам двигателем объемом 2,4 литра – да еще и на заслуженном 4-ступенчатом «автомате» – было бы наивно. Ну разгоняется, ну едет. Нормально себе катится. Может катиться быстро, может медленно – главное, чтобы равномерно. Потому как на обгоны машина выходит довольно неохотно: и коробка медленно соображает, и возможности самого двигателя все-таки ограничены. Но меня это не раздражает: я готов поспешать не торопясь. Мне куда важнее то, что в крейсерском режиме «Жора» не напрягает какофонией звуков: шумоизоляция машины заслуживает всяческой похвалы. 

По ровнехонькой Новой Риге «Джорни» шурует уверенно, демонстрируя отличную курсовую устойчивость и непоколебимость характера: на пологих волнах кузов не шелохнется – никаких намеков на американскую раскачку нет и в помине. Но как только уходим в сторону Селигера на периферию, начинается асфальтовый трэш. И что вы думаете? «Доджу» любые дороги дороги! По разбитому асфальту кроссовер упрямо нарезает километры, пряча за толстыми колесами и всеядной подвеской истинное лицо ландшафта. Диманчик был бы просто счастлив! 

Между вэном и джипом 

Актив-позитивРассказ о недостатках «Доджа» я решил запихнуть в последнюю главу. Просто перечислю то, что не понравилось, – таких будет совсем немного. 

Стояночный тормоз оформлен не ручником, как хотелось бы, а отдельной педалью – здоровенной и очень неудачно прописанной по дороге к площадке для отдыха левой ноги. И будь у меня размер обуви больше 41-го, я наверняка постоянно цеплялся бы за этот ножник. 

Не понравилась обзорность. Во внутреннее зеркало практически ничего, кроме подголовников, не видать, спереди кругозор ограничивают толстенные передние стойки. И только наружные зеркала порадовали – к ним не придраться. 

Еще можно было бы посетовать на большую погрузочную высоту багажника. Вот, в принципе, и все. Не так уж много минусов, верно? А вот плюсов хватит на несколько машин. По сути, конкурентов у «Джорни» нет: между мини-вэнами и вседорожниками есть только «Жора». И отсутствие полного привода я склонен расценивать как благо: нужны все ведущие – доплачивайте и покупайте джип. Здесь же – ничего лишнего. И комплектация R/T – тоже перебор: демократичный SE с тряпочным салоном и сбалансированными ездовыми характеристиками не только приятнее, но и дешевле на 260 тысяч рублей. Которые по уму стоит потратить на пару велосипедов, лыжи и палатки. 

Кстати, в Америке можно купить «Джорни» с полным приводом и 3,5-литровым двигателем о 235 силах. Но самое обидное, что даже такой автомобиль в Штатах стоит на пять тысяч «зеленых» дешевле, чем самый простой SE у нас. Но Диманчику об этом лучше не говорить… 

С барского стола 


Две основные комплектации «Джорни» отличаются не только набором оборудования, но и силовыми агрегатами. Более доступный SE оснащается 2,4-литровой рядной «четверкой» мощностью 170 л. с. Уже в базе -- 6 подушек, АКП, система стабилизации, сигнализация с иммобилайзером, кондиционер, датчик давления воздуха в шинах и полный электропакет. Такая машина обойдется в $34 300. R/T с мотором V6 (185 сил) дороже на $11 100, но такой кроссовер уже оснащается 19-дюймовыми колесами на дисках из легкого сплава, рейлингами на крыше, кожаным салоном, «противотуманками», круиз-контролем, 2-зонным «климатом» и бортовым компьютером. Люк, навороченная мультимедиасистема и третий ряд сидений -- за дополнительную плату.

На твердую почву

На твердую почву

И кой черт погнал водителя Audi 80 в это болото?! Одного?! В каких-то пяти километрах до города и в двух – от напряженного шоссе он застрял, причем капитально. Надежд выбраться на твердь было немного: сюда не заезжают рядовые автомобилисты, а те, кто заедет, вряд ли захотят отвлекаться по пустякам…

 

Mazda BT-50

 

Разве только журналисты иногда берут какой-нибудь внедорожник на тест, чтобы оценить его, в болото вроде этого. Бедолаге повезло: новый пикап Mazda BT-50 с дружной командой журнала «Колёса» в кабине съехал с шоссе в нужное время и в нужном месте.

Как ликовал водитель легковушки! Так не радовались автомобилям Mazda даже покупатели RX-8! Через восемь-десять минут полуторатонный универсал был вызволен. Процесс вытаскивания занял не более 10 с, а остальное время потратили на поиск спрятанного на кузове пикапа фаркопа или крюка.

Ничего подходящего сзади не нашлось – пришлось развернуться и прицепить трос за переднее буксировочное кольцо. Но даже задним ходом BT-50 легко вырвал «немца» из цепких когтей болота.

Убежден: подобные истории есть в арсенале владельцев многих пикапов и уж точно они есть у поклонников Mazda B-series – предыдущего поколения машины. Ведь именно такие факты подчеркивают ее основные достоинства, которые тем заметнее, чем сквернее поверхность под колесами.

Такая передняя панель отлично смотреласьбы и в легковушке, а интерьер пикапавыдает рычаг раздаточной коробки Для того чтобы перевезти тонну с лишнимгруза по отвратительной дороге уMazda BT-50 есть все что нужно

Перевезти тонну с лишним груза по отвратительной дороге, по которой никогда не ездил ни грейдер, ни бульдозер, не говоря уж об асфальтоукладчике, – никто не справится с такой задачей лучше пикапа. Например, такого, как Mazda BT-50. У него есть для этого все что нужно: 24-сантиметровый клиренс, рамный кузов и полный привод с понижающей передачей. И главное – новый 143-сильный турбодизель.

Этот агрегат не только основное преимущество нового пикапа перед предыдущим поколением, но и вообще – самая отмечаемая деталь в BT-50. Абсолютно новый мотор, сменивший морально и технически устаревший 109-сильный турбодизель, был специально разработан для BT-50.

Теперь даже если внутри сидят все четверо пассажиров, Mazda не только уверенно, но и бодро набирает скорость. Двигатель очень тяговит; максимум крутящего момента (330 Нм) доступен уже с 1 800 об/мин.

Между тем, чудес не бывает: характер ускорения – ровный, «приема» так такового нет. Как нет и тяги «наверху»: переключаться нужно уже около 4 000-4 200 об/мин. Но для кроссов по разбитым загородным трассам этот мотор подходит отлично.

Так же, как рессорная задняя подвеска и торсионная передняя. Такое сочетание традиционно означает победу грузоподъемности над комфортом. Энергоемкая, упругая подвеска отлично проглатывает практически любые неровности, но хода амортизаторов не хватает для оптимальной стабильности кузова: на средних по размеру ямах Mazda «проваливается», болтая пассажиров в салоне.

Нелегкая это работа – из болота тащитьуниверсал. Нелегкая для других, апикапу BT-50 это раз плюнуть

Рулить пикапом нетрудно, но не так приятно, как любой другой Mazda. К тому же, тормоза схватывают у самого пола, посему маневрирование и снижение скорости требуют сноровки и привыкания.

Напоследок было бы ошибкой не оценить усилия производителя, поработавшего над кабиной машины. Конечно, пикап – это в первую очередь «рабочая лошадка», но салон B-series был чересчур уж аскетичен. А здесь и материалы куда приятнее, и детали радуют глаз.

Внешность – не самое главное для пикапа. Но легкий «макияж»не противопоказан и такому трудяге.

ДО ПОСЛЕ

Например, пульт климат-контроля и CD-магнитола выгодно отличаются серебристой пластиковой отделкой. Незначительно, но увеличилось пространство в салоне. Сидеть по-прежнему лучше спереди – тем более, что сидящих сзади подбрасывает на ямах гораздо сильнее. Но на заднем диване стало комфортнее, а главная трудность по-прежнему – залезть в кабину: у пикапа очень узкие дверные проемы.

Японцы не раз подчеркивали, что Mazda BT делалась с прицелом на Россию. Инженеры и маркетологи компании приезжали к нам и встречались, например, с владельцами B-series – чтобы понять, что их устраивает в пикапе, а что нет.

Количество потайных ящичков иотделений радует. Например,контрабандистов Внедорожный арсенал пикапа выраженсистемой подключаемого полного привода На заднем сиденьи поместятсятрое – если убрать подлокотники наплевать на комфорт

И, в общем, можно признать результат их работы очень достойным. Сделаны явные улучшения слабых позиций (три «д» – двигатель, дизайн, динамика) и сохранены основные рабочие достоинства.

Другое дело, что в первой половине 2007 г. своего новобранца уже представила в России Mitsubishi, а скоро начнутся продажи и нового Ford Ranger, который, по идее, должен быть «братом-близнецом» Mazda. Так что, BT придется бороться не только с бездорожьем.

 

Chery представила новейшие технологии iAuto на выставке в Шанхае

Chery представила новейшие технологии iAuto на выставке в Шанхае

Chery продемонстрировала новый имидж бренда, лицом которого стала технология iAuto. Наряду с широко известными ведущими моделями, такими как QQ New, E5 2013, A3 и Tiggo, Chery показала на выставке три концептуальные модели Alpha 7, Beta 5 и @ANT.

Самым привлекательным объектом на стенде Chery, несомненно, стала технологическая платформа iAuto, которая ярко охарактеризовала последние технические достижения Chery и впервые была представлена публике в Шанхае. Концептуальная версия Chery Alpha 7 – первый автомобиль Chery, продемонстрировавший инновационный пакет технологий под названием iAuto (Intelligence Auto). iAuto включает в себя «облачные» мультимедийные системы Cloudrive на базе операционной системы Android, следующее поколение двигателей и трансмиссий Acteco, и «концепцию высоких стандартов качества», именуемую Cherysma. В Cherysma входят новые наработки в области проектирования кузова (станут легче и прочнее), улучшенная шумоизоляция и повышенный комфорт. Ещё один плюс новой электронной начинки – возможность открытия и закрытие дверей, регулировки кресел и многого другого с помощью смартфона.

Beta 5, другая концептуальная модель, также, создана на новой платформе iAuto. Beta должна по праву стать лидером среди внедорожников. Длина концепта составляет 4505 мм (при длине колесной базы 2610 мм), ширина – 1850 мм, а высота – 1741 мм. При запуске в серию новый кроссовер будет комплектоваться бензиновым двигателем объемом 2,0 литра (138 л.с.) и турбированным объемом 1,6 литра (151 л. с.). В планах компании начать серийное производство Beta 5 в текущем году.

Концептуальная модель второго поколения @ANT - обновленная модель первого поколения, которая впервые заявила о себе в Пекине в 2012 году и привлекла особое внимание мировой автомобильной общественности. Маркетологи Chery позиционируют @ANT как городской автомобиль будущего, представляя тенденции развития транспорта в соответствии с концепцией Cloudrive, что демонстрирует понимание образа жизни потребителей и тенденции автотехнологий будущего.

В силовых агрегатах Acteco третьего поколения задействованы передовые технологии

Chery выгодно отличается на фоне независимых компаний, занимающихся созданием автомобилей с нуля. Первоначально двигатели Acteco были широко известны как совместная разработка Chery и австрийской компании AVL. Но на протяжении последних лет Chery занимается самостоятельной разработкой Acteco и выводом своих силовых агрегатов на уровне ведущих мировых компаний. В Шанхае Chery показали три двигателя 1.2TGDI, 1.6TGDI, 1.6TCI и бесступенчатую трансмиссию, что явилось яркой демонстрацией огромных возможностей Chery в сфере разработок и производства cиловых агрегатов.

Представленные двигатели выгодно отличаются внедренными передовыми технологиями, благодаря которым двигатели Chery Acteco третьего поколения соответствуют жестким мировым стандартам в ключевых технических показателях - сильная мощность, низкий расход топлива и выброс. Двигатель ACTECO 1.6TGDI полностью разработан компанией Chery на основе платформы и разработок в соответствии с концепцией комплексной и модульной конструкции. Бесступенчатая трансмиссия Chery является первой бесступенчатой трансмиссией, самостоятельно разработанной Chery согласно ведущих мировых стандартов. Она отличается компактностью, высокой надежностью, хорошей экономичностью, высоким уровнем комфорта, наличием интеллектуальных технологий и высоким уровнем надежности.

Благодаря самостоятельным разработкам и производству двигателей и трансмиссий, Chery занимает одно из ведущих мест среди независимых автопроизводителей, которые владеют полным циклом создания автомобиля – создание шасси, двигателя, автоматической коробки передач и системы управления двигателем (EMS).

Внедрение инновационных технологий является новой стратегией бренда Chery.

Компания Chery сформировала профессиональную международную команду во главе с мировыми профессионалами в сфере проектирования и дизайна, которые вносят существенный прогресс в стремительное развитие и разработку новых автомобилей Chery.

Именно инновационный пакет технологий под названием iAuto стал крупным достижением, который заложил прочную основу в создании нового имиджа бренда "Tech Chery".

 

SEAT Leon перевели на электротягу

SEAT Leon перевели на электротягу

На специальном мероприятии в Испании местный автопроизводитель SEAT представил общественности прототип гибридной модификации хэтчбека Leon, который имеет неплохие шансы в ближайшем будущем получить статус серийного автомобиля.

"Розеточный" гибридомобиль Leon Verde, по словам представителей SEAT, является "кульминацией четырехлетней научно-исследовательской деятельности" компании в области создания автомобиля на электротяге. Новый проект обошелся испанскому автопроизводителю в €34 млн.

Построенный на базе последнего поколения модели Leon гибридный хэтчбек оснащен 122-сильным бензиновым двигателем и электрическим мотором мощностью 102 л.с. Питает силовую установку с нулевым выхлопом комплект батарей емкостью 8,8 кВт?ч. Полностью в электрическом режиме SEAT Leon Verde проезжает до 50 км, а при использовании бензина модель сможет проехать чуть более 800 км. Средний расход топлива в комбинированном цикле на 100 км пробега составляет 1,6 л, уровень выбросов вредных веществ в атмосферу не превышает 36 г/км.

Гибридомобиль укомплектован специальной системой Driving Cycle Predictor, которая способна анализировать и запоминать манеру вождения водителя и подстраивать под нее работу гибридного агрегата с целью оптимизации расхода энергии и снижения уровня эмиссии. В компании отметили, что существует возможность отслеживать при помощи смартфона потребление топлива, уровень заряда батареи и другие технические параметры машины.

О сроках запуска гибридного SEAT Leon в серийное производство представители компании во время презентации машины умолчали.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.