Subaru Impreza WRX STI: Недетская не игрушка

Subaru Impreza WRX STI: Недетская не игрушка

Изменяясь внешне, этот автомобиль остается традиционным внутри, и это не утешает. Кроме «рекаровских» сидений-ковшей и спортивного руля с алюминиевыми подрулевыми переключателями передач здесь ничто не радует глаз современного человека.

Все те же три сегмента на приборной панели (спидометр, тахометр и указатели уровня топлива с температурой двигателя), все та же оранжевая подсветка символов (только с эмблемой Sti). Такой же значок светится возле селектора переключения коробки передач, в нашем случае автоматической. С моделей предыдущих поколений сюда переехал не очень дружественный интерфейс мультимедийной системы, угловатая «голова» которой оснащена доисторическим, но хорошо читающимся при любом освещении дисплеем – белые символы на темном фоне. Даже климатическая система в автомобиле, стоящем 2 млн рублей, установлена совсем простая: тремя селекторами переключаются сила потока воздуха, направление потока и температура.

Также просто, без затей, не претендуя на стильность, выглядит селектор переключения режимов движения: Intelligent, Sport и Sport Sharp.

К сожалению, не все элементы интерфейса подсвечиваются в темноте. Так, если при свете дня вы предусмотрительно сложили наружные зеркала, нажав на кнопку в левой нижней части торпедо, то в темное время суток вам придется шарить ладонью в кромешной подторпедной тьме, наугад нажимая на все кнопки.

Сиденья Recaro, обтянутые кожей, довольно тесные и не оснащены регулировкой боковой поддержки, что существенно ухудшает комфорт для людей крупного телосложения. Так, если ваш рост более 180 см, а вес за 90 кг, уместить спину в «ковши» будет проблематично. Выход только один – при покупке отказаться от стильных спортивных кресел в пользу обычных, но более гостеприимных и, ко всему прочему, оснащенных обогревом.

Отмечу, что отсутствие обогрева в спортивных креслах можно оправдать. Дело в том, что этот автомобиль создан для езды, при которой подогрев сидений кажется лишним. Если уж что и добавлять в кресла, так это вентиляцию, а в пассажирские сиденья – систему со сменными памперсами.

В отличие от предыдущей версии «боевой Импрезы» эта мне показалась гораздо более приспособленной к езде «на гражданке». В режиме Intelligent хищный зверь теряет злость и превращается в дружелюбное травоядное животное, способное как все плестись в стаде. Автомобиль спокойно реагирует на нажатие педали газа и плавно перестраивается из ряда в ряд, не прыгая по колеям. Редкость для автомобиля такого профиля, но в нем не боишься никого «догнать» в задний бампер, спокойно маневрируя в потоке. При этом WRX STi не перестает быть невероятно быстрой машиной – достаточно лишь поглубже утопить педаль газа, и авто мгновенно набирает необходимую скорость: 100, 150, 200 км/ч – эти деления на спидометре стрелка проходит с завораживающей быстротой.

В режимах Sport и Sport Sharp интеллигентность автомобиля испаряется. Он становится напористым, борзым, хищным, кричащим, провоцирующим на риск. Все реакции WRX STi обостряются, трансмиссия постоянно находится на пониженной передаче, чтобы передавать на ведущие колеса оптимальные для немедленного ускорения момент и мощность. Напомню, что автомобиль обладает одним из лучших по эффективности турбомоторов – 2,5 литра, 301 л.с. В компании с шустрой коробкой и с симметричным полным приводом авто вселяет в водителя чувство вседозволенности на дороге... Автомобиль настолько послушен, быстр и устойчив на виражах, что невольно привыкаешь к езде на грани фола. Ты не замечаешь, как тонко начинаешь пилотировать. Однако, рано или поздно пассажиры вам откроют глаза на неприятные стороны такой езды… В связи с этим напрашивается вывод: если вы кого-то везете на WRX STi, подумайте о нервах человека, о том, что он недавно съел и о стоимости химчистки салона… В общем, включайте режим Intelligent не только на селекторе автомобиля, но и в своем мозгу, и не испытывайте пассажира на крепость. Гонки – это для индивидуального удовольствия. Тут пара не нужна, вернее, парой тут выступает автомобиль, с которым, умеючи, можно доставить себе массу положительных эмоций, а окружающим дать повод для обсуждения уровня вашего сумасшествия.

В качестве претензии к ходовым качествам автомобиля замечу лишь запоздалую реакцию на старте. После нажатия педали газа в пол автомобиль полсекунды думает и лишь потом срывается с места. Если бы инженерам компании-производителя удалось устранить эту заторможенность, автомобиль в динамическом плане стал бы безупречен – вместо 6 секунд до «сотни» было бы 5,5 с… Набор же скорости «с хода» происходит незамедлительно. Правда, за такие способности «конь» и кушать просит по заслугам: 22-25, а то и больше литров на «городскую сотню» ест стабильно.

Кстати, наслаждаясь динамикой WRX STi, надо быть готовым к тому, что этот автомобиль ориентирован на то, чтобы водитель, управляя им, чувствовал руль и педали не только интуитивно, но и физически – прилагал усилия, пропорциональные скорости, с которой едет машина. Здесь руль не покрутишь одной рукой – управлять автомобилем надо двумя руками.

Чтобы ничто не мешало движениям рук, даже подлокотник между передними сиденьями Subaru «утоплен в пол». В свою очередь, педаль тормоза в STi совсем не та, что в обычных городских авто. На нее надо давить с усилием, иногда, когда скорость большая, очень значительным. Это сделано для того, чтобы водитель мог точно дозировать тормозное усилие. Сначала особенность управления кажется непривычной, но потом, когда начинаешь понимать, что этот автомобиль требует не только сноровки мотоциклиста, но и умения раллиста, и, не в последнюю очередь, ответственности врача, подходишь к управлению «болида» с серьезностью. Если же этого вовремя не понять, дружба с WRX STi может закончиться печально.

В отличие от интерьера, экстерьер новой Subaru WRX STi претерпел ряд положительных изменений. На мой взгляд, искания дизайнеров японской марки, наконец, увенчались успехом. После двух не очень выразительных версий самой заряженной «Импрезы», компании удалось выпустить по-настоящему злой автомобиль. Злой и красивый. Рельефные элементы кузова гармонично сочетаются с «нахмуренной» оптикой головного света, а большая ноздря воздухозаборника на капоте и антикрыло величиной с хоккейные ворота, установленное на крышке багажника, однозначно указывают на то, что перед вами серьезный спорткар, способный на многое…

Кстати, антикрыло, как оказалось, можно использовать и в сугубо утилитарных нуждах. Ориентируясь по нему, легко парковаться задним ходом. Если бы его не было, чувствовать габариты авто было бы сложнее, т.к. корма довольно высокая, и в салонном зеркале заднего вида практически не отражается картинка ближайших к заднему бамперу трех метров пространства.

Резюме

Пусть салон Subaru WRX STi удивляет архаичностью, но, если предположить, что для поклонников марки это классика, здесь все знакомо, все на своих местах и, возможно, любые изменения только навредят легендарной модели, то пусть все так и остается. Рано или поздно журналистам надоест высказывать одни и те же критические замечания, и они сконцентрируют внимание на главном – на шасси и моторе, которые у Subaru WRX STi, действительно, очень интересные и достойны описания.

В сухом остатке у нас превосходные внешность и ходовые качества, а этого достаточно, чтобы бедность салона воспринималась как оригинальное решение конструкторов. На вопрос, покупать или нет, однозначного ответа в данном случае не найти. Автомобиль – отражение сущности хозяина. Если вы умеете обращаться со столь серьезными хищниками, если уверены в своих реакциях и готовы к тому, что водители в городском потоке будут постоянно и нечаянно занимать место для ваших молниеносных маневров, если 2 млн рублей за полный привод, 300 сил и брутальную внешность для вас подъемная сумма, этот автомобиль опрайвдает ваши ожидания. Да и по уровню крутости он не уступает моделям от премиум-брендов, которые при схожих технических характеристиках стоят значительно дороже. Будете довольны!

Обгоняем время на купе и кабриолете Mercedes E-класса

Обгоняем время на купе и кабриолете Mercedes E-класса

В новой стилистике Мерседеса стало меньше острых граней, и купе с кабриолетом E-класса от этих перемен только выиграли.

С только что пришвартовавшегося парома мы с напарником выезжаем на кабриолете Mercedes-Benz E 400. Крыша, разумеется, опущена. Впереди 250 км дороги из прибрежного городка в Дании до аэропорта Гамбурга. Две коротенькие, буквально по 5 минут, остановки для фотосессий, и вот уже навигация пишет, что мы опаздываем на 40 минут. Мне-то ничего, я пока остаюсь в Германии, а у коллеги самолёт в Москву. Ну же, Дания, заканчивайся скорее и уступи место безлимитным немецким автобанам, нам ведь не для удовольствия, нам и вправду надо!

Несмотря на то что это был конец тест-драйва и нам предстояло преодолеть самый короткий его отрезок, именно эта гонка против времени позволила сопоставить доступные для теста машины и рассказала нам о них, их характерах и предназначении больше всего. До этого из многообразия моторов мне удалось опробовать в деле купе в версиях E 250 и E 500. Выжимая все соки из трёхлитровой «шестёрки» под аккомпанемент свиста ветра, я мечтал, чтобы именно сейчас в моих руках оказался руль топового купе. Чтобы было тихо и чтобы лишь моментная «восьмёрка», повинуясь малейшему движению правой ступни, с прекрасным бархатным рокотом выводила меня на обгон с любых скоростей, как это было вчера. А ведь ещё несколько минут назад, на территории Дании с её строгими скоростными лимитами она казалась мне избыточной роскошью, а версия E 400 — оптимальной для любителя динамичной езды. У всех машин оказался настолько разный характер, что выбрать для себя фаворита никому не составит труда.

Мягкая крыша убирается в багажник за 20 секунд, в итоге в нём остаётся 300 л полезного пространства из прежних 390 л. Пара немаленьких фоторюкзаков там всё равно помещается. Открывать и закрывать крышу можно на скорости до 40 км/ч.

Но давайте всё же начнём с купе E 250. Тем более что, скорее всего, именно эта версия будет пользоваться наибольшим успехом в нашей стране. Здесь тот же самый 211-сильный мотор, что устанавливается на седан и универсал E-класса. Однако под капотом Е-купе он раскрывается ещё полнее. Двухдверки короче и легче седана и универсала, при этом настройки подвески — что в режиме «Комфорт», что в «Спорте» — более жёсткие. Управлять такой машиной на извилистых дорогах — одно удовольствие. Мотор позволяет открываться в поворотах рано и безбоязненно, его мощности как раз хватает для бодрого разгона, но недостаточно для того, чтобы постоянно по поводу и без срывать задние колёса в пробуксовку.

Лёгкость двигателя играет на руку управляемости. Купе E 250 охотнее прочих опробованных мной версий заныривает в повороты.

Зато купе E 500, пересев в которое мы с коллегой попали в плотную завесу дождя, иногда грешит излишней дерзостью. Учитывая огромный крутящий момент мотора V8 4.7 — аж 600 Н•м, дозировать газ на скользком покрытии надо крайне аккуратно. Система стабилизации, естественно, начеку, но работает она довольно жёстко, и удовольствия это не добавляет. К тому же в крутые повороты топовое купе входит с заметной ленцой, сказывается заметная разница в массе — больше центнера. Зато на автобанах сплошное раздолье: в большинстве случаев даже при разгоне стрелка тахометра не поднимается выше 3000–4000 оборотов, так как это просто излишне. Благодаря этому коллегам удалось на купе E 500 добиться даже меньшего расхода в загородном цикле, чем на версии E 400.

Главное новшество в интерьере — смена дислокации селектора «автомата». Основными причинами официально объявляются освобождение пространства на центральном тоннеле и близость нового рычага к рулю — дескать, для переключения передач не надо убирать руки далеко от баранки. Последнее, в случае с автоматической трансмиссией, кажется, мягко говоря, излишним.

Нам «четырёхсотый» достался с мягким складным верхом, поэтому сравнивать расход было бесполезно: такие машины на 120 кг тяжелее аналогичных купе. Поначалу новая «турбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. показалась даже более живой и отзывчивой, чем двигатель V8. В виражах E 400 ведёт себя наиболее сбалансированно из протестированной троицы: и поворачивает легче, чем E 500, и выстреливает значительно бодрее, чем E 250. Но вот на безлимитном автобане способностей мотора нам чуточку не хватало для быстрых ускорений со скоростей сильно выше средних в сторону максимальных 250 км/ч. Очевидно, что за пределами частично безлимитной Германии эта претензия неактуальна абсолютно.

Сиденья очень удобные, а благодаря массе настроек (отдельные блоки заведуют положением кресла и подстройкой его формы) подгоняются под любую фигуру и рост. Жаль, что эргономику салона, по словам немцев рассчитанную в первую очередь на людей от 180 см, под мои 170 не подгонишь. Подлокотник в центральном тоннеле для меня почти недосягаем. Зато задние кресла совершенно полноценные и подходят даже для длительных вояжей.

К слову, весь финальный автобанный участок поездки на кабриолете мы провели с поднятой крышей, и тому были веские причины. В день теста было довольно прохладно, около +10 °С, и проникающие снаружи воздушные потоки чувствовались очень хорошо: стоило лишь занять расслабленную позу и дать локтям выйти за границы спинки кресла, как они начинали быстро мёрзнуть. Можно, конечно, активировать все системы обогрева и тёплого обдува, но ощущения не самые приятные. Все остальные части салона изолированы от ветра отлично, в частности благодаря автоматически настраивающемуся ветроотражателю над лобовым стеклом.

Система удержания машины в полосе теперь реагирует и на прерывистую разметку, но только в том случае, если радары и камеры увидят в соседнем ряду другой автомобиль. При обнаружении опасности коррекция курса достигается подтормаживанием колёс на стороне, противоположной от препятствия.

Производитель настаивает на том, что с поднятой крышей Е-класс — самый тихий из кабриолетов-одноклассников. На средних и низких скоростях так называемая акустическая крыша действительно очень неплохо изолирует салон от посторонних звуков, хотя наиболее громкие из них, вроде гула грузовиков, всё же пробивают защиту. С ростом скорости всё становится не так радужно: начиная примерно со 130 км/ч появляется отчётливый свист ветра там, где у большинства машин обычно средняя стойка. Ближе к отметке 180 км/ч звук становится действительно очень громким и на уши давит нещадно, однако дальше почти не усиливается.

Купе и кабриолет E-класса оснащены тем же комплексом Intelligent Drive, что и седан с универсалом. Из наиболее интересных функций — слежение за поперечным трафиком и умение неотрывно следовать за впередиидущим автомобилем на скоростях до 55 км/ч, машина при этом будет рулить сама, но руки с баранки убирать нельзя. Активный круиз-контроль работает на скорости до 200 км/ч.

Мой окончательный рейтинг сложился следующим образом. Для расслабленного дефилирования по городу и трассе с использованием всех чудес современной электроники и автоматики лучше других подходит версия E 250. Если вам хочется спортивности в ощущениях, но без переплат и лишнего веса, E 400 — ваш выбор. А уж коли нужна машина, идеальная для прострелов по автобанам и готовая вывезти с любой скорости и к тому же ласкающая слух, при этом вы не стеснены в средствах и готовы мириться с особенностями управляемости, Е 500 — для вас. Разумеется, всё вышесказанное при желании можно дополнить мягким складным верхом.

Доподлинно не известно, в чём причина, но «заряженной» версии от ателье AMG у купе и кабриолета E-класса не будет.

К сожалению, многие из версий остались за рамками этого короткого теста. Мимо прошли все дизельные машины, а также бензиновые E 200, E 300, E 350. Наверняка они также обладают своими преимуществами и недостатками (к примеру, интересно было бы попробовать в деле дизельный E 350 BlueTEC). Я помню, как этот мотор понравился мне в универсале CLS Shooting Brake. 
Но отыграть 40 минут — это одно, а на подробное знакомство со всем многообразием версий Е-купе и Е-кабриолета даже дополнительного дня было бы мало. Что ж, может, в другой раз! 

Паспортные данные


МодельMercedes-Benz E 250Mercedes-Benz E 400Mercedes-Benz E 500
Кузов
Тип кузова купе (кабриолет)* купе (кабриолет) купе (кабриолет)
Число дверей/мест 2/4 2/4 2/4
Длина, мм 4703 4703 4746
Ширина, мм 1786 1786 1786
Высота, мм 1397 (1398) 1397 (1398) 1397 (1398)
Колёсная база, мм 2760 2760 2760
Колея передняя/задняя, мм 1538/1541 1538/1541 1538/1533
Снаряжённая масса, кг 1635 (1765) 1725 (1845) 1815 (1945)
Полная масса, кг 2105 (2235) 2195 (2315) 2255 (2350)
Объём багажника, л 450 (300–390) 450 (300–390) 450 (300–390)
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 16 24 32
Рабочий объём, см³ 1991 2996 4663
Макс. мощность, л.с./об/мин 211/5500 333/5500 408/5000-5750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1200–4000 480/1400–4000 600/1600–4750
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые перфорированные дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/45 R17 235/45 R17 235/40 R18 / 255/35 R18
Дорожный просвет, мм н.д. н.д. н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 (245) 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7.1 (7.5) 5.2 (5.3) 4.8 (4.9)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,8–7,5 (8,3–7,9) 10,6–10,5 (11,0–10,6) 12,7
— загородный цикл 5,1–4,6 (5,4–5,2) 5,8–5,6 (6,1–5,8) 6,8
— смешанный цикл 6,1–5,7 (6,5–6,2) 7,6–7,4 (7,9–7,6) 8.9 (9.1)
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 66 66 66
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95

Техника (Борис Ульзибат, Роберт Есенов)

Купе и кабриолет E-класса базируются на платформе C-класса. В частности, отсюда и более скромные, чем у седана, габариты. Колёсная база у них короче на 11 см — 2760 мм против 2874. Это сказывается и на поведении машины на дороге, и на свободном пространстве на заднем ряду. Спереди здесь установлена подвеска со стойками типа Макферсон, а сзади многорычажная конструкция. Руль — с электроусилителем.

На версии E 250 применён новый четырёхцилиндровый бензиновый мотор. Двухлитровый агрегат, развивающий 211 сил и 350 Н•м, сочетает в себе работу на обеднённой смеси с турбокомпрессором и системой рециркуляции выхлопных газов. Также мотор оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар) и новыми пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт. Этот же двигатель, но в менее мощном варианте (184 силы и 270 Н•м) ставится на версию E 200.

Ещё один новый мотор — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. С «атмосферником» V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат роднит одинаковый рабочий объём (2996 см³) и развал блока цилиндров 90 градусов. В активе новинки непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих валах, а также интеллектуальная система регулировки температуры двигателя.

Семиступенчатый «автомат» модернизировали, попутно обновив ему имя — 7G-Tronic Plus. У агрегата появились новый гидротрансформатор с более быстрой блокировкой, дополнительный масляный насос для поддержания давления в системе при активации системы start/stop, специальное покрытие у множества деталей, уменьшающее трение между ними. Также появился ручной режим, в котором коробка передач может самостоятельно переходить в автоматический режим, если водитель какое-то время не пользуется подрулевыми гашетками. Эта функция не срабатывает, если автомобиль проходит поворот или едет накатом без использования акселератора.

 

Дизельный SsangYong Actyon с АКПП

Дизельный SsangYong Actyon с АКПП

Может ли кроссовер быть рамным, а SUV не иметь пониженной передачи? Тестируем дизельный SsangYong Actyon с АКПП. Я очень люблю японские автомобили. В особенности сделанные для внутреннего рынка. Они не заставляют задавать вопросы, проявлять интерес, думать.

Не нужно читать инструкции. От японских автомобилей для внутреннего потребления не пахнет концепциями типа «техника как объект поклонения», «автомобиль-собеседник», «машина – член семьи» или даже просто «машина – член». Самой техники как бы нет, есть только функция – перемещение в пространстве. Комфорта тоже нет, есть просто удобство. Нет и дизайна (для японцев это слово звучит менее затратно и более функционально).

Нет в автомобилях с правым рулем американской напыщенности, павлинства и преклонения перед изнеженностью. Нет в них и занудного европейского культа управляемости и эргономики… Так я могу продолжать очень долго, а виноват в этом кругло-острый корейский полноприводник SsangYong Actyon. 

Невозможно сесть в него и просто переместить свои брюки из точки в точку, потому что «кореец» – это источник мощного потока вопросов и рассуждений. Хочется сесть перед ним на травку и додумать все мысли до конца. Прийти мозгом к оправданию существования столь противоречивого технического создания. 

Забегая вперед, скажу, что он подойдет далеко не всем. И дело отнюдь не смелом дизайне.

ПОЛЗАТЬ НЕЛЬЗЯ ЛЕТАТЬ

Противоречий у SsangYong Actyon так много, что они, скорее, уже норма, но я их все-таки перечислю. «Кореец» серьезно вооружен классической рамой и задним неразрезным мостом. Признаки, присущие универсальным внедорожникам либо тяжеловесам, таким, как Tahoe или Expedition. Ни в одну из этих компаний SsangYong Actyon не вхож. Вес его не критичен, а для полноценной универсальности ему не хватает двух «смешных» опций: пониженной передачи и багажника (его старший родственник Kyron ими обладает). Дизайн Actyon похож на забастовку. Бамперы, оптика, скошенные формы кузова – все выступает против хозяйственности. Не хочет он вкалывать и не будет.

Actyon выточили из немного более тяжелого и длинного Kyron. Был же багажник… Но вынули из-под днища полноценную запаску и запихнули в салон. А ее место под задним свесом заняла обширная пустующая ниша, пригодная для перевозки небольшого Джеймса Бонда в позе эмбриона.

Была же нормальная раздаточная коробка у Kyron. Отрезали. Оставив колеса Actyon наедине с безумным по бюджетным меркам дизельным мотором с моментом в 310 Hм. Хороший движок, быстро и ловко зарывает колеса в снег, песок и грязь.

В итоге вышло нечто странное.Попробую обрисовать еще раз. Рамный дизельный аппарат. Из-за куцей трансмиссии для бездорожья не предназначен. Из-за полугрузовой конструкции гнать по трассе тоже неудобно. Перевозить багаж крупнее теннисной сумки невозможно. 

В городе без парктроника грустно – каприз дизайнера, корма оказывается за пределами восприятия. Вопрос к производителю: хотели сделать молодежный кроссовер? Столь смелый по дизайну и восхитительно непрактичный автомобиль должен быть именно паркетником. И классическая рама плюс 1900 кг снаряженной массы ему ни к чему. Видимо, просто не хватило денег на новую подвеску и несущий кузов... Единственная правдоподобная версия. 

БЫТОВОЙ ЭКСТРЕМИСТ

Загадка: что будет делать владелец этого автомобиле и кто он, если решился на такую покупку? Правильный ответ: владелец SsangYong Actyon не будет иметь определенных целей. Человек он легкомысленный и порывистый. Бытовой экстремист. Романтичный бухгалтер. Наша экономика на таких держится. Поэтому без шуток. Проводим тест-драйв. 

В самом начале теста я ошибся и не хочу, чтобы вы повторили мою оплошность. Никогда не садитесь за руль Actyon после европейских малолитражек. Я тестировал «корейца» после двухдневной езды на Fiat Panda и был просто срублен дикой валкостью кузова и отсутствием рулевого управления. Только на следующий день, когда воспоминания об «итальянце» ушли, я понял: тут обычная для внедорожника такой конструкции управляемость.

Бодрый двухлитровый турбодизель с системой common rail плюс не сильно большие габариты возбудили желание пошнырять из полосы в полосу (исключительно в рамках испытаний). Пока ехал, стали очевидны два почти взаимоисключающих правила: SsangYong на дороге не уважают, и SsangYong приковывает всеобщее внимание. Хамство вполне понятно. Автомобиль стоимостью $30 000 в Москве уже никто вперед не пропускает. Но то, что в столице еще можно кого-то удивить корейской машиной, немного странно (даже водитель Lexus RX400h вытянул руку, чтобы снять меня на мобильную камеру).

КОЛЕНИ ВВЕРХ

Дизайн – бог и палач Actyon. Экстерьер стоящий, но, сидя внутри, чувствуешь себя жертвой скошенного передка, потолок неприятно нависает над головой. Оглядываясь назад, понимаешь: задние стойки типа баобаба насмерть блокируют режим R в коробке передач. Суетливо ищешь аптечку, поскольку сердце разрывается от стона сплющенных в мизерном багажнике вещей. Сидеть сзади неудобно – колени слишком высоко. 

Хорошо, что, кроме внешности, есть у «корейца» и другие преимущества. Одно из главных – способность непринужденно рассекать по плохим дорогам. Рытвины, ямы и бугры он проходит довольно быстро. Нажимая на газ перед очередным ремонтом дороги, не чувствуешь себя убийцей подвески. Все происходит динамично и комфортно. Для российских дорог и российского стиля вождения подвеска настроена оптимально. Не боится «лежачих полицейских» и игнорирует трамвайные пути. Именно на этих препятствиях я и получил наибольшее удовольствие от теста Actyon. 

Двухлитровый дизель тоже на высоте: он эластичный, тяговитый, сравнительно тихий. Его возможностей хватает и более тяжелому Kyron. 

Бензиновой версии Actyon с мотором 2.3 л в тестовом парке не оказалось. Вместе с тем это наиболее мощный и тяговитый двигатель в компании конкурирующих с Actyon полноприводников. 

Сквозь достоинства моторов и подвески довольно грубо прорастают сорняки непродуманной корейцами эргономики. Почему до рычага АКПП нужно тянуться? Зачем кнопки включения подогрева сидений непроизвольно включаются правым коленом? С какого перепуга тянуться нужно еще и до управления климатом? Нельзя ли было сделать удобнее задний диван, а лучше вообще переделать всю задню часть кузова? Снова хочется выйти наружу, присесть на скамейку и подумать. И вот какая возникает мысль. 

Бесполезным и бессмысленным окажется этот автомобиль для многих автолюбителей. Гонять на нем слишком тяжело. Почти две тонны и управляемость «рамная». Грузы возить – багажник мал. А соваться на бездорожье с таким дизайном и без пониженной передачи... Все это можно забыть, если вам нужен дешевый полноприводник, замечательно скачущий по разбитому асфальту, рельсам и «полицейским». Пожалуй, и я мог бы стать его владельцем, поскольку мне редко нужен король бездорожья, но властелин рытвин требуется постоянно. А недостатки... Вы сидели в китайском пикапе? Тогда 31 тысяча долларов за корейский аппарат, собранный на заводе в Татарстане (где ранее делали «Оку»), на легкосплавных дисках, с коробкой-«автомат», современным дизелем, ABS, климат-контролем, электропакетом, покажется вполне разумной цифрой.

Дорого? Тогда 29 тысяч долларов за аналогичный автомобиль почти с теми же опциями, только уже с механической коробкой, но самым мощным среди конкурентов бензиновым мотором объемом 2.3 литра. 

Но прежде чем судить об адекватности цены, ответьте себе на пару простых, но крайне важных вопросов: с какой скоростью вы привыкли ездить по трассе и любите ли вы бездорожье?

История марки Alfa Romeo

История марки Alfa Romeo

История марки Alfa Romeo

«Альфа Ромео» (Alfa Romeo S.p.A), итальянская промышленная компания, специализирующаяся на выпуске спортивных автомобилей высокого класса и других транспортных средств. Штаб-квартира находится в Милане.

Северная Италия. Милан, столица провинции Ломбардия. Здесь, в самом центре города, окруженный глубокими, некогда заполненными водой рвами, возвышается мрачным прямоугольником замок середины XV века. Построенный герцогом Сфорца, ставший свидетелем крестовых походов, он позднее был резиденцией могущественной семьи Висконти, владевшей до объединения Италии всей Ломбардией. Сейчас многочисленные залы и переходы замка отданы экспозициям нескольких музеев, неизменно привлекающим разноплеменные толпы туристов. Символы прошлого продолжают жить в современном мире. Красный крест на белом поле перекочевал со щитов крестоносцев на флаг миланского муниципалитета, герб Висконти — пожирающая человека змея — красуется в виде каменного барельефа над воротами замка. Соединившись вместе, эти два элемента образовали эмблему одной из известнейших итальянских автомобильных фирм. Компания, сделавшая больше любой другой для создания и совершенствования концепции дорожно-спортивного автомобиля, создавшая целый ряд наиболее совершенных и прогрессивных для своего времени конструкций, пользующаяся заслуженным уважением как многочисленных поклонников, так и объективно настроенных соперников, — Alfa Romeo из Милана.

Alfa Romeo Начало этой истории трудно себе представить менее обещающим. И было это в весьма далеком от Милана Неаполе. Именно там француз Александр Даррак (Alexandre Darracq) создал в 1906 г. филиал своего парижского предприятия для лицензионного производства двух моделей автомобилей — одно- и двухцилиндрового мощностью 8/10 и 14 л.с. соответственно. Он получил название Societa Anonima Italiana Darracq (SAID) — Итальянская Компания Даррак. Компания A. L.F.A. («Anonima Lombarda Fabbrica Automobili») была образована в 1910 году на базе промышленного объединения по сборке легковых автомобилей «Societa\' Anonima Italiana Darracq. В дальнейшем «Societa\' Anonima Italiana Automobili Darracq» переводит производство в местечко Портелло под Миланом. Так в Ломбардии с 1910 года появился автомобильный завод по производству итальянских автомобилей под маркой «A.L.F.A.». В эмблеме компании используются символы города Милана — змея (огромный уж), проглатывающая человека, и красный крест на белом поле — символы, олицетворяющие предприимчивость и могущество, призванные способствовать мировому успеху. Легенда гласит, что родоначальник знатной ломбардийской семьи Висконти во время Первого Крестового Похода убил в поединке сарацина, у которого на щите был изображен змей, пожирающий человека, а красный крест на белом поле напоминает о героическом поступке жителя Милана Джованни ди Ро, первым установившего крест на стене Иерусалима по время Первого Крестового Похода.

Никола РомеоВ 1915 году компания переходит к новому владельцу Никола Ромео, который подарил свое имя компании, и название поменялось на «Alfa Romeo».

С первых шагов под маркой «Alfa», а в дальнейшем под «Alfa Romeo» выпускаются автомобили, имеющие высокие ходовые качества. Для подтверждения быстроходности и надежности автомобили компании постоянно участвуют в различных автомобильных соревнованиях.

1910-1920

Alfa RomeoПод руководством Уго Стелла выпускается серия автомобилей, которые быстро стали конкурентоспособными на рынке; их конструктором с 1910 по 1926 г. был Джузеппе Мерози.

24 HP — первый автомобиль, который с полным правом мог называться «ALFA», достигал скорости 100 км/ч. Под этой маркой автомобили выпускались вплоть до 1915 года. 

Torpedo 20-30 HP — первый автомобиль, созданный в 1920 году под маркой «ALFA ROMEO».

Alfa RomeoВ 1920 году Мерози создает свой шедевр Alfa Romeo RL, который становится флагманом завода в Портелло. На автосалоне в Лондоне англичане сразу стали называть его «маленький Rolls-Royce». Автомобиль производился вплоть до 1927 года, всего было выпущено 2631 экземпляров. 

Первые победы в автомобильных соревнованиях были одержаны в 1920 году, они совпали с возрождением автомобильного спорта после Первой Мировой войны.

1920-1930

В 1923 году в компанию из Фиата переходит конструктор Витторио Яно. Через пять месяцев выпускается «Р2» — двухместный 8-ми цилиндровый гоночный автомобиль. В 1925 году он принес фирме победу на чемпионате мира и стал легендой. 

В 1925 году выпускается Alfa Romeo 6C 1500, в котором используются лучшие технические разработки модели «Р2». В честь Никола Ромео автомобилю присваивается эмблема «NR»

С 1927 года развивается производство дизельных и авиационных моторов и грузовиков.

В 1929 году создается спортивно-гоночная команда Scuderia Ferrari.

1930-1940

В конце 1932 года предприятие переходит под управление L\'I.R.I. («Istituto per la Ricostruzione Industriale»).

В 1932 году с увеличением числа клиентов появляется необходимость в организации сервисных центров. Создаются торговые представительства в Англии, Франции, Бельгии, Австрии, Швеции, Испании, Венгрии и Чехословакии.

Во второй половине 30-х предприятие полно энергии. Под управлением Уго Гоббато модернизируются цеха, налаживается серийное производство, возобновляется производство грузовых автомобилей и автобусов.

В 1938 году после ухода Витторио Яно (он переходит в компанию Lancia, где под его руководством выпускаются такие модели, как Appia, Aurelia, Flaminia) приходит Орацио Сатта Пулига, ставший третьим выдающимся конструктором в истории компании.

В 1938 году создается гоночная команда Alfa, но в этот период спортивная деятельность зависит от политического климата в стране: Муссолини запрещает итальянским гонщикам участвовать в соревнованиях во Франции.

В 1939 году начинается подготовка к производству автомобиля 6С 2500. Увеличивается производство авиационных двигателей. Начинается строительство завода в Помильяно Д\'Арко.

1940-1950

Вторая Мировая война нанесла большой ущерб заводам компании, в меньшей степени пострадал завод в Помильяно Д\'Арко. Потребовалось время для восстановления производства. Было принято решение начать ограниченный выпуск автомобилей, используя автомобильное шасси довоенной 6C 2500 с новым аэродинамическим и спортивным кузовом. Так родилась «Золотая стрела».

6С 2500 Золотая стрелаВ 1947 году Биондетти одерживает победу  в гонках Mille Miglia, что стало подтверждением экономического подъема предприятия, символом преодоления последствий войны.

В 1950 году на базе автомобильного шасси великолепной 6С 2500 выпускается новая 159 модель, значительные изменения коснулись двигателя автомобиля, внешне он мало изменился.

Осенью 1950 года на Парижском автосалоне, а потом и в Лондоне был представлен Alfa Romeo 1900 (двигатель 1884 куб. см, мощность 90 л.с., скорость 150 км/ч). Через два года дебютировал Alfa Romeo 1900 Coupe и Alfa Romeo 1900 Spider, кузов которого был сконструирован кузовным ателье Pininfarina.

1950-1960

В 50-е годы предприятие переходит на серийное конвейерное производство.

В 1954 году на автосалоне в Турине был представлен автомобиль Giulietta Sprint, имевший большой успех у публики. Автомобиль, совмещающий качества пассажирского и спортивного. За ним последовали Giulietta Berlina, Sprint, Sprint Veloce, Spider, Spider Veloce.

Alfa Romeo 1900 и Giulietta одерживают многочисленные победы в гонках категории Turismo и Gran Turismo.

Сотрудничество с дизайнерскими студиями в разработке кузовов автомобилей рождает так называемый  "итальянский стиль".

В конце 1958 года был заключен договор о сотрудничестве с Renault, что позволило в начале 1959 года начать производство "Dauphine-Alfa Romeo".

Для расширения производства было решено осуществлять сборку Alfa Romeo 2000 в Бразилии и Мексике, а сборку Alfa Romeo Giulietta и автофургона Romeo в Испании и Южной Африке.

1960-1970

1960 год положил начало реализации комплексной программы увеличения производства, которая включала строительство нового завода под Миланом, расширение завода в Помильяно Д\'Арко и строительство нового производственного комплекса в Арезе, расширение торговой сети в Италии и за рубежом. После строительства нового завода «ALFASUD» в Помильяно Д\'Арко эмблема компании немного изменяется, остается только надпись  «Alfa Romeo», без указания города. В таком виде она изображается и поныне.

С 1960 года по 1972 год компанией руководит Джузеппе Лураги.

На площадях нового комплекса в Помильяно Д\'Арко налаживается серийное производство дизельных моторов Renault и сборка новой малолитражки Renault «R4». Завод в Портелло концентрируется на производстве различных версий модели Giulietta (berlina, TI, sprint, sprint veloce, spider, spider veloce, sprint speciale и S.Z.), Alfa Romeo «2000» и «2600»–й

В 1962 году дебютирует новая модель Alfa Romeo Giulia TI с двигателем 1570 куб. см.

В 1964 году создается самостоятельное подразделение Автодельта, которое выпускает спортивные автомобили для гонок на базе серийных, а также создает уникальные экземпляры машин.

В 1965 году для участия в соревнованиях производится Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita) с облегченным кузовом.

1970-1980

Alfa RomeoСемидесятые отмечены спортивными успехами. В 1975 году автомобиль 33 TT 12 приносит победы на чемпионатах, опередив Porshe и Renault-Alpine. В 1977 году успех повторяется. G.T.A. — единственный автомобиль в мире, с 1970 по 1976 год семь раз подряд побеждающий 24-часовых гонках.

В 1974 году Лураги оставляет компанию. Ему на смену приходит Этторе Масаччези, который начинает реорганизацию производства, впервые после модернизации, проведенной Уго Гоббато в середине 30-х годов.

1980-1990

В 1983 году выпускается автомобиль Arna, произведенный совместным предприятием «Alfa Romeo Nissan Automobili».

В 1986 году компания входит в состав концерна Фиат. Проектирование нового модельного ряда ведется с сохранением традиций, индивидуального стиля и технологий Alfa Romeo.

1990-2000

Десятилетие подъема производства. Завод в Помильяно Д\'Арко вслед за 145-й и 146-й выпускает Alfa Romeo 155, завод в Арезе — новый Spider и GTA. 

1997 год — год автомобиля Alfa Romeo 156. В 1998 году ему присуждается титул «Автомобиль года» и в этом же году дебютирует великолепный Alfa Romeo 166.

2000-2004

В 2000 году — компании исполнилось 90 лет.

В сентябре 2001 года на автосалоне во Франкфурте были представлены две жемчужины — Alfa Romeo 156 GTA и Sportwagon GTA, продолжающие традиции легендарной Giulia Sprint GTA.

В 2001 году Alfa Romeo 147 отмечен как "Лучший автомобиль 2001 года".

В 2003 на автосалоне в Болонье дебютировал Alfa Romeo GT, кузов которого разработан в сотрудничестве с Бертоне. Автомобиль, воплотивший лучшие спортивные традиции компании.

В 2003 году на автосалоне во Франкфурте представлен концепт 8С Competizione.

В 2003 году на автосалоне в Женеве представлен концепт Alfa Romeo Centro Stile Kamal

В 2004 году на автосалоне в Женеве дебютировал  Alfa Crosswagon c постоянным полным приводом.

В 2004 году компания широко отмечает 50-летие Giulietta — первого массового автомобиля. Легенды живут и продолжают рождаться.

 

Пересчитываем по пальцам плюсы седана Fiat Linea

Пересчитываем по пальцам плюсы седана Fiat Linea

Linea (читается «линеа», с ударением на первый слог), вышедшая на мировые рынки в 2007 году, выпускается в Индии, Китае, Бразилии и Турции. Цены на машины российской сборки начинаются с 584 900 рублей.

Компании Sollers (бывшая «Северсталь-авто»), представляющей FIAT в России, знакома горечь поражения. Седан Fiat Albea был локализован, предложен по привлекательной цене — и не пошёл. Нокдаун. В 2008 году, как и большинство марок, итальянский бренд был на пике, но даже тогда бюджетная модель не попала в отечественный топ-10 класса B: было продано всего 17 224 её экземпляра. В 2009-м доля бюджетного Фиатика упала до 4895 автомобилей. Сжимая кулаки, Sollers шагает в гольф-класс с седаном Fiat Linea, производство которого развёрнуто в Набережных Челнах.

У нас любят крупные автомобили, и к этому чувству взывает Linea, один из самых протяжённо сложённых седанов в классе — 4560 мм от носа до хвоста. Он длиннее, чем Volkswagen Jetta(4554) и Kia Cerato (4530), не говоря уж о Фокусе (4481). И только Chevrolet Cruze (4597), даRenault Fluence (4620) обходят его. Правда, в длине колёсной базы Fiat уступает даже компактному Фокусу: 2603 мм против 2640. Тем не менее «итальянец» просторен внутри, и я без проблем усаживаюсь «сам за собой», не касаясь коленями спинок передних кресел.

Внешность гармонична, откуда ни посмотри: скажем спасибо ателье Italdesign. С начала октября россиянам доступна Linea с единственным мотором и одной коробкой передач, зато в трёх комплектациях.

Однако ширина машины — всего 1730 мм: Fiat один из самых «узкоплечих» автомобилей в классе. Это хорошо видно снаружи и, увы, отчётливо ощущается внутри. Мы с коллегой-штурманом постоянно мешаем друг другу локтями, я задеваю плечо соседа, пытаясь достать какие-то вещи с дивана. Даже хорошо, что в тестовых машинах нет центрального подлокотника между передними креслами. Как его делить? А ещё эти панели дверей из дешёвого пластика, выдающиеся в салон...

  • Список опций для Линеи, мягко говоря, не отличается разнообразием: единственная позиция в нём — цвет «металлик» за 10 тысяч рублей. Зато аж девяти оттенков. Базовый цвет — белый.
  • Машины версий Dynamic и Comfort оснащаются 15-дюймовыми штампованными колёсами, а литые диски с шинами размерностью 195/55 R16 — прерогатива дорогого исполнения Emotion за 678 200 рублей.

В России Linea выпускается пока с одним двигателем — 120-сильным турбомотором T-Jet 1.4. Но Sollers планирует расширять линейку силовых агрегатов, в том числе добавить версии с автоматическими коробками передач. Впрочем, нам в аэропорту Казани (откуда мы отправились на тест) выбирать не пришлось: все седаны были серебристого цвета, в средней комплектации Comfort, с пятиступенчатой «механикой». В напутственном слове нас предупредили: хотя в Татарстане качественные шоссе, но сотрудники ДПС суровы, а камеры фиксации нарушений скоростного режима зорки.

  • По большому счёту, претензия к эргономике одна: перегруз приборных шкал с радиальной оцифровкой.
  • Избирательность привода коробки передач сносная, чего не скажешь о ходах — великоваты.
  • Передние сиденья мягкие на вид, но набиты плотно. Боковой поддержки нет, а центральная часть спинки давит на позвоночник.
  • Третьему пассажиру на заднем диване не позавидуешь. Двоим достаточно места для ног, но крыша лежит на головах. К слову, подлокотники есть только в дорогих комплектациях.

На улице — чуть выше нуля, снег с дождём. Летние шины Bridgestone размерностью 195/60 R15 дубеют на холодных штампованных дисках... Снаружи работающая на холостых оборотах «четвёрка» тарахтит, словно дизель. Но в салоне её едва слышно. Подстроив руль с излишне рельефными приливами в местах хвата, но так и не устроившись в жёстком кресле, которое меня выталкивает, я вливаюсь в бодрый поток на шоссе, ведущем из аэропорта в столицу Татарстана.

Шоссе, 70 км/ч на пятой передаче. Так можно добиться среднего расхода топлива на уровне 6,6 л/100 км.

Разгоняемся, тормозим, снова разгоняемся: 120 «лошадей» и 206 ньютон-метров оправдывают ожидания. Наддув — сильнейший козырь Фиата в борьбе с «атмосферными» конкурентами. Пусть мотор 1.4 не богат тягой на низах, зато при 2500 об/мин он живо (для своего объёма) подхватывает 1275-килограммовую машину и с заводным урчанием увлекает её вперёд. Коленвал легко раскручивается до 5000 оборотов в минуту, но дальше взвинчивать мотор нет смысла, лучше переключиться. Усилий это не требует. По сравнению с темпераментом «ти-джета», оснащённого малоинерционным турбокомпрессором, динамика Фокуса и Круза с двигателем 1.6 или 1.8 скучна, как езда по эскалатору.

  • По паспорту Linea набирает 100 км/ч через 9,2 с после старта. По ощущениям — позже.
  • Все тормоза — дисковые. К их работе претензий нет, хотя у педали есть небольшой свободный ход.

Маршрут поездки предполагает разительную смену окружающих условий: после по-европейски ровных дорог — асфальтовое безобразие татарской глубинки. Но именно на плохом покрытии Linea расцветает. Подвеска с лёгкостью переваривает ямы любого калибра, стыки температурного расширения на мостах, железнодорожные переезды с рельсами, выступающими над резиновыми накладками. Завидев впереди выбоину с острыми краями или крупную трещину, ты инстинктивно съёживаешься в ожидании удара... Но Fiat обозначает проблему лишь небольшим толчком и шлепком шин. Пробоев замечено не было.

Я не разделяю оптимизм создателей модели, утверждающих, что у неё лучшая шумоизоляция в классе. Но на скорости до 120 км/ч ни мотор, ни шины не мешают обитателям салона общаться.

Управляемость на первый взгляд без огонька, что не удивительно при такой всеядной подвеске. Пока ты спокоен, Fiat всё делает правильно: отлично держит намеченный курс на шоссе, в поворотах кренится, не выходя за рамки приличий. На рулевом колесе всегда присутствует стабилизирующее усилие, которое обеспечивает необходимый минимум информации. Но для тех, кто любит балансировать на грани, у задней скручивающейся балки припасён неприятный сюрприз: в предельном повороте Linea готова в любой момент сорваться в лёгкий занос.

  • Приятные мелочи! Петли крышки багажника, отделанной изнутри тканью, не убавляют драгоценного объёма. Тут целых 500 литров: больше в классе только у Джетты (534 л) и Флюенса (530 л).
  • Предусмотрена и ручка-выемка для закрывания крышки, но пользоваться ею неудобно.
  • Под фальшполом — полноразмерное запасное колесо. У всех версий.

Горячим водителям я бы не рекомендовал покупать Fiat без системы стабилизации. Но она доступна только вместе с шестью подушками безопасности в топовом исполнении Emotion. А такую Линею я вообще не могу посоветовать, поскольку её цена не вяжется с общим ощущением качества Фиата. Симпатичный в целом интерьер выполнен из жёсткого, звонкого пластика. Подгонка некоторых деталей неважнецкая. А двери захлопываются с гулким кастрюльным звуком. Кому как, а мне было бы жалко отдать за такое 678 200 рублей. Ведь хорошо оборудованный Fluence стоит 683 100 рублей, а более мощный Cruze LT (1,8 л, 141 л.с.) — 682 тысячи.

До конца 2010 года Sollers планирует реализовать 1400 седанов — по количеству имеющихся машинокомплектов. Но прогнозы на 2011-й никто пока делать не берётся.

Другое дело простейшая версия Linea Dynamic за 584 900 рублей. Она дороже базовых Флюенса (569 тысяч) и Круза (547 тысяч) с мотором 1.6, однако переплата компенсируется фиатовской живостью. При сравнимом оснащении те двое едут откровенно вяло. Но у самой дешёвой Линеи нет, например, подогрева сидений. Им оснащается только Linea Comfort за 613 тысяч. Дороговато? Давайте ещё раз разберём на пальцах, что же есть в активе у такого Фиата. Загибаем. Презентабельная и солидная внешность — раз, тяговитый и экономичный (в рамках теста — 10,7 л/100 км) турбомотор — два. Три — комфортабельная и энергоёмкая подвеска. Управляемость до определённой скорости вполне надёжна, так что хоть и с натяжкой, но четыре... Не хватает чего-то одного, чтобы сжать кулак, которым FIAT смог бы бить классовых врагов наотмашь. Но из четырёх пальцев можно сложить не менее актуальную для конкурентной борьбы фигуру.

Паспортные данные


МодельFiat Linea
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4560
Ширина, мм 1730
Высота, мм 1494
Колёсная база, мм 2603
Колея передняя/задняя, мм 1471/1483
Снаряжённая масса, кг 1275
Полная масса, кг 1660
Объём багажника, л 500
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1368
Макс. мощность, л.с./об/мин 120/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 206/2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 195/60 R15 или 195/55 R16
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,2
— загородный цикл 5,2
— смешанный цикл 6,7
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 45
Топливо АИ-95

Комплектации и цены


Базовая комплектацияDynamicComfortEmotion
Фронтальные подушки безопасности + + +
Боковые подушки безопасности - - +
Надувные «занавески» - - +
Крепление детского кресла Isofix + + +
АБС + + +
Система динамической стабилизации - - +
Рулевой механизм с усилителем + + +
Противотуманные фары - + +
Датчик дождя - - -
Датчик света - - -
Датчики парковки передние и задние - - -
Бортовой компьютер + + +
Круиз-контроль - - -
Кондиционер + + -
Климат-контроль - - +
Отделка руля кожей - + +
Мультифункциональное рулевое колесо - + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало - - -
Электростеклоподъёмники спереди + + +
Электростеклоподъёмники сзади - + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + + +
Электрорегулировка водительского сиденья - - +
Подогрев передних сидений - + +
Солнцезащитные шторки на задних боковых стеклах - - +
CD-магнитола + - -
CD-магнитола с поддержкой MP3 - + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free - - +
Иммобилайзер + + +
Защита поддона картера + + +
Легкосплавные колёсные диски - - +
Полноразмерное запасное колесо + + +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Цвет «металлик» 10 000 рублей
Цена базовой комплектации, рублей 584 900 613 200 678 200

Техника


Несмотря на то что Fiat Linea относится к гольф-классу, машина построена не на базе модели Bravo, а на растянутой глобальной платформе GM Gamma (она же SCCS), которая лежит в основе таких автомобилей сегмента B, как Fiat Grande Punto, Alfa Romeo MiTo, Opel Corsa (на иллюстрации), Opel Meriva и др. Эта «тележка» — со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади — родом из 1990-х (а истоки нужно искать вообще в 1980-х). Но в2000-х она была оптимизирована совместными усилиями концернов GM и FIAT.
На сегодняшний день Linea продаётся в России с одним мотором. Это четырёхцилиндровый наддувный двигатель T-Jet рабочим объёмом 1368 см³. Мотор образца 2005 года знаком нам по пятидверке Fiat Bravo и относится к фиатовскому семейству Fire. Здесь он развивает 120 л.с. при 5000 об/мин и 206 Н•м при 1750 об/мин. Этого должно хватать для разгона до 195 км/ч. Максималку мы не измеряли, зато понаблюдали за экономичностью. Обещано было 6,7 л/100 км в смешанном цикле, но у нас на сотню вышло 8,7 л бензина АИ-95.

История


Какие приключения итальянцев в России без заднеприводного седана Fiat 124 (1966–1974)?«Автомобиль года — 1967» стал глобальной моделью и был воспроизведён 15-миллионнымтиражом. Это во многом заслуга Волжского автозавода в Тольятти, где «сто двадцать четвёртый» собирался под названием ВАЗ-2101 «Жигули» с 1970 по 1984 год. Длина Фиата 124 составляла 4042 мм, а колёсная база — 2420 мм. Передняя подвеска была двухрычажной, сзади стоял мост на пружинах, 65-сильная «четвёрка» 1.2 трудилась в паре с четырёхступенчатой синхронизированной «механикой».

В 1974 году на смену модели 124 пришёл седан 131. Кузов удлинился до 4230 мм, база выросла до 2490 мм. Заднюю подвеску дополнили тягой Панара, а спереди смонтировали стойки McPherson. Рабочий объём прежней «четвёрки» увеличился до 1,3 л, но мощнее она не стала. Вдобавок появился 75-сильный двигатель 1.6. Коробок передач стало целых три: четырёх- и пятиступенчатая «механика», а также трёхдиапазонный «автомат». До 1984 года в одной Италии было собрано полтора миллиона машин, но выпуск «сто тридцать первого» наладили ещё и в Колумбии, в Испании и в Марокко.

Наследник Фиата 131 встал на туринский конвейер в 1983 году, получив звучное имя Fiat Regata вместо безжизненного цифрового индекса. Длина кузова и колёсная база по сравнению с предшественником стали чуть меньше, но в остальном Regata превзошла его. Судите сами: одних бензиновых моторов у Регаты было пять: объём — от 1,3 до 2,0 л, мощность — от 65 до 110 л.с. Были и дизели, недоступные прежде: «атмосферники» 1.7 (58–60 л.с.) и 1.9 (65 л.с.), а также 80-сильная наддувная «четвёрка» 1.9. Примечательно, что выпускалась и «зелёная», экономичная Regata ES (то есть Energy Saving) с оптимизированной аэродинамикой, изменёнными передаточными числами «механики» и тогдашним аналогом системы start/stop. В Италии Регату выпускали до 1990 года, а в Турции, например, заднеприводный седан собирали вплоть до2002-го.

Эстафету всемирных Фиатов продолжила Tempra. На Апеннинском полуострове её начали делать в 1990-м, а позже автомобиль выпускался в Турции, Бразилии и Вьетнаме. Машина базировалась на новой переднеприводной платформе Fiat Type Three, причём универсалы могли быть полноприводными. Длина Темпры составляла 4355 мм, расстояние между осями — 2540 мм. Количество бензиновых двигателей осталось неизменным, но выросла их отдача: 69–165 л.с. Дизель 1.9 был доступен в трёх вариантах форсировки: 65, 80 и 90 «лошадей». Важнейшим новшеством была бесступенчатая трансмиссия. Помимо вариатора Tempra оснащалась пятиступенчатой «механикой» и четырёхдиапазонным «автоматом». Не берёмся сказать, сколько было сделано седанов Tempra в Европе, пока их не сняли с производства в 1996 году. Но, например, в Бразилии до 1998-го успели выпустить свыше 204 тысяч машин, и ещё 129 590 в Турции.

Замена не заставила себя долго ждать: первый седан Marea увидел свет в 1996-м. Биодизайн! Кузов длиной 4391 мм скрывал платформу хэтчбека Bravo/Brava — стойки McPherson спереди и балку сзади. Линейка новых, более мощных и экономичных двигателей состояла в основном из бензиновых «четвёрок» 1.2 (78 л.с.), 1.4 (82), 1.6 (103), 1.8 (113) и 2.0 (155 «лошадей» в атмосферном варианте и 182 в наддувном). Турбодизелей было два: 1.9 (75–100 л.с.) и 2.4 (126). Позже они получили систему впрыска common rail, что подняло отдачу у версии 1.9 до 105–110«лошадок», а у модификации 2.4 — до 132. Покупателям также было предложено два типа трансмиссии — механическая и автоматическая. Седан Fiat Marea прожил долгую конвейерную жизнь: в 1996–2002 годах машину делали в Италии, а с 1998-го по 2007-й — в Бразилии.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.