Расшифровываем анализ крови хэтчбека Honda Civic

Расшифровываем анализ крови хэтчбека Honda Civic

Продажи нового Сивика стартуют у нас в апреле 2012 года. Россиянам не оставили выбора по части двигателей — доступна только атмосферная бензиновая «четвёрка» 1.8 мощностью 142 л.с. С «механикой» или «автоматом».

Гражданские модели фирмы Honda становятся всё менее спортивными. Эта тенденция признана самими японцами. Вспомните, каким был Accord седьмого поколения. Острый и азартный, он так легко превращал зрелых мужчин в озорных юнцов, даря незабвенные ощущения от управления. А потом появился «восьмой» Accord, более солидный, но располневший и размякший. Его спортивность была сугубо декларативной, заключённой в основном в словах пресс-релизов. Теперь подобные метаморфозы постигли хэтчбек Civicдевятой генерации.

Мне это не кажется. По словам главного шассиста Хонды Казуо Санаоси, Civic действительно стал менее азартным в угоду плавности хода и безопасности. Схема подвесок со стойками McPherson и скручивающейся балкой не изменились, но амортизаторы и пружины стали мягче, в задней подвеске появились гидроопоры и новые уретановые демпферы. Чтобы не получилось желе, рычаги и задняя балка стали толще, увеличена жёсткость кузова на кручение. Вдобавок шасси приходится иметь дело с меньшими моментами: доля высокопрочных сталей в конструкции кузова выросла, и снаряжённая масса уменьшилась. Для версии 1.8, например, на 60 кг — до 1205.

Длина хэтчбека увеличилась на 30 мм, хотя колёсная база ровно на столько же усохла. Создатели уверяют, что это было сделано ради увеличения жёсткости пола. Иначе Civic не вписался бы в новые требования по защите при наезде сзади.

Пусть, говорит Санаоси, на гоночном треке предыдущий Civic и быстрее нового, и приятнее в управлении. Зато если стравить две машины на дорогах общего пользования со всеми их невзгодами, ситуация изменится диаметрально. Хэтчбек девятого поколения, скорее всего, окажется шустрее. В этом была одна из задач, стоявших перед инженерами, — снизить влияние дорожного профиля на поведение хэтчбека в поворотах. Мол, с увеличенными ходами подвески и перенастроенной эластокинематикой автомобиль отныне должен цепче держаться на траектории, когда под колёса попадают неровности...

Верх передней панели и дверных накладок отделан податливым пластиком. Высочайшее качество сборки, ровные швы на кожаных креслах — Civic ощущается дорогим автомобилем. Хороша и эргономика: всё, что должно быть, под рукой, диапазоны регулировок широки, а все дисплеи информативны. Педальный узел просторен, как и у предшественника, но акселератор отныне подвесной, а не напольный.

В оснащение Сивика входит система Eco Assist. Её активизация сулит снижение расхода топлива за счёт оптимизации реакций электронноуправляемого дросселя. Едете экономично — секторы по бокам цифрового спидометра становятся из синих зелёными.

Знатный маршрут проложили организаторы тест-драйва в окрестностях Малаги! Есть и разбитые участки, и коварные серпантины. На выбор — наиболее мощные модификации: с бензиновым мотором 1.8 (142 л.с.) и 150-сильным турбодизелем 2.2. А что отсутствует стосильный Civic 1.4 — не беда. В Россию он всё равно не будет поставляться. Начинаю с версии 1.8, оснащённой шестиступенчатой «механикой». В салоне многое знакомо, преемственность поколений налицо. Хотя нижняя часть приборной панели теперь распределена по трём колодцам, новый руль — с сильно утолщённым ободом. Посадка стала чуть выше. Кресла с выраженным профилем плотны, к тому же регулируются валики боковой поддержки. Мягкого пластика в отделке стало больше.

Передние кресла на вид плоские, но сидишь, как влитой. Подушка в меру длинная, наполнитель оптимально распределяет нагрузки — после 300 км ни намёка на усталость. Жаль, седоки регулярно касаются друг друга локтями, пользуясь общим подлокотником. Несмотря на меньшую базу, я по-прежнему усаживаюсь сзади «сам за собой» при росте 182 см, сохраняя небольшой зазор в коленях. Голова не стеснена ни потолком, ни стойкой. Но если водитель опускает кресло максимально низко, места для ступней под ним не остаётся. Центральный тоннель хоть и невелик, втроём сидеть неудобно — тесно в плечах.

Civic — настоящий трансформер! При необходимости вы можете сложить задний диван как традиционным способом (спинка разделена на две неравные части), так и поставив подушку вертикально, что освобождает кучу места на полу за передними креслами.

Двигатель 1.8 i-VTEC и раньше запускался кнопкой, но цепь зажигания надо было замыкать ключом. Теперь, не доставая его из кармана, я могу попасть в машину и завести мотор. Модернизированная «четвёрка» R18A2 работает абсолютно тихо, без вибраций — будто её и не будили вовсе. По паспорту максимальная мощность увеличилась на две «лошади», но предельный крутящий момент не изменился — 174 Н•м. Акцент в своей работе мотористы сделали на повышение экономичности и чистоты выхлопа. Для этого снижено трение в поршневой группе, использованы облегчённые распредвалы и радиатор, эффективнее стал катализатор. Не без участия системы start/stop (в России её не будет) расход топлива и выбросы углекислоты снижены на десять процентов.

Civic устойчив как на скоростной прямой, так и на неровных петляющих дорожках с перепадами высот. Предшественник на плохом покрытии отплясывал будь здоров. У педали тормоза мизерный свободный ход — замедление контролируется исключительно усилием. При экстренном торможении давить приходится экспрессивно. В зависимости от трансмиссии на разгон с места до 100 км/ч бензиновый Civic 1.8 тратит по паспорту или чуть более девяти секунд, или почти 11.

Выверенные ходы механической коробки дополняет информативная педаль сцепления. Замечание: при включённых нечётных передачах рычаг затрудняет доступ к кнопкам на центральной консоли. «Автомат» хорош плавностью переключений, но не их скоростью. Режим Sport только отодвигает предел по смене передач вверх (до этого коробка стремится быстрее уйти на высшую ступень ради экономии топлива), но не ускоряет переходы вниз. Орудуя подрулевыми лепестками в честном ручном режиме, можно выиграть время при спуске на одну передачу. Но при двойном переключении придётся ждать машину.

Я рад за тех, кто любит экономить, но, на мой взгляд, в движении Civic стал каким-то грустным. Предшественник и на газ реагировал живее, и на средних оборотах жил ярче. А оптимизированный «атмосферник» оживает лишь на пороге красной зоны тахометра, и до этого момента в пределах одной передачи коленвал раскручивается мучительно долго. Кажется, что в машине по умолчанию включён тот самый экорежим, клавиша активации которого не уступает по размеру пуговке стартёра. Но в ответ на нажатие зелёной кнопки подача топлива становится исключительно плавной. Если впереди намечается не самый крутой подъём, нужно заранее перейти на пониженную ступень. Третья наиболее универсальна.

Аэродинамически бензиновый Civic на 10,8% эффективнее предшественника, а дизельный — на 12,6%. Даже на скоростях свыше 120 км/ч шумы от набегающего потока воздуха почти отсутствуют. Но что толку, когда слух терзает гул шин.

Управление борткомпьютером осуществляется с руля. Информационно-развлекательная система отличается качественным дисплеем, расторопной навигацией, DVD-проигрывателем и отличным звуком. Музыку можно воспроизводить с USB-носителя или по протоколу Bluetooth, например, с телефона. Есть даже камера заднего вида с траекторными подсказками в дополнение к традиционным парковочным сонарам.

Конечно, и дореформенный мотор 1.8 не делал Civic спорткаром. Но Honda компенсировала недостаток мощности интересной управляемостью. Как непринуждённо, едва кренясь, она, интоксицированная адреналином, ныряла в вираж, повинуясь короткому движению тяжёлого руля! К предельным возможностям шасси и информативности рулевого управления вопросов нет и сейчас. Большинство одноклассников не умеет так ездить. Но нет прежнего желания атаковать повороты, доводя автомобиль до плавных скольжений, до интеллигентного вмешательства системы стабилизации. Нет тех эмоций. Раскачка кузова чуть заметнее, больше ленцы в реакциях. Этих нюансов достаточно для того, чтобы из пункта А в пункт Б я теперь просто ехал. Новый Civic сохранил доходные активы: отлично спрофилированные кресла, почти вертикальный ухватистый руль, механизм «механики» восхитительной чёткости... Но драйверских дивидендов акционерам не выплачивает.

Руль стал чуть «длиннее»: от упора до упора он совершает 2,47 оборота вместо прежних 2,42. Чтобы заставить повзрослевший Civic проявить немного эмоций, на серпантине нужно гнать почти на пределе. Только когда под сброс газа хэтчбек начинает игриво ввинчиваться в поворот, можно вспомнить, за что мы любили Хонды.

Всё-таки здравый смысл возобладал! Какой бы идеальной ни была аэродинамика Сивика, без заднего стеклоочистителя в России не жизнь. Теперь дворник на пятой двери есть! Хотя зашитый в перекладину спойлера моторчик чуть ухудшил обзорность. Горизонтальная планка по-прежнему не помогает при парковке, зато прикрывает от фар едущих сзади автомобилей.

Но ведь есть и другие радости в жизни? Прежде, находясь в сладком плену управляемости, водитель был вынужден мириться с низким комфортом и сильным шумом. «Девятый» Civic менее внимателен к качеству дороги. Вертикальные колебания стали более плавными, практически не проходят на кузов жёсткие удары. Только когда амортизаторы выбирают ход сжатия при сильном перепаде высот, седоки получают увесистый плотный пинок. Тихоней Civic так и не стал, но шумоизоляция улучшилась за счёт ворсистых матов в колёсных арках и новых уплотнителей. Главный недостаток — по-прежнему явный фон от шин на скоростях до 100 км/ч.

Экономичность — сильная сторона Сивика. В рамках тест-драйва по разнообразным дорогам бензиновая машина 1.8 расходовала до 5,8 л/100 км. А версия 2.2 i-CTDi — меньше пяти литров. При этом дизельный Civic мы кругами гоняли по серпантину.

Если российскому Сивику теперь нечем отравить очищенную от бензина кровь, то у «европейца» есть турбодизель 2.2 i-CTDi. Мощность не рекордная — 150 сил. Зато тяги — 350 Н•м (было 140 л.с. и 340 Н•м), и этого достаточно, чтобы отбить желание вернуться в бензиновый Civic! Выигрыш в разгоне до сотни вроде бы невелик — 0,6 с по паспорту. Но пик момента приходится уже на 2000 об/мин, и прилив ускорения превращает обгон попутных машин в некое подобие телепортации. Орудовать рычагом «механики» можно реже — наддувная «четвёрка» вывозит даже на высшей передаче. Плюс у Сивика с дизелем чуть жёстче подвеска и сильнее зажат руль. На серпантине этого не скрыть: предел возможностей машины отодвигается, и процесс его достижения сопровождается уже чем-то похожим на удовольствие.

В российском представительстве Хонды обещают удержать цены на нынешнем уровне, хотя и подстраховываются, ссылаясь на зависимость от курса йены. То есть дешевле 850 тысяч рублей пятидверка стоить не будет. Что касается седана Civic нового поколения, то его стоит ждать у нас в марте 2012 года.

Тщательно вытравливая из ДНК своих массовых моделей спортивные гены, Honda рассчитывает на то, что это поможет ей продавать больше автомобилей. Это как детоксикация: новый Civic спокойнее и «зеленее» — компания здоровее. По мнению Санаоси, дело не только в желании конкретного производителя улучшить своё финансовое положение. С некоей грустью японец констатирует: уход от классических драйверских ценностей стал общеевропейской тенденцией. Как тут не вспомнить о том, что следующий Accord будет глобальным, а по характеру, естественно, будет ориентирован на североамериканского покупателя... Что останется от того, на чём Honda сделала себе имя? Всякие безвредные штуки: хорошее кресло, маленький руль, чёткая «механика». А ортодоксальных фанатов марки ждут новые потрясения: Civic Type Rс турбомотором и Honda NSX без Айртона Сенны. Последнюю, судя по намёкам инсайдеров, мы увидим в конце 2012 года. 

Паспортные данные


Honda Civic1.8 i-VTEC2.2 i-CTDi
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4285 4285
Ширина, мм 1770 1770
Высота, мм 1472 1472
Колёсная база, мм 2605 2605
Колея передняя/задняя, мм
Снаряжённая масса, кг 1205 (1238)* 1363
Полная масса, кг 1750 (1790) 1910
Объём багажника, л 477–1210 477–1210
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1798 2199
Макс. мощность, л.с./об/мин 142/6500 150/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 174/4300 350/2000
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (автоматическая пятиступенчатая) механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/45 R17 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 150 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 215 (210) 217
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,1 (10,9) 8,5
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,3 (8,7) 5,1
— загородный цикл 4,9 3,7
— смешанный цикл 5,8 (6,3) 4,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 дизтопливо
* В скобках для версии с «автоматом».

Техника

Новый пятидверный Civic построен на сильно модифицированной платформе предшественника. Вопреки традиции колёсная база у новой машины уменьшилась на 30 мм — до 2605. Архитектура шасси не изменилась: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Но амортизаторы и пружины новые, пересмотрены точки крепления подрамников, установлены более толстые рычаги (толще, чем, например, у предыдущего Сивика Type R). Задняя балка прибавила в толщину и двигается теперь на гидроопорах. Также перенастроен рулевой механизм с электроусилителем: передаточное отношение слегка снижено, в том числе ради улучшения виброзащиты.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор R18A2 рабочим объёмом 1798 см³ относится к семейству R, которое появилось в 2006 году. Агрегат с блоком и головкой блока цилиндров из алюминия, 16 клапанами и механизмом регулировки фаз газораспределения VTEC развивает 142 л.с. и 174 Н•м. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 10,6:1, хотя диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (87,3) не менялись. Чтобы сделать мотор на 10% экономичнее и чище, потребовались доработка впрыска и зажигания, внедрение системы start/stop, использование облегчённых распредвалов, снижение потерь на трение, оптимизация формы впускных каналов, а также установка генератора переменной производительности. Как и прежде, «четвёрка» соответствует нормам Евро-5. С ней агрегатируются шестиступенчтая механическая коробка передач либо пятидиапазонный «автомат».

Двигатель N22A — первый самостоятельно разработанный турбодизель фирмы Honda. Он дебютировал в 2003 году на европейском Аккорде, появившись позже на кроссовере CR-V и Сивике. В результате модернизации рабочий объём «четвёрки» сократился с 2204 см³ до 2199 см³, а отдача повысилась на 10 л.с. и 10 Н•м до 150 «лошадей» и 350 Н•м. Доработанный турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части взаимодействует с оптимизированной системой впрыска топлива третьего поколения с рабочим давлением до 1600 бар. Новый мотор со сферической камерой сгорания на 20% экономичнее предшественника. И тут не обошлось без системы start/stop. В погоне за сокращением выбросов углекислого газа (110 г/км) были снижены потери на трение, в том числе и за счёт оптимизации системы смазки. Двигатель Евро-5 работает в паре только с шестиступенчатой «механикой».

Для улучшения теплообмена и аэродинамики у машин с турбодизелем в переднем бампере появилась заслонка, оптимизирующая воздушные потоки. На задних крыльях приклеены пластиковые планки для более чистого срыва потока и снижения турбулентных завихрений и, как следствие, аэродинамического сопротивления в движении.

Японцы держат точные данные в секрете, но уверяют, что кузов стал заметно жёстче — увеличилась доля высокопрочных сталей, и рассчитывают на пять звёзд по программе Euro NCAP. На фотографии, тем не менее, испытание по американским нормам — в жёсткое препятствие со стопроцентным перекрытием. Дополнительная аргументация — шесть подушек безопасности и система стабилизации «в базе», ремни с преднатяжителями и сигнализация о непристёгнутых пассажирах на всех пяти местах.

История (Сергей Удачин)

Дебютировавшее в Японии в 1972 году первое поколение модели Honda Civic сразу начали экспортировать в США, а затем и в Канаду. Недорогая лёгкая малолитражка выпускалась с кузовами двух-, трёх-, пятидверный хэтчбек и универсал. Переднеприводная модель поначалу оснащалась бензиновой «четвёркой» 1.2 (50 л.с.). С 1975 года на Civic ставили более мощный мотор 1.5 (53 и 60 л.с.) серии CVCC с форкамерным зажиганием. Новый агрегат мог работать на обеднённой смеси и отличался меньшей токсичностью выхлопа и сниженным расходом топлива.

Появившееся в 1979 году второе поколение модели было построено на основе успешного предшественника. Ставший чуть экономичнее автомобиль предлагался с кузовами хэтчбек, седан и универсал. Он оснащался новыми моторами CVCC-II 1.3 (55 л.с.) и 1.5 (67 л.с.), в пару к которым предлагались четырёх- или пятиступенчатая «механика» и роботизированная коробка Hondamatic (сначала двухступенчатая, а затем трёхступенчатая). Перелицованную четырёхдверку продавали в Европе под именем Ballade.

В 1983 году японцы выпустили третью генерацию. Civic с увеличенной на 12,5 см колёсной базой был доступен с трёх- и пятидверным кузовом хэтчбек и как седан. В 1984 году появилась «горячая» модификация Civic Si. Третье поколение модели оснащали двигателями DOHC 1.3 (60 л.с.) и 1.5 (76 л.с.). С ними агрегатировались четырёх- и пятиступенчатая «механика» и трёхдиапазонный «автомат». С 1987 года универсал Civic стали оснащать полноприводной трансмиссией. В Старом Свете это поколение также известно под именами Honda Ballade и Rover 200. За четыре года японцы продали 1,8 млн машин третьего поколения. Всего же с 1972 года было реализовано свыше пяти миллионов Сивиков.

«Четвёртый» Civic, появившийся в 1987 году, был результатом эволюции «третьего» и стал чуть крупнее. Для модели разработали новый 16-клапанный мотор, который в зависимости от рабочего объёма 1.3–1.5 развивал от 62 до 92 сил. Автомобили этого поколения оснащались задней независимой подвеской. В 1989 году компания представила более динамичную версию Civic SiR с двигателем DOHC VTEC с регулируемыми фазами газораспределения. К слову, это был первый в истории автомобилестроения агрегат с электронной системой управления временем открытия и высотой подъёма клапанов.

Пожалуй, самым ярким и неординарным из ранних Сивиков можно назвать пятое поколение модели, поступившее в продажу в 1991 году. Автомобили с увеличенной колёсной базой и аэродинамичными силуэтами предлагались с кузовами хэтчбек, седан и купе. Модель оснащали доработанным мотором VTEC (70, 92 и 125 л.с.). В этой генерации японские инженеры проявили особую заботу об окружающей среде, добившись за счёт снижения массы машины и выбора размеров колёс минимального расхода — 4,8 л/100 км. В 1993 году появилось двухдверное купе Civic, а через год спортивные версии модели начали оснащать 160-сильным мотором 1.6 DOHC VTEC. Именно в период производства машины пятого поколения японцы продали свой 10-миллионный Civic.

Представленный в 1995 году «шестой» Civic был по тем временам довольно агрессивен внешне. Его выпускали как седан, хэтчбек, универсал и купе. На основе трёхдверного хэтчбека шестого поколения в Японии Honda начала выпускать «заряженную» версию Type-R. Облегчённую модификацию с перенастроенной подвеской, рулевым управлением и усиленными тормозами оснащали185-сильным мотором 1.6, пятиступенчатой «механикой» и дифференциалом повышенного трения. Этот автомобиль стал настоящим бестселлером Хонды — по миру разошлось около 3,2 млн машин.

Седьмое поколение вышло на рынок в 2001 году. Среди его особенностей обновлённый дизайн, лёгкий мотор 1.7 (117 л.с.) и передние стойки McPherson вместо прежней двухрычажки. Сохранив габариты неизменными, модель стала просторнее внутри. В частности, из-за ровного пола больше комфорта получили задние седоки. В 2003 году на североамериканском рынке появилась гибридная версия с бензиновым двигателем 1.3 (65 л.с.) и электромотором (13 л.с.). В 2004-м Civic слегка обновили, изменив оптику, бамперы, фальшрадиаторную решётку и расширив оснащение. За пять лет с конвейера сошло более двух миллионов машин.

Отдельных слов заслуживает Civic Type R, выпускавшийся в Англии (в том числе и для японского рынка) с 2001 по 2005 год. Европейская версия переднеприводной трёхдверки, оснащённой стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади, получила 200-сильный двухлитровый мотор K20A и шестиступенчатую «механику». Благодаря механизму изменения высоты подъёма клапанов «атмосферник», коленвал которого раскручивался свыше 8000 об/мин, снискал всеобщую любовь за универсальность. Два мотора в одном, говорили о нём. В Японии продавался ещё более резвый Civic Type R — с 215-сильной «четвёркой», блокировкой дифференциала и ужесточённой подвеской.

Начиная с восьмой генерации модели, представленной в 2005 году, в Северную Америку стали поставляться автомобили только с кузовами седан и купе, к тому же отличающиеся внешне от предлагаемых на других рынках Сивиков. В Европе, России, Австралии и Южной Африке японцы продают трёх- и пятидверные хэтчбеки с более футуристичным и агрессивным дизайном, а также седаны. Хэтчбек получил упрощённую заднюю подвеску со скручивающейся балкой, но седан сохранил многорычажку. Моторную лине

Subaru Impreza: Один за двух.

Subaru Impreza: Один за двух.

Если поставить Subaru Impreza рядом с каким-нибудь обыкновенным небольшим семейным седаном, то сложно будет объяснить, почему эта машина существенно дороже. Но владельцев «Импрез» это не смущает. Они-то знают, что имеют фактически два автомобиля в одном.

Каждый год под маркой Subaru, которая входит в группу General Motors (в первой половине 2000 года концерн GM выкупил 20% и 4,5% акций Subaru у корпораций Fuji Heavy Industries и Nissan Motors), производится около полумиллиона автомобилей. Эта цифра в суммарном ежегодном производственном объеме японских автогигантов просто теряется – тоненький ручеек, впадающий в могучую реку. По логике вещей, такой же исчезающе малой должна быть и доля автомобилей Subaru на дорогах. Конечно, так оно и есть, но почему-то кажется, что «Субар» гораздо больше. 

Мы догадываемся, почему так получается. Все автомобили Subaru, о которых, кстати, и не скажешь, что они чересчур броские и экстравагантные, имеют свойство выделяться в потоке машин. На тех рынках, где «Субары» в наибольшем почете, вообще возникает иллюзия, что этих машин больше, чем всех остальных. Нет, не больше. Просто когда мимо вас проносятся десятки «тойот», «опелей» и «мерседесов», почему-то обращаешь внимание обычно только на тот автомобиль, что имеет шильдик Subaru. 

Мы взяли на тест-драйв обновленную в этом году Subaru Impreza, чтобы выяснить, что помимо всеобщего внимания дает своему владельцу эта машина. Причем автомобиль самый обыкновенный (по меркам Subaru): с атмосферным двухлитровым мотором и «автоматом», в обычной комплектации GX, с полноприводной трансмиссией. Никаких турбо, антикрыльев и прочих гоночных «заточек». 

В основу маркетинга этой компании положена сильная спортивная составляющая. 

Команда Subaru вот уже на протяжении многих и многих лет участвует в раллийных гонках. Об успехах этих машин в этой дисциплине мы постоянно слышим в сводках автоспортивных новостей. Мировой чемпионат по ралли WRC вообще невозможно представить без Subaru – это как из «Формулы-1» убрать Ferrari. 

Однако основу продаж компании, конечно же, составляют гражданские легковушки. Как и прежде, это компактная Impreza и более крупная Legacy. Почему мы говорим «как и прежде», словно их чем-то должны были заменить? Нет, ни о какой замене речи не шло. Просто последние годы Subaru активно продвигает на рынок созданные на базе упомянутых моделей автомобили класса SUV: Forester и Outback. 

Но вернемся к нашей скромной «Импрезе» темно-зеленого цвета. По всем внешним параметрам – это типичный седан компактного класса С. При взгляде в «профиль» сомнений в классовой принадлежности вообще не возникает. Анфас машины смотрится немного интереснее: крупные косые фары, довольно мощная аэродинамическая «скула», заветный фирменный овальчик со звездочками – рестайлинг в 2003 году внес много изменений в лицо этой машины, но это по-прежнему «Импреза». Ни с чем не спутаешь! 

При взгляде сзади возникают противоположные эмоции. Странную вспученную по краям форму придали дизайнеры крышке багажника. «Корма» выглядит так, как будто ее позаимствовали у корейского автомобиля. Ну, конечно же! Просто не хватает здесь одной детали – антикрыла. Так и просится сюда аэродинамический элемент, пусть не такой огромный, как на раллийных STi, но хотя бы какое-нибудь крылышко. 

Стоит взяться за ручку и потянуть на себя дверь, как на душе тут же становится светлее – стекла дверей, как на дорогих машинах, не имеют окантовки. 

Это, конечно, не самое практичное решение, особенно в наших погодных условиях (зимой стекла, бывает, примерзают к окантовке), но уже – стиль и четкое осознание того, что машина, в которую ты сейчас сядешь, сильно не такая как все. Садимся… 

Сиденья как сиденья. Если вы ожидали плюхнуться в глубокие спортивные ковши, то вы ошиблись машиной – надо было брать такую же, но с индексом WRX, а еще лучше – культовую STi. Но и в GX кресла (кстати, теперь с активными подголовниками) чем-то слегка намекают на спортивность. Диапазон механических регулировок не велик, но еще регулируется рулевая колонка. Сам руль обыкновенный – пластик, но на хват достаточно удобный. 

Теперь осматриваемся. Окна всех дверей снабжены электроприводами. Зеркала тоже имеют электрические регулировки, но управление находится не на двери или слева от рулевой колонки, а на туннеле между передними сидениями. Управление светом внесено на подрулевой переключатель «поворотников». И левый, и правый переключатели не должны доставить неудобств: длина, удаление от баранки, угол, усилие – все близко к оптимальному. К тому же они видны – у некоторых машин они едва ли не полностью перекрываются баранкой и спицами. 

Интерьер салона изменился. Немного, но в лучшую сторону. Намного приветливее он не стал, но теперь он хотя бы вызывает ощущение качества – то, чего явно не хватало гражданским дорестайлинговым «Импрезам»: черный текстиль на сиденьях и обивке, темный и уже не такой дешевый на вид пластик. Но оставшаяся прежней комбинация приборов выглядит уже старомодно. И функциональная организация приборной панели не изменилась: расположение воздуховодов тоже, на прежнем месте козырек с часами, а под ним консоль, куда можно поставить магнитолку, есть ниша и незатейливый блок управления кондиционированием. На прогретом двигателе включаем на полную мощность обогрев и убеждаемся, что «прожаривает» салон он довольно неплохо и быстро – для наших зим, кажется, хватит. 

Обзорность в зеркала – так себе, в окна салона – очень даже. Секторы, которые перекрывают передние и средние стойки кузова, минимальны. 

Почувствовать характер 125-сильного четырехцилиндрового двигателя (конечно же, оппозитный – ведь это же Subaru) мешает «автомат». Одно можно сказать наверняка: звучит красиво, грозно, не дешево. И тянет, кажется, неплохо, уже начиная с невысоких оборотов. Но показать все свои возможности, способность очень быстро выкручиваться до максимальных оборотов, мешает тупость и медлительность архаичной четырехступенчатой АКПП, которая стоит на нашей «Импрезе». Ну разве это динамика, если на светофоре нашу грозную со стороны машину легко «делает» обычный автоматический «Фокус»? 

Сюда бы современный адаптивный «автомат» с пятью ступенями, или хорошую механику – вот тогда бы мы показали им, на что способны! По прежним механическим «Импрезам» о ней сохранилось, увы, тоже не радужные воспоминания. А зная, насколько консервативной является Subaru в подобных вопросах, не думаем, что все вдруг резко изменилось. 

Дойдя до этого места, мы, кажется, уже перечислили все недостатки нашей «Импрезы». Теперь о том, за что все так любят эту машину. Во-первых, система постоянного полного привода.

Причем не просто полного, а симметричного, да еще с межколесной блокировкой. Как и оппозитный двигатель, эта трансмиссия является гордостью Subaru. Вся ходовая часть, начиная с низко смонтированного и компактного двигателя, коробки передач, карданного вала и заканчивая задним дифференциалом, расположена строго на продольной оси автомобиля.

Прибавьте сюда почти идеальную развесовку по осям и вам станет понятно, как инженеры добились от «Импрезы» безупречной стабильности при прохождении поворотов и устойчивости на прямой. Газ в пол – ни малейших уводов! Если при входе в поворот поперечные перегрузки выше сцепных свойств шин, то машина, скользя всеми четырьмя колесами, но не закручиваясь, скатывается на траекторию большего радиуса, а затем быстро стабилизируется. За это качество, а также за возможность легко играть в заносе газом или тормозом (перебрасывая как бы тяжесть то на переднюю ось, то на заднюю), и любят эту машину автоспортсмены. А еще – за стабильность при скоростной езде по плохим дорогам. 

Даже гражданская версия, обутая в обыкновенные дорожные шины, управляется очень надежно. На руле ощущаешь, насколько быстры реакции, и есть ясная обратная связь с дорогой. Кстати, инженеры Subaru, занимавшиеся рестайлингом, внесли в конструкцию и дизайн машины не только те изменения, о которых попросили маркетологи и технологи компании, но еще и те, на которых настояла заводская раллийная команды Subaru World Rally Team. В нашей скромной «Импрезе» тоже есть то, что об этом каждый раз напоминает, – например передок. Он изменен не только ради красоты. Тут каждая деталь просчитана: и аэродинамика потоков, и как подводится воздух для охлаждения моторного отсека, и даже то, какой эффект она производит на водителей в зеркалах обгоняемых автомобилей. А, судя по тому, что нас за время теста никто даже не попытался подрезать, обновленная «Импреза» удалась. 

Subaru Impreza 2.0 AWD GX, побывавшая на тест-драйве «Газеты.Ru», продается по цене $24 700. 

ОЦЕНКА

’За’: Надежная и очень стабильная управляемость. Энергоемкая подвеска. 

’Против’: Подвеска работает слишком мягко. «Автомат» не обеспечивает автомобиль должными динамическими качествами. 

РЕЗЮМЕ

Два автомобиля в одном: типичный функциональный компактный семейный седан, но при этом – король скользких и плохих дорог. 

SsangYong Rexton: Корейская кухня.

SsangYong Rexton: Корейская кухня.

То, что среди новинок корейского автопрома все чаще появляются интересные машины, становится скорее правилом, чем исключением. Вот, полюбуйтесь, два новых внедорожника — SsangYong Rexton и Hyundai Terracan. Да, пусть какие-то элементы дизайна вторичны, пусть что-то в этих машинах покажется несуразным или надуманным, но согласитесь: эти новые корейские автомобили обрели свое лицо, они словно перестали стесняться себя, перестали застенчиво прятаться под усредненно-замыленной оболочкой. А это дорогого стоит! Тем более, если не забывать, что не так давно в Юго-Восточной Азии разразился кризис, напрямую затронувший и автоиндустрию.

Если Hyundai, крупнейший корейский автопроизводитель, преодолел кризис без особых потрясений, то Kia и Daewoo до сих пор не могут оправиться от его последствий. Что уж говорить о небольшой фирме SsangYong, специализирующейся исключительно на выпуске внедорожников! За последние годы SsangYong успел потерять самостоятельность, войдя в состав Daewoo Group. Затем вновь ее обрел и… год спустя представил новую модель – SsangYong Rexton. Все эти перипетии интересны еще и потому, что они отразились на облике машины. Фальшрадиаторная решетка явно делалась в расчете на то, что на ней будет красоваться эмблема Daewoo. С другой стороны, а точнее — в профиль, заметно сходство с Мерседесом М-класса: по характерному «обратному» уклону задней стойки. Может, это отзвук былого сотрудничества с немецкой фирмой? На выразительность облика работают роскошные фары и… антикрыло в задней части крыши! Не спойлер, а именно антикрыло! Необычен и кенгурятник, удачно интегрированный в передний бампер. А в целом нужно признать, что получился стильный автомобиль.Terracan тоже, даром что окрещен не самым благозвучным именем, выглядит нарядно. Задний спойлер, подножки, пластиковая юбка на нижней части кузова, опять же — модная оптика. Но, по нашему субъективному мнению, Rexton все же интереснее, и в деталях, и в целом.

На фоне других корейских машин приятно удивили и интерьеры. Вместо дешевого пластика передние панели отделаны мягким покрытием, да и остальные элементы проработаны весьма тщательно. Здесь есть то, что создает «ощущение качества».

SsangYong Rexton нам достался в очень богатой комплектации. Кожаные сиденья, магнитола с CD-проигрывателем, CD-чейджер в багажнике, электропакет, включающий электроприводы регулировок водительского сиденья. Мало того, здесь мы обнаружили системы, которые раньше привыкли видеть только на добротных европейских автомобилях, — датчик дождя, автоматическое включение ближнего света, встроенная система hands-free, парктроник, память на три положения водительского сиденья… А то, что на фоне всех этих благ не оказалось элетрорегулировки руля, а механическая позволяет изменять лишь его высоту, мы уже расценили почти как оскорбление. 

Приборы традиционы. Зато в верхней части центральной консоли есть информационный дисплей, объединяющий компас, альтиметр и барометр. А под дисплеем — ряд кнопок, управляющих режимами трансмиссии. Меж сидений — массивный рычаг переключения передач, причем его «квадратную» рукоятку не может полностью охватить даже большая мужская ладонь.

Terracan был в более скромной комплектации, но это не мешает нам признать, что и его салон сработан неплохо. Те же пять регулировок водительского сиденья, хотя и без электроприводов, но при этом сиденья здесь даже удобней, чем на Рекстоне, да и диапазон продольной регулировки пошире. На центральной консоли — строгий черный пластик, «узкая» магнитола, а блок управления микроклиматом практически такой же, как на Рекстоне. 

В отличие от Терракана, в салоне Рекстона есть третий ряд сидений. На нем, конечно, тесновато, но, как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти. Придется смириться и с тем, что с самых задних сидений почти ничего не видно вокруг. Но в багажнике предусмотрен автономный вентилятор кондиционера, а к услугам пассажиров второго ряда — отдельные дефлекторы. Кроме того, можно изменить наклон спинок сидений среднего ряда.

Грузовые возможности обоих автомобилей мы признали равными. Достоинство Рекстона в том, что для погрузки мелких вещей не обязательно открывать большую пятую дверь — достаточно поднять заднее стекло. А недостаток — меньший объем багажного отсека: даже в сложенном состоянии дополнительный ряд сидений съедает часть пространства и заметно повышает погрузочную высоту. К тому же, в отличие от Терракана, в багажнике нет шторки, прикрывающей поклажу (она устанавливается только на пятиместные модификации автомобилей Rexton).

Hyundai Terracan уже демонстрировал свои возможности в сражении с японским внедорожником Isuzu Trooper (см. АР № 5, 2002), поэтому о его конструктивных особенностях наши читатели уже осведомлены. Но тот автомобиль был с бензиновым мотором и автоматической трансмиссией, а в нынешнем тесте участвуют дизельные версии с «механикой». Напомним, что Terracan имеет рамную конструкцию, неразрезной задний мост и независимую переднюю подвеску на параллельных рычагах. Точно такие же решения мы обнаружили, заглянув под брюхо Рекстона. Единственное принципиальное отличие — пружины в качестве упругих элементов передней подвески вместо торсионов на Терракане. В обеих машинах применен постоянный привод на задние колеса с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Управление режимами трансмиссий — с помощью электроприводов. В Рекстоне для этого предусмотрен ряд кнопок — «2Н», «4Н», «4L», — а в Терракане те же режимы выбираются с помощью вращающейся рукоятки. Причем привод на передние колеса и там, и там можно подключать на скорости до 70 км/ч, а понижающую передачу — только на месте и только при выжатом сцеплении.

Двигатель Терракана мощнее на 30 сил, и это сразу дает о себе знать — машина разгоняется резвее. Современный мотор с непосредственным впрыском топлива сommon rail на голову выше лицензионного мерседесовского турбодизеля под капотом Рекстона. К тому же, впечатление от динамики Рекстона портят большие усилия на педали газа и рычаге переключения передач. Необкатанная трансмиссия? Но ведь Terracan тоже новый, а передачи переключать — одно удовольствие. Рычаг ходит легко, быстро и четко. 

Любопытными оказались результаты замеров на динамометрической дороге. Понятно, что по всем динамическим показателям Terracan выигрывает. Но при такой разнице в мощности мы ожидали более существенного отрыва. Объяснение не заставило себя долго ждать — цифры выбегов (расстояние, которое автомобиль преодолевает на нейтральной передаче со скорости 130 км/ч до полной остановки) свидетельствуют о том, что Rexton обладает меньшими потерями в трансмиссии и лучшей аэродинамикой. Подобным образом мы косвенно оценили и потери, связанные с работой трансмиссии в полноприводном варианте. Вывод прост: без надобности включать полный привод не нужно.Тормоза сюрпризов не преподнесли, хотя Rexton изрядно озадачил тем, что при нтенсивном замедлении вдруг начинал шарахаться в сторону. 

Оценки управляемости опять не в пользу Рекстона. Он сильнее кренится в поворотах, его реакции нечеткие, размазанные, а рулевое управление менее информативно. На скоростной прямой Rexton очень устойчив, но при перестроениях нужно держать ухо востро: Rexton довольно резко реагирует на отклонения руля, но должным реактивным действием это не подкреплено. В такие моменты водитель теряет связь с автомобилем. То же происходит и на входе в поворот — приходится «нащупывать» правильный угол поворота руля, а не выбирать его сразу. Правда, потом, на дуге поворота, уже никаких проблем: Rexton четко идет по траектории даже на неровной дороге. 

Hyundai отличается меньшей чувствительностью, однако с ростом скорости она возрастает, хотя надо бы наоборот. Любые, даже незначительные, отклонения руля сопровождаются увеличением усилия на руле, что позволяет лучше чувствовать автомобиль и в повороте, и на скоростной прямой. Вообще, по своему поведению Terracan гораздо сильнее, чем Rexton, напоминает обычный легковой автомобиль. Главное — не забывать о мощном моторе и заднем приводе: машину легко сорвать в занос тягой даже на мокром асфальте, не говоря о скользких зимних покрытиях. Rexton в тех же условиях лишь буксует внутренним по отношению к центру поворота задним колесом, но в занос не уходит.
Hyundai Тerracan проигрывает в плавности хода: жестче реагирует на мелкие неровности и, что особенно неприятно, на высокой скорости начинает раскачиваться.

Длинноходная подвеска Рекстона подкупает своей энергоемкостью и обеспечивает неплохой комфорт как на крупных, так и на мелких неровностях. 

С точки зрения акустического комфорта мы поставили автомобили на одну ступень. Но по разным причинам. Двигатель Терракана заметно тише на холостых оборотах, да и в движении его почти не слышно. Но как только стрелка тахометра переваливает за 3000 об/мин, салон наполняется неприятным низкочастотным гулом, от которого в дальней дороге может заболеть голова. Скорее всего, причина в неудачной конструкции опор двигателя. Мотор Рекстона в целом шумнее, зато звук этот не сопровождается столь неприятными виброакустическими эффектами.

Испытания на проходимость выиграл Rexton. Разницу мы почувствовали сразу, на первом же подъеме. Там, где Terracan рисковал оцарапать свои красивые бампера, Rexton проезжал с запасом. На острых перегибах, где Rexton лишь слегка касался подножками грунта, Terracan уже снимал верхний слой почвы. Преимущества более длинноходной подвески Рекстона проявились и при попытке диагонального вывешивания. Колеса Терракана уже беспомощно крутились в воздухе, а Reхton продолжал карабкаться вперед.

Но вот и Рекстон задрал «заднюю лапу». Все, приехали? Ведь межколесных блокировок нет ни у того, ни у другого автомобиля. Но водитель поддает газку — и Rexton, дернувшись, начинает ползти вверх! В действие вступила система электронной имитации блокировки дифференциалов — Automatic Braking Differential (ABD). Подтормаживая буксующие колеса, она увеличивает крутящий момент на колесах, которые прочно стоят на грунте.

На бездорожье Rexton оказался лучше по всем статьям.Побывавший на нашем тесте Hyundai Terracan стоит $33000, а богато оснащенный SsangYong Rexton — $38500. Немало! За такие деньги можно купить и именитые дизельные внедорожники, например, Land Rover Discovery или Mitsubishi Pajero Sport. Но сейчас мы не будем призывать вас обратить свои взоры на внедорожники с богатой родословной: обе корейские машины нам понравились. Сильные козыри Рекстона — богатый список дополнительного оборудования, комфорт и отличная проходимость. Terracan хорош на шоссе, а его дизельный мотор можно смело отнести к лучшим моторам в своем классе. Но главное — обе машины самобытны. Ну, а то, что они корейские… 

В Москве открылось множество «точек общественного питания» на японский манер: суши-бары да якитории — на каждом углу. Кому-то эти яства нравятся, другие убеждены, что наши пельмени, даром что в десять раз дешевле, все же вкуснее, — однако давятся, неуклюже орудуют палочками, маются и терпят: японская кухня нынче в моде. Так надо. Когда столицу захлестнет очередная кулинарная волна, эти люди с тем же энтузиазмом начнут ходить в индийские или китайские рестораны. Или в корейские. Так вот. И SsangYong Rexton, и Hyundai Terracan — не для них. Эти машины — для людей более свободных. По крайней мере, свободных от предрассудков и не отягощенных стадным чувством. 

Great Wall Haval M2: Упрощение и усталость

Great Wall Haval M2: Упрощение и усталость

Сначала был CoolBear. Он нравился журналистам, но продавался плохо: дороговатой выходила китайская копия Toyota bB. Впрочем, как и все остальные легковушки Great Wall, покинувшие в одночасье российский рынок. Но китайцы, что твой флюгер - точно знают, куда дует ветер конъюнктуры. Они приладили к «КулБиру» задний ведущий мост, приподняли, сделали другую светотехнику и пластиковую внедорожную окантовку. Конструкцию полного привода подсмотрели, опять же, у Тойоты, а дизайн доработали сами (вроде как). Получился, натурально, Great Wall Hover M2.

Hover M2 показали российской публике почти три года тому назад, в августе 2010-го, на Московском Автосалоне,

А парой недель позже я гонял на этой машине по Дмитровскому полигону, дивясь отменной управляемости и провально слабенькому моторчику. Почему же М2 не появился в автосалонах тогда, ведь на машину уже объявили цены и собрали некоторое количество предзаказов?

Есть официальная версия: проблемы с сертификацией. Но что это за проблемы, почему их нельзя было оперативно решить - о том история в лице фирмы Ирито умалчивает. А ведь прошёл даже слух, что Hover M2 станут собирать в Гжели, где делают и рамные «Ховеры». Хотя завод в Гжели неприспособлен к сварке кузовов, ничто не мешало поступать так же, как с кузовами Н3 и Н5 - сваривать и красить на Дервейсе (Автоторе, ТагАЗе), а финальную сборку осуществлять в Подмосковье. Да, громоздко, да, дорого. Но ведь классические Ховеры даже с такой безумной логистикой выходят прибыльными! Правда, Н3 и Н5 подороже будут, чем М2, соответственно, и маржинальность повыше... Может, в 2010-м маркетологам Ирито рынок показался недостаточно ёмким для М2, а теперь, в период взрывного роста, настало время? Или, как сказал один из представителей Ирито, скоро производство Hover M2 начнётся на новом заводе Great Wall в Липецкой области, что решает проблему дорогого ввоза?

Так или иначе, но М2 продавать начали только сейчас. И это будут автомобили китайской сборки. И только переднеприводные. По цене от 519 000 руб. Тестовая машина была в комплектации Elite, что подняло её цену до 566 000 руб. Забавно: для этой комплектации указана кожаная обивка сидений, но на самом деле сиденья обиты дермантином тончайшей выделки.

На Ховере M2 образца 2013 года я проехал по маршруту Москва - Ростов - Кинешма - Городец - Суздаль - Москва. Если вы думаете, что это было простой прогулкой, то предлагаю вам для начала заехать в Кострому, с её образцово-непроезжим асфальтом. Как тут передвигаются легковые автомобили - загадка, тут грузовики-то ездят со скоростью 20-30 км/ч. Ямы в Костроме имеют такую высокохудожественную конфигурацию и такую чудовищную глубину, что на своём Фокусе я бы смог проехать тут от силы пару километров. Полагаю, что детали подвески для костромских автомобилистов такой же расходный материал, как свечи и масло. Это подтверждается и невероятным количеством мелких автомастерских, щедро разбросанных вдоль большинства городских улиц, даже центральных.

Потом, после Костромы, я рекомендую включить навигационную программу СитиГид и заблудиться на ровном месте, поехав якобы кратчайшим маршрутом через лес. Кратчайшим, ага. Когда через 130 км дорога из бетонной превратится просто в грунтовую, а ещё через 20 км упрётся в болото, мысль будет только одна, простая и нецензурная. Теперь на крохотном сухом пятачке посреди зловонной жижи надо аккуратно развернуться и опять бросить Ховер в противную глинистую колею, которую ты минуту назад каким-то чудом проехал.

Потом возвращаемся в Кострому, едем по правому берегу Волги, и торжественно въезжаем в Кинешму в девять вечера вместо запланированных 14.00.

А что же Ховер? А ничего. Костромские ухабы он проглатывает, не морщась, как пациенты Доктора Айболита проглатывают рыбий жир. Стыки бетонных плит, разница по высоте между которыми достигает 2 см, превращаются в звонкое «плюх-плюх», но руль не рвётся из рук, курс стабилен, скорость приличная. На бетоне я сильно опасался за китайские шины GitiComfort 221 205/60R16, эта марка на многих других китайских автомобилях оставила отвратительное впечатление. Но пронесло - покрышки не только не пробило, они даже не потеряли давления в этой бешеной гонке по ухабам и рытвинам. Более того, их цепкость явно выше, чем у шин GitiComfort 228 195/55R16 трёхлетней давности, в которые был «обут» сертификационный Hover M2. На поперечно приложенную нагрузку GitiComfort 221 отзываются очень хорошо контролируемым скольжением, крены при этом на удивление невелики. Вообще, в поворотах М2 ведёт себя понятно и надёжно, даже минимальных навыков езды на переднем приводе достаточно для приятно-азартной игры в «посвисти колёсами». Нет валкости, присущей кроссоверам с таким немаленьким клиренсом (178 мм), подвеска упруга и кинематика её настроена великолепно. Даже при явном превышении скорости на переставке машина не уходит в неконтролируемый занос, а стабильно следует указаниям рулевого управления. До того момента, во всяком случае, пока есть хоть какой-то «зацеп». И это, заметьте, без какой-либо системы стабилизации: тут её нет даже в топ-комплектации.

Устойчивость при прямолинейном движении вопросов не вызывает, ровно до тех пор, пока не случится разъезд с грузовиком или просто не подует сильный боковой ветер. Парусность велика, увы. Если на скоростной дуге выпадет встреча с не менее скоростным транспортом, то переставить может на добрых полметра, просто так, на хорошем покрытии. А если ещё и выбоина какая окажется под колёсами...

При разгоне М2 напоминает - только не смейтесь - Хонды 90-х годов, которые называли «двухмоторными» (имея в виду, что у двигателя есть два выраженных пика момента). Моторчик Ховера М2 в «гражданском» диапазоне оборотов лучше всего характеризуется пословицей «ни рыба, ни мясо». Как-то везёт, но не так, чтобы быстро. Хватает только не ленивую толкотню в пробках да послушное следование ПДД под пристальным наблюдением камер фотофиксации. Подозреваю, некоторые в городе вовсе не доберутся до 4000 об/мин, когда происходит резкий скачок тяги. Вот тут уже машина становится вполне себе живенькой! Шуму от мотора много, но и отдача неплоха, на все невеликие 105 л/с (по паспорту - 99 л/с). «Полка момента» простирается ровно до 6000 об, когда срабатывает «отсечка». Вот в этом диапазоне только и можно нормально ездить, привыкая к завываниям из-под капота и смиряясь с повышенным расходом топлива. Только контролировать обороты не очень удобно, шкала тахометра больше напоминает индикатор температуры.

Мне подфартило: несколько часов я проехал на Ховере М2 в режиме максимальной скорости. Это 166 км/ч, измеренных по GPS. Впрочем, по спидометру будет примерно столько же, этот прибор здесь на удивление точен. Для абсолютно «кирпичной» аэродинамики это неплохой результат. И вот какое наблюдение: моторчик устаёт. Даже в кавычки не беру это слово, так как усталость мотора почти биологическая, она чувствуется не только по явному падению динамики и максимальной скорости (до 145 км/ч), не только по усиливающемуся скрежетанию, но и через энергетические эманации. Буквально шестым чувством расшифровываешь его вопли: «мне плохо! я устал!». Это случается после большой и продолжительной нагрузки, после двух-трёх часов на «максималке». Что при этом происходит, какие механизмы приводятся в действие - не имею понятия и даже гадать не рискую. Но замечу, что и на предыдущем М2 силовой агрегат демонстрировал ровно те же симптомы: после трёхчасовой гонки по полигону машина, что называется, «не ехала». Падение мощности не просто ощутимо - оно колоссально, как минимум процентов на 25-30. Больше скажу: и на презентации Hover М3 на том же Дмитровском полигоне летом 2010-го машины явно «уставали», но там я отнёс это на перегрев (было невероятно жарко). Теперь же, анализируя опыт общения с продукцией китайского автопрома, скажу, что такой «усталостью» страдали многие автомобили с клеймом made in China. А ZX Lendmark, помню, даже начал глохнуть на ровном месте, а после перезапуска полз со скоростью 20-30 км/ч, издавая чудовищные по своей скорби металлические звуки.

Метод борьбы с усталостью китайских автомобилей прост - надо дать им отдохнуть. Когда машина подостынет, параметры её возвращаются в норму, но, увы, ненадолго: единожды «устав», промежутки резвости она будет сокращать. Окончательный статус-кво восстановится только после ночной стоянки.

Повторюсь: мне непонятен механизм описанной усталости, я просто констатирую: после хорошей нагрузки параметры Ховера М2 заметно падают. Если продолжать его эксплуатировать в том же ритме, то рано или поздно упираешься в вопрос: а как дальше-то ехать? Не едет ведь.

Непонятно, кстати, молчание на этот счёт наших маститых автоэкспертов и самих китайских производителей: описанная усталость у некоторых моделей носит системный характер. Рано или поздно её придётся признать и назвать истинную причину. А не публиковать технические характеристики машины без указания результатов динамических и скоростных измерений, как это сделано здесь.

Ладно, отдохнули - едем дальше.

Шины GitiComfort 221 заслуживают ещё одного лестного отзыва, теперь уже в отношении сопротивления продольным нагрузкам. Проще говоря, тормозит Hover M2 очень хорошо, да и управлять замедлением приятно. ABS настроена так, что часть тормозного пути колёса проезжают с блокировкой. Хочется думать, что сделано это намерено, для более эффективного торможения на мягком грунте, на песке, в грязи.

В дальней дороге машина не напрягает, тут всё удобно и рационально скомпоновано, полно всяких полочек и подстаканников (спасибо инженерам Тойоты).

Посадка очень городская, да - но это никак не мешает, напротив, шикарные дверные проёмы и увеличенная высота кузова позволяют буквально влететь в салон. Удобство входа-выхода тут вообще непревзойдённое, понятно, почему такие «квадратные» машинки так популярны и так недёшевы на вторичном рынке. Но сиденья не очень подходят для длительных путешествий, три-четыре часа - и поясница начинает сигналить о неприятностях. В принципе, сделать кресла чуть более эргономичными и ввести поясничный подпор не очень сложно и не очень дорого, можно просто поставить кресла от Ховера Н5. Господа из Ирито, задумайтесь.

А багажник... Ну, какой есть.

Ума не приложу, по какой методике китайцы намерили тут 600 литров, тут раза в полтора меньше. Но опускается раздельная спинка заднего сиденья, увеличивая пространство до правдоподобных 2460 литров. Правда, площадки ровной не выходит, так что холодильники поосторожнее возите.

Аудиосистема в М2 слегка странная. Взять, хотя бы, тыловую как бы трёхполосную акустику, СЧ-ВЧ динамики которой подвешены на прикольных, но совершенно нефункциональных кронштейнах.

Нефункциональных именно с точки зрения распространения звуковых волн. В СЧ-ВЧ диапазоне передние и задние излучатели не должны направляться друг на друга, это чревато сильной интерференцией и, как следствие, непредсказуемой АЧХ. Которая, к тому же, будет зависеть от уровня громкости. Расположение задних вуферов в багажнике тоже отдаёт шизой: любая поклажа закроет динамики и пассажиры будут обречены слушать только высокочастотное «дзыньканье».

А знаете, почему трёхполосная акустика тут «как бы»? Потому что среднечастотного динамика вообще нет. Вот так, дырка есть, а динамика нет:

Прям по Ерофееву: «вымя есть, а хересу нет». Для красоты ли сделан фальшизлучатель или для лёгкого доступа к скрытому разъёму - бог весть. Знаю только, что это китайское изобретение, в Toyota bB нет ничего похожего.

Спереди нормальная «трёхполоска», установленная уже по всем канонам. Трёхполосность не пошла ей на пользу, звук вялый, глуховатый, как из-за плотной портьеры. Если поставить регуляторы тембра «в нули» (а только так и проверяется качество звучания), выходит совсем тоскливо; - и с избытком низких частот. Видимо, даёт о себе знать резонанс почти прямоугольного салона. Более-менее линейная АЧХ получается, если на ВЧ добавить +3, а с НЧ «снять» -2. Интересно, как тут происходит разделение полос? Бьюсь об заклад, поканальным усилением или даже нормальным пассивным кроссовером не пахнет, все фильтры - просто набор конденсаторов.

Головное устройство - целый комбайн, который способен проигрывать DVD, показывать фотографии и управлять телефоном.

Однако в сравнении с «магнитолой» образца 2010 года.

Аппарат явно редуцировался - исчезла GPS-навигация и способность считывать файлы с флешек и карт памяти. Точнее так: на лицевой панели, слева, есть заглушка с логотипом Secure Digital, но под ней ничего нет, слота для SD я обнаружить не смог. Остался только аналоговый аудиовход (AUX) под 3,5-миллиметровый разъём:

Раньше был ещё микрофонный вход, не иначе, для караоке:

Телефон к головному устройству по Bluetooth я, как ни старался, «подцепить» не смог, видимо, моей «Нокии» нет в списке поддерживаемых аппаратов. Странно, ни с одним современным автомобилем такой проблемы не возникало. Так что разговаривать приходилось по-старинке, прикладывая телефон к уху. Заодно выяснилось, что в М2 есть превосходное место для мобильника, справа от руля, рядом с замком зажигания.

Почему не воспользовался инструкцией? По простой причине: она на китайском. Если сама «магнитола» имеет англоязычный интерфейс (даже не спрашиваю, почему не русский) и там худо-бедно можно разобраться, то в китайской книжице остаётся только редкие картинки рассматривать.

У этого аппарата есть ещё одна странность: он очень долго включается. Нажимаешь кнопку - и ничего не происходит. В нетерпении нажимаешь ещё раз, но оказывается, что этим ты выключаешь ещё не успевший заработать девайс! Это всё из-за непродуманной логики кнопки включения: короткое нажатие в разных состояниях аппарата означает разное (кнопка совмещена с Mute), а выключается он вообще длинным нажатием. И интересно, создатели пробовали регулировать громкость штатной «крутилкой»? Туда никакие пальцы не подлезают, приходится изгаляться. Самый востребованный элемент интерфейса оказался самым неэргономичным. Выход один - настраивать громкость клавишами на руле. Остальное можно сделать через экранный интерфейс, благо, дисплей тут сенсорный.

МР3-проигрыватель не отображает список папок, только файлы, так что навигация по диску превращается в увлекательный квест. Понятно, когда так делается на нештатных головных устройствах и при отсутствии должного места на дисплее. Но тут места полно!

Ещё несколько замечаний: в Hover M2 неудобно управлять климатом (индикатор мелок, а расположение управляющих кнопок непривычно), довольно скоро надоедает автозапирание дверей, после которого разблокировать замки приходится специальной клавишей (просто потянув за ручку дверь не откроешь), почти не слышно звукового повторителя поворотников, ориентироваться приходится по мигающим стрелочкам. Нет индикатора температуры двигателя, но есть синяя лампочка, гаснущая после прогрева.

В принципе, нынешний М2 лучше прежнего, и - не удивляйтесь - в значительной степени потому, что отсутствует привод на заднюю ось. Это означает упрощение конструкции и облегчение машины килограммов на 70-80, что для чахлого моторчика несомненное благо. В обычной эксплуатации пользователь вряд ли почувствует необходимость в полном приводе, разве что на льду. А для эстетов можно сделать версию М2 с самоблокирующимся передним дифференциалом. А так - и динамика, и расход топлива, и вибронагруженность у монопривода меньше. Осталось справиться с другими недостатками.

 

Chery создает новый седан для среднего класса

Chery создает новый седан для среднего класса

Китайский бренд Chery, специализирующийся на выпуске недорогих городских автомобилей, в течение ближайших месяцев разбавит модельный ряд новым компактным седаном, свежие "шпионские" фотографии которого сегодня были опубликованы в глобальной Сети.

Работу над новым седаном под индексным обозначением A16 сотрудники Chery ведут на протяжении полугода, и, судя по снимкам, автомобиль далек от своего товарного вида. Данных о китайской четырехдверной модели не так много, как хотелось бы. "Шпионские" фотографии свидетельствуют, что спереди у Chery A16 установлена подвеска типа MacPherson, а сзади - полунезависимая торсионная подвеска. Согласно инсайдерской информации, автомобиль с колесной базой длиной около 2 600 мм станет комплектоваться тремя бензиновыми моторами объемом 1.3, 1.5 и 1.6 литра. Самая мощная установка развивает 126 л.с. и 160 Нм крутящего момента при 3 900 об/мин. Ожидается, что помимо механической коробки передач, которой оборудован тестовый прототип, потенциальным покупателям автопроизводитель предложит и автоматическую.

На китайском рынке стоимость Chery A16 будет варьироваться в пределах $9-14 тыс. О сроках выхода модели в продажи ничего не сообщается.

Напомним, что Chery до конца весны планирует приступить к реализации в России седана, изготовленного на Запорожском автомобилестроительном заводе. Модель под названием Chery Bonus оснащена 4-цилиндровым бензиновым 109-сильным двигателем объемом 1.5 литра и пятиступенчатой механической коробкой передач.

Стоимость одного из конкурентов Lada Granta составит 335 999 руб. в базовом оснащении.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.