MINI One: Mini One. Внебрачные дети любви.

MINI One: Mini One. Внебрачные дети любви.

Они поженились и вскоре разошлись, BMW и Rover Group. Папаша, если таковым считать Rover Group, был слишком слаб. После развода «внедорожное» отделение группы Rover — Land Rover — отошло Форду. Две легковые марки — Rover и MG — к одной из финансовых групп (считай, остались неприкаянными и, похоже, обреченными). Но вот в крошку Mini мамаша (это уже о BMW) вцепилась мертвой хваткой. И ее совсем не пугает, что англичане грозят новыми судебными разборками, пытаясь запретить немцам использовать имя Mini. Поезд ушел.

На недавнем Франкфуртском автосалоне прошли официальные «рыночные» смотрины двух близняшек — Mini One и Mini Cooper. Хотя в пресс-материалах и упоминается вскользь о богатом историческом прошлом марки Mini, но на то, что люди из BMW склонны с кем бы то ни было делить родительские права, нет и намека. А мальчишки-то славные, светятся. О таких говорят — дети любви. И уже не так важно, состояли родители в браке или это был скоротечный роман.

Это не первая попытка возродить на новом индустриальном уровне легендарные автомобили прошлых лет. Volkswagen New Beetle, Chrysler PT Cruiser… Но такой трогательной машинки еще не было! И уж во внешности гены отца проявили себя в полный рост. Малюсенький капот, «ровная» крыша, крохотные свесы и огромные глаза-фары.

Mini Cooper покруче, чем Mini One. В экстерьере больше хромированного декора, крыша, как на старых Mini, может быть окрашена в другой цвет, нежели кузов, чуть длиннее список стандартного и дополнительного оборудования. И хотя под капотиками обеих машин стоят моторы одинакового рабочего объема — 1,6 л, — для версии Cooper он форсирован до 115 л.с., а Mini One довольствуется 90 лошадками. Есть отличия и в настройках подвески. Mini One покомфортнее, а Mini Cooper заряжен на боевой лад: у него мощнее передний стабилизатор поперечной устойчивости, есть стабилизатор и в задней подвеске (у Mini One такого нет), и к земле Mini Cooper прижат на 8 мм ближе, чем Mini One.Начнем с Мини Купера.

Если бы нам завязали глаза и запретили ощупывать интерьер, то мы бы сразу сказали, что сидим… в «трешке» BMW. Сиденье по-немецки жесткое, великолепно выверенной формы, да и запас продольной регулировки под стать «взрослым» BMW. А главное — расположено сиденье не высоко, как на маленьких машинках, а чуть ли не лежит на полу.

Но почему конструкторы поступили именно так? Ведь по компоновочным соображениям, коль нужно остаться в рамках заданной габаритной длины, разумнее делать посадку более высокой или, как мы ее называем, «городской». Ноги сильнее сгибаются в коленях. Благодаря этому и задним пассажирам просторней, и багажник можно сделать побольше… Но на сей раз были другие приоритеты. Догадались? Главное — управляемость, взаимосвязь с автомобилем. А раз так, то, помимо всего прочего, центр тяжести машины должен быть как можно ближе к дороге. Отсюда и «низкие» сиденья, и «вытянутая» посадка.

Но воображаемую повязку все равно придется снять, еще не заводя мотор. Ибо разобраться вслепую с тем, как изменяется угол наклона спинки, а заодно с системой, откидывающей эту спинку вперед, чтобы позволить желающим пробраться на заднее сиденье, невозможно. И с открытыми глазами это нелегко! Процессами ведают два поворотных хомутика слева и справа от сиденья. И работают по такому замороченному, невнятному алгоритму, что мы были на грани унизительнейшего поступка: собрались было читать инструкцию. Нет, слава Богу, разобрались сами. И тут же забыли. Во-первых, потому, что увлеклись другими вещами, а во-вторых, через полчаса мы единогласно решили, что только законченный зануда, оказавшись рядом с Mini, найдет в себе силы анализировать удобство задних седушек или багажника. Если же вас это и впрямь интересует, то ответим коротко: и там, и там тесно. Зато как просторно водительской душе! Но потерпим еще чуть-чуть, найдем в себе силы осмотреться в салоне.

Все стильно, все подогнано безупречно. Много металлических элементов и вставок «под металл», а то, что передняя панель сделана откровенно симметричной, говорит еще и о том, что немцы из BMW, несмотря на все судебные тяжбы, уверены в хорошем сбыте Mini и в «протестной» левосторонней Англии — переделок потребуется минимум. К слову, собирается Mini на принадлежащем BMW заводе в английском Оксфорде.

На истинное предназначение Mini указывает то, что единственный находящийся в поле зрения прибор — это тахометр. Любопытно, что его кругляш перемещается вверх-вниз вместе с рулевой колонкой. А вот огромный спидометр — в центре панели. За его показаниями легко наблюдать всем обитателям салона, за исключением водителя: если правильно расположить руки на руле, то правый кулак аккурат скроет от глаз зону от нуля до 60 км/ч. Когда мы поделились этим открытием с главным конструктором Mini, тот удивленно вскинул брови: «Вы что, и впрямь собираетесь ездить на Mini со скоростью шестьдесят?» Нет, не собираемся. Но англичан жалко: по той же причине, но уже из-за левого кулака, им будет недоступна зона от 180 до 240 км/ч.

Особенно остро недостаток этой информации почувствуют те, кто дождется появления версии Mini Cooper S: там мощность мотора будет доведена до 163 л.с. Ох, немало для такой крохи!
В нижней части центральной консоли, под вращающимися рукоятками системы микроклимата, расположили в ряд шесть тумблеров, ведающих второстепенными функциями (стеклоподъемники, противотуманки, блокировка дверных замков и т.д.). Это именно тумблеры, с металлическими рычажками, причем каждый рычажок отделен от соседнего изящной перегородочкой. Ну очень стильно! И неудобно. Это относится и ко всем зеркалам: зеркала-то красивые, но шибко маленькие. И педали стоят тесновато: когда работаешь тормозом и сцеплением, то и дело задеваешь одним ботинком за другой. Площадка для левой ноги тоже получилась какой-то невнятной.Все! С этого момента прекращаем ворчать и придираться! Ключ — на старт. Впрочем, в такой машинке могли бы для запуска мотора и специальную кнопочку организовать… Да-да, мы же обещали не ворчать…

Моторчик заурчал многообещающе. По-бээмвэшному заурчал. Первая. Газ. Р-р-р-рявк! И понять-то ничего не успели. Вот и вторая. Как здорово переключаются передачи! Перемещения рычага короткие, избирательные движения выверены, внятная фиксация. Кажется, что даже со спортивным клацаньем. Нет, клацанья нет. Но все равно кажется.

Примерно до четырех тысяч оборотов — очень напористый разгон. А после, вплоть до ограничителя, подхват. Третья. Характер разгона тот же. Трансмиссия хоть и кажется немножко растянутой, но передачи «цепляются» одна за другую безупречно. Мотор не шумит. Он поет, он звучит! Четвертая. 160. Пятая? Нет! Тормоз. Третья. Поворот. Четвертая. Третья. Крутой.

Тормоз. Вторая. Газ. Третья… И пошло-поехало. Какие тут, к черту, задние сиденья, кому какое дело до багажника! Четвертая, третья…

Реакции — потрясающие! С одной стороны, рулевое управление довольно острое — от упора до упора руль делает два с половиной оборота. С другой, нет и намека на нервную «вертлявость».

Отклики на повороты руля настолько четкие, словно в приводе нет никаких валов, никаких реек с шестеренками, никаких тяг с наконечниками! Руль настолько информативен, словно ты сам вцепился мертвой хваткой в поворотный кулак и ворочаешь его вправо-влево. Вот оно, управление без посредников! Между прочим, это же относится и к газу, и к тормозам. Ох, зажигает.

В предельном повороте (а до этого предела еще надо дойти: машинка выдерживает недюжинные боковые перегрузки!) – нейтральная поворачиваемость, граничащая с недостаточной. И все время — четкие, однозначные реакции на поворот руля и на изменение тяги. Под сброс газа можно запустить Mini в легкий, плавный занос. Все под контролем. А если в нелегкий? Тоже можно. Но для этогопридется щелкнуть неудобным тумблером и отключить систему курсовой устойчивости. И вновь — все мягко, понятно, предсказуемо. Причем стабилизация происходит именно в тот момент, когда ты того ждешь. Плавно, без резкого шараханья машины в сторону вывернутых колес. Восторг.

Плавность хода? О ней мы отзовемся в том же духе, что и о задних сиденьях с багажником: она есть. Какая-никая, но есть. Хотя вряд ли бы мы рекомендовали отправляться на Mini за тридевять земель. Во всяком случае, по нашим дорогам.

А что Mini One? И этот чертовски хорош. Да, стали заметнее крены, да, появились едва ощутимые задержки в откликах на повороты руля. Зато меньше трясет.

Но главное отличие — в характере разгона, и ощущается это после того, как стрелка тахометра миновала «северный полюс», обозначенный цифрой 4. Если у Купера здесь открывается второе дыхание, то двигатель «единички» как тянул машину до четырех тысяч оборотов, так дальше и тянет.В общем, Mini One настолько же комфортней, насколько скучнее. Чуть-чуть. Но речь идет только о сравнении с Купером! Если бы не Cooper, то Mini One с полным правом заслужил бы все лестные эпитеты, которыми мы с не свойственной нам щедростью одарили Mini Cooper. Только одна из современных маленьких машинок смогла в свое время доставить нам подобный кайф. Это Ford Puma.Скучаем мы по Миньке. И ждем не дождемся, когда он появится в России. В московском офисе BMW говорят, что официальные дилеры представят Mini нашим покупателям лишь весной будущего года. И ничего не говорят о том, сколько он будет стоить. Мы предполагаем, что немногим дешевле, чем BMW третьей серии в самом скромном исполнении. То есть около 20 тысяч долларов. Это — машина для состоятельных и очень состоятельных ценителей, ей уготована роль второго или третьего автомобиля в семье. И наверняка — самого любимого.

Как это было… 

 MINI, равно как и ряд других маленьких автомобилей, обязан своим появлением Суэцкому кризису 1956 года: Европе нужны были компактные, экономичные автомобили. И они появились. Правда, сначала в Германии, откуда и поставлялись в Англию. А днем рождения английской машинки считается 26 августа 1959 года, когда фирма BMC (British Motor Corporation) представила публике автомобили-близнецы под разными именами. Одни — Austin Se7en (цифра 7, будучи заваленной на бок, исполняла в слове «seven» роль буквы «v», а заодно подчеркивала, что «seven» по-английски означает именно «семь»), а второй — Morris Mini Minor.

Несмотря на то, что машинки различались лишь эмблемами и формой радиаторной решетки, делались они на разных заводах: Austin — в Лонгбридже, а Morris — под Оксфордом.

Автор конструкции — Алек Иссигонис (1906—1988). Его полное имя — Александр Арнольд Константин Иссигонис. Родился он в Турции, отец был греком, хотя и британским подданным, а мать — немкой. В Англию Иссигонис приехал в 1922 году после турецко-греческой войны.

Карьеру конструктора Иссигонис, окончивший к тому времени политехнический институт, начал в небольшой лондонской фирме, где разрабатывал автоматические трансмиссии. В 1933 году он перешел в компанию Rootes Group, где занимался независимыми подвесками для автомобилей Humber и Hillman, а в 1936-м принял предложение фирмы Morris Motors. Там он разработал независимую переднюю подвеску, которая была испытана на автомобиле Morris Ten в 1939 году. Однако серийное производство этой подвески началось уже после войны, в 1947 году: ей оснащался MG Y-type. Во время войны Иссигонис работал над оборонными заказами, а вместе с тем начал разработку небольшой машины (позже этому проекту присвоили кодовое имя Mosquito). Передняя подвеска была независимой, торсионной, в рулевом управлении — пара «шестерня-рейка», двигатель располагался перед передней осью. А еще у машины были непривычно маленькие по тем временам 14-дюймовые колеса.

Этот автомобиль дебютировал в 1948 году под именем Morris Minor, был тепло принят прессой и продержался на производстве до 1971 года. Таких машин было продано более полутора миллионов.

В 1952 году Иссигонис покинул Morris и принялся на фирме Alvis работать над созданием большой машины с мотором V8. Среди новых решений — независимая подвеска с резиновыми упругими элементами и гидравлическим подпором.

Но когда в 1955 году менеджеры Alvis решили, что в серию этот автомобиль не пойдет, Иссигонис перешел в BMC и вошел в небольшую конструкторскую группу, которая разрабатывала новый автомобиль.

Сначала предполагалось делать двухобъемный заднеприводный автомобиль на «гидроэластичной» подвеске. Но когда грянул кризис, задача изменилась: автомобиль должен был быть предельно компактным и экономичным.

Решили, что машина будет переднеприводной. Чтобы сэкономить место, коробку передач расположили под двигателем, причем главная пара находилась в масляном картере мотора.

Любопытно, что силовой агрегат удалось скомпоновать так, что приводы с шарнирами равных угловых скоростей оказались равной длины. Этим, кстати, гордятся и разработчики новейшего Mini. Сам мотор выпускался и раньше, но его рабочий объем уменьшили с 948 до 848 см3.

Мощность — 24 «лошадки», колесики на 10 дюймов… Радиатор, опять же из соображений предельной компактности, установили не спереди, а вдоль крыла. В подвеске применили резиновые упругие элементы.

Два ходовых прототипа были построены за рекордно короткое время — с марта по октябрь 1957 года. И после серии доводочных работ, в июле 1958 года, Иссигонис пригласил своего шефа — Леонарда Лорда — познакомиться с машиной. Лорду потребовалось пять минут на короткую поездку вокруг завода, чтобы принять решение: в течение года нужно запустить автомобиль в серию! Так появился Mini.

Публика приняла эту крохотульку прохладно. Что это за убожество? Всего три метра в длину! Пугал незнакомый передний привод, необычная компоновка салона, отсутствие передней панели и приборной доски в привычном понимании (была лишь поперечная «палка», а в центре — спидометр с указателем уровня топлива). Это потом стали говорить, что автомобиль, дескать, внутри больше, чем снаружи. Это потом Иссигонис был принят при дворе, получил титул «сэр» и водил дружбу с сильными мира сего. А в 59-м положение не спасало даже то, что в стандартной комплектации машина стоила всего 497 фунтов стерлингов, а в версии De-luxe — 537. За первый год производства во всем мире удалось продать всего-то 20 тысяч автомобилей. 

И в США был провал. Ведь выпускаемые тогда в Америке «маленькие автомобили» были чуть ли не в два раза длиннее Mini…

Через год европейцы «раскусили» Mini (на многие рынки машины поставлялись под именами Austin 850 и Morris 850). В 1960 году было сделано 100 тысяч автомобилей, а в 1962-м объем производства достиг 200 тысяч машин в год и продержался на этом уровне вплоть до 1977 года.Mini стал культовым, внеклассовым автомобилем. Как джинсы. Машинкой не пренебрегали члены королевской семьи, на Mini ездили Beatles, Питер Устинов, Шарль Азнавур, Бельмондо, у Энцо Феррари их было аж три штуки… Список знаменитостей из числа владельцев Mini занимает несколько страниц убористого шрифта!

Таков же и перечень всевозможных версий Mini (здесь есть универсалы, фургоны, кабриолеты, уж не говоря о десятках юбилейных серий, отмеченных буквами LE — Limited Edition). Столько же места занимает список побед во всевозможных авторалли, включая и первое место в абсолютном зачете ралли Монте-Карло…

И сами марки, под которыми выпускались автомобили Mini, и заводы по их выпуску не раз переходили из рук в руки. В последние годы Mini был во владении Rover Group. Затем группа Rover перешла под контроль BMW, затем была распродана по частям, причем «легковое» отделение Rover немцы отдали даром. Но оставили за собой марку New Mini. Затем под шумок про слово New («новый») как-то забыли… Менеджеры BMW давно вынашивали планы начать производство маленьких, но престижных, «люксовых» машинок, и марка Mini пришлась как нельзя кстати.

А последний «настоящий» Mini был выпущен 4 октября 2000 года. Всего их было сделано почти пять с половиной миллионов. Жизнь Mini закончилась на 41-м году. И началась сначала.

 

Lifan X60. Покушение на Tiggo

Lifan X60. Покушение на Tiggo

Презентация Lifan X60 в Украине состоялась еще год назад, однако даже спустя такое длительное время этот китайский кроссовер оставался загадкой и для автолюбителей, и для автожурналистов. Только сейчас у InfoCar.ua появилась возможность познакомиться с X60 детально, и мы, конечно же, упускать ее не стали, с распростертыми объятиями приняв кроссовер в свой тестовый парк. С каким настроением мы его возвращали? Ответ на этот вопрос ищите дальше.

Внешность и интерьер

Каждый раз, когда я отчитываюсь о тесте того или иного бюджетного автомобиля, мне очень сложно собрать в удобоваримую кучу слова о том, как испытанный автомобиль выглядит. А как он, собственно говоря, может выглядеть, если на его разработке сильно экономили? Как обычный среднестатистический автомобиль, который вряд ли будет выделяться в потоке. Кому-то это даже нравится и ничего предосудительного в этом нет. Так вот, Lifan X60 - среднестатистический с виду азиатский кроссовер, в дизайне которого воплощены массовые для этого сегмента решения. И пусть каждый определится для себя сам, насколько X60 симпатичен. Мне лично не очень приглянулась его “мордашка”, особенно решетка радиатора, а вот в профиль и с тыла автомобиль за свои деньги выглядит вполне неплохо.

 

 

 

На этом тему внешности предлагаю закрыть и перебраться в салон. Мне заранее было известно, что большая часть материалов отделки интерьера Х60 будет в излюбленных китайцами светло-бежевых тонах, как во многих премиальных автомобилях. Но разница в том, что у китайцев за этим визуальным шиком стоит низкая практичность и высокий риск быстрого преобразования новенького салона в, скажем так, не очень новый. Виной тому дешевые материалы отделки. В частности, кожа (тканевая обивка сидений в Украине не предлагается), которую, во-первых, легко поцарапать, а во-вторых, она быстро растягивается. Тестовый автомобиль, например, прошел всего семь с лишним тысяч километров, а на водительском сиденье уже хорошо видны следы пятой точки.

 

 

 

Не слишком порадовал и пластик. Нельзя сказать, чтобы он был уж очень плохим, но даже при своей жесткости на ощупь он мог бы быть и более приятным. А вот то, что хотя бы часть отделки салона выполнена в черном цвете, это, безусловно, хорошо. Тут даже обсуждать нечего.

Отдельная история - качество сборки салона. Возможно, кто-то скажет, что я придираюсь к бюджетному автомобилю, но периодические “сверчки” с левой стороны топредо (за панелью приборов) и почти постоянный скрип кожи на заднем диване - это не есть хорошо. А еще две половинки дивана не становятся вровень друг с другом: одна часть сидушки чуть ближе к передним креслам, другая - чуть дальше. Разница всего в пару сантиметров, но, чтобы повлиять на эстетику восприятия галерки, этого хватает.

 

 

 

Но есть и хорошие новости. Салон у Lifan X60 просторный. Особенно приятно то, что он высокий. Высокий настолько, что даже пассажиры ростом два метра головой в потолок не упрутся. По ширине, в принципе, места тоже достаточно, даже для трех пассажиров средней комплекции на втором ряду. Ну, и в ногах стеснений не будет. 2600 мм колесной базы использованы китайцами грамотно.

Кстати, посадка в X60 достаточно высокая, и в этом можно найти определенные преимущества. Например, задние пассажиры вполне могут подсунуть ноги под передние кресла (по высоте они не регулируются, следовательно, не придавят). Комфорта седокам на галерке мог бы добавить и центральный подлокотник, но он безжизненно падает на диван и становится бесполезным, за исключением того, что в нем есть подстаканники. А вот профиль сидений очень даже неплох. Более того, спинку заднего дивана можно откинуть и принять едва ли не лежачее положение, что в дальней поездке может быть очень приятно.

Что касается передних кресел, то они, как мы уже говорили, по высоте не регулируются. По большому счету, это не проблема, поскольку оптимальную посадку водитель сможет найти и без такой регулировки. К тому же, рулевая колонка настраивается по высоте, пусть даже в очень небольшом диапазоне. Но есть небольшая неприятность для тех, кто ростом не очень удался. При моих 165 см, например, не очень удобно работать с педалью сцепления. За счет относительно длинной и чуть приподнятой спереди подушки, нога при выжиме педали упирается в кресло, немного мешая дожать ее до конца. Подвинуться чуть вперед? Не вариант - колени упираются в торпедо. Впрочем, возможно это только мой “бзик”, поскольку больше никто из участников теста на подобные проблемы не жаловался. Правда, все они были выше ростом.

На что жаловаться в X60 грешно, так это на обзорность с места водителя. В меру упитанные передние стойки и просто огромные боковые зеркала делают свое дело. Даже через салонное зеркало и заднее стекло видно достаточно много, что в кроссоверах бывает не всегда.

 

 

 

Вполне достаточно в салоне и всяческих ниш для мелких вещей. Помимо двух подстаканников между передними сиденьями, внизу центральной консоли есть полочка, куда можно положить мобильный телефон. А можно поставить его в один из двух отсеков на центральном тоннеле. Под центральным подлокотником, кстати, тоже есть ящик, хоть и скромных размеров. Впрочем, большим объемом не отличается в X60 даже перчаточный ящик. Папка формата А4 ложится в него впритык, из-за чего ближний к пассажиру край “прикусывается” дверцей и слегка мнется.

 

 

 

А теперь о багажнике. Он относительно вместительный при стандартном положении спинки заднего дивана - 405 литров по шторку. Под фальшполом места для вещей нет, поскольку там хранится запаска на стальном диске и инструменты. Однако если пространства для груза нужно действительно много, достаточно снять шторку и сложить задний диван. Не очень удобно то, что приходится снимать и подголовники (их придется либо где-то оставить, либо они займут место в багажнике), зато пол получится почти ровным. В общем, все в багажнике Lifan X60 хорошо, за исключением ну очень тугих пневмодоводчиков пятой двери. Настолько тугих, что справиться с ними сможет далеко не каждая барышня. Не намек ли это, что X60 - автомобиль исключительно мужской?

Приборы и мультимедиа

В Украину Lifan X60 поставляется в одной, но неплохо укомплектованной версии. Если быть до конца точным, то комплектации формально две, однако отличаются они друг от друга только подогревом водительского сиденья и 800 гривнами в денежном эквиваленте. В остальном все идентично - ABS, пара фронтальных подушек безопасности, кожа, кондиционер, электростеклоподъемники, задний парктроник, боковые зеркала с электроприводом, аудиосистема с 6 динамиками, радио и CD/MP3-плеером. Это основное, по мелочам перечислять нет смысла. Тем более, сейчас самое время рассказать о некоторых особенностях приборно-мультимедийной “начинки” кроссовера.

Начну с приборного щитка. Информация с него читается на удивление неплохо в любое время суток. Бликов практически нет, да и сама конфигурация приборов, с круглым цифровым дисплеем-спидометром и обрамляющим его тахометром, способствует тому, чтобы одного беглого взгляда было достаточно для получения максимума информации. Помимо скорости, на дисплее отображается еще и индикация открытых дверей, а также суточный и общий пробег. Увы, абсолютно никаких данных о расходе топлива X60 водителю не разглашает, что в определенной степени огорчает. Но ничего, мы вычислим расход и без помощи электроники.

 

 

Есть у X60 и второй дисплей, строго по центру торпедо. Показывает он только время и температуру за бортом. Полезно, безусловно, но по-хорошему эту информацию можно было бы выводить на тот дисплей, что на панели приборов.

Учитывая принадлежность X60 к бюджетному сегменту, я, откровенно говоря, не питал особых иллюзий относительно хорошей работы кондиционера и аудиосистемы. Напрасно, как оказалось. В жуткую жару, наматывая километры по Киеву и съездив в Чернигов, десятки раз я благодарил Lifan за то, что “кондер” способен охлаждать салон не только эффективно, но и быстро. В эти минуты мне даже нравилось звучание аудиосистемы, хотя по какой-то странной логике радио играло качественней, чем файлы с флешки или MP3-диска. Поигравшись в настройках со стилистическими предустановками, для радио я нашел тот звук, который меня устраивал. Все остальное звучало в более узком диапазоне частот. Преимущественно в высокой середине, и никакими настройками исправить это мне не удалось. Кроме того, диски и музыка с флешки, при одинаковой с радио шкале громкости, звучали значительно тише. Приходилось прибавлять громкости. И вроде бы ничего страшного в этом нет, но если забыть прибрать звук, когда хочешь снова переключиться на радио, он так даст по ушам, что удержать крепкие словечки в себе никак не получится.

Впрочем, кондиционер, как бы я его не нахваливал, тоже не без изъяна. Работает он отлично, но вы ни за что не пропустите моменты, когда включается его компрессор. Уж поверьте.

Драйв

Одна из однозначно сильных сторон Lifan X60 - его двигатель. Это 1,8-литровая 16-клапанная рядная “четверка” с многоточечным впрыском. Выдает агрегат 133 “лошадки” мощности и 168 Нм крутящего момента при 4200 об/мин. Да, мотор на сегодняшний день не самый высокотехнологичный и не обладает выдающимися характеристиками, но у него есть несколько приятных особенностей, главная из которых - эластичность. Пусть вас не вводит в заблуждение то, что пиковый крутящий момент “по паспорту” достигается на высоких оборотах. Снизу он не намного меньше, что хорошо чувствуется и по динамике старта с места, и по динамике разгона без переключения на пониженную передачу. Не ураган, конечно, но этого вполне достаточно для нормальной, ровной езды и в городе, и на трассе. Нужно чуть больше - давите на педаль, крутите мотор и получите дополнительную динамику, вплоть до заявленных производителем 11 секунд разгона до “сотни”. Другое дело, что поднимать стрелку тахометра выше 4000 оборотов очень не хочется - даже с учетом неплохой шумоизоляции моторного отсека, ревет двигатель достаточно громко.

 

 

 

Не менее, а то и более важным достоинством силового агрегата является его относительная экономичность. Не могу сказать, что я сильно аккуратничал с педалью акселератора, да и кондиционер почти всегда был включен на полную мощность, но даже при этом на 100 км в смешанном цикле X60 “съедал” 9 литров 95-го бензина, то есть на уровне среднестатистического бюджетного седана. Впрочем, X60 достаточно легкий для кроссовера - 1330 кг в снаряженном состоянии. Но даже при этом мощности двигателя немного не хватает. Особенно остро ее недостает на трассе, где хочется ехать быстро. При скорости 100 км/час на 5-й передаче двигатель раскручивается до 2900 об/мин, при 120 стрелка поднимается до 3500 “оборотов”, а при 140 км/час - до 4100. Это граница, за которой, как я уже отмечал, наступает зона издевательства над мотором.

Да, кстати, коробка передач у нас была механическая 5-ступенчатая - единственная доступная на момент теста. Собственно говоря, претензий к ней нет никаких, поскольку и передаточные числа инженеры подобрали оптимальные, и переключения происходят четко, и ход рычага не очень длинный. А уже после того, как мы вернули X60, стало известно, что совсем скоро кроссовер будет продаваться в Украине и с автоматической трансмиссией.

 

 

 

Прежде, чем окончательно завершить разговор о двигателе и пойти дальше, не могу не сказать об одной странной и очень раздражающей особенности, которая, впрочем, связана не столько с мотором, сколько с работой педали акселератора. То, что о линейности отклика двигателя на нажатие педали инженеры Lifan, судя по полусекундной задержке, не слышали - это полбеды. Но как объяснить тот факт, что после снятия ноги с “газа” обороты коленвала на мгновение подскакивают, например, с 2000 до 2200, вызывая эффект перегазовки? У меня нет вариантов, а у Вас?

Никуда не годятся и тормоза, несмотря на то, что на всех колесах они дисковые. Динамика замедления у X60 слабая, вялая - какая угодно, но только не эффективная. В первой же мало-мальски нештатной ситуации понимаешь, что тормозной путь длиннее, чем должен быть. Подсознательно давишь на педаль сильнее в надежде добиться большего эффекта - почти ничего не меняется. А потом включается ABS... Уф...

Есть претензии и к подвеске, но, дабы не говорить только о плохом, скажу пока о том, что в X60 хорошо. Во-первых, рулевое управление: “баранка” с гидроусилителем оказалась информативной, с умеренным усиливающим моментом; автомобиль быстро и точно реагирует на поворот руля, не вынуждая делать корректирующие движения. Во-вторых, на удивление хорошая шумоизоляция. Даже на скорости за 100 км/час в салон практически не проникают посторонние шумы, за исключением коротких постукиваний колес по дорожным изъянам.

А теперь все-таки вернемся к подвеске. Спереди у X60 классический McPherson, а сзади установлена “многорычажка”. Такая конструкция дает широкие возможности для экспериментов с настройками высоты, длины хода, жесткости и так далее. И если 179 мм дорожного просвета, несомненно, хорошо для наших дорог, то со всем остальным китайцы, к сожалению, не угадали. X60 отличается валкостью в поворотах и небольшой поперечной раскачкой кузова на высоких скоростях. Длинные ходы рычагов могли бы стать незаменимыми на бездорожье, но только при наличии полного привода. В Украину же Lifan X60 поставляется только в переднеприводном исполнении.

Подводим итоги

Неоднозначный получился автомобиль. С одной стороны, у Lifan X60 достаточно козырей для привлечения потенциальных покупателей, а с другой - есть ряд недостатков, которые этих же покупателей могут спугнуть. В таком случае одну из главных ролей будет играть цена. X60 с “механикой” (цен версии с “автоматом” на момент написания статьи нет) стоит 139.100 или 139.900 грн (без подогрева водительского сиденья и с ним соответственно).

Парадоксально, но ровно столько же стоит единственный реальный конкурент X60 по габаритам, комплектации и даже двигателю - Chery Tiggo. Выбор в пользу одного из них - это война компромиссов, психологического восприятия и маркетологов, конечно. Chery, как бренд, гораздо дольше присутствует на украинском рынке, а потому и доверия вызывает больше. Таков уж наш менталитет. Но у Lifan X60, в любом случае, есть более чем реальные шансы пощекотать нервы конкуренту. Получится ли - покажет время.

 

Изучаем двуличность хот-хэтча Renault Megane RS

Изучаем двуличность хот-хэтча Renault Megane RS

Трёхдверка Renault Megane RS — лучшее предложение в классе. Начальная цена — 1 140 000 рублей. Такого мощного, столь быстрого автомобиля с настолько богатым базовым оснащением на нашем рынке попросту нет. А наиболее дорогой Megane RS обойдётся в 1 314 000.

Сидящий справа от меня друг вжался в сиденье, упёрся ногами в пол и тяжело выдохнул. «Фу-у-у-ух. Так душа проваливалась только в Ягуаре XKR и Bentley Continental GT», — пробормотал мой попутчик. Я был менее эмоционален, ибо более избалован, но после прохождения широкой связки поворотов и мне было, о чём задуматься. Так быстро? На переднеприводном хэтчбеке с ценой лишь немногим за 1,1 млн рублей? Знающие люди мне говорили, Renault Megane RS — автомобиль феноменально быстрый на дорогах любой крутизны. Но лучше один раз попробовать, не так ли?

На фотографии — стандартные диски с шинами Bridgestone Potenza размерностью 225/40 R18. У машин с пакетом Sport стоят чёрные колёса иного дизайна с покрышками Michelin Pilot Sport 3 размерностью 235/40 R18. А в Европе в списке опций есть красивые 19-дюймовые катки STEEV Speedline.

История циклична. Несколько лет назад нам на тест попала трёхдверка Renault Clio RS. Быстрая, со сбалансированным шасси и великолепным звуком — голову я потерял примерно за 20 минут. В итоге, взвалив на себя ношу в виде кредита, стал счастливым обладателем «эр-эски». А сейчас передо мной стоит ярко-жёлтый Megane RS, и смотрю я на него не только глазами автомобильного журналиста, но и глазами потенциального покупателя. Покупателя, для которого, похоже, уже всё решено.

Трапециевидный патрубок — бутафория. За этой накладкой мастерски скрывается одиночная выпускная труба скромного вида.

Мы очень хотели столкнуть лбами Меган и хот-хэтчи Ford Focus ST и Opel Astra OPC новых поколений. Однако последних двух автомобилей в пресс-парках компаний Ford и Opel ещё не было. Тогда было решено сравнить Megane RS в двух исполнениях — без пакета Sport и с ним. Напомним, в эту опцию входят более жёсткая подвеска, блокировка дифференциала, почти гоночные кресла-ковши Recaro. Что может сотворить одна опция? С ней и без неё Renault Megane RS — два разных автомобиля, предназначенных для разных целей.

Тестовый Renault Megane RS с пакетом Sport щеголял фирменными аппликациями на кузове и надписью на дверях, которая возбуждала азартных соседей по потоку. Диски чёрного цвета и красные суппорты Brembo спереди — прерогатива машин с блокировкой дифференциала.

Ярко-жёлтый хэтчбек выглядит исключительно и заставляет людей оборачиваться вне зависимости от наличия пакета Sport. Расширенные арки, большие 18-дюймовые диски и выпускная труба по центру заднего бампера в трапециевидном обрамлении будоражат не только мою кровь. Погоняться на дороге хотят даже владельцы фургонов Mercedes Sprinter! Но стоит подойти к автомобилю в упор, как частичка волшебства улетучивается. Крылья, как оказывается, расширены накладками в стиле доморощенного тюнинга. В этом плане Clio RS сделана с большим вниманием к мелочам. Может, конечно, создатели Мегана RS пытались таким образом добавить трёхдверке брутальности?

Сам по себе интерьер абсолютно не спортивен, но соответствующая аура подпитывается удобным рулём с рельефным ободом и «нулевой» меткой, металлическими накладками на педалях и креслами с развитой боковой поддержкой.

Двухзонному климат-контролю положено три автоматических режима, а даже базовая аудиосистема может похвастаться USB-входом и разъёмом AUX-IN. Система стабилизации и без того настроена либерально, но у неё есть спортивный алгоритм работы. А ещё её можно полностью отключить.

В боковых зеркалах видишь всё, что нужно, да и аудиосистема Bose играет насыщенно. Но вот шестиступенчатой «механике» не мешала бы доработка: при включении первой передачи механизму не хватает чёткости.

От дизайна специалисты отделения Renault Sport далеки, их конёк — настройка агрегатов и шасси. Мотор — 250-сильная «четвёрка» 2.0 с наддувом и 340 Н•м. Это тот же двигатель F4R, что стоит на Clio RS, но дополненный турбокомпрессором. Оживает он буднично, особо не заявляя о своём потенциале. С места трогаться тяжело — сцеплению не хватает информативности, а слишком упругая пружина выталкивает левую ногу как раз в тот момент, когда смыкаются ведущий и ведомый диски. В итоге стартовать без дерготни трудно, особенно если нужно начать движение плавно. Есть вопросы и к механизму шестиступенчатой ручной коробки передач: ей бы чуть большей чёткости.

Кожаные кресла держат передних седоков крепко, но не стесняют в движениях и прекрасно подходят даже для длительных путешествий. Места над головой спереди достаточно, но сзади его впритык. Благо на галёрке нет дефицита свободного пространства для ног.

Кресла-ковши Recaro великолепны по всем параметрам,но садиться в них и из них вылезать мешает жёсткая боковая поддержка бёдер. Зато с такими сиденьями пассажирам сзади ещё просторней. При заказе опции RS Monitor получаешь встроенный секундомер. За четыре попытки мы разогнали хэтчбек до сотни за 6,3 с при паспортных 6,1.

Но стоит набрать ход, как об этих недоработках забываешь. Дурные мысли из головы уносятся так быстро, как быстро уходит к горизонту ярко-жёлтый снаряд. Невероятно быстро! Мотор здорово тянет уже с 2500 об/мин, но после 5000 начинается настоящая турбовакханалия! Под яростное шипение выпускной системы тело срастается с кожаным креслом Recaro, а картинка за окном превращается в сплошной motion blur. Первая, ш-ш-ш-ш, вторая, ш-ш-ш-ш, третья, ш-ш-ш-ш — и трёхдверка летит стрелой со скоростью свыше 130 км/ч. А смотреть на мечущуюся стрелку тахометра совсем не обязательно — громкий писк подскажет момент смены ступени.

Багажник глубокий и аккуратный, но проём узкий, а погрузочная высота немалая. Зато под полом оставили место под запасное колесо. Туда умещается даже накачанное колесо с диском диаметром 18 дюймов.

Но мне, как владельцу автомобиля с высокофорсированным «атмосферником», показалось ощутимым время реакции турбомотора на акселератор. Прожал педаль, но ускорение начинается спустя лёгкую заминку. При активной езде заминка кажется уже длиннее… Если такие повадки для вас неприемлемы, заказывайте опцию RS Monitor. С её помощью можно не только следить за температурой масла, давлением наддува или замерять время разгона до 100 км/ч и прохождения 400 метров, но и менять уровень отклика на подачу топлива. На выбор пять режимов — от экстремального до зимнего. Оптимальным мы признали спортивный, а Extreme и Snow для повседневной жизни едва ли подходят. Первый сгодится лишь на треке, ибо с ним автомобиль становится очень нервным, а второй делает педаль газа совсем аморфной.

Megane RS хорош в статике, но в движении он ещё лучше. А расплата небольшая — от 8 до почти 20 л бензина на 100 км в зависимости от режима движения и места эксплуатации.

Понимание с автомобилем наступает быстро — он едет именно туда, куда ты его направил, и именно так, как направил. Потрясающее ощущение! А на машинах с блокировкой ты чувствуешь это ещё сильнее.

Прострелы по прямой разницу между двумя Меганами RS не выявят, но хватит одной небольшой поездки на двух машинах по извилистым дорожкам Подмосковья, чтобы стало ясно — это автомобили для разных покупателей. Базовая версия — «боец», вторгнувшийся на территорию модели Ford Focus ST. В обоих поколениях «эс-ти» никогда не считался хардкорным хот-хэтчем — его главным преимуществом была универсальность. На нём можно ездить каждый день, не получив проблем со спиной. Таков и Megane RS без оборудования Sport.

В сравнении с Clio RS Megane RS чуть резче срывается в занос под сброс газа (именно резче, но не раньше или легче) и чуть быстрее стабилизируется. И это всё можно проделывать на высоких скоростях — автомобиль остаётся в твоём беспрекословном подчинении. Прелесть в том, что ты сам решаешь, каким будет твой следующий поворот — эффектным или эффективным.

Плотная подвеска тщательно сканирует профиль асфальтового полотна, но откровенный дискомфорт ощущается только на крупных ямах и колдобинах. Мелочь, неровности средней величины отрабатываются довольно мягко, с упругими толчками. На движение рулём хэтчбек отзывается быстро, но плавно, а в отношениях с водителем нет резкости, грубости. Немного кренясь в виражах, Megane RS едет понятно и эмоционально — волнительная склонность к заносу под сброс газа, как у Clio RS, у него присутствует. И тормоза великолепные — мощные, выносливые, с педалью, у которой почти отсутствует свободный ход. Хот-хэтч? Безусловно!

На гладком шоссе Megane RS прижимается к полотну, и, кажется, его ничто не сдвинет с курса. Но как только под колёсами окажется колея, соберитесь — несмотря на отдельные поворотные кулаки спереди, под тягой хэтчбек расширяет динамический коридор. О вождении одной рукой лучше забыть.

Но как бы я ответил на этот вопрос, если бы сначала прохватил по петляющей дороге на Мегане с пакетом Sport? Категоричности поубавилось бы. Всё начинается с посадки: с ковшами Recaro роднишься буквально через пару минут. Создаётся ощущение, что ты родился в них и всю жизнь в них и провёл: настолько естественны их плотные объятия.

До 100 км/ч автомобиль не напрягает шумовым фоном в салоне — тихо поют шины, слегка подыгрывает им ветер в районе боковых зеркал. Ездить каждый день на Мегане RS без пакета Sport можно без вымученных компромиссов.

А когда лента асфальта закрутилась в дьявольском танце, разница между двумя Меганами стала колоссальной! Подвеска с ужесточёнными пружинами и амортизаторами, более упругими стабилизаторами поперечной устойчивости и механическая блокировка дифференциала превратили автомобиль в настоящий спорткар. Теперь Megane RS потряхивает даже на средних неровностях, появились ещё большая упругость и плотность в повадках, почти исчезли крены. А как чисто, без запаздываний хэтчбек реагирует на повороты руля, как много информации водителю поступает через руль на ладони! После этого стандартная «эр-эска» кажется немного ленивой, немного вялой в виражах, чуть расхлябанной.

Не висите у Мегана RS на «заднице»! Моргнуть не успеете, как окажетесь своим передком в его багажнике. Французы предусмотрительно оснастили хот-хэтч мощными тормозами. Мало того что механизмы неистово и с должной выносливостью замедляют трёхдверку, так ещё у педали тормоза нет свободного хода.

Но большая часть очарования — работа блокирующегося дифференциала. Базовая «эр-эска» и так быстра в поворотах, но на добавление газа неминуемо распрямляет траекторию, теряя в скорости. Но когда ты на дуге давишь на акселератор, а машину, будто бы засасывает внутрь виража невидимая сила… С блокировкой на изгибах дороги можно ехать безумно быстро, точно дозируя тягу. Связки поворотов, будь их хоть десяток кряду, проходятся на одном дыхании, словно в пьянящем состоянии транса. Когда ты чувствуешь машину как часть своего тела, когда управляешь ею без посредников, — такого чувства единения стандартный Megane RS подарить не в силах.

Участвовавшие в тесте Меганы — дорестайлинговые. Но обновлённые машины российской спецификации по технике от них не отличаются. Это в Европе после модернизации двухлитровый турбомотор выдаёт 265 сил и 360 Н•м.

В этом и есть сила «заряженного» Мегана — в двуликости. В мире по-прежнему много людей, которым важно, чтобы автомобиль выглядел спортивно, а от его динамики закипала кровь, но им бы не хотелось трястись на каждой кочке. Вот для таких любителей и рыбку съесть, и на кол не сесть предназначен Megane RS без пакета Sport. Но если быстро ездить по городу неинтересно, а выходных вы ждёте лишь для того, чтобы выбраться на гоночный трек, то Megane RS без опции Sport вам никак не сгодится. Для гоночной трассы подойдёт только такой Megane — с жёсткой подвеской и блокировкой.

Цены на Renault Megane RS с опцией Sport стартуют с 1 254 000 рублей (плюс 114 тысяч рублей к начальной цене). Однако если клиент заказал этот пакет, ему в принципе не удастся оснастить хэтчбек подогревом кресел, аудиосистемой Bose и задним подлокотником. Или на треке резвись, или музыку слушай.

С апреля по август 2012 года в России куплено 53 «эр-эски». Пижоны? Показушники? Но большинство из этих машин оснащены пакетом Sport. И мы видим в этом хорошую тенденцию. Прекрасно, когда люди шлифуют своё мастерство на трассах, в числе которых Нижегородское кольцо, Смоленское кольцо, АДМ «Мячково» и Казань Ринг, и там же принимают адреналиновые ванны, запирая свою спортивную (и не только) злость в рамках гоночного кольца. Обычно такие люди теряют интерес к импровизированным гонкам на дорогах общего пользования. Хотелось бы верить в это, так должно быть. Лишь бы уверенность никогда не переросла в самоуверенность. Будь то дорога или прочая жизнь. 

Паспортные данные


МодельRenault Megane RS
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/5
Длина, мм 4312
Ширина, мм 1848
Высота, мм 1423
Колёсная база, мм 2640
Колея передняя/задняя, мм 1546/1547
Снаряжённая масса, кг 1462
Полная масса, кг 1835
Объём багажника, л 377–991
Двигатель
Тип бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 250/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 340/3000
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, с отдельными поворотными кулаками
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 225/40 R18 — 235/40 R18
Дорожный просвет, мм 120
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,5
— загородный цикл 6,7
— смешанный цикл 8,2
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95–98

Комплектация протестированного автомобиля


Базовая комплектацияMegane RSMegane RS плюс пакет Sport
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Рулевой механизм с усилителем + +
Биксеноновые фары + +
Адаптивные фары + +
Противотуманные фары + +
Датчики давления в шинах + +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Датчики парковки задние + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Ключ-карта + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Регулировка передних сидений по высоте + +
Подогрев передних сидений + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация + +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цена базовой комплектации1 140 000*1 140 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Жёлтый цвет 11 000 11 000
Бесключевой доступ в салон 9000
Аудиосистема Bose 15 000
RS Monitor 12 500
Пакет отделки салона кожей45 000
Кресла с кожаной обивкой
Электрорегулировка водительского сиденья
Память положений кресла водителя
Задний центральный подлокотник
Люк 20 000
Пакет Sport114 000
Кресла-ковши Recaro
Блокировка дифференциала
Диски Tibor Black Mat диаметром 18 дюймов
Убирается подогрев кресел
Цена протестированного автомобиля1 240 0001 266 500
* Цены указаны в рублях.

Техника

От обычной трёхдверки Renault Megane Coupe «эр-эска» отличается в первую очередь передней подвеской — у хот-хэтча установлены стойки McPherson с отдельными поворотными кулаками. Такая конструкция призвана уменьшить паразитные подруливания под тягой. В дополнение к этому версия RS от модификации Coupe разнится большей угловой жёсткостью подвесок, менее податливыми пружинами (на 15%) и амортизаторами большего диаметра, облегчёнными деталями в конструкции ходовой части. Толщина переднего стабилизатора, который прибавил в жёсткости 12,5%, увеличилась до 23 мм. Передняя и задняя колея у Мегана RS шире, чем у гражданского донора. А у машин с пакетом Sport, в которое входит шасси Cup, амортизаторы и пружины ещё жёстче. У RS-версий электроусилитель руля настроен по оригинальному алгоритму, передаточное соотношение рулевой рейки укорочено.

Сбивает дыхание водителю и пассажирам четырёхцилиндровый мотор серии F4Rt. Это наддувная версия «атмосферника» F4R, что ставится на Renault Clio Sport. Турбомотор с 16 клапанами и двумя литрами рабочего объёма ставился ещё на предыдущий Megane RS, где он развивал 225–230 л.с. и 300–310 Н•м. На нынешней модели отдача увеличена до 250 «лошадей» и 340 ньютон-метров (после рестайлинга — 265 и 360 соответственно). Агрегат с турбонагнетателем twin scroll выдаёт 80% крутящего момента уже с 1900 об/мин, но свой взрывной характер обнажает после 5000 об/мин.

История

Отделение Renault Sport с Меганом первого поколения работало по принципу «То в жар, то в холод». Полноценного «заряженного» автомобиля не было. Французы сначала предлагали обычные трёхдверки с фирменным обвесом и большими колёсными дисками. Но такие машины можно было купить только во Франции, а цены на них были неоправданно высокими. А потом в отделении Renault Sport подались в ралли с кит-каром Renault Maxi Megane. Непредназначенный для дорог общего пользования хэтчбек получил двухлитровый двигатель F7R710 с 285 силами и 360 Н•м, а масса автомобиля не превышала 960 кг. Переднеприводный ралли-кар оснащался гоночной подвеской и семиступенчатой секвентальной коробкой передач. Трёхдверка принимала участие в чемпионатах Франции по ралли в 1996 и 1997 годах.

Хэтчбек Renault Megane RS впервые появился в 2004 году и занял место на вершине гаммы модели Megane. Выпуск хэтчбеков с тремя и пятью дверьми наладили на фабрике в Дьеппе, комплектация изначально была богатой. «Сердце» — мотор F4Rt, с которого сняли 225 сил и 300 Н•м, комплектуется турбиной с изменяемой геометрией. Трёхдверка массой 1355 кг, укомплектованная шестиступенчатой «механикой», выстреливала до сотни за 6,5 с, а её максимальная скорость равнялась 236 км/ч. Похвальная управляемость — дело рук инженеров, поставивших спереди стойки McPherson с отдельными поворотными кулаками и скручивающуюся балку с увеличенной поперечной жёсткостью сзади.

Одной из особенностей Мегана RS было наличие множества модификаций. Например, стандартный автомобиль можно было снабдить спортивным пакетом, в который входили перенастроенная подвеска и рулевое управление, антрацитовые 18-дюймовые диски с шинами Dunlop SP SPort Maxx, ковши Recaro. Такие автомобили весили на 20 кг меньше базовых «эр-эсок». В 2005 году на рынок вышла ещё более жёсткая и лёгкая модификация — Megane RS Cup. Спустя год фирма Renault делает подарок самой себе за победу в Кубке конструкторов в сезоне Формулы-1 2005 года — выпускает хэтчбек Megane RS Renault F1 Team R26 с 230-сильным двигателем 2.0 (310 Н•м), ужесточённой подвеской и более производительными тормозами.

А в 2009 году французы выводят на рынок ограниченную партию трековых трёхдверок Megane RS R26.R. Двигатель — тот же вариант мотора F4Rt с 230 силами. Но снаряжённая масса снизилась аж на 123 кг. Из хэтчбека убрали задний диван с ремнями безопасности, эйрбэг переднего пассажира и надувные «занавески», климат-контроль, аудиосистему, почти всю шумоизоляцию, противотуманные фонари спереди, стеклоочиститель и омыватель заднего стекла. Вместо этого французы установили облегчённые кресла Sabelt с конструкцией из углепластика и алюминия и шеститочечными ремнями безопасности, углепластиковый капот, задние боковые стёкла и стекло двери багажника из поликарбоната, расширили колею на четыре миллиметра. В списке опций значились каркас безопасности и титановая выпускная система. У модификации R26.R стояли амортизаторы и пружины с оригинальной калибровкой, более мощные тормозные механизмы и облегчённые колёсные диски диаметром 18 дюймов с шинами Michelin Pilot Sport 2 (опционально — Toyo Proxes R888). Большинство из 450 машин были реализованы на рынке Великобритании.

 

Subaru Impreza WRX:Автомобиль со спортивным характером

Subaru Impreza WRX:Автомобиль со спортивным характером

Современный тест–драйв – это краткое ознакомление с машиной потенциальных покупателей. Конечно, за несколько минут, отведенных на «руление», понять автомобиль хотя бы достаточно глубоко невозможно. Однако какие-то выводы сделать удается – причем не только по машине, но и по компании, которая проводит тест-драйв.

Организация понравилась. Компактная, насыщенная разметкой трасса имела два асфальтовых участка, разделенных песчаным. Набор фигур – стандартный: змейки, не слишком резкий слалом на песке, переставка (причем она выполнялась с резким торможением).

Геннадий Брославский – гонщик и директор «Академии скорости Сергея Успенского».

Хороши были и специалисты, проводившие тест-драйв. Это не менеджеры отдела продаж (чего греха таить, во многих компаниях тесты проводят именно они), которые только и могут, что рассказать об установленном на машину опциональном оборудовании. Здесь же тест проводили спецы из «Академии скорости Сергея Успенского», во главе с ее директором – Геннадием Брославским, мастером спорта и чемпионом страны по ралли.

Ознакомительный заезд, когда за рулем был Геннадий, впечатлил. Его свободное владение машиной (что естественно, ибо тестовым условиям и скоростям до гоночных все же далековато) позволило с правого кресла оценить, на что способна Subaru Impreza WRX в руках мастера.

Затем пришел мой черед садиться за руль. Дизайн салона лаконичен, ибо эта машина создана для езды, а не для внешнего впечатления. Сиденья на вид грубоваты, но комфортны, дают хорошую боковую поддержку и, вместе с тем, некоторую свободу перемещения (моя спина не настолько широка, чтобы заполнить весь ложемент спинки). Диапазон регулировок достаточен для всего разброса антропометрии водителей.

Дизайн салона Impreza выполнен без «наворотов» - машина создана не для этого.

 

Руль хорошо лежит в руке, ручка КПП – тоже. Переключение передач очень четкое и, вместе с тем, свободное. Педаль газа при начале движения несколько «замедлена» - видимо, это сделано сознательно, ибо с мощностью в 230 л.с. лучше не шутить, да и сцепление жалко. Кроме того, разгон с пробуксовкой здесь можно выполнить только намеренно – характеристика педали газа препятствует состоянию «забылся – и рванул».

Характерно непривычно высокое положение рычага стояночного тормоза в задействованном состоянии. Это тоже сделано намеренно – ручка отлично видна боковым зрением, что снижает для водителя с не слишком большим опытом возможность трогания с места при затянутом «ручнике».

Что касается впечатлений от езды, то Subaru есть Subaru – о ее отличных характеристиках движения, устойчивости и управляемости говорить излишне. Понравилось, как на песке машина легким заносом задней оси предупреждает о приближении к критическим режимам. Реакция на руль – четкая и предсказуемая. Если не ставить целью «повилять задом», то в этот режим практически и не попадешь.

Точно и мягко работает антиюзовая автоматика тормозов – даже на мокром асфальте корректировка рулем в торможении не требуется, а традиционные для ABS «микрорывки» и легкие постукивания просто не ощущаются.

Это уже больше похоже на глиссер...

 

Одновременно с началом заездов третьей группы (тест-драйв проводился "в три смены") пошел дождь, временами переходящий в ливень. Асфальт покрылся лужами, и происходящее стало напоминанть соревнования водномоторников. Песчаный участок вообще превратился в "каток".

Тем не менее, тесты не прекратились. Да, скорости (когда за рулем были гости) упали - однако ситуаций, грозящих потерей управляемости, на трассе не наблюдалось.Следует особо отметить, что тесты проводились при отключенной автоматике курсовой устойчивости. Это давало возможность понять, на что способна именно машина, как «умный кусок железа». Ведь «настоящий» водитель Subaru не будет пользоваться автоматикой. Кроме того, разница в поведении Subaru Impreza с системой улучшения устойчивости и без нее, по словам Геннадия Брославского (мы автоматику не включали) практически не ощущается.

Это «подтверждено» и оборудованием машины. В числе прочих доработок Subaru Impreza WRX имеют разветвитель массы – подводку «земли» к ряду систем отдельными проводами. Делается это для повышения надежности в условиях движения по «негладким» поверхностям, то есть тряски. Так вот, «дополнительное заземление» подведено в основном к системам двигателя, а к «ездовой автоматике» такой подводки нет. То есть, главное – чтобы мотор работал, а нормальное поведение на дороге Subaru Impreza обеспечит что с автоматикой, что без нее. В этом состоит коренное отличие автомобилей Subaru от многих других марок, которые в наше время без автоматики, вообще говоря, нормально не едут.

На мокром песке удержится не всякий автомобиль - но Subaru Impreza это по силам
Мощность в 230 л.с. для столь компактного автомобиля представляется даже завышенной.

 

Пожалуй, «обычному» водителю вполне хватило бы и 170-180-ти «кобыл». Ведь это не трассовый болид, где постоянно надо вжимать педаль в пол. Впрочем, не стоит забывать, что Subaru Impreza WRX используют и в любительских, и (естественно, после серьезных доработок) в профессиональных гонках. Да и на дорогах и, особенно, улицах избыток мощности еще никому не вредил – иногда только отличная динамика позволяет избежать столкновения.

Подведем итоги. Фирма Subaru в очередной раз продемонстрировала свою способность создавать отличные с точки зрения водителя автомобили со спортивным характером. В свою очередь, компания «У Сервис+» показала, что может проводить «компактные», но информационно насыщенные тест-драйвы – причем без излишней помпы.

Bentley Arnage (Бентли Арнаж)

Bentley Arnage (Бентли Арнаж)

В 1998 году в Турине был представлен седан высшего класса Bently Arnage. В этом же году было налажено ручное производство модели. Первое поколение Bentley Arnage было практически “клоном” Rolls-Royce Silver Seraph.

Принципиальное различие между Arnage и Silver Seraph заключалось в силовом агрегате. Rolls-Royce оснащался двигателем V12, а для Bentley была разработана специальная версия 4,4-литрового V8, созданного компанией BMW. Через несколько месяцев на модель стали устанавливать знаменитый британский 6,75-литровый V8. Дебют этого силового агрегата – на тот момент его объем составлял 6,25 литра - состоялся еще в 1959 году – на купе Bentley Continental R Mulliner Le Mans. В 1970 году объем мотора был доведен до сделавших его легендарным 6,75 литров.

Весной 2004 года модель Arnage модернизировали. Изменения коснулись в основном стайлинга и интерьера. Передние фары стали круглыми и раздельными с интегрированными указателями поворота и ксеноновыми лампами света. Капот приобрел более элегантную форму, а радиаторная решетка уменьшилась в ширину и получила сетчатый рисунок, выполненный методом лазерной перфорации.

В интерьере появились новая центральная консоль с более эргономичным блоком управления кондиционером и уменьшенным числом кнопок управления, часть которых убрали под алюминиевые или деревянные панели.

Спортивную версию Arnage T отличают фирменная эмблема Bentley с черным фоном, "спортивный" передний бампер с противотуманными фарами, отсутствие хромированных молдингов, одноцветная окраска кузова, 7-спицевые алюминиевые колесные диски, а в интерьере - отделка шлифованным алюминием и дорогой кожей Connolli специальной выделки.

Двигатель L410IT, устанавливаемый на Arnage, развивал 400 л.с. и 835 Нбм в версии R либо 450 л.с. и 875 Нбм в версии T. Силовой агрегат работал в паре с 4-ступенчатой автоматической КП.

Для самых взыскательных клиентов предназначена модель Arnage RL, удлиненная на 250 мм.

Благодаря базе в 3366 мм, увеличено пространство для задних пассажиров. Помимо традиционных индивидуальных регулировок сидений и раздельного климат-контроля, они также получат DVD-проигрыватель. В качестве опции на Arnage RL можно заказать решетку радиатора с вертикальными хромированными прутьями в стиле классических Bentley 20-х годов. По конструкции шасси и силового агрегата Arnage RL полностью идентичен базовому седану Arnage R.

В 2007 году был представлен Bentley Arnage второго поколения.

Задача была сложной – сохранить дух марки, и при этом разработать модель совершенно иного уровня качества, по исполнению, технологиям и стилю соответствующую званию аVтомобиля для XXI века. Дизайнерам помогло то, что Rolls-Royce Silver Seraph был снят с производства, а, следовательно, внешность Bentley Arnage автоматически стала эксклюзивной.

Первое, что было сделано - значительно усилена структура несущего кузова. Конструкция громоздкого Bentley не обеспечивала должную жесткость на кручение. Arnage второго поколения обрел новые днище, структуру передних и задних свесов, крыши и ее стоек, жесткость несущей конструкции была увеличена на десять процентов. Множество изменений инженеры внесли в аэродинамику.

Модернизированная передняя и задняя подвеска на двойных рычагах и электрогидравлические амортизаторы с переменной степенью демпфирования ARC наделяют аVтомобиль прекрасной управляемостью.

Изменения новой модели весьма заметны. Особенно спереди. Вместо сдвоенных круглых фар под одним прозрачным колпаком и отдельных указателей поворота теперь просторы автодорог освещает совершенно иная оптика, разработанная с прицелом на фамильное сходство с остальными моделями марки.

Той же цели подчинены и изменения в салоне, которому подходит только один термин «роскошный». В базовом оснащении отделка Arnage R и RL - корень орехового дерева, а в Arnage T - панели из шлифованного вручную алюминия и отделка хромом. Интерьеры всех моделей обшиты экслюзивной кожей Connoli.( 27 оттенков и цветов).

Благодаря удлинению (на 25 мм) рулевой колонки была значительно улучшена эргономика. Информационная панель построена на основе ТFT- технологии и более четко отображает всю необходимую информацию. Дисплей логично доминирует на приборной панели, рычаги коробки передач и стояночного тормоза прячутся в кожаные чехлы.

В список базового оснащения входит регулируемая по высоте рулевая колонка, телефон с Bluetooth-функцией, электропривод эмблемы на решетке радиатора, позволяющий прятать ее под крышку капота. А так же аудио-видео система премиум класса.

Автомобиль наделили модернизированным 6,75-литровым V8-агрегатом. Новые турбины и переработанная система клапанного распределения позволяют извлечь из него 456 лошадиных сил и 875 Нм крутящего момента в моделях Arnage R и RL, и 507 лошадиных сил с 1000 Нм крутящего момента в модели Arnage T. Силовая передача в модификациях R и RL осуществляется по средствам 4-ступенчаттой АКП а в модели Arnage T 6-ступенчатой AКП с ручным выбором ступени.

Модификация силовых агрегатов на прямую отразилась на динамических качествах. Максимальная скорость модели Arnage T увеличилась на 18 км/ч до 288 км/ч, а у моделей Arnage R и RL на 20 км/ч до 270 км/ч.

Высокий уровень безопасности обеспечивается контроллером давления в шинах, шестью подушками безопасности и усовершенствованной системой курсовой устойчивости (базовая комплектация).

Ателье Mulliner отвечает за окончательную подгонку Arnage под любые прихоти клиентов. Профессиональные стилисты подберут цветовую гамму внешней окраски (она может быть двухтонной), эксклюзивные материалы отделки и неповторимые оттенки для обивки интерьера.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.