«Двигатель года — 2012»: BMW Group занимает первые места в категории ч

«Двигатель года — 2012»: BMW Group занимает первые места в категории ч

«Двигатель года — 2012»: BMW Group занимает первые места в категории четырех-, шести- и восьмицилиндровых двигателей

Сразу четыре двигателя-победителя объемом от 1,6 до 4,0 литров! Концерн BMW Group в очередной раз подтвердил статус самого титулованного автопроизводителя престижного международного конкурса «Двигатель года».

Концерн BMW Group в очередной раз подтвердил свое явное превосходство в области двигателестроении на международном конкурсе «Двигатель года — 2012». Мощные силовые агрегаты, использующиеся в текущих моделях BMW и MINI, стали победителями в четырех категориях из восьми возможных. В квартете призеров оказались два четырехцилиндровых двигателя, одна рядная «шестерка» и один восьмицилиндровый мотор. Лучшими в своем классе были признаны 1,6-литровый турбированный двигатель MINI John Cooper S, четырехцилиндровый двигатель с технологией BMW TwinPower Turbo (устанавливаемый, помимо прочего, на BMW 328i), рядная «шестерка» M TwinPower Turbo модели BMW 1 серии М Купе и восьмицилиндровый V-образный двигатель под капотом BMW M3. Победителей в этом году выбирало жюри в составе 76 автомобильных журналистов из 36 стран мира. Вручение премии «Двигатель года» состоялось на выставке Engine Expo в Штутгарте.

Полученные награды стали продолжением славной победной традиции BMW Group на самом престижном соревновании двигателей в мире. Благодаря огромному опыту концерна в разработке двигателей, с 1999 года изделия BMW Group одержали более 50 побед в данном соревновании — как в отдельных классах, так и в общем первенстве. 2012 год не стал исключением: моторы различных конструкций, используемые в автомобилях BMW и MINI, заняли первые места сразу в нескольких категориях. Более того, победители этого года значительно различаются по мощности — от 135 кВт (184 л. с.) до 309 кВт (420 л. с.).

Приз в классе от 1,4 до 1,8 л, как и в прошлом году, достался двигателю MINI Cooper S. Этот четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 л способен развивать максимальную мощность 135 кВт (184 л. с.). Этому способствуют турбокомпрессор Twin Scroll, прямой впрыск топлива и непрерывная регулировка фаз газораспределения на основе технологии VALVETRONIC, созданной BMW Group. Особенностью двигателя является не только внушительная для своего класса мощность, но и невероятная эффективность.

Новый 2,0-литровый мотор BMW с технологией TwinPower Turbo также обеспечивает невероятное удовольствие от вождения в сочетании с крайне низким расходом топлива и уровнем выбросов. Четырехцилиндровый силовой агрегат с турбокомпрессором, высокоточной системой прямого впрыска топлива и технологией VALVETRONIC, обладающий мощностью 180 кВт (245 л. с.), покорил сердца судей в категории от 1,8 до 2,0 л. Этот двигатель в настоящее время используется в новом седане BMW 328i, BMW 528i и BMW Z4 sDrive28i, а также в моделях BMW X3 xDrive28i и BMW X1 xDrive28i.

Первое место в категории от 2,5 до 3,0 л досталось шестицилиндровому рядному двигателю, который уже не в первый раз восхищает экспертов. 3,0-литровый силовой агрегат с двойным турбокомпрессором, высокоточной системой впрыска топлива и двойной системой VANOS становился триумфатором в 2007 и 2008 годах. На его основе созданы двигатели M TwinPower Turbo в BMW 1 серии М Купе, а также BMW TwinPower Turbo под капотом BMW Z4 sDrive35is. Эта невероятно высокооборотная рядная «шестерка» в пике развивает 250 кВт (340 л. с.). Такая потрясающая эффективность принесла мотору очередной приз «Двигатель года».

По количеству наград этот двигатель уступает лишь четвертому победителю BMW Group. В пятый раз подряд восьмицилиндровый V-образный двигатель BMW M3 признается бесспорным лидером в категории от 3,0 до 4,0 л. 4,0-литровый безнаддувный силовой агрегат отличается свойственной всем двигателям марки M оборотностью, мощностью 309 кВт (420 л. с.) и впечатляющей тягой. При этом двигатель демонстрирует потрясающую эффективность благодаря функциям автоматической остановки и запуска двигателя, рекуперации энергии торможения и другим технологиям Efficient Dynamics.

 

Fiat Panda 4x4

Fiat Panda 4x4

У полноприводных Panda давняя история, в которой есть даже легенды. Одна из них гласит, что именно Fiat Panda 4x4 в начале восьмидесятых выиграла тендер почтового ведомства Швейцарии у Gelandewagen. В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen.

В результате конкурсного отбора, который устроило Швейцарское почтовое ведомство, в финал вышли только что появившаяся Panda с полным приводом и MB Gelandewagen. Претендентам нужно было выполнить простое задание – срочно доставить посылку высоко в горы поздней осенью. Gelandewagen легко вырвался вперед в долине и предгорье, но когда дорога дошла до снегов, а после и до ледника, брутальный внедорожник начал буксовать все чаще и в конце концов не смог взять крутой скользкий подъем, а легкая Panda немедленно вырвалась вперед и дошла до цели. Правдива эта байка или нет, неизвестно, однако всяк, кто видел Panda 4x4 на бездорожье, откровенно не верил своим глазам. Кроха, похожая на енота, резво скакала по буграм и рытвинам, разбрасывая комья глины, вспархивая на склоны и преодолевая полуметровые броды. Смельчаки ставили на Panda зубастые колеса и, в полдня приговорив сцепление, заставляли владельцев аутентичных внедорожников снять шляпу перед этим бешеным енотом. (От редакции: панда – это не медведь, она из семейства енотов.) 

ПЕРВЫЙ КРОССОВЕР

Вообще Fiat Panda 4x4, появившийся в 1983 году, вполне можно объявить первым кроссовером, поскольку он запросто совмещал в себе легковую управляемость и недурной комфорт с очень приличными внедорожными способностями. В наше время малыш подрос, но большим так и не стал, уюта прибавилось да силенок чуток. Способностей же он набрался стараниями известной немецкой фирмы GKN, разработавшей для нового поколения полный привод, который в свою очередь добавил к снаряженной массе переднеприводной версии 120 кг. Вот откуда они набежали: кардан, коробка отбора мощности, задний редуктор с вязкостной муфтой, полуоси со ШРУСами, собственно подвеска и всякие мелочи вроде защиты подвесного подшипника, датчиков ABS. У прежней модели Panda схема привода была аналогичной, за исключением того, что тогда никакой электроникой не пахло. Нынче же на центральной консоли примостилась кнопка EDB, которая активизирует противобуксовочную систему, заметно улучшающую проходимость. Эта опция есть только у версии Climbing. Должен сказать, что если не требовать от малышки невозможного, то можно обойтись и без нее. А вот без электроусилителя с функцией City я теперь вовсе не знаю, как жить...

ПЛАСТИК В МАССЫ

Салон Panda откровенно пластмассовый, именно «пласт» и именно «массовый» – недорогой, простой и симпатичный всем. Вполне удобный, высокий, правда, и тесный. Машинка-то махонькая – всего 3550 мм в длину. Четверо взрослых поместятся, но стеная и вопия, а после 300 верст пути седоки второго ряда запросто поколотят владельца и предпочтут идти пешком. Вдвоем или в режиме 2+2, то есть двое взрослых и двое детей, будет лучше. Даже вполне рослый, вроде меня человек может уместиться за рулем с терпимым комфортом. Но если бы подушка кресла не регулировалась по наклону «домкратом», то я тоже бы вопил и стенал – и ходил пешком... А так только колено бьется на кочках об угол центральной консоли, да локоть приходится класть на выступ дверной панели, что, впрочем, воспринимается достаточно естественно. Кресла расставлены широко, вплотную к дверям, и плечами седоки друг в друга не упираются. Рукоять механизма переключения передач установлена на консоли, как у некоторых минивэнов. Расположение удобное, но сам механизм работает не образцово, хотя мимо передачи никто еще ни разу не промахнулся. Крупные и однозначные кнопки климата и внушительного аудио размещены по центру передней панели. Оперировать всеми переключателями легко, а алгоритм контроля за работой различных систем прост и понятен. Впрочем, есть и исключения. Например, омыватели и очистители стекол функционируют по такой непростой схеме, что с первого раза можно решить, будто они испорчены. Тянешь на себя подрулевой переключатель, вода льется, щетки лежат. Спустя секунды четыре начинают работать дворники, причем одновременно спереди и сзади. Или вот тронешь переключатель, чтобы одним взмахом удалить мозолящую глаз каплю, щетки рванутся, а потом уже без просьбы еще раз скользнут по стеклу, но медленнее, убирая остатки влаги... У головного света есть интересная особенность, которая раньше была присуща машинам много более солидным. Теперь для Panda можно задать время работы головного света после выключения двигателя. Функция называется «проводи меня домой». Кто скажет, что это неприятная мелочь? Приятная!

Багажник Panda невелик, это правда. Его объем не превышает 260 литров, но если сложить кресла второго ряда, пространство для груза увеличивается до вполне приемлемых 780 литров. На крышу, кстати, тоже можно прицепить багажник, для чего установлены дуги. В Европе вполне реально встретить Panda, над которой будет гордо реять бокс длиной едва не большей, чем сам Fiat. Машина-то как раз для европейских путешествий: ехать недалеко, но и горы могут попасться, и разбитая грунтовка до озера, и лесные дороги, и броды. А для повседневного использования багажника Panda вполне хватит и так.

МАНЕВРОМ ПО КОМПЛЕКСУ НЕПОЛНОЦЕННОСТИ

К нам Fiat Panda 4x4 поступает с одним двигателем – 1.2-литровым 60-сильным. В Европе большей популярностью пользуются версии с 1.3-литровым турбодизелем мощностью 70 л. с., но их там и самим не хватает, да и солярка отечественная... Наш бензиновый моторчик бодр и голосист, тяговит, но не слишком эластичен. Ему хватает тяги в довольно широком диапазоне оборотов, но мощность, увы, не позволяет поспевать за быстрым московским потоком и держать высокую скорость на шоссе. Да и чтобы стартануть как следует, надо изрядно коробкой передач потрудиться, благо передаточные числа сближены и в городских ускорениях до 70 км/ч проблем не бывало. Но сила Fiat Panda не в скорости, а в ловкости. Верткий он до азарта: на Panda можно очень даже похулиганить в потоке, шныряя по открывающимся «окнам». Тут есть только две проблемы: ужасная обзорность в боковые зеркала-пудреницы и отсутствие всякого уважения со стороны соседей по трафику. Частично недостаточный размер зеркал компенсируется отличным видом в салонное зеркало заднего вида и активным вертением головой. А вот парковаться – одно удовольствие: руль переключается в городской режим, что делает электроусилитель вдвое более мощным. Радиус поворота едва превышает 4.5 метра, обзор прекрасный. Одно плохо – капота не видно. Это неудобно и в тесных местах, и при езде по бездорожью. Что еще раздражает в Panda, так это шум, идущий от шин. Разумеется, вклад покрышек в эту какофонию не столь уж велик, солирует неровный асфальт под аккомпанемент жестких подвесок при попустительстве общей недошумоизолированности. Изредка сквозь все это прорывается задорный голосок моторчика.

СИЛЬНЫЙ, НО ЛЕГКИЙ

На неровной дороге с остатками твердого покрытия надо либо сбрасывать скорость до 20 км/ч, либо разгоняться до 60, иначе ехать трудно. Подвеска спроектирована и настроена под европейский асфальт и наши направления хоть и выдерживает с честью, но седокам старается рассказать все, что думает о них и о таком покрытии. На откровенном же бездорожье, где быстро ехать просто глупо, жесткость подвески оборачивается энергоемкостью. За весь тест я ни разу не слышал серьезного пробоя упругих элементов. Несколько раз рычаг касался отбойника, но очень аккуратно, хотя Panda скакала в это время едва ли не с отрывом всех колес от земли. Вообще скачка – нормальный стиль поведения этого автомобиля на пересеченной местности. Несмотря на сильно укороченную коробку и увеличенное до 4.93:1 передаточное число главной пары, препятствия лучше проходить ходом. Иногда по-другому просто нельзя. А пока у Fiat есть хоть какая-то инерция, он будет ползти, прыгать, цепляться, переваливаться, скользить, снова цепляться и скакать, но не сдастся до последнего. Причем первыми выкидывают белый флаг колеса. Потом сдается противобуксовочная система. Происходит это так: подплываешь к какому-нибудь бугру, нажимаешь кнопку EDB и под скрип системы взбираешься на вершину. Когда предел достигнут, система как будто отключается и колеса начинают бешено буксовать. Тут важно сразу ударить по педали сцепления, иначе легко можно закопаться. Просто отпустить газ мало, мотор тоже имеет инерцию и способен провернуть колеса не один раз, прежде чем заново сработает противобуксовочная система. Лучше же всего откатиться назад и начать штурм сначала, по другой траектории. Дорожный просвет в реальные 165 мм не дает слишком увлекаться целиной и колеей, но какой-то запас иметь позволяет. Учитывая, что свесов практически нет, а колесная база невелика, причем глубина преодолеваемого брода равна 400 мм, а угол подъема – 23°, внедорожные характеристики этой крохотной легковушки можно назвать выдающимися!

БЕДА ИЛИ ПОБЕДА?

А вот с рыночными перспективами – настоящая беда... Стоит Fiat Panda 4x4 Climbing под 20 тысяч долларов. За автомобиль размером с Daewoo Matiz это слишком. Его ближайший и фактический конкурент Suzuki Ignis 4x4 обойдется приблизительно в 17 тысяч, что тоже неоправданно дорого. Suzuki Jimny из той же оперы (в смысле стоимости), но поет совсем другие ноты. Ford Fusion вообще не отсюда – хотя он морально и готов, да приводом не вышел. Suzuki SX4 заметно крупнее. Toyota Rush у нас, может, и не появится никогда... Panda слишком уж особенная на своем маленьком Олимпе, она бессмысленно дорога и безрассудно симпатична. Купить ее может только тот, кто сам немного безумен. Плюс, опять же, страшновато – что там нынче у Fiat с качеством, мы не знаем. И все-таки для нашего климата, для наших дорог и загруженных городов трудно найти более подходящий автомобиль. Разве что только Panda 4х4 с вариатором и дизелем, но таких зверей даже в Красной книге не сыщещь. 

Пробуем длиннобазный Jaguar XJ в чёрном, белом и ещё кое-что

Пробуем длиннобазный Jaguar XJ в чёрном, белом и ещё кое-что

Цены на дизельный XJ начинаются от 3 820 000 рублей. Удлинённая версия на 180 тысяч дороже.

В память о случайном летнем знакомстве с Ягуаром XJ в Англии остались визитные карточки его дизайнеров Адама Хаттона и Марка Филлипса. С пятнами красного вина. Ещё есть диктофонная запись застольной беседы, по которой легко вспомнить, как болела наутро голова. Да несколько фотографий машины, ставшей на день моей, в антураже лондонского пригорода. Мог бы не снимать, но не сдержался. Красивый автомобиль! В вытянутом силуэте ни за что не узнать прежний XJ, от которого новому досталось не только шасси, но и существенная часть силовой структуры кузова.

Длиннобазный XJ на 125 мм длиннее стандартного — 5252 мм. И ему идёт эта прибавка.

Образ, созданный экстерьерщиком Хаттоном (вы знаете его по рассказу об обновлённом седане XF) агрессивен и современен, но выглядит неожиданно уместным на аллеях со следами подков, со старинными чугунными буферами для повозок, среди деревьев, повидавших много всяких Ягуаров. Интерьер работы Филлипса, пожалуй, ещё лучше: оригинален, лаконичен, дорог, строг. Прогрессивен и консервативен одновременно. И только убогое оформление мультимедийного интерфейса, к которому Марк, по счастью, не имеет отношения, — плевок в душу пользователя.

Уютный, но тесноватый кокпит. От крупной машины ждёшь большей внутренней свободы.

Такие детали, как маленькие часики, делают атмосферу в Ягуаре домашней. Бирюзовая подсветка — общая особенность всех новейших Ягуаров.

Помню, тихий, эластичный турбодизель V6 3.0 мощностью 275 л.с. отлично ладил с шестиступенчатым «автоматом», убаюкивая кротостью. Легендарный лондонский трафик, ускорения на шоссейных скоростях — с запасом крутящего момента в 600 Н•м всё давалось Ягуару легко. А мне нет. То была чёрная, как бока «икс-джея», полоса бессонницы. А ещё эти вчерашние посиделки с носителями идеи... Среди многочисленных USB-разъёмов и 12-вольтовых розеток не было подходящей, чтобы подзарядиться самому.

Выглядит всё здорово! Но кнопки нажимаются туговато, а реакцию на поворот ручек климат-контроля приходится ждать.

С недосыпа я никак не мог одолеть двухчасовой маршрут до Гудвуда, несколько раз останавливался, чтобы прикорнуть на втором ряду. В длиннобазной машине достаточно места для ног сидящих сзади, есть углубления в потолочных панелях, чтобы сохранить небольшой запас между головой и покатой крышей. Но чтоб лежать поперёк дивана, глубоко отформованного под двоих, — такая вольность конструкцией подушки не предусмотрена. Едва проваливаясь в забытьё, я сразу пробуждался и возвращался к монотонному шоссе.

Приборы нарисованы качественно, но немецкие конкуренты используют для этого дисплеи большего разрешения. Понравилась функция «фонарика», освещающая шкалу спидометра вокруг стрелки. Так лучше считываются показания скорости.

Ахиллесова пята топ-модели — слабый и по дизайну, и по реализации интерфейс мультимедийной системы с грубовато настроенным сенсорным экраном. По сути это брошенная на полпути из-за прекращения финансирования разработка фордовской группы PAG (Premier Automotive Group), куда входили распроданные Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo. Англичане обещают исправить ситуацию, открыв Ягуары для существующих мобильных платформ. Тогда меню бортового компьютера будет организовано так же, как ваш телефон с операционкой Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft. И навигация будет той, какую вы сами выбрали, а не тот кошмар, что есть сегодня. Но только когда это случится? Единственная приятная функция нынешней версии — трансляция отдельных картинок водителю и переднему пассажиру, который может смотреть в дороге телевизор.

Заложенные в архитектуре филлипсовского салона мягкость, умиротворённость разгона дизельной машины, похожей на катер, действовали как хлороформ. В Ягуаре шумнее, чем ожидаешь, — аэродинамический гул отчётлив после 150 км/ч — но всё равно слишком тихо, чтобы раздражённый слух пробуждал утомлённое сознание. Я опускал на ходу двойные стёкла, открывал огромный люк, пытался взбодриться мощным цифровым звуком системы Bower & Wilkins и простеньким массажёром водительского кресла — и всё равно клевал носом. И не погоняешься: трассы утыканы камерами, все едут примерно в одном темпе. Мои штрафы, если что, тоже найдут адресата...

По сравнению с седаном предыдущего поколения XJ прибавил более чем 160 кг. Чувствуется, что машина стала тяжелее, а центр масс выше.

Вращающийся селектор «автомата» — очень стильная штуковина. Однако я так и не научился пользоваться ею вслепую. До включения зажигания клавиша стартёра призывно пульсирует двойными вспышками, имитируя сердечный ритм. Немного раздражает то, что кнопку надо держать, прежде чем двигатель запустится или остановится. От фордовской фурнитуры, коей изобиловал прежний XJ, остался, кажется, только джойстик управления сервоприводом рулевой колонки. Лепестки с тыльной стороны баранки отвечают за честный ручной режим «автомата» и за подогрев обода. Именная пряжка на деревянном поясе салона под лобовым стеклом — весьма чувственная деталь.

Чуть полегчало, когда магистраль сменилась второстепенными дорожками. Руль у большого Ягуара невесом, а приходилось впритирку расходиться со встречными на узких двухполосках, зажатых меж живых изгородей. Во чтобы то ни стало нужно просыпаться перед каждой круговой развязкой, дабы не поехать по привычке против часовой и не оказаться на встречке. Крутые дуги XJ пишет с кренами, простительными большой машине. Но озадачила плавность хода, посредственная для автомобиля такого класса. Неоправданная управляемостью жёсткость подвески, подробно транслирующей в салон микропрофиль полотна, дисгармонировала с общей уютной атмосферой Ягуара...

В европейском городе — будь то Париж или Лондон — представительскому седану тесно. Даже несмотря на хорошую манёвренность. Зато так и подмывает отправиться в дальнюю дорогу.

Автомобиль получился у англичан необычный. В нём есть индивидуальность, чувствуются хорошая энергетика и порода. Заметны и слабости, что необычно для крайне требовательного сегмента. Одной встречи мало, чтобы сформулировать своё отношение к Ягуару. Я пообещал себе продолжить знакомство с ним в Москве и при случае взять на тест версию помощнее. Вдруг она окажется однозначной?

Так не сыграешь. Когда я напомнил Адаму Хаттону про седан Lancia Thesis, англичанин с практически детской непосредственностью воскликнул: «А ведь правда — похож!»

Адам Хаттон сегодня занимается концептуальным дизайном, служит, так сказать, вперёдсмотрящим. Когда-то он начинал вместе с Владимиром Пирожковым в Ситроене, а очутившись в ягуаровской команде Яна Колама, был допущен к работе над Астоном DB9.  Наконец, его предложение легло в основу серийного седана XF, преобразившего Jaguar.

Пришлось подождать обещанного, естественно. Но вот — белая полоса новогодних праздников, белый снег местами. И белый 510-сильный Jaguar XJ Supersport. Пятилитровый двигатель V8 c непосредственным впрыском и приводным нагнетателем. Мощнее некуда! Может, момента здесь всего на 50 Н•м больше, зато заявленное время разгона до 100 км/ч — 4,9 с против 6,4 с у дизельной версии.

Внешне ничто не выдаёт в белой машине пятилитровый Supersport за 6,15 млн рублей. Впрочем, как и в чёрной — скромный дизель...

Однако зима. На дизельной машине я ездил посуху, а сейчас и слова такого нет. Текстовый редактор выделяет его как ошибочное. Полноприводной трансмиссии для Ягуаров с продольными моторами пока не создали, а значит, шесть из двенадцати месяцев в году все Ягуары в России — трёхлитровые. Так стоит ли переплачивать два миллиона рублей за «компрессорный» Supersport?

«Компрессорный» XJ попал в наши руки совсем новым: на одометре меньше тысячи километров. Как же здорово пахнет салон нового Ягуара!

 

В отличие от младшей модели XF, интерьер «икс-джея» обходится без техно-мотивов. Он почти итальянский. Тем, для кого салоны Большой немецкой тройки слишком холодны, здесь понравится.

Видите ли, это как бы автомобиль для задних пассажиров. А у них в Ягуаре немного радостей, кроме звука наддувной «восьмёрки». Двери захлопывай сам — доводчиков нету. Самая продвинутая версия кресел может похвастать лишь регулировкой угла наклона спинки в небольшом диапазоне и надувным поясничным подпором. Да, геометрия посадки неплоха, есть подогрев, вентиляция и массаж, но по сравнению, например, с диваном-трансформером в «семёрке» BMW или низким ложементом дорогого S-класса — это просто мебель. Переносной пульт мультимедийной системы сделан будто бы назло буржую. Боковые противосолнечные шторки поднимаются только вручную. Честное слово, за рулём в Ягуаре чувствуешь себя более нужным и важным... Но глубокий мрачный голос выпускной системы Суперспорта гипнотизирует, удерживая на втором ряду. Как говаривал один пассажир, в такие моменты возникает ощущение справедливо потраченных денег.

На короткий откидной столик можно в лучшем случае положить iPad (при помощи которого так удобно просматривать новый «Драйв») или бросить журнал. С компьютером приходится сидеть на коленях.

Удобные передние кресла — с регулируемой боковой поддержкой спинки, с подогревом, вентиляцией и однорежимным массажёром. Диапазона продольного перемещения рулевой колонки порой недостаточно, чтобы усесться с вытянутыми ногами. Громкоговорители 1200-ваттной системы Bower & Wilkins врезаны в массив дерева с незатейливой инкрустацией.

Субъективное восприятие плавности хода не изменилось по сравнению с дизельным вариантом. В бензиновой машине дома потряхивает так же, как потряхивало в дизельной на подъезде к Гудвуду. Jaguar нельзя поставить в один ряд с Мерседесом S-класса (цены на Mercedes не очень-то и располагают к такому сравнению, но эталон есть эталон). Слишком много внимания подвеска уделяет мелким неровностям, слишком охотно отзывается на её возмущения легкосплавный кузов. Разве что темперамент 510-сильного двигателя, его харизматичный нескромный рык и само имя Supersport гармоничнее сочетаются с такими настройками шасси, нежели имидж базовой машины из корпоративного автопарка.

Не только чувствительный акселератор требует деликатного отношения — тормоза просто не терпят тяжёлую обувь. Но при интенсивном замедлении у левой педали появляется заметный ход.

Четырёхзонный климат-конроль — стандартное оборудование Суперспорта. В комплект аудиосистемы Bower & Wilkins входят беспроводные наушники. Экран на переносном пульте — сенсорный, интерфейс — бестолковый. Клавиша, при помощи которой водитель может двигать переднее пассажирское сиденье, плохо держится в гнезде. Привет с фабрики в Касл-Бромвиче.

Тяжёлый удар XJ держит, но от сухого стука при замыкании амортизаторов на сжатие становится не по себе. По характеру вибраций Jaguar больше всего напоминает другой алюминиевый седан — Audi A8 предыдущего поколения. Если не S8. Он так же цельно отрабатывает профиль полотна: отсутствие даже эпизодической раскачки кузова выгодно отличает XJ, например, от длиннобазной «семёрки» BMW, которая при видимой жёсткости амортизаторов нет-нет и вздохнёт на волне. Но A8 новой генерации, пожалуй, всё же комфортнее. Тем более что там теперь велик разброс между комфортным и спортивным режимами подвески, а ягуаровский Dynamic почти не отличается от стандартного.

Взаимодействие пятилитрового двигателя и «автомата» может вовсе не привлекать к себе внимания в штатных режимах и напоминать боксёрский поединок, когда вы орудуете подрулевыми лепестками.

Проём багажного отсека широк, но высота его невелика. А вот кромка бампера, напротив, высоковата. Под полом — 19-дюймовая докатка.

Руль на неровностях не дёргается, но ему не помешала бы внятная фиксация в нулевом положении. Jaguar очень чуток к минимальным отклонениям баранки. Небрежное движение рукой — и он уже за пределами полосы. Рост стабилизирующего усилия при увеличении угла поворота едва заметен. Высокая эффективность гидроусилителя во благо на парковке: вращать скользкий бублик с полированным деревянным ободом можно хоть в шерстяных перчатках. Однако на скорости такой лёгкий руль требует особой концентрации. В напряжённых ходовых виражах предел сцепных свойств шин почти не определим.

Включение каждой передачи при разгоне в пол сопровождается пробуксовкой. Если бы я платил по рублю за каждое срабатывание трекшн-контроля на разгоне, то к концу теста спустил бы всю зарплату.

Деталировка лаконична и выполнена со вкусом. Светодиоды использованы в задних фонарях, ходовых огнях и сигналах поворота. Наша машина — с системой адаптивного освещения, автоматически управляющей дальним светом. На загородной трассе вполне действенное приспособление.

Зима, впрочем, подчёркивает и выгодные качества Ягуара. Англичане не стали портить шасси топ-модели сильной недостаточной поворачиваемостью. Если есть зацеп, XJ сразу вкручивается в поворот. Даже если на дороге каша, он позволяет переходить на более крутую траекторию под сброс газа, быстро и понятно реагируя на динамическое перераспределение массы. Дальше можно добавлять газу. Система стабилизации охотно подсобит на выходе. Пусть трудно почувствовать работу электронноуправляемого дифференциала, зато хорошо слышно, как прерывисто работают тормозные механизмы на задних колёсах, борясь со скольжениями.

На зимних шинах по колено в воде со снегом управлять Ягуаром даже интереснее, чем на сухом асфальте. Об отсутствии полного привода мы ни разу не пожалели. Тишина в салоне условна: салон наполнен сильно приглушённым гулом шин. Гравий на загородных дорогах способен достучаться до обитателей салона через колёсные арки.

Вовсе отказавшись от услуг страхующей электроники, вы не будете немедленно наказаны. Это же нормальный Jaguar, настроенный Майком Кроссом, который умеет ездить исключительно боком. Длинная база, острый, но длинный руль, жёсткая связь по педали газа и блокировка дифференциала позволяют достаточно легко контролировать занос. Вести пятиметровую машину с постоянным небольшим углом скольжения — нелепое, но всё же удовольствие. Но будем честны: сама по себе возможность вырубить систему стабилизации не превращает XJ в спортседан. Как не превращает и «семёрку» BMW. Вон у S-класса ничего не отключается, а сколько кайфа — какой маленькой, подвижной машинкой становится Mercedes в умелых руках! А Jaguar постоянно ощущается большим, массивным автомобилем, хотя в действительности он легче S-класса...

На этот раз я счёл уместным озвучить несколько мыслей относительно Ягуара. Очень уж располагающий к живому общению автомобиль...

Воспользуйтесь сравнением моделей в нашем каталоге — увидите, что Jaguar находится в довольно жёстких условиях относительно конкурентов. Да, британские машины изначально хорошо оснащены. Многие позиции из их списка стандартного оборудования для близких по цене BMW и Audi предлагаются только за доплату. Но «немцев» можно оснастить так, как Ягуару и не снилось.

Чёрные задние стойки эффективно маскируют высоту автомобиля, делая его визуально шире.

Положим, им немного не хватает жизни, которой переполнен «компрессорный» XJ, но и BMW, и Audi — более совершенный продукт. Любая деталь в них создаёт добавочную стоимость, а что добавляет, например, мультимедийная система Ягуара, кроме раздражения? Jaguar для романтиков, его покупку невозможно объяснить рационально. Когда я встречаю такие машины на улицах, я радуюсь им как доказательству того, что люди ещё выбирают сердцем. Но когда я вижу, что XJ Supersport сопоставим по цене с 12-цилиндровым BMW 760Li, я сразу представляю задние кресла в обоих автомобилях и понимаю, что представительский седан из них только один. 

Паспортные данные


Jaguar XJ L3.0 D5.0 SC
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 5252 5252
Ширина, мм 1950 1950
Высота, мм 1457 1457
Колёсная база, мм 3157 3157
Колея передняя/задняя, мм 1626/1604 1626/1604
Снаряжённая масса, кг 1813 1915
Полная масса, кг 2365 2390
Объём багажника, л 520 520
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32
Рабочий объём, см³ 2993 5000
Макс. мощность, л.с./об/мин 275/4000 510/6000–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 600/2000 625/2500–5500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/45 R19 спереди и 275/40 R19 сзади 245/40 R20 спереди и 275/35 R20 сзади
Дорожный просвет, мм 130 130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,4 4,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,7 18,3
— загородный цикл 5,8 8,7
— смешанный цикл 7,2 12,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 82 82
Топливо дизтопливо АИ-95

Техника

В основе «икс-джея» — платформа предыдущего поколения. Агрегатная база нынче у всех Ягуаров одна. Шасси с двухрычажными подвесками спереди и многорычажкой сзади, адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя, разве что представительскому седану положены задние пневмоопоры вместо стальных пружин.

Кузов состоит из литых, штампованных и экструдированных легкосплавных элементов. В основном алюминий, но передок выполнен из магниевого сплава. По сравнению с машиной предыдущего поколения заклёпок стало меньше на 12%, на 25% сократилась протяжённость клеевых соединений.

Трёхлитровый турбодизель — эволюция V-образной «шестёрки» 2.7, разработанной совместно концернами Ford и PSA Peugeot Citroen. Два турбокомпрессора соединены последовательно: на малых оборотах работает нагнетатель с изменяемой геометрией рабочей части, а под полной нагрузкой подключается вторая турбина с фиксированным аппаратом. Отдача впечталяет: 600 Н•м крутящего момента и 275 л.с. Бензиновая пятилитровая «восьмёрка» с непосредственным впрыском выдаёт немногим больше тяги — 650 Н•м. Двигатель, оснащённый приводным нагнетателем Eaton шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске, предлагается в двух вариантах форсировки — 510 л.с. и 485.

Как и у «заряженного» купе XKR-S система стабилизации получила толерантный режим работы — TracDSC. Он задаёт более агрессивный алгоритм распределения крутящего момента для активной блокировки заднего дифференциала, оснащённой электроприводом, и сдвигает порог вмешательства страхующей электроники.

История (Роберт Есенов)

Первый седан с обозначением Jaguar XJ появился на свет в 1968 году, заменив собой сразу четыре отдельные серии седанов этой марки. Первое поколение продержалось на конвейере 24 года, претерпев два серьёзных рестайлинга. Вначале на XJ ставились два мотора — рядные «шестёрки» 2.8 и 4.2 (такие версии именовались XJ6), перешедшие по наследству с предыдущих моделей. В 1973-м в гамму вошла топ-версия XJ12 с агрегатом V12 5.3, которая на долгие годы стала единственным в мире седаном, оснащённым двигателем этой схемы (аналогичный мотор у BMW появился только в 1986-м). Позже британцы заменили мотор 2.8 более мощным 3.4. Всего до 1992 года на основной фабрике в Ковентри, а также на сборочных предприятиях в ЮАР, Новой Зеландии и Канаде было выпущено больше 318 тысяч машин. Интересно, что в 1974 году короткобазная версия четырёхдверного седана была исключена из производства. С тех пор вариант с удлинённой на 10 см базой стал основным. Впрочем, укороченная платформа некоторое время служила основой для элегантного купе XJ-C (1975–1978). Кстати, последние машины первого поколения были собраны на канадском филиале в 1992 году, спустя шесть лет после дебюта следующей генерации.

Машины второго поколения (1986–1994) хоть и сохранили силуэт предыдущих, во многом были сделаны с чистого листа. Если бы не финансовые проблемы материнской компании British Leyland и топливные кризисы предыдущего десятилетия, модернизированные Ягуары XJ дебютировали бы раньше. Наследием из 70-х годов выглядели прямоугольные блок-фары под единым колпаком, применённые на всех версиях, кроме базовой. Поначалу автомобиль комплектовался только двумя рядными «шестёрками» — рабочим объёмом 2,9 и 3,6 литра. Странно, но знаменитый V12 6.0 появился в гамме только к закату модели, так как вначале он просто не помещался в узкое пространство моторного отсека (так ягуаровские инженеры саботировали возможное применение старого роверовского V8, которое могли навязать руководители концерна British Leyland). Моторный отсек расширили уже после покупки Ягуара концерном Форд в 1989 году. Тогда же подняли литраж «шестёркам» до 3,2 и 4 л и избавились от постоянно досаждавшей неисправностями полностью цифровой панели приборов. Также на закате производства британцы выпустили партию «заряженных» Ягуаров XJ-R с мотором V12, спортивной подвеской и некоторыми внешними украшательствами, но без обязательного для последующих спортивных версий нагнетателя.

Седаны третьего поколения выпускались с 1994 по 2003 год. В своей основе это было второе поколение с умело замаскированной под самые первые XJ внешностью. Первые машины ещё комплектовались прежними «шестёрками», но уже через три года они были заменены с иголочки новыми восьмицилиндровыми моторами V8 3.2 (240 л.с.) и 4.0 (290 сил и 370 у «компрессорной» версии)

Daewoo Lacetti (Дэу Лачетти)

Daewoo Lacetti (Дэу Лачетти)

Осенью 2003 года во Франкфурте состоялась европейская премьера Daewoo Lacetti – одной из первых моделей, разработанных корейцами под патронажем GM. В Корее этот аVтомобиль дебютировал в ноябре 2002 года на Сеульском автосалоне. Lacetti был разработан за рекордно короткий срок — 30 месяцев. А затем всесторонне испытан. В ходе тестов преодолел более 1,8 млн километров в Британии; в экстремальных условиях испанской жары, шведского холода, высокогорных районов Китая. Параллельно в Америке было проведено 190 крэш-тестов.

Название аVтомобиля происходит от латинского «Lacertus», обозначающего понятие энергии, мощи, силы и молодости. Примечательно, что на корейском рынке модель продаётся под именем Lacetti, а вот в Европе носит хорошо знакомое имя Nubira, в США известна под маркой Suzuki Forenza, в Таиланде и Индии — Chevrolet Optra.

Lacetti смотрится современно, к тому же обладает стопроцентной узнаваемостью — характерная решетка радиатора уже стала фамильной чертой аVтомобилей Daewoo. Плюс крупные прозрачные фары, резкие грани и четко очерченные колесные арки. От прародительницы Nubira аVтомобиль отличается дизайном передней части, капотом и бамперами. Кроме того, в Европе Lacetti представлен кузовом хэтчбэк и, соответственно, получил совершенно иной дизайн задней части. Внешностью данной модели занималось ателье Giugaro.

В основе хэтчбека Lacetti лежит переднеприводная платформа седана Nubira, с которым аVтомобиль также делит двигатели, коробки передач и другие узлы. Однако наряду с нубировскими 1,6 и 1,8-литровым бензиновыми силовыми агрегатами мощностью соответственно 109 и 122 л. с. Lacetti получил 1,4-литровый 92-сильный двигатель.

Интерьер салона решен в светлых тонах, он визуально делает аVтомобиль изнутри больше, чем снаружи. В отделке нет ничего вычурного и новомодного, но в целом всё выглядит очень прилично. Уже в базовом варианте салон отделан пластиком двух цветов — темно-серым в нижней части и теплым бежевым в верхней. Посадка водителя оптимальна: сиденья удобны, органы управления — на своих местах. Салон уютен. Приятная на взгляд и ощупь пластмассовая отделка органично сочетается с мягким велюром сидений. Все шкалы отлично читаются и не перекрываются рулем, имеющим регулировку наклона. Комбинация приборов проста, но при этом приятна для глаз, а козырек избавляет от бликов при дневном свете. По центру передней части — удобная консоль, на которой в зависимости от комплектации размещаются магнитола стандартного или двойного размера, блок управления кондиционером или климат-контролем. В общем, эргономика на достойном уровне.

Одним из козырей Lacetti в борьбе за кошелек требовательного европейского покупателя станет высокий уровень оснащения. Наряду с механической КПП покупателям 1,6 и 1,8-литровых аVтомобилей предложат электронноуправляемый пятиступенчатый адаптивный автомат. В стандартную комплектацию всех версий входят пять трехточечных ремней безопасности (передние — с ограничителем усилия), передние и боковые подушки безопасности, ABS и дисковые тормоза всех колес.

Помимо хэтчбека в 2004 году в производство запустили универсал.

Lacetti — это большой шаг компании GM Daewoo на пути совершенствования своих аVтомобилей. Современный дизайн, достойное качество сборки, внушительный перечень опций, обширная гамма двигателей — все это позволяет быть достойным конкурентом на рынке.

Hyundai начнет выпускать серийно водородные кроссоверы

Hyundai начнет выпускать серийно водородные кроссоверы

Южнокорейский производитель заявил, что уже в ближайшие годы начнет серийное производство водородных автомобилей. Первым станет кроссовер ix35, продаваемый на рынке под именем Tucson. Ориентировочно, модели Hyundai с водородным двигателем появятся на рынке в 2015 году.

Согласно информации Южнокорейскoго автопроизводителя, водородные модификации будут иметь запас хода примерно 600 километров. Также было отмечено, что водородный агрегат сможет работать в диапазоне температур от -20 до +40 градусов. Время разгона до скорости 100 км/час составит 12,5 секунд.

В планах Hyundai стать первым мировым автопроизводителем, который будет массово выпускать модели, оснащенных водородными силовыми установками. На протяжении первого года Hyundai намерена продать до 1000 таких автомобилей, но в будущем, прогнозируется рост объемов в 10 раз.

В данное время широкому распространению подобных автомобилей мешает неразвитая инфраструктура, а то и вовсе ее отсутствие. Первый этап подразумевает корпоративные продажи кроссовера Hyundai ix35 в Калифорнии, где уже эксплуатируются подобные модели японского производства. Также известно, что первая партия из 15 автомобилей предназначена для администрации шведской провинции Сконе и Копенгагена.

Представители компании Hyundai отметили, что кроссовер в качестве первого серийного «водородника» был выбран не случайно, а в силу его популярности и универсальности такого класса автомобилей на большинстве рынков. К тому же, конструкция Hyundai ix35 дает возможность установки нового типа двигателя практически без потерь пространства в кузове модели.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.