Мобильный офис плюс семейная крепость.

Мобильный офис плюс семейная крепость.

Интерес к Seat Alhambra в России специфичен. Люди часто подходят и спрашивают, сколько стоит эта машина. Тех, кто видит в этом минивэне семейный автомобиль, цена слегка разочаровывает. Но у тех, кто больше думает о карьере, в глазах появляется блеск. 

Alhambra – это испанский семиместный минивэн, сделанный на общей с VW Sharan и Ford Galaxy платформе. Правда, называть «Аламбру» испанской машиной будет не совсем правильно. Сходит она с того же конвейера, где выпускаются и его соплатформенники – на совместном предприятии, построенном в Португалии. 

Есть еще одна Аламбра (по-русски принято говорить Альгамбра). Это известная испанская крепость и по совместительству – дворец мавританских королей. В честь этого памятника архитектуры и был назван единственный собираемый за пределами Испании Seat. Название, надо сказать, более чем удачное. Ведь в «Аламбре», которая стоит на колесах, тоже есть что-то от Аламбры средневековой. Этот автомобиль может с успехом выполнять роль семейной крепости и в то же время справляться с функциями мобильного офиса для преуспевающей фирмы. 
Обновленная Alhambra на наш тест-драйв досталась почти в полной комплектации и с 150-сильным турбированным мотором. 

Alhambra – солидная, и в то же время не «тяжелая» на внешность машина. Ярко светит ксеноновыми фарами, машет крупными дворниками стеклоочистителей, бибикает громкими торжественными фанфарами. Обновленная «Аламбра» теперь с первого взгляда не оставляет сомнений в принадлежности к гордому племени Seat. Изменилось оформление передка – крупная S и характерная «сеатовская» форма тройной радиаторной решетки наделяет скучный минивэн харизмой и выделяет его на фоне одноклассников. Sharan, например, один в один, за исключением деталей оформления, но почему-то не так притягателен. В Sharan хочется сесть на второй ряд сидений, а Alhambra манит сесть за руль. 

Салон «Аламбры» тоже претерпел изменения. У предшественника вся приборная панель была округлой, невыразительной. Обширное пространство под лобовым стеклом пропадало зря. 
В обновленном минивэне эту ошибку исправили. Перед вами – буквально стол. 

Банально? Ничуть! Его поверхность как бы рассечена дугами и уже одно это решение придает дизайну интерьера внутреннюю динамику. А еще на этот «столик», оказывается, можно не только положить небольшие вещи, но и упрятать их во всевозможные ниши-бардачки, которых у прежней «Аламбры» не было. 

Центральная консоль почти не изменилась. Тут стоит продвинутая компакт-дисковая магнитола, раздельный климат-контроль, два подстаканника. Правда, пользоваться одновременно «музыкой» и держателями для бутылочек неудобно – в открытом состоянии они, подстаканники, перегораживают панель магнитолы. 

Зато изменилась на более современную и комбинация приборов. Кругляшки приборов имеют понятную градуировку и красивые хромированные ободочки. 
Между тахометром и спидометром, где раньше стоял вытянутый вверх дисплей с мнемосимволами, теперь стоит широкий и отлично читаемый графический дисплей. 


Указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости дополнены еще двумя приборами: указателем температуры масла и напряжения в бортовой сети. Последний будет отнюдь не лишним в ситуации, когда к бортовой сети будут подключены ноутбуки и нагрузка на электрические цепи, аккумулятор и генератор резко возрастут. 

Начинаем регулировать под себя сидение (все регулировки механические) и обнаруживаем, что теперь водительское и пассажирские места можно развернуть. У предшественника такой функции не было. Диапазон регулировок огромен. Особенно впечатляет по высоте. Можно сесть, как в гоночном болиде, опустив едва ли не до пола подушку сидения, а можно поднять его так, что получится трон. 
Кто-то сочтет недостатком распашные, а не сдвижные двери второго ряда. Традиционное решение не очень-то удобно на тесной парковке. 

Начинаем исследовать задний ряд сидений. Тут никаких радикальных перемен не случилось – и слава Богу. Задний диван представляет собой набор из трех независимых сидений со своими регулировками. Любое из них можно легко снять, передвинуть, переставить на третий ряд – в общем, по части возможностей трансформации салон «Аламбры» великолепен, если бы не одно «но». Когда, например, нужно сделать из «автобуса» объемный грузовой фургончик, то все сидения придется снимать и где-то оставлять на хранение. А если нужна семиместная машина, то придется устанавливать (в некоторых комплектациях – за доплату) еще два сидения на третий ряд. Назвать «галеркой» эти места нельзя – тут и с пространством все в порядке, вход-выход удобен, подведены воздуховоды, есть ремни безопасности и вместительный бардачок. 

Ходовые качества турбированной «Аламбры» неоднозначны. 
Автоматическая коробка передач с возможностью ручного выбора передач, стоящая на нашей машине, на наш взгляд, не лучшая чета 20-клапанному наддувному мотору. Гармоничного сочетания не получается. По отдельности каждый упрекнуть не в чем: «автомат» достаточно расторопен и сообразителен, переключает мягко. Двигатель тоже неплох: турбина обеспечивает недюжинной тягой, и прием хорош, хотя подхват появляется не сразу и шум в салоне чуть сильнее, чем хотелось бы. 

Однако, работая вместе, они, если можно так выразиться, не сходятся характером. Особенно когда речь идет о невысоких скоростях движения. Вы нажимаете акселератор – пауза, а спустя мгновение как будто включается форсаж. На малых оборотах двигателя, которые старается поддерживать коробка, тяги не хватает, зато ее тут же становится в избытке, как только турбина надует в цилиндры порцию воздуха. 

Антипробуксовочная система для этого автомобиля – штука отнюдь не лишняя. Особенно зимой. На сухом асфальте колеса легко срываются в пробуксовку, а на руле появляется сперва характерный увод, а затем как бы «прикусывание» в одном положении. Но если привыкнуть к немного вздорному характеру тяги, то, управляя «Аламброй», начинаешь получать удовольствие.
Машина маневренна, отлично держит прямую на высокой скорости и точно следует кривой в повороте. 

В быстрых поворотах поведение кажется более надежным, чем в крутых, где возникают ощутимые крены, но назвать их большими нельзя – «Аламбра» имеет достаточно жесткую и застабилизированную подвеску. Работает она тихо, хорошо гасит колебания, которые возникают, когда машина идет по дороге с небольшими ямами. Однако на ухабах и лежачих полицейских скорость лучше сбросить – если машина не загружена, сотрясать ее будет довольно прилично. Но если в машине сидят четыре пассажира, то комфорт в салоне не хуже, чем в хорошем туристическом автобусе: есть и столики, есть и хорошая вентиляция, и музыка звучит ясно и приятно. 

С точки зрения водителя «Аламбра» все же имеет недостатки. Рулевую колонку, имеющую регулировки по вылету и углу наклона, например, можно признать образцом эргономики среди минивэнов, но в движении на руль передаются неприятные толчки и удары с передней подвески. С точки зрения завхоза, «Аламбра» тоже не самый идеальный вариант – мощная машина обладает неплохим аппетитом, особенно при движении по городу. Но с точки зрения пассажиров – всевозможных замов, менеджеров, специалистов и всех других лиц, сопровождающих руководителя в деловых поездках – это идеальная машина для компании. Серьезная, сильная, успешная – оправдывающая свою цену в 30 тыс. евро. 

ОЦЕНКА
’За’:
 Динамичная, вместительная и универсальная семиместная машина.
’Против’:Жестковатая подвеска, повышенный шум, толчки на рулевой колонке.

РЕЗЮМЕ
В турбированной «Аламбре», прежде всего, выражены качества кампани-кара, а уж потом – семейного автомобиля.

Путешествуем по стране семи вождей на кроссовере Infiniti JX35

Путешествуем по стране семи вождей на кроссовере Infiniti JX35

В России Infiniti JX35 (262 л.с., вариатор) уже можно купить по цене от 2 353 500 до 2 858 500 рублей в четырёх комплектациях. Новинка заняла место между моделями Infiniti EX (от 1 884 000 руб.) и FX (от 2 599 700). Кстати, в США полноприводный JX35 (есть и переднеприводные версии) стоит от $42 650.

О том, что кроссовер Infiniti JX35 создан для североамериканского рынка, говорит всё. И его пятиметровое тело, и многолитровый шестицилиндровый мотор, и больше двух тонн живого веса, и три ряда кресел в салоне. Позиционирование в США однозначно — сугубо семейный автомобиль. Так же как у менее дорогих аналогов Chevrolet Traverse и Ford Flex. Но представители российского офиса настаивают: «Смотрите шире! В России Infiniti JX35 мы представляем как автомобиль многофункциональный, а не только семейный». Выходит, машина чуть ли не на все случаи жизни?

Главным конкурентом «джей-икса» представители российского офиса видят семиместный Volvo XC90. «Швед» пусть и дешевле (1 799 900–1 879 000), но слабее и теснее «японца». К тому же модель из Гётеборга уже безнадёжно устарела и ждёт преемника. Но за те 2,3–2,9 млн рублей, что просят за Infiniti, можно купить менее просторные, но более талантливые в ездовых повадках на асфальте и на бездорожье автомобили.

И вот первый случай. Мы с коллегой удачно заплутали — пытаясь сыграть «в самых умных», решили срезать часть пути. Но заехали в тупик, где лента асфальта моментально оборвалась, предложив нам необъятное поле. Ну не уезжать же сразу. Первая для семиместного паркетника импровизированная ситуация позволила сделать кое-какие выводы. Так, JX35 уверенно себя чувствует на твёрдом внедорожном покрытии, легко преодолевая неровности малой и средней величины. Передний свес короткий, а под днищем — 180 мм дорожного просвета. Правда, стойкая к перегреву многодисковая муфта в приводе задней оси, активирующаяся при пробуксовке передних колёс, работает с задержкой, а режима её принудительной блокировки нет вовсе. И ещё эти бесконечные 2900 мм колёсной базы...

Крупные литые диски с шинами размерностью 235/55 R20 доступны на машинах, начиная с версии Elite (от 2 738 500 рублей), а на пятидверках попроще устанавливаются колёса с покрышками типоразмером 235/65 R18.

Чуть повышенная проходимость присутствует, но за рулём пятидверки Infiniti судьбу лучше не искушать, и на более или менее серьёзное бездорожье не соваться. Весит «тридцать пятый» аж 2082 кг, а вывесив одно колесо в воздухе, превращается в недвижимость. По сути, перед нами — раздобревший Murano с упрощённой полноприводной трансмиссией. Та же платформа D, тот же мотор V6 3.5 серии VQ и идентичный клиноременный вариатор. Но, в отличие от Мурано, JX35 производит впечатление полноприводного минивэна, а не полноценного кроссовера.

Добротный пластик, нежная кожа и вставки из клёна соседствуют с множеством посеребрённых кнопок и неровными зазорами между панелями отделки. Не хватает внимания к мелочам, лоска, повышенного качества. Зато всем оснащением удобно пользоваться, необходимая информация легкодоступна, а обзорность и вовсе отличная.

Контрастная и цветастая приборная панель хорошо читается даже в самое лютое солнце, а камеры кругового обзора позволяют превратиться в гуру парковки. Контроллер, расположившийся между кругляшами управления подогревом и вентиляцией передних кресел, заведует изменением работы вариатора и откликом на подачу топлива.

В Infiniti по-прежнему делают ставку на соотношение «цена / оснащение». Мало того что клиент за умеренную сумму получит пятиметровый полноприводный автомобиль с V6, так ещё и список оборудования внушительный — электроприводы передних кресел, трёхзонный климат-контроль, подогрев руля (греются только боковые секции обода), мультимедийная система с DVD-проигрывателем, навигацией и мониторами для задних пассажиров, панорамная стеклянная крыша, системы слежения за дорожной разметкой и мониторинга слепых зон, технология предотвращения наезда на препятствие при движении задним ходом, активный круиз-контроль.

А после поля был асфальт. Ровный и кривой, гладкий и шершавый. По состоянию дорог Венгрия (на её территории проходил тест-драйв) похожа на Россию. Есть места, где асфальт такого качества, что хоть вешайся! Ямы, выбоины, многочисленные язвы-трещины — далеко не каждый автопроизводитель решится представлять модель в таком антураже. А в Infiniti решили — и не прогадали. Именно на таких дорогах JX35 обретает силу, уверенность и располагает к себе. Ему всё нипочём, а любая дорожная неровность для него что грызуны для беркута — лёгкая добыча.

Широкие и мягкие передние кресла располагают к степенной езде, хотя и не лишены боковой поддержки. А если уж ворчать, то на недостаточную длину подушки и нехватку поясничного подпора — спустя 100 км в пути начинает ныть спина. А вот у задних пассажиров — почти рай! Меньшая часть дивана, разделённого в соотношении 60/40, двигается на салазках в продольном направлении (диапазон — почти 140 мм), у спинки по всей ширине меняется угол наклона, а места сзади столько, что втроём можно осилить не одну сотню километров. Правда, если передние пассажиры максимально опустят свои сиденья, места для ступней у людей на среднем ряду станет ощутимо меньше. Седоки на третьем ряду не должны чувствовать себя штрафниками — и над головой, и перед коленями свободного пространства вполне достаточно. И дверной проём широченный — вход на галёрку облегчён до предела. Жаль, что у центрального подлокотника на втором ряду подстаканники не закрываются, что приносит некоторые неудобства.

Дверь, оснащённая сервоприводом с датчиком препятствия, открывает широкий проём, но для погрузки скарба его придётся высоко поднимать. Зато объём багажника при загрузке до линии боковых окон неплох — от 175 до 787 л (с сабвуфером аудиосистемы Bose — от 165 до 777). Под фальшполом — ниши для мелочовки, тот самый сабвуфер и докатка.

При езде по паршивому асфальту чувствуются лёгкие вибрации от неподрессоренных масс, поскрипывают панели отделки салона и доносятся шлепки шин, но пассажиры безмятежны. И довольны. Коллега даже уснул, и ни одна колдобина сон его не потревожила. Независимая подвеска с пассивными амортизаторами переходит на грубости только тогда, когда на высокой скорости проходишь длинную волну — при раскачке кузов жёстко «приседает» на сжатии. Стоит упомянуть отличную шумоизоляцию салона и задний диван, оснащённый различными регулировками. Всё здесь для пассажиров и ради пассажиров.

Даже на откровенно маленьких скоростях в поворотах Infiniti JX35 кренится, словно большое морское судно, а штурвал при этом живёт своей жизнью — пропускает удары от неровностей, делясь с водителем ложной информацией о состоянии управляемых колёс. К тому же, если покрытие изобилует волнами, лучше ногу с педали газа убрать — вести автомобиль по траектории на скорости за 100 км/ч по такой дороге боязно из-за поперечной и вертикальной раскачки, сбивающей кроссовер с курса.

Но путешествовать желательно по прямым дорогам, ибо с поворотами Infiniti JX35 исключительно на вы. Это не тот случай, когда водитель может рассчитывать на удовольствие от управления. Неинформативный и малочувствительный руль — словно штурвал, которым ты просто выбираешь направление движения. Машина сильно кренится, заметно клюёт «носом» при торможении и приседает на заднюю ось при интенсивном разгоне. А тормозные механизмы при мощном замедлении работают уже на пределе своих возможностей. Активной ездой только нервы расшатаешь!

Мы ездили по городам Венгрии, но большая часть маршрута пролегала по шоссе. В пробках мы не стояли, быстрее 140 км/ч не ездили, а расход топлива составил от 10 до 14,8 л на 100 км. Можно было уменьшить этот показатель, переведя силовой агрегат в режим Eco, но проехать в таком смогли минут 10 — очень уж уныло!

Спешить не даст и двигатель. Цифры оптимистичны — при 3,5 л рабочего объёма «шестёрка» выдаёт 262 силы и 334 Н•м. А на тонну приходится 125 сил — прямо как у 200-сильного кроссовера  Volkswagen Tiguan. Но если «немца» с аналогичной энерговооружённостью можно назвать живчиком почти во всех жизненных ситуациях, то JX35 тянет на это звание лишь на скоростях до 80 км/ч. В этом диапазоне Infiniti бодр и напорист, за педалью газа следует как привязанный, а вариатор настроен так, чтобы при ускорении ни одна «лошадка» не филонила.

По умолчанию JX35 оснащён системами предупреждения о фронтальном столкновении и автоматического торможения в случае неизбежности удара.

Бесступенчатая трансмиссия не теряет лица и на более высокой скорости, по-прежнему умело держа двигатель в тонусе и быстро переходя на пониженные квазипередачи (их тут семь). Но здесь уже мотор сдаёт позиции. Тяжело ему тащить двухтонный высокий автомобиль, даже имея в союзниках потрясающий вариатор. Обгоны совершать всё сложнее, педаль газа всё чаще приходится нажимать на полную и выслушивать громкий звук агрегата. Если всё равно придётся платить большой транспортный налог, то почему бы тогда не поставить в JX 333-сильный «атмосферник» объёмом 3,7 л от модели FX37? Но решение таких вопросов зависит от североамериканского офиса Infiniti.

В следующем модельном году россиянам будут продавать эти же кроссоверы, но под именем Infiniti QX60. Ожидается, что это будет самый популярный Infiniti в России после паркетника FX.

Infiniti JX35 — универсальный автомобиль, как нам говорили? Так кажется только на первый взгляд. Копнёшь глубже — и на первый план вылезает узкая направленность кроссовера. Образ «джей-икса» держится на трёх достоинствах — просторности салона, комфортабельности подвески и прекрасной шумоизоляции. Это или автомобиль для путешествий большой компанией, или машина, в которой за рулём сидит персональный водитель, а владелец — сзади справа. В стране семи вождей я побывал в обеих ситуациях и уверяю вас — JX35 на пять с плюсом делает то, чему научили его при рождении. 

Паспортные данные


МодельInfiniti JX35
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/7
Длина, мм 4989
Ширина, мм 1960
Высота, мм 1742
Колёсная база, мм 2900
Колея передняя/задняя, мм 1670/1670
Снаряжённая масса, кг 2082–2169
Полная масса, кг 2616
Объём багажника, л 175–787 (по линию окон)
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3498
Макс. мощность, л.с./об/мин 262/6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 334/4400
Трансмиссия
Коробка передач вариатор
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 235/65 R18 — 235/55 R20
Дорожный просвет, мм 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 14,4
— загородный цикл 8,5
— смешанный цикл 10,7
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 74
Топливо АИ-95

Техника

Кроссовер Infiniti JX35 построен на растянутой версии популярной ниссановской платформы D, которая лежит в основе моделей Teana (на фотографии), Murano, Maxima. Более того, у «джей-икса» есть родной «брат» — Nissan Pathfinder нового поколения. У них сильно различается только внешность, немного разнится длина (Pathfinder поболее будет), но техника — идентичная. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Оба изначально настроены так, чтобы понравиться американцам, ради которых они и были созданы. Однако JX35 российской спецификации стал чуть жёстче своего североамериканского варианта за счёт пружин и амортизаторов с изменёнными характеристиками, хотя на проамериканский характер автомобиля это не повлияло. И полноприводная трансмиссия у исполинов простенькая — многодисковая муфта в приводе задних колёс без возможности её принудительной блокировки.

Для модели JX35 доступен единственный мотор — атмосферная «шестёрка» серии VQ35DE. Алюминиевый двигатель рабочим объёмом 3498 см³ впервые появился на автомобилях японской компании ещё в 2000 году (на Ниссане Elgrand), а устанавливали агрегат на многие модели Nissan и Infiniti. Диапазон мощности его многочисленных гражданских вариаций составлял от 231 до 304 сил. Под капотом Infiniti JX стоит 262-сильный V6 3.5 с изменяемыми фазами газораспределения, регулируемым впускным коллектором, коваными стальными шатунами и коленвалом, поршнями, покрытыми специальным молибденовым составом для снижения трения. Напарник у «атмосферника» безальтернативный — клиноременный вариатор с семью виртуальными ступенями и несколькими режимами работы.

 

TechArt объявляет дизельную весну

TechArt объявляет дизельную весну

Тюнинг-ателье TechArt на Женевском автосалоне 2013 представит свое видение дизельного Porsche Cayenne S.


Немецкая тюнинговая компания TechArt представит на Женевском автосалоне 2013 свое видение дизельного Porsche Cayenne S. Программа настройки внешности кроссовера включает в себя новый спойлер на крыше, задний бампер с интегрированным диффузором, видоизмененные боковые юбки, передний бампер, состоящий из трех частей, с интегрированными воздухозаборниками, фары головного света и задние фонари. Также дизельные внедорожники TechArt Porsche Cayenne S получили многофункциональные фары дневного света, спортивную выхлопную систему и капот с вентиляционными отверстиями.

Женева 2013: TechArt представит дизельный Porsche Cayenne S

Завершают облик дизельного автомобиля кованные колесные диски, доступные в размере от 20 до 23 дюймов. Что же касается изменений технической стороны, то все подробности станут известны немного позже, сразу после официальной мировой премьеры, которая состоится в начале марта этого года.

Женева 2013: TechArt представит дизельный Porsche Cayenne S

Женева 2013: TechArt представит дизельный Porsche Cayenne S

 

Dodge Avenger: Открытие Америки

Dodge Avenger: Открытие Америки

Dodge Avenger. Открытие Америки

Dodge Avenger — первый седан сегмента «D» для Европы и четвертая по счету модель американского бренда, выводимая на массовые рынки вне США. Предлагая автолюбителям Старого света и России сразу всю линейку моделей - от легендарного спорт-кара Dodge Viper и напористого SUV Nitro до мускулистого хэтчбека Dodge Caliber и агрессивного седана Avenger - компания Dodge демонстрирует, что нацелена только на успех. А ведь конкуренция на этих рынках, в том числе в классе «D», довольно жесткая — особенно в России, где этот сегмент автомобилей наиболее востребован. Так за счет чего Dodge Avenger надеется выиграть у именитых европейских и японских марок?

Не секрет: в данном классе машин особенно ценятся вместительность салона, высокий уровень комфорта и, конечно, мощные моторы. Что касается дизайна седанов-«одноклассников», то здесь все более-менее понятно - с формами кузова особенно не пофантазируешь. Хотя выделить свой автомобиль на фоне множества аналогов пытаются все автопроизводители. Но, пожалуй, дальше других продвинулся по этому пути именно Dodge, дизайнеры которого умудрились создать столь неповторимый экстерьер, как у Avenger. Его хозяин может быть уверен: машина привлечет внимание в любом транспортном потоке, и даже владелец самой навороченной «тачки» не скользнет по ней равнодушным взглядом. Назвать Avenger красавцем язык не повернется, но и отторжения он не вызывает. Слегка брутальная внешность «янки» заставляет думать, что перед вами не солидный седан, а настоящий суперкар, сделанный в лучших традициях американских машин 1960-х – так называемых мускул-кар. Мощное перекрестье решетки радиатора (визитная карточка бренда), огромные прямоугольные «рубленые» фары, выступающая «челюсть» бампера — и это только вид в три четверти. Сильно выступающие арки колес делают боковую линию еще более выразительной. Огромная раздутая задняя арка, прикрывающая часть стекла задней двери, напрямую отсылает к спорт-карам 1960-х, а высокая корма с большими комбинированными фонарями, расставленными по краям крышки багажного отделения, делает облик модели еще более грозным. Почти полное отсутствие хрома в отделке кузова говорит о спортивных амбициях модели, а черные накладки средних стоек придают седану динамичный вид даже в статике. 

Атлетический облик Dodge Avenger подчеркивают широкие колесная база (2765 мм) и колея (1570 мм), они же улучшают плавность хода, устойчивость, управляемость седана. Кроме того, широкая колесная база максимально увеличивает размер деформируемой части моторного отсека, что усиливает защиту пассажирской зоны в случае ДТП. И, по заверениям производителя, именно с точки зрения безопасности Avenger - один из лучших на сегодняшний день автомобилей. Безопасность и спокойствие всегда являлись высшими приоритетами для европейских покупателей авто D-класса, и новый Dodge Avenger полностью оправдывает их ожидания, предлагая полный комплекс оборудования, позволяющего сохранить жизнь и здоровье водителя и пассажиров. Силовой каркас стального кузова седана образован элементами из двухфазных высоко- и сверхвысокопрочных сталей, способными создать эффективную защиту в любых ситуациях. Кроме того, уже в базовую комплектацию вошли такие важные устройства, как усовершенствованные многостадийные фронтальные подушки безопасности, дополнительные боковые подушки для водителя и переднего пассажира, а также полноразмерные боковые шторки. Добавьте к этому сразу несколько систем - антиблокировочную (ABS) и противобуксовочную, динамической стабилизации (ESP) и помощи при экстренном торможении... Согласитесь, перечень внушительный. 

Открытие Америки

Ну а что же можно увидеть в салоне столь неординарного авто? С точки зрения интерьера Dodge Avenger — почти полная копия нового Sebring, отнюдь не самого дешевого автомобиля в своем классе. Впрочем, избалованным европейцам салон Avenger может показаться не столь уж и богатым. Во всяком случае, роскошным его точно не назовешь. Но один из его элементов немедленно притягивает взгляд - V-образная центральная консоль, напоминающая по форме рога барана, плотно охватывает облицовку рычага селектора режимов коробки передач. Интересное дизайнерское решение! 

Тщательно подобранная фактура материалов отделки с благородным матовым блеском делают интерьер седана весьма презентабельным. Верхняя часть панели управления и центральная консоль покрыты матовой зернистой пластмассой Franklin, которая хорошо сочетается с отделкой решеток вентиляционных окон и логотипом Dodge на элементах, окружающих пассажира. Единым формообразующим графическим элементом, идущим от панели приборов к панели управления климатической установкой и далее по всему интерьеру, является окружность. Уровень сборки высок, однако небольшие зазоры кое-где найти, увы, можно. 

Что же касается прочих опций, то и тут все более чем прилично: например, отделение Chill Zone, предназначенное для охлаждения напитков (четыре пол-литровые бутылки уместятся в нем без проблем), поставляется в каждом седане в качестве стандартного оборудования. Avenger, попавший к нам на тест-драйв, был также оснащен двухзонным климат-контролем, но это, увы, – дополнительная опция, как и модернизированная акустическая система. Тем не менее, главное достоинство салона Avenger – его просторность. В этом седане с комфортом разместятся и водитель, и четыре пассажира. Особый, почти домашний уют на заднем диване создают пластиковые накладки, слегка прикрывающие боковые дверные стекла. Номинальный объем багажного отделения при этом составляет 390 л, а после трансформации заднего сиденья грузовые возможности автомобиля заметно увеличиваются, причем спинки дивана ложатся вровень с полом багажника. В общем, все сделано по принципу разумной достаточности. В чем, в чем, а в практичности американцам не откажешь.

В Европе автомобили Dodge Avenger поставляются в четырех версиях: 2,0- и 2,4-литровыми двигателями серии World Engine, новым 2,7-литровым мотором V6 и 2-литровым турбодизелем. Однако в нашу страну последние две модификации не попадут: россиянам предложено выбирать либо 2-литровый вариант с механической коробкой передач, либо версию с мотором 2,4 л (170 л.с.), но с «автоматом». Нельзя сказать, что первый мотор способен придать машине по-настоящему спортивный характер, но в сочетании с 5-ступенчатой МКП 156 его «лошадей» окажется достаточно, чтобы даже в плотном транспортном потоке водитель чувствовал себя более чем уверенно. Тем более что и более объемный мотор ожидаемой прибавки мощности не дает: во-первых, разница в 14 л.с. в данном случае не так уж и принципиальна, а во-вторых, «ложку дегтя» добавляет и 4-скоростной «автомат». Трансмиссия расторопностью, мягко говоря, не отличается – скорости перебирает неспешно, задерживаясь при каждом переключении. В общем, раскрыть весь свой потенциал мотору явно не под силу. Естественно, при желании можно перейти на «ручной» режим работы коробки, но, как не крути, педали только две, а значит, электроника все равно будет вмешиваться в его работу. Иначе говоря, «честным» этот режим не назовешь.

А вот по ходовым качествам Avenger — почти «европеец». Инженеры Dodge потрудились над настройками подвески, избавив ее от вальяжности, присущей практически всем творениям американского автопрома. На ходу машина показалась собранной и послушной. Практически не наблюдалось кренов в поворотах, не было и раскачек на продольных волнах дороги. Автомобиль неплохо слушается руля, при этом не рыскает, хорошо держит дорогу на поперечных неровностях. В общем, ездит Avenger как обычный переднеприводный седан, а задняя многорычажная подвеска еще и облагораживает поведение машины в поворотах.

 

Subaru Legacy: Проверено – мин нет

Subaru Legacy: Проверено – мин нет

“Легаси” взрослее одноклассников

По скучной современной автомобильной иерархии “Легаси” относится к так называемому сегменту D (или среднему классу), где среди лидеров – японские модели “Ниссан-Примера” и “Тойота-Авенсис”. Однако “Субару” воспринимается более дорогой и престижной. Дизайнерам удалось сделать автомобиль “взрослее” своих размеров. Особенно это касается “Аутбека”. Он выглядит достойно даже на фоне “Вольво-Кросс-Кантри”. Причем солидность “Легаси” – это не только визуальный обман. Автомобиль обладает простор-ным, благородно отделанным салоном и весьма емким (особенно в универсале) багажником. Да и на ходу машина очень солидна, комфортна. По ездовым ощущениям “Легаси” однозначно перерос средний класс.

Универсал популярнее седана

Техническая политика “Субару” привела к тому, что универсал стал значительно популярнее седана. Ведь только универсалы с ручной коробкой передач, подобно вседорожникам, имеют понижающий ряд в трансмиссии и противооткатную систему, позволяющую не “играть” педалями газа и сцепления, трогаясь в гору. Такие способности в машине ценят в первую очередь люди, ведущие активный образ жизни – те, кто таскает прицеп с гидроциклом или забирается по снежной каше на горнолыжную базу. Неудивительно, что именно на базе универсала была создана версия “Аутбек” – помесь легкового автомобиля и “паркетного” вседорожника. Правда, в Америке существует и седан “Аутбек”, но ни в Европу, ни в Россию он не поставляется.

Никаких проблем, связанных с кузовом и электрооборудованием салона, “Легаси” не знает. Для коррозии, если машина не была битой, еще не настало время. А электрика даже на автомобилях, эксплуатирующихся в просоленной Москве, работает безупречно. Кстати, дверные стекла без рамок, вопреки опасениям многих, не вызывают нареканий – не протекают и не дребезжат на скорости.

Уникальные “боксеры”

Устанавливаемые на “Легаси” (как и на “Импрезу”) бензиновые двигатели имеют оппозитное расположение цилиндров. По сути, это V-образные моторы с углом развала цилиндров в 180°. За такую конфигурацию они получили прозвище “боксеры” (поршни движутся горизонтально, подобно кулакам боксера). Такая компоновка позволяет идеально уравновесить двигатель и снизить центр тяжести. А поклонники “Субару” любят “боксеров” за их неподражаемый звук.

На “Легаси” встречаются в основном 4-цилиндровые двигатели объемом 2,0 л (125 л. с.) и 2,5 л (156 л. с.). В середине 2000 года компанию им составила 3-литровая “шестерка” мощностью 209 сил, сочетающаяся исключительно с автоматической коробкой. Однако машин с таким мотором мало, они дороги изначально, дороги в таможенной очистке и потому, скорее всего, не будут ввозиться в Россию.

Считается, что оппозитные моторы сложны по конструкции и дороги в обслуживании. Что касается конструкции, они не сложны, а просто непривычны для большинства механиков. В обслуживании – тоже никаких особых “заморочек”. Вот в случае крупного ремонта с расточкой цилиндров “боксеры” действительно потребуют специального оборудования и особых навыков. Но довести до такого состояния любой из моторов “Легаси” сложно – все они зарекомендовали себя как весьма надежные. 

Реальных упреков за склонность к перегреву заслуживал 2,5-литровый мотор, устанавливавшийся на “Легаси/Аутбек” прошлого поколения. Но на сегодняшней модели конструкция двигателя изменилась, и он полностью избавился от угрозы перегрева.

Двигатели в эксплуатации

Свечи зажигания на нашем бензине с трудом выдерживают два интервала между ТО (25 000 км). Охлаждающую жидкость надо менять через 50 000 км, и данного предписания лучше придерживаться. Зато проверку зазоров в клапанах через 100 000 км можно считать формальностью. Опыт показывает, что регулировка практически никогда не требуется. 

Ремень ГРМ меняется через 100 000 км. Причем вместе с ремнем желательно менять сальники коленчатого и распредвалов, а также водяную помпу. Практика показывает, что проживут они немногим дольше, а если делать все в комплексе, можно сэкономить. Кроме того, при обновлении ремня ГРМ могут потребовать замены некоторые его ролики, а натяжительный – так наверняка (когда он выходит из строя, при запуске раздается цокающий звук). Если ролики менять одновременно с ремнем, помпой и сальниками, за работу доплачивать не придется. В таблице мы указали стоимость всех четырех роликов. 

При пробеге порядка 70 000–80 000 км желательно промыть клапан холостого хода. Со временем на нем образуется нагар, и холостые обороты начинают “плавать”. Главное – правильно установить клапан после промывки. 

В Москве, где каждую зиму экспериментируют с новыми антигололедными реагентами, периодически текут радиаторы охлаждения. Видимо, не с каждой “химией” они могут мирно уживаться. Поэтому радиаторы зимой желательно промывать почаще. 

Двигатель объемом 2,5 л может давать сбои в момент подключения кондиционера, а на холостом ходу – даже глохнуть. Связано это с качеством топлива, а лечится перепрограммированием компьютера впрыска в фирменном “субаровском” техцентре. 

Это – все. Других проблем за двигателями “Легаси” не водится.

Сколько стоит

Замена свечей $50Замена ремня ГРМ с помпой и сальниками $435Ролики (4 шт.) $168/61/61/57Замена радиатора охлаждения $430-480

Правильный полный привод

В Японии “Субару” – безоговорочный лидер в области легкового полного привода. Это выражается в доведенной до совершенства конструкции и правильной схеме трансмиссии. Почему правильная? Да потому, что обеспечивает постояннную передачу тяги на все четыре колеса. Не автоматическое подключение переднего или заднего моста в случае проскальзывания противоположного, а именно постоянную тягу на всех колесах. Благодаря этому обеспечивается стабильное и прогнозируемое поведение автомобиля в скользких поворотах.

С ручной коробкой передач распределение момента между осями составляет 50:50. С автоматической соотношение может несколько меняться в сторону передних или задних колес в зависимости от двигателя. Но, еще раз повторим, автомобиль всегда остается полноприводным.

Правда, не все “легаси” – полноприводные. В странах Южной Европы и Ближнего Востока продаются и переднеприводные версии, которые иногда встречаются на вторичном рынке. Но стоит ли покупать “Субару”, если он лишен своего главного достоинства?

По части надежности к полноприводной трансмиссии претензий нет. Карданная передача практически вечная, а сальники заднего редуктора текут крайне редко. В редукторе заднего моста масло меняется через 50 000 км. Если в нем установлен дифференциал повышенного трения, требуется специальный сорт масла.

Универсал на “пневматике”

Некоторые универсалы (не “аутбеки”) с 2,5-литровым мотором вместо пружинной оснащены пневматической подвеской. Она не позволяет машине проседать под нагрузкой, а на плохой дороге может увеличить дорожный просвет до уровня “Аутбека”. Пока “пневматика” новая, работает она отлично. Но по нашей соли и грязи пневмобаллонов хватает на 70 000–80 000 км, после чего машина ложится на землю. Новая пневмостойка стоит порядка $600–700, а их нужно четыре. Дешевле купить на разборке комплект обычных пружин с амортизаторами, нежели тратиться на “пневматику”. Поэтому если вам нужен универсал, выбирайте либо “Аутбек”, либо обычную машину на пружинной подвеске

“Механика” или “автомат”?

Выбор зависит от того, для каких целей приобретается автомобиль. Если это обычный “Легаси”, на котором вы собираетесь ездить только по нормальным дорогам, выбирать коробку передач можно исходя исключительно из личных предпочтений.

Если же речь идет об “Аутбеке”, которому периодически придется сворачивать с асфальта, да еще с гидроциклом или снегоходом на прицепе, есть смысл задуматься о “механике”. В грязи, снегу или рыхлом песке понижающая передача в “раздатке” позволит увеличить тягу на колесах и поможет сберечь сцепление.

Для автоматической коробки понижающей не предусмотрено. В принципе, мощный 2,5-литровый мотор (2-литровый на “Аутбек” не ставится) в рыхлом грунте справляется с “автоматом” и без понижающей. Но чтобы поберечь коробку, наличие понижающей передачи в таких условиях все-таки желательно. Правда, у машин с “автоматом” тоже может быть припасен козырь для борьбы с бездорожьем. На некоторых “аутбеках” с автоматической коробкой (и только с ней) встречается система динамической стабилизации VDC. Она не только помогает избегать заносов, но также имитирует блокировку межколесных дифференциалов, улучшая проходимость.

Сцепление в ручной коробке служит в среднем 80 000–120 000 км. Однако на машинах с 2,5-литровым мотором его, возможно, придется менять и раньше – по соображениям комфорта. Дело в том, что на этом двигателе установлено сцепление с двухмассовым маховиком, которое до недавнего времени могло издавать потрескивания на нейтрали или визг при наборе скорости в районе 2000–3000 оборотов. Чтобы от этого избавиться, лучше установить сцепление с обычным маховиком от старого 2,5-литрового мотора. Вместе с работой это обойдется в $900. Сама по себе ручная коробка вполне надежна, а масло в ней предписано менять через 50 000 км.

Автоматическая коробка на нынешнем поколении “Легаси” стала работать гораздо мягче, но осталась такой же задумчивой, как и прежде. Сохранились в ней два дополнительных режима – спортивный и зимний. Каких-либо претензий к надежности “автомата”, за исключением “человеческого фактора”, механики не предъявляют. Масло в нем также меняется через 50 000 км.

Выносливое шасси

“Субару” давно зарекомендовали себя выносливыми, и нынешний “Легаси” не стал исключением. Шасси автомобиля оказалось весьма крепким. Стойки стабилизатора в расчет брать не будем. Они – расходный материал на любом автомобиле. В этом случае первые вмешательства в подвеску требуются лишь по приближении к 100 000 км, когда приходит пора замены амортизаторов. Причем в первый раз амортизаторы обычно меняются без верхних опор.

Большинство же деталей подвески и рулевого управления, как видно из таблицы, даже по нашим дорогам выдерживают по 150 000–200 000 км. То есть, если вы купите машину с пробегом около 100 000 км по Европе и отъездите на ней года три, замену большинства деталей с пометкой “более 150 000 км” наверняка удастся переложить на следующего владельца.

Пожалуй, единственным слабым местом можно назвать передние тормозные диски, которые выдерживают лишь два комплекта колодок и “уходят” примерно за 60 000 км. Но с этим можно мириться. В остальном к тормозам претензий нет. Главное – при каждой замене колодок очищать и смазывать направляющие, чтобы суппорты не закисли от грязи.

Среди внеплановых трат механики отмечают лишь возможную течь насоса гидроусилителя руля и, как обычно, замену ступичных подшипников. Жизнь последних зависит от количества “пойманных” выбоин.

Как видите, на поддержании в исправном состоянии шасси “Легаси” вас не разорит. Есть лишь одна действительно дорогая позиция – задние амортизаторы для “Аутбека”, оснащенные функцией автоматического поддержания дорожного просвета в зависимости от загрузки. За комфорт, как известно, надо платить.

Покупаем?

Итак, миф о дороговизне содержания “Субару” рассыпался как карточный домик. В эксплуатации “Легаси” обходится не дороже других “японцев” – скажем, “Примеры” или “Галанта”. А все его уникальные в техническом плане агрегаты (двигатель и трансмиссия) требуют специфического подхода только в случае маловероятного крупного ремонта.

Другое дело, что “Субару” – достаточно редки и потому хуже обеспечены запчастями и квалифицированным сервисом, чем “Тойота”, “Ниссан” или “Мицубиси”. Поэтому, наверное, нет смысла брать “Субару” в регионы, где по ним напрочь отсутствует сервисная база. Но в крупных городах есть и неавторизованные “су- баровские” мастерские с умеренными расценками, и независимые продавцы запчастей, у которых можно покупать “оригинал” процентов на 20 дешевле. А для “клинических случаев” имеется высокопрофессиональный московский дилер “Субару”.

Поэтому если вам нужен надежный и выносливый автомобиль на все 365 дней в году, “Легаси” или “Аутбек” можно рассматривать смело. Наиболее популярные у нас “аутбеки” 2000 года из Европы стоят $22 000–24 000. Обычный “Легаси-2,5” – на $1000–1500 дешевле. 2-литровый мотор (и, как правило, более простая комплектация) снижает ценовую планку еще на две-три тысячи. Это – ситуация по “европейкам”. Автомобили из Америки (особенно “аутбеки”) примерно на $2000-2500 дешевле. Но если рядом поставить “европейку” и “американку”, по качеству отделочных материалов и комплектации вы поймете, что такая разница в цене вполне оправдана. 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.