NITROглицерин: освободи дорогу!

NITROглицерин: освободи дорогу!

Количество внедорожников, которым почтительно уступают дорогу, увеличилось. На российском рынке появился новый американец Dodge Nitro. Представьте себе брутального мускулистого красавца с простыми, но одновременными грозными чертами. Своим внешним видом он напоминает немногословных, но мужественных североамериканских героев, которые в одиночку справляются со всем мировым злом. 

Dodge Nitro – какой он? Агрессивный, о чем говорит рекламный ролик, пока еще не адаптированный под российского покупателя. Раскрою секрет, в нем на обычной американской заправке водитель заглохшего седанчика просит «прикурить» от  Nitro. Всегда пожалуйста, - отвечает водитель последнего. В итоге седан бедолаги взлетает от разряда энергии в небо и приземляется через несколько секунд. Да в таком виде, что ехать дальше ему уж точно не придется. Жестко! Наверняка, этот рекламный ролик будет встречен не только возгласами восхищения, но и обвинениями в агрессивности. Шила в мешке не утаить. Как и ездовых качеств Nitro. Проверить их удалось на внедорожной трассе Ленинградской области.

Агрегатированный четырехступенчатой АКПП, с шестицилиндровым V-образным 3,7-литровым двигателем он выдает 205 л.с. Вопреки расхожему мнению, что настоящий внедорожник  должен быть только с механической коробкой передач, тестовый Nitro не уронил своей чести. Внедорожную трассу со всеми ямами, камнями, огромными вязкими лужами он прошел легко. Для справки: длина колесной базы – 2 763 мм, ширина – 1 549 мм. Как с такими характеристиками Nitro себя поведет на более экстремальном покрытии – остается только гадать, и ждать наступления настоящей непогоды.

На этом внедорожнике новая пружинная независимая передняя подвеска. Она неплохо справляется с неровностями трассы. Правда, лишь до скорости 80 км/ч. С отметки выше задних пассажиров начинает «плющить», по выражению одного из коллег-журналистов. Но в этом есть своя прелесть. Ездить ровно и гладко надо в автомобилях представительского класса, а здесь душа требует драйва.

3,7-литровый Nitro оснащен полным приводом, подключаемым вручную. Автоматический россиянам пока не доступен. В перспективе, кстати, еще и турбодизель.

Nitro в городском цикле сжигает порядка 17,5 литра на 100 км, в смешанном – 12,1, а в загородном – всего 9. Для такой махины это неплохо.

В техническом плане Dodge Nitro представляет собой упрощенный вариант Liberti, на платформе которого он и построен. Кстати, лицом к лицу «старшего» и «младшего» братьев наблюдали вместе на трассе. Liberti был в группе сопровождения тестовых автомобилей. Спору нет, если его ездовые качества и лучше, то внешностью – заметно уступает. Одни фирменные кругло-наивные глазки-фары чего стоят:-). Nitro берет агрессивностью! Зрительный образ усиливают колеса, расставленные по самым углам кузова. Но это не только дизайнерский ход. Такая постановка улучшает устойчивость Nitro – в повороты он входит без крена, и улучшает чувство габаритов машины.

Рулевое колесо не вызвало дискомфорта во время езды. Высота колонки Nitro  регулируется, а само колесо делает 3,5 оборота от отсечки до отсечки. Обратная связь ощущается превосходно. Nitro маневренный. Он легко обходил строй мачтовых сосен, когда тестовые машины вереницей пробирались на фотосессию. Лавировал между деревьями, как юркая змея. А с виду этого не скажешь. Руль напичкан различными опциями, но к их применению необходимо привыкнуть, чтобы пальцы на автомате пролистывали и находили нужный показатель. Мы делали все впервые, поэтому примерно 1,5-2 минуты искали возможность посмотреть давление в шинах. Нашли!

Эта опция, к слову, относится к средствам пассивной безопасности. Сюда же входят многостадийные подушки безопасности, боковые шторки во всю длину потолка, иммобилайзер двигателя. Активная безопасность в Nitro представлена антиблокировочной системой (ABS), системой динамической стабилизации (ESP), системой помощи при экстренном торможении (BAS), противобуксовочной и электронной системой предотвращения опрокидывания (Electronic Rollover Mitigation, ERM). Последняя задействует тормозную систему одного или нескольких колес  и изменяет крутящий момент двигателя, чтобы избежать опасности опрокидывания автомобиля. К сожалению, в Россию пока не поставляются Nitro в версиях SXT и R/T с задним парктроником.

Салон Nitro рациональный и основательный. Он рассчитан на четырех пассажиров. Излишеств нет. Однако оснащение говорит  о том, что создатели брутального красавца не мелочились. Впечатляет видео-развлекательная система. Но все ее возможности не доступны пока российскому покупателю. Нет монитора для воспроизведения DVD. А вот музыкальная система, безусловно, добавила к стоимости автомобиля немалую сумму.

Обивка сидений удобна в эксплуатации (такая же, как в Джипе Компасе, о котором мы тоже писали), она не собирает запахи и отталкивает любую грязь (даже репьи), не впитывая ее. 

Тумбочка в тоннеле между водителем и пассажиром выполнена в два этажа. Первый – для курильщика с круглой пепельницей, второй – вместительный охлаждающий ящик. Небольшое охлаждающее пространство есть и выше бардачка. Но оно узкое: влезет лишь пара бутылок какого-нибудь энергетического напитка. 

О деталях. Приборная доска напоминает формами мотоциклетную. Информация с нее считывается легко. Переднему же пассажиру не будет хватать  ручки над дверью. На это мы обратили внимание, когда Nitro штурмовал песочную колею, и требовалось вцепиться во что-нибудь дополно, дабы не вывалится из кресла. Задние пассажиры этой деталью не обделены. В дверях и центральной консоли предусмотрены места для хранения вещей. Водительское кресло имеет электрорегулировку. В крыше есть люк с металлической шторкой. На автомагистрали в салон Nitro не проникает ни шум дороги, ни шум двигателя. 

Багажное отделение автомобиля – это отдельная история. Его минимальный объем - 389 литров. При откинутой вперед спинке заднего сиденья вырастает до 1994 литров. Для обеспечения погрузки/разгрузки панель пола выдвигается из багажника на 457 мм. Замечательно, но высота выдвижного механизма более 80 см. Чтобы поднять на нее тяжелый груз, необходимо будет приложить определенные физические усилия.

Впечатление Dodge Nitro произвел хорошее. Это шквал эмоций. Ведь недаром название новинки ассоциируется у нас со взрывчаткой. Безусловно, мнение у каждого человека, который находился в салоне тестируемого автомобиля, различное. Однако, Nitro стоит того, чтобы наполнить российские дороги своими квадратно-брутальными формами.

 

Fiat Grande Punto: Барышня и хулиган

Fiat Grande Punto: Барышня и хулиган

Оба они – истинные европейцы. И появились на нашем рынке практически одновременно. Да и цены вполне сопоставимы. Однако популярность этих моделей у покупателей различается весьма сильно. Справедливо ли?

И снова здравствуйте

Как все немецкое, “Корсу” у нас всегда почитали. Благоволили к бабушке, маму, можно сказать, даже любили, а уж их наследницу – машинку нынешнего поколения – просто обожают. Шутка ли, за полгода было продано 7627 автомобилей. А ведь речь идет не о бюджетном супермини – о современной европейской модели. Между тем шестеро прямых конкурентов “Опеля” – “Гранде-Пунто”, 207, “Клио”, “Фабия”, С3 и “Поло” даже все вместе не дотянули до такого результата. И прежний лидер “Фиеста” осталась далеко позади.

Думается, дело не только в наклейке с надписью: “Сделано в Германии”. Во-первых, стоит “Опель” вполне по-божески. А во-вторых, хотя мы и не оцениваем внешность, выглядит на пять с плюсом. Пусть нарисована она по мотивам “Астры”, но получилась машинка и стройна, и весела, и привлекательна. Особенно трехдверка. Ведь с таким – не самым удобным и практичным, зато наиболее привлекательным и стильным – кузовом продается автомобилей немногим меньше, чем с 5-дверным. Разве это не осознанный выбор покупателя, руководствующегося уже не соображениями экономии, а скорее престижа? Посему мы пригласили на тест именно такую “Корсу” – симпатичную и спортивную. И чтобы мотор у нее был не самый слабый и доступный, а 80-сильный, с механической коробкой передач.

А в соперники признанному лидеру выбрали, как нам кажется, самого недооцененного из конкурентов – “Гранде-Пунто”. Популярность итальянской машины в России на порядок ниже. Вот мы и решили выяснить – почему.

Ведь завышенные поначалу цены сейчас заметно снизились. А с дизайном у “Большой Точки” всегда был полный порядок – не забудьте, малыша-крепыша а-ля “Мазерати” рисовали мастера из студии Джуджаро. Для чистоты эксперимента у соперника “Корсы” тоже 3-дверный кузов, “механика” и очень близкий по мощности 77-сильный двигатель.

Тщательнее нужно, ребята

Внешне, как мы уже сказали, оба хороши. Да и в их салонах совсем не скучно. Правда, каждый привлекателен по-своему. В “Гранде-Пунто” преобладают чистые и спокойные линии. Но цветная полоса на торпедо и такие же вставки на сиденьях и дверях заметно оживляют интерьер. Как и другая находка дизайнеров – расположившийся в правом углу передней панели забавный человечек, обыгрывающий название модели.

В “Корсе” господствует стиль техно. Рубленые формы передней панели, минималистский щиток приборов. И украшения им под стать – оранжевая, точно такая же, как у спидометра и тахометра, подсветка полупрозрачных кнопок стеклоподъемников и “ручек-крутилок” магнитолы и кондиционера. Эффектно.

С эргономикой порядок опять же у обоих. Сиденья удобны, рулевые колонки регулируются по длине и углу наклона, достаточно большие зеркала обеспечивают хорошую обзорность.

Однако ни “Гранде-Пунто”, ни “Корсе” мы не поставили высших оценок. Почему? Увы, пластик торпедо и дверных обивок ФИАТа мало того что тверд, как гранит, так еще и блестит, будто намазанный салом. Наконечник рычага коробки с добрую картофелину – не в каждую ладонь такой поместится. И здоровенная щель между козырьком над приборами и их рамкой – фи, просто дурной тон. Полтора балла долой.

На столь непрезентабельном фоне салон “Опеля” -– само благородство. Детали отделки, в частности мягкая накладка на торпедо, вполне уместно смотрелись бы и в машинах классом повыше. “Корса” не только модница, она еще и угодница. На пару подстаканников в “Опеле” больше, и под пассажирским сиденьем присутствует выдвижной лоток. Вот только с обзорностью из-за широких задних стоек просто беда. Выезжать кормой вперед из ряда припаркованных машин приходится с большой опаской.

Заметная коленная недостаточность

Но более милый на взгляд и на ощупь салон “Опеля” оказался и более тесным. Спереди гражданам с ростом 186 см будет достаточно вольготно. Над макушкой еще останется место для шляпы, а сиденье можно отодвинуть так, что еле касаешься педалей. И ни в коем случае, заметьте, не толкаешься с пассажиром локтями. Однако диван лишь для тех, кто ростом не выше 180 см. Если этим правилом пренебречь, то и потолок придется головой подпирать, и, что хуже – сильно коленями в спинку переднего кресла упираться.

В салоне же ФИАТа понимаешь, почему этот “Пунто” стал “Гранде”. Для водителя и переднего пассажира места практически столько же, как и в “Корсе”, а диван готов принять весьма долговязых товарищей без всякого контакта с потолком и передним креслом. Разумеется, троим взрослым средней комплекции здесь придется в полной мере ощутить чувство локтя. Однако из-за более высокой крыши посадка на заднее сиденье удобнее.

А ну-ка подними свой чемоданчик!

Багажники у соперников на первый взгляд одинаковые. В смысле одинаково маленького объема. Спинки дивана и у “Опеля”, начиная с комплектации “Эссеншиа”, и у ФИАТа – с исполнения “Динамик” складываются по частям. Пол у того и у другого почти ровный. Но дело не в количестве места, а в удобстве пользования. В трюм “Пунто” кроме большого дорожного чемодана можно запихнуть лишь мелкую поклажу. А погрузочная высота в 74 см… Попробуйте поставить хорошую хозяйственную сумку на стол в вашем офисе! Не очень? Минус один балл.

Нижняя кромка багажника “Корсы” на 5 см ниже. Но главное – “Энджою” и “Космо” положен двойной пол, под который легко укладываются небольшие пакеты и авоськи. При этом сверху остается ме то для одного большого чемодана.

Лошадки бывают разными

В споре моторов двух малышей решающее слово оказалось не за мощностью, а за рабочим объемом. Один распредвал, 8 клапанов и 77 лошадиных сил – двигатель “Гранде-Пунто” не может похвастать суперсовременной конструкцией. Зато в нем 1400 “кубиков”. И ездить на машинке оказалось очень интересно. Я бы даже сказал, чуть ли не зажигательно. Мотор легок на подъем – быстро раскручивается и без особой задумчивости реагирует на команды газом. Ускориться в городе для перестроения совсем не проблема. На шоссе обгоны можно совершать и со 120 км/ч. И только где-то на 140 нехватка “лошадок” в итальянском табунчике дает о себе знать – не то чтобы озорничать, даже просто чуть сильнее разогнаться у “Пунто” получается с трудом. Зато замедляется “Большая Точка” эффективно с любых скоростей. Но пятерку не ставим. Тормоза очень чувствительные и требуют привыкания. А механизм переключения передач особой четкостью не отличается – рычагом орудуешь, будто половником густой борщ мешаешь.

У “Корсы” тормоза столь же эффективны, но более информативны, а коробка работает с четкостью оружейного затвора. Вот только с динамикой не ахти – на троечку с плюсом. Очень занудный разгон на 2 и 3 передачах отбивает всякое желание ехать активно. Наша барышня, в отличие от хулигана-итальянца, любит спокойные дефиле. А ведь на бумаге “Опель” в разгоне до сотни проигрывает ФИАТу всего 0,7 с. Впрочем, 80-ти сил все же хватает, чтобы не в каждой светофорной дуэли быть последним. А на трассе со 120 км/ч обгонять можно достаточно уверенно, нужно лишь подоткнуть 4-ю передачу.

Воспитание не позволяет

С управляемостью почти та же история – “итальянец” понравился больше. “Корса” достаточно послушна. Руль острый и информативный – от упора до упора всего 2,8 оборота. Шасси, даром что простецкое, спереди “Мак-Ферсон”, сзади торсионная балка, но в поворотах автомобиль едет правильно. Однако стоило начать шустрить, как фройлен стала выкидывать коленца. Крены заметно выросли, и, что еще неприятнее, появилась склонность к заносу. Корму “Корсы” частенько приходилось отлавливать рулем, системы стабилизации у нее не было (ESP можно заказать, и мы настоятельно рекомендуем это сделать тем, кто предпочитает активный стиль вождения). Конечно, направить автомобиль на путь истинный можно без особого напряжения. Но все же заметно нежелание немецкого супермини водить дружбу с горячими драйверами.

В отличие от ФИАТа. Руль у него не такой тяжелый, но по остроте и информативности ни капельки не проигрывает “опелевскому”. А какой же “Пунто” молодец в поворотах! Инженеры настроили шасси на нейтральную управляемость, так что если переборщить с газом на входе в поворот, машина начинает ползти наружу всеми четырьмя колесами. А вызвать занос можно лишь провокационной раскачкой. Здорово, к тому же ESP, которую устанавливают только на “Спорт”, оказывается, не очень-то и нужна. хулигана-итальянца, любит спокойные дефиле. А ведь на бумаге “Опель” в разгоне до сотни проигрывает ФИАТу всего 0,7 с. Впрочем, 80-ти сил все же хватает, чтобы не в каждой светофорной дуэли быть последним. А на трассе со 120 км/ч обгонять можно достаточно уверенно, нужно лишь подоткнуть 4-ю передачу.

Не рычи

У инженеров ФИАТа вообще получилось удачное шасси. Большие и не очень неровности на асфальте энергоемкая подвеска отрабатывает здорово – без всяких буханий, лязга и стука. Чтобы пробить амортизаторы, нужно сильно постараться. Автомобиль замечательно держит скоростную прямую, а для удобства езды в городе итальянцы придумали режим “Сити”. Нажал кнопочку, и руль стал необычайно легким, надавил на газ по-хорошему, и усилие снова возрастает. Прямо-таки целая бочка меда.

Ложка дегтя в которой – неважная шумоизоляция. Гул покрышек слышен в салоне и на малых скоростях, рычание мотора давит на уши уже при 3000 об/мин. А ведь на 5-й передаче при 120 км/ч на тахометре 3800 об/мин. Так что отправляясь в дальнее путешествие, лучше запастись берушами для себя и пассажиров.

Подвеска “Корсы” более плотная. Тем не менее и она ответственно оберегает пассажиров от тряски. Но с шумоизоляцией у “Опеля” гораздо лучше. Покрышек в салоне практически не слышно, да и двигатель на высоких оборотах не сильно голосист. Для загородных путешествий с ветерком – то, что надо. Что же касается руля, то усилие на нем у немецкого супермини изменяется в зависимости от скорости. Практически “фиатовский” режим “Сити”, только работающий без всякого принуждения.

Почти отличники

И ФИАТ, и “Опель” на краштестах “ЕвроNCAP” “разбились” на отлично, получив по пять звезд. Оснащенный 6 подушками безопасности, включая боковые “занавески”, “Гранде-Пунто” заработал 33 балла за защиту взрослых пассажиров, а защиту пассажиров-детей оценили аж в 35 баллов. “Корса” в таком же снаряжении взрослых защитила на 34 балла, а детей на 32.

Но в России в базе у итальянской машины лишь фронтальные подушки и АBS. Полный же комплект эйр-бэгов положен только комплектации “Эмоушен”, а ESP исключительно “Спорту”.

Базовая комплектация “Корсы” в плане средств безопасности не богаче, но к фронтальным подушкам за $1000 можно докупить боковые и оконные. А добавив всего $390, в помощь антиблокировочной системе тормозов получите ESP.

Предложение, от которого можно отказаться

С начала года на “Гранде-Пунто” заметно снизили цены. Самый доступный автомобиль в комплектации “Актив” теперь стоит 375 000 руб. По курсу 25,5 рубля за $1 выходит $14 706. При этом в машине кроме 60-сильного моторчика с МКП будут две подушки безопасности, ABS, передние электростеклоподъемники, бортовой компьютер, обогрев передних сидений. Не так уж и дорого для современной европейской модели.

Однако итальянское предложение меркнет на фоне немецкого. “Корса” в таком же, как и у “Пунто”, оснащении на $500 дешевле. “Опель” хотя и продают за рубли, но отталкиваясь от фиксированных цен в американской валюте. Пересчет происходит по текущему курсу, установленному Центральным банком.

Хорошо укомплектованный “Гранде-Пунто-Эмоушен” с мотором в 80 сил и роботизированной коробкой на $2500 дороже “Корсы-Космо” с “роботом”. А это уже очень серьезная разница.

Стоимость же обслуживания машинок примерно одинакова – в пределах 3000 рублей за каждое нечетное ТО, четное обойдется не дороже 6000 руб. За свечи, замену ремня ГРМ и фильтры придется платить отдельно. А заезжать на плановые проверки и регулировки необходимо через каждые пятнадцать тысяч. 

SsangYong Kyron: Усмерение Kyron

SsangYong Kyron: Усмерение Kyron

При первом знакомстве автомобиль этот произвел на меня неизгладимое впечатление, о чем я честно поведал на страницах «АИ» чуть больше года назад, расписавшись при этом в субъективизме. Ну, не дано мне было понять, что заставляет взрослого человека приобретать эту модель. Теперь он другой, новый, по крайней мере, внешне. 

Такой же, как вскоре выяснилось, «ватный», но все же другой. Несмотря на младенческий — двухлетний — возраст, Kyron пережил рестайлинг. Кажется, вовремя: он встал на конвейер российского завода «Северсталь-Авто». 

Меморандум Кена 

Кен Гринли, главный дизайнер SsangYong, живет в будущем, о котором грезит постоянно. Он сам так говорит, отвечая на выпады журналистов относительно «излишне авангардной» внешности продуктов корейской компании последних лет. Что ж, я смотрю на «космический облик» Kyron или Actyon, и понимаю, что будущее состоит не только из приятных вещей. Стоп! Опять субъективизм. Ведь на самом деле Kyron сильно изменился. Мне кажется, Кен даже наступил на горло собственной песне, или прислушался к менеджерам по маркетингу и продажам — и внедорожник «опустился на Землю», стал более понятным, что ли. 

Больше нет узкого носа со странными фарами, напоминавшими глаза нетрезвого корейца. Теперь передняя светотехника глядит на дорогу «осмысленно», не вызывая ненужных ассоциаций. С кормы — хвала здоровому вкусу! — исчезли разноцветные тевтонские щиты. Фонари стали проще и больше, отчего задняя часть выглядит уже не столь тяжеловесной, даже огромная крышка багажника и замысловатые углубления обрели определенный эстетический смысл. 

С другой стороны, профиль Kyron изящным по-прежнему не назовешь, корма «перевешивает» передок, а огромные арки требуют все же более крупных колес. Лично мне в нем видится чудная (с ударением на букву «а») смесь брутальности с авангардом. Как если телогрейку приталить, отутюжить и расшить стразами. Впрочем, на этом я не настаиваю, это дело вкуса и восприятия, к тому же в облике автомобиля теперь нет ничего, что могло бы сильно раздражать. И это хорошо!

Все знакомо 

Несмотря на существенные внешние изменения, интерьер Kyron остался почти нетронутыми. Так, изменен цвет подсветки приборной панели и экрана системы климат-контроля — зеленый уступил место более приятному янтарному. Появились новые тона в отделке, нейтральный серый цвет уступил место более строгому черному. Слегка переработан дизайн центральной консоли. 

Отсюда прежние нарекания. Несмотря на то, что водительское сиденье оборудовано, кажется, всеми возможными механическими регулировками, устроился с за рулем не без труда. Во-первых, профиль спинки, на мой взгляд, точнее — по моим ощущениям — не слишком удачен, недостает и боковой поддержки. Во-вторых, правое колено время от времени задевает кнопки на массивной центральной консоли, которая похожа на неправильную трапецию. Согласен, выглядит она оригинально, но слишком уж узок проем, в котором необходимо уместить ноги и производить ими некоторые движения. Кстати, тех самых кнопок четыре — две заведуют подогревом передних кресел, одна — полноприводной трансмиссией, и еще одна — гидрокорректором фар. Кроме того, и это, в-третьих, рулевая колонка регулируется лишь по высоте, в то время как продольная регулировка совсем бы не помешала. Именно ее мне и недоставало. Придвигаешься чуть ближе, чтобы руки лежали на рулевом колесе, как положено — колени оказываются задранными, учитывая довольно длинный ход педали сцепления. Хотя я уверен, что человек небольшого роста или с короткими ногами должен быть от посадки в Kyron в восторге. 

Но — довольно придираться. Все органы управления расположены удобно, а разобраться в предназначении каждой из кнопок и клавиш сможет и первоклассник — на них все нарисовано. На задних сиденьях чувствуется простор, а объем багажного отсека можно довести хоть до 1085 литров. Чего ж еще желать? Разве что пластика помягче… Ну, опять я за свое, пора приступить к описанию ходовых качеств. 

Быстренько и мягонько 

«Передовые технологии из Кореи и Германии», как гласит рекламный слоган Kyron, предположу, заключаются в немецких моторах и корейском «остальном». Под капотом автомобиля может устанавливаться либо бензиновый, либо дизельный силовой агрегат, оба разработаны конструкторами Mercedes-Benz и производятся по лицензии на заводе SsangYong в Корее. 

На тест мне досталась модификация с хорошо известным и неплохо себя зарекомендовавшим бензиновым мотором, который при объеме 2,3 литра развивает 150 л.с. Казалось бы, не очень много для автомобиля массой под две тонны, но, поскольку агрегатирован двигатель был с 5-ступенчатой механической коробкой передач, особых претензий к динамике нет. Kyron живо стартует с места и неплохо ускоряется. Мотор эластичен, обеспечивает подхват практически во всем диапазоне оборотов. К тому же желаемый темп можно поддерживать благодаря внятному механизму переключения передач. Пусть рычаг немного разболтан, но это практически не сказывается на четкости перехода на нужную ступень. Только вот педаль сцепления не очень информативна. С другой стороны, агрессивная езда этому автомобилю по всему противопоказана. 

Увы, я это отмечал и прежде, должен сказать об этом и теперь: крены кузова в виражах пугающе велики. А подвески при всей их мягкости вполне передают неровности дорожного полотна. То есть, после проведенной модернизации в этом отношении мало что изменилось. Даже небольшое движение баранкой приводит к мгновенному «колыханию» кузова, а при торможении Kyron изрядно клюет носом. Благо это никоим образом не сказывается на замедлении, к тормозам нареканий нет — мощности суппортов хватает тяжелого автомобиля. 

Рулевое управление имеет свои особенности. Допустим, его легкость и отсутствие обратной связи на руле можно списать на рамную конструкцию внедорожника. Но зачем понадобилось, во-первых, делать баранку довольно большой в диаметре, да к тому же — во-вторых — обеспечивать четыре оборота «от края до края»? Лично я могу найти этому лишь одно нетривиальное объяснение. Есть люди, желающие не расставаться с периной и в светлое время суток, даже за рулем — это их право. Они в большинстве своем ленивы и спортом не занимаются, поэтому им никак не повредит усиленное вращение рулевого колеса — нечто вроде физзарядки… 

Какими бы соображениями создатели Kyron ни руководствовались, автомобиль располагает неплохим внедорожным арсеналом. Так, если при езде по городу используется задний привод, а, скажем, зимой можно подключить полный — простым поворотом круглого рычажка на центральной консоли, то для серьезного бездорожья существует пониженный ряд трансмиссии. Он активируется тем же рычажком, причем блокируются сразу передний и задний межосевые дифференциалы. Центральный остается свободным — за оптимальное распределение момента отвечает электроника. Правда, при езде по пересеченной местности та же мягкость подвесок может и не понравиться. Я вот, к примеру, резко «перекатываясь» из одной ямы в другую явственно ощущал, как кузов всей своей массой буквально падает на колеса, что приводит к неприятному стуку сработавших до пробоя пружин и амортизаторов. Тем не менее, благодаря большим ходам подвесок и рамной конструкции Kyron неплохо «месит грязь». И лишь большой задний и приличная колесная база заставляют осторожничать, чтобы не повредить пластиковые детали кузова. 

В расчете на спрос 

А зачем еще проводится рестайлинг? И спрос на модель, думаю, теперь будет расти. Автомобиль избавился от многих, пусть и не от всех, недостатков, но сохранил преимущество — вполне привлекательную цену, от 802 тысяч рублей. А с началом полноценной сборки Kyron в России, чем «Север-сталь» не шутит, стоимость ведь может и понизиться. Но — не ловите меня на слове, читатель, этого я обещать не могу…..

Ford C-Max: ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН

Ford C-Max: ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН

С небольшим семейным мини-вэном "Форд" явно затянул. Почти все более или менее серьезные производители выпустили на рынок вагончики, базирующиеся на шасси автомобилей класса С. Европейцы, японцы и вездесущие корейцы вовсю предлагают свои вариации на тему "небольшой, но вместительный". Наконец-то одним из последних прицепил свой вагон к интернациональному составу и "Форд".

Каково выпускать автомобиль позже многих конкурентов? С одной стороны, наверное, удобно - можно учиться на чужих ошибках. С другой, напротив, сложно: приходится вклиниваться на сформировавшийся уже рынок, а для этого нужны веские аргументы. Какие козыри припас "Фокус С-mах" для борьбы за умы, сердца (но самое главное - за кошельки) будущих владельцев? Сможет ли он, например...

...ВЗЯТЬ ОБАЯНИЕМ

Можно и так. Чтобы этот самый потенциальный покупатель увидел, ахнул, растаял и зашелестел купюрами. Только вот привлечь легче внешностью неординарной. А мини-вэны, за редким исключением, дизайнерскими изысками не отличаются. Более или менее симпатичные, в большей или меньшей мере узнаваемые, но наповал с первого взгляда не сражают. С-mах - один из них: аккуратный, гармоничный, пропорциональный, с родовыми фордовскими чертами, но отнюдь не ослепительный красавец. Папочка "Фокус" со своим экстремальным воплощением "новой грани" многих восхищал (а других откровенно раздражал). Отпрыск получился куда спокойнее - восторгов будет явно меньше, как, впрочем, и неприятия.

...УБАЮКАТЬ КОМФОРТОМ

Это когда сел за руль или на пассажирское место, подогнал сиденье, покрутил ручки, подергал рычажки, понажимал на кнопки - и понял, что выходить отсюда не хочется. А детишки уже освоили заднее сиденье и развлекаются с его трансформацией. И дражайшая половина уже тихо повизгивает от обилия "бардачков" и необъятности багажника. Главное, чтобы было уютно и, особенно для водителя, удобно. Ведь это большой семейный автомобиль.

В салон С-mах входят (именно входят, а не влезают) через широкие двери и садятся на высокие, как стул, кресла. Сиденья, кстати, монументальные: большие и широкие, но вместе с тем довольно жесткие, они плотно удерживают седоков. О тесноте в столь просторном автомобиле говорить вообще не приходится. На рабочем месте водителя все в порядке: сел и поехал, не ощущая неудобств и жгучего желания что-то опять отрегулировать. Вариантов комплектации - три, в списке дополнительного оборудования - самые современные устройства - например, навигатор или электронная система стабилизации.

Заднее сиденье изначально трехместное, но, убрав одним движением среднюю его часть в багажник и сдвинув крайние кресла назад к центру, получаем два, зато очень просторных места. Такой вариант, да еще в богатой комплектации, легко превратит просторную семейную машину в автомобиль для перевозки достаточно важных персон.

А вот чего у нового "Фокуса" нет, так это третьего ряда сидений. Хотите возить в "Форде" семерых - покупайте "Гэлакси".

...ПОТЕШИТЬ АМБИЦИИ

Нажал на газ, "пролетел низенько" пару-тройку поворотов и показал всем широкую корму - пусть знают, что не зря деньги плачены... И это на просторном, уютном, раскладном, семейном? Такого не бывает! Нет, бывает - утверждает пресс-релиз устами высокого фордовского руководства. Наш вагончик, дескать, не только людей и поклажу с комфортом перевозит, но и истинное удовольствие водителю доставить способен. Проверим?

Бензиновый мотор объемом 1,8 л, позаимствованный у "Мондео", чуть было все не испортил. Придушенный экологическими нормами Евро IV, он произвел впечатление уютного, семейного - словом, какого угодно, только не спортивного. Тягучий, вяловатый на низких оборотах мотор, судя по цифрам в технической характеристике, сообщает автомобилю изрядную скорость и достойное ускорение, но, увы, не придает бойцовского характера.Положение спасает подвеска. С-mах базируется на усовершенствованном шасси "Фокуса", от которого перенял очень достойное поведение на дороге. Даже по меркам легкового автомобиля новый мини-вэн устойчив, не склонен к излишним кренам, четко рулится, уверенно тормозит. Присущая вэнам вальяжность почти не проявляется. Есть в ощущениях от езды на С-mах что-то наследственное, "фокусовое" - машина реагирует на команды водителя быстро и однозначно, создавая ощущение надежности и безопасности.

Но только когда под капотом оказывается двухлитровый дизель, понимаешь, что эта машина умеет ездить азартно - тут фордовские чины не лукавили. Современный мотор, созданный совместно с французами из "Пежо-Ситроен", столь резв и быстр, что хочется заглянуть под капот и проверить, правда ли там "воспламеняется от сжатия". Такому двигателю очень под стать и плотная, цепкая подвеска, и четкий руль с электрогидравлическим усилителем, и мощные тормоза. Жаль только, в Россию дизель поставлять пока не планируют - нет спроса.

...НАДЕЖНО ЗАЩИТИТЬ

Всякое в жизни бывает - вдруг авария. Известно, что разумнее не бороться с последствиями, а предотвращать их причину. Избежать аварии помогают и надежное поведение автомобиля на дороге и умная электроника: антиблокировочная система тормозов, система аварийного увеличения тормозного усилия, поддержания курсовой устойчивости. Если, несмотря на все старания водителя и возможности автомобиля, авария все же произошла, в дело вступают системы пассивной безопасности. Кузов будет деформироваться не как попало, а сохраняя жизненное пространство для пассажиров, которые пристегнуты трехточечными ремнями с пиронатяжителями. Шесть подушек безопасности предотвратят опасный контакт с элементами конструкции автомобиля. Новая конструкция рулевой колонки и складывающийся педальный узел снизят риск травм для водителя. Короче говоря, С-mах оборудован полным набором современных средств безопасности, которые, появившись на автомобилях высокого класса, удивительно быстро перекочевали на более массовые и демократичные машины.

...СРАЗИТЬ АССОРТИМЕНТОМ

Глаза у покупателя перед прилавком должны разбегаться. Тогда продавец, воспользовавшись замешательством, что-нибудь ему обязательно продаст. Предлагать новый мини-вэн будут в трех комплектациях, с тремя бензиновыми (1,6; 1,8; 2, 0 литра) и двумя дизельными (1,6 и 2,0 литра) двигателями. Плюс разнообразное дополнительное оборудование, плюс "спортивный пакет", плюс... Кто интересуется глубже, пусть задает вопросы дилерам - те лучше всех разбираются в хитросплетениях возможных комбинаций. Кстати, продавать "Фокус С-mах" в России начнут уже в этом году, почти одновременно с началом продаж в Европе. Предварительная цена - от 15 500 до 19 450 евро.

Интерьер С-mах не отличается оригинальностью стилистических решений, как у базового "Фокуса". Здесь во главе угла удобство и функциональность.

Если среднюю часть заднего сиденья убрать в багажник, а крайние кресла сдвинуть назад и к центру, то вместо трехместного дивана можно получить два очень просторных места.

Багажник объемом 582 л можно увеличить почти втрое, сняв заднее сиденье.

Кузов обладает высокой жесткостью на кручение, что помогло получить достойные характеристики устойчивости и управляемости.

В основе С-mах - модернизированное шасси "Фокуса". Появились электрогидравлический усилитель руля и новые, более эффективные тормоза, которые позиционируют как лучшие в этом классе автомобилей. Доработаны передний и задний подрамники, сзади новый стабилизатор поперечной устойчивости. Модернизированы сайлент-блоки рычагов подвески и опоры амортизаторов. Разработчики стреляют сразу по двум зайцам, совмещая высокий уровень комфорта с хорошими ходовыми качествами. И делают это, вопреки поговорке, довольно успешно.

Новые дизельные двигатели разработаны "Фордом" в содружестве с "Пежо-Ситроен". Мощность сопоставима с бензиновыми моторами того же объема. Традиционная дизельная экономичность сочетается с "тракторным" крутящим моментом, развиваемым с низких оборотов, и невысоким уровнем шума и вибраций.

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Если у Соляриса есть противотуманки, то это уже не базовая модель, а если у него ещё и повторители поворотников в зеркалах, то перед вами одна из двух дорогих версий — Family или Сomfort.

Одиночество бюджетного седана Renault Logan было долгим, но, к счастью для потребителя, не вечным. Сперва компанию Логану составил Volkswagen Polo, а в январе 2011 года на рынок выходит Hyundai Solaris. Ради знакомства с последним я вернулся на специально построенный завод под Санкт-Петербургом. В цехах уже кипит работа, а несколько свеженьких Солярисов выкатили для нас на небольшую испытательную площадку. Судя по первым впечатлениям, конкурентам Соляриса есть чего опасаться.

Помню, открывавший завод в Каменке Владимир Путин, лихо прохватив по цехам на машине, которая была собрана ещё в Корее, демонстративно поднял вверх большой палец. Но я почему-то сомневался в том, что корейский седанчик, продающийся на родине под набившим оскомину именем Accent, может ездить так же надёжно, как кондовый, но толково спроектированный Logan. Кажется, что прошли времена, когда корейские машины были дешёвыми и сердитыми. Нынче они далеки от того разумного баланса цены и потребительских качеств, каким отличался, например,Getz. Стоил он мало, а ехал здорово. Теперь же Getz и его преемник i20 уступают рынок Солярису. Больше их у нас продавать не будут.

При длине 4370 мм Solaris короче седана Polo. «Кореец» ниже и уже, чем Logan. Тем не менее в самой богатой версии (Family) машина щеголяет обувкой Kumho вполне «взрослой» размерности 195/55 R16.

Разве может Solaris, будучи на 20 тысяч рублей дешевле, составить достойную конкуренцию вымеренному штангенциркулями и взвешенному на медицинских весах Polo? Тот — пусть и прописанный в Калуге, но всё же «немец», честно едущий на «топовые» 668 тысяч рублей, не говоря уж о базовых 399 тысячах. Однако вот в моей правой руке чёткий, как затвор стального шпингалета, рычаг пятиступенчатой «механики», а в левой — налитый обратной связью руль с гидроусилителем. Жму кнопку отключения системы курсовой устойчивости, которой оснащаются дорогие версии, и смело пускаю бюджетный седанчик в управляемый занос. Удивительно, насколько надёжен Solaris в скольжениях. «Отличный дрифт!» — кричит сидящий рядом кореец.

Дешёвых версий нашей группе не показали, а в дорогом Солярисе есть и климат-контроль, и система бесключевого доступа с кнопкой запуска двигателя, и мультифунциональный руль... Приятны мелочи вроде очечника и центрального бокса, но стоит такая машина 604 тысячи рублей. Впрочем, ни за какие деньги не купишь нормальную внутреннюю ручку двери. Хвататься надо за подлокотник.

  • Приборная панель Supervision у дорогих версий приветствует водителя.
  • Заводские испытатели уверяют, что кратковременное нажатие на кнопку со «скользкой» пиктограммой лишь отключает антипробуксовочную систему. На деле этого достаточно, чтобы полностью оставить водителя без электронных «помощников». Особенность предсерийных машин?
  • То, что Solaris умеет быть экономным, хорошо. Плохо, что заставить его выйти из режима Eco можно только через меню.

Разогнаться на заводском полигончике толком негде, а поворот всего один. Не исключено, что на дорогах общего пользования будет вызывать нарекания, к примеру, длинноходная педаль сцепления, требующая умелого обращения. Причём не только при старте с места, но и при смене передач. Корейцы будто скопировали привод с фольксвагеновского — нашли эталон! В заторах с ним будет морока. Лучше бы сделали такую же, как у «немца», регулировку руля по вылету. Это позволило бы усесться мне не только «по рулю», но и «по педалям».

Solaris 1.6 с «механикой» набирает скорость бодренько, хотя паспортное значение разгона до 100 км/ч (10,2 с) всё равно кажется завышенным. Зато на низких оборотах никаких проблем. Автомобильчик легко трогается с места и прощает водителю ошибки при выборе передач.

Хорошо бы улучшить шумоизоляцию моторного отсека, чтобы приглушить крик двигателя на разгоне. И ещё АБС заставить работать более деликатно. Систему стабилизации можно сделать неотключаемой. Неплохо бы на машинах с «автоматом» вывести на панель отдельную кнопку выключения экономичного режима, в котором коробка не позволяет мотору набрать высокие обороты, рано перепрыгивая вверх. Сейчас погасить лампочку Eco на приборной панели можно только через меню бортового компьютера. Впрочем, главное, что к бюджетному автомобилю нет каких-то глобальных претензий. Всё по мелочам.

На заднем ряду тесновато. Несмотря на почти полное отсутствие центрального тоннеля, втроём будет неудобно: тесно в плечах, да и подголовников только два. Зато они есть у всех версий.

Спинки заднего дивана складываются по частям у всех версий, кроме двух начальных — Base и Classic. Ровного пола не получается, образуется ступенька, а проём, ведущий в салон, ограничен усилителем кузова. Номинально багажник не мал (465 л), но форма его не оптимальна, к тому же петли съедают полезное пространство. Под полом — полноразмерная запаска.

У Соляриса есть то, чем славен Logan, — энергоёмкая подвеска, которая способна погасить гнев, вызванный разгильдяйством дорожников. Примитивный четырёхступенчатый «автомат» не нов, но неплохо справляется со своей задачей. А «механика» лишь самую капельку уступает в чёткости фольксвагеновской. Зато по качеству обратной связи на руле Solaris уже даст Polo фору. И не забывайте, Hyundai оснащается в том числе мощной 123-сильной «четвёркой». Испытатели говорят, что на двухсотметровом прямике полигона успевают разогнать Solaris 1.6 чуть за сотню. Хорошо, а нельзя бы нам для сравнения менее мощную, 107-сильную версию 1.4? Ведь именно она будет самой востребованной... Нет, для журналистов корейцы приготовили только лучшее.

Экономии ради Solaris оснащают старым добрым гидроусилителем руля. Но в итоге на мокром асфальте Hyundai подкупает надёжной управляемостью, да ещё и с капелькой азарта.

Цены на Solaris уже известны. Машина с двигателем 1.4 в версии Base без АБС, с одной подушкой безопасности, гидроусилителем руля и электропакетом обойдётся в 379 тысяч рублей. На 60 тысяч дороже базового Логана, на двадцать дешевле Polo. Solaris 1.6 (123 л.с.) стоит минимум 434 тысячи рублей. С позиционированием «бюджетника» из Страны утренней свежести всё ясно: корейцы ценят свою машину досточно высоко. Однако чем дальше углубляешься в прайс-лист, тем привлекательнее становится седан.

Система стабилизации ESC до какого-то момента не обращает внимания на скольжение задней оси. Но стоит водителю скорректировать занос отклонением баранки на четверть оборота, как электроника мягко возвращает Solaris на прежний курс.

Для Соляриса предусмотрено пять полуфиксированных комплектаций, которые предлагается разбавить немногочисленными опциями. Базовую версию можно дооснастить кондиционером за 20 тысяч рублей, а начиная со второй ступени (Solaris Classic — от 424 тысяч рублей), покупатель волен выбирать не только объём двигателя, но и тип трансмиссии. Доплата за «автомат» составляет 30 тысяч (на четыре тысячи меньше, чем у Логана, и на 14 300 меньше, чем у Polo). Разница между моторами 1.4 и 1.6 — всего десять тысяч. Кроме того, Solaris может порадовать покупателя комплектом брызговичков, антигравийной обработкой днища или лакокрасочным покрытием «металлик» и «перламутр» без доплаты.

Тарированные неровности заводского полигона подвеска проглатывает без лишней тряски и совершенно бесшумно. Молчит и жёсткий интерьерный пластик.

Дизайн у машины далеко не бюджетный. Посмотрим на цену расходников по части кузовного ремонта.

Приятно и то, что машина была конструктивно оптимизирована с учётом особенностей нашего рынка. Двигатели Соляриса способны переваривать «девяносто второй» бензин, что особенно ценно в регионах. А ходовые испытания, начавшиеся в России ещё в 2008 году, выявили, например, необходимость увеличить ёмкость бачка омывателя, а дорожный просвет — до 160 мм. Таким же образом было определено, что нужно установить обогрев лобового стекла в зоне покоя дворников. Наконец, совсем недавно Solaris научили держать постоянно включённым ближний свет (во исполнение новых правил), что потребовало более долговечных ламп.

На Solaris действует пятилетняя гарантия (или 150 000 км) с целым рядом ограничений, притом что заявленный срок эксплуатации составляет шесть лет или 180 000 км.

Поможет ли такое внимание к мелочам реализовать запланированные на будущий год 70 тысяч Солярисов? Прогноз кажется излишне оптимистичным даже с учётом того, что уступающие Солярису рынок Getz и i20 продавались в количестве около 35 тысяч в год. Если представить, что все, кто приценивался к хэтчбекам в 2011-м, останутся верны марке Hyundai, они гарантируют только половину успеха. Вспомните: в 2009-м, до появления Polo, было продано 54 тысячи Логанов. Сегодня Solaris уже третья сила на рынке. Конкуренция ужесточается. Пока сообщается о том, что в портфеле у Hyundai более пяти тысяч предварительных заказов. 

Паспортные данные


Hyundai Solaris1.41.6
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4370 4370
Ширина, мм 1700 1700
Высота, мм 1470 1470
Колёсная база, мм 2570 2570
Колея передняя/задняя, мм 1487/1494 1487/1494
Снаряжённая масса, кг 1110/1198 1110/1198
Полная масса, кг 1565 1565
Объём багажника, л 465 465
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1396 1591
Макс. мощность, л.с./об/мин 107/6300 123/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 135,4/5000 155/4200
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные/дисковые барабанные/дисковые
Шины 185/65R15 185/65R15
Дорожный просвет, мм 160 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 (175) 190 (180)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,1 (13,4) 10,2 (11,4)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 (8,5) 7,9 (8,6)
— загородный цикл 4,9 (5,2) 4,9 (5,2)
— смешанный цикл 5,9 (6,4) 6,0 (6,5)
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 43 43
Топливо АИ-92 АИ-92

Комплектация


Hyundai SolarisBaseClassicOptimaComfortFamily
Подушка безопасности водителя + + + + +
Подушка безопасности переднего пассажира - + + + +
Боковые подушки безопасности - - - - +
Надувные «занавески» - - - - +
АБС - + + + +
Система динамической стабилизации - - - - +
Трекшн-контроль - - - - +
Автоматическая коробка передач - о о о о
Рулевой механизм с усилителем + + + + +
Противотуманные фары - - - + +
Кондиционер о о + +  
Климат-контроль - - - - +
Система доступа в салон без ключа - - - - +
Мультифункциональное рулевое колесо - - - + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона + + + + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - о + + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + + + + +
Раздельные кресла второго ряда - - + + +
Подогрев передних сидений - о + + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 - - - + +
Интегрированная BluetooTH-система hands free - - - - +
Иммобилайзер + + + + +
Легкосплавные колёсные диски - - - о +
Цвет «металлик» + + + + +
Цена базовой комплектации, руб.379 000424 000462 000509 000604 000
Обозначения+ — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Техника

Solaris построен на платформе, что легла в основу таких автомобилей, как Kia Soul и Hyundai i20. Архитектура типична для класса: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади — её собирает один из каменских заводчан (на фото). Кстати, это узел от более дорогой версии: «в базе» задние тормоза у Соляриса барабанные. У машин для российского рынка сделаны жёстче настройки пружин, амортизаторов и шарниров.

Кузов глобальной модели (Solaris продаётся в Корее как Accent и в Китае как Verna) изготавливается с использованием высокопрочных сталей. Современная конструкция с передними и задними зонами запрограммированной деформации может быть дополнена шестью подушками безопасности. Хотя у базовой версии подушка только одна.

Бензиновые двигатели серии Gamma выдают 107 «лошадей» при объёме 1396 см³ и 123 силы при 1591 «кубике». У моторов цепь в приводе газораспределительного механизма и фазовращатель на впуске.

История

Не углубляясь в детали, начнём отсчёт с седана Accent, появившегося в 1994 году. Мода на биодизайн уже шла на убыль, но машина снискала популярность у себя на родине и в Европе благодаря простой конструкции и невысоким ценам. На выбор предлагалось два силовых агрегата: 1.3 (60–84 л.с.) и 1.5(90–99 л.с.) с четырёхдиапазонным «автоматом» или пятиступенчатой «механикой».

Accent второго поколения был продуктом глубокого рестайлинга, но технически машина не изменилась. Линейка двигателей состояла из трёх полуторалитровых «четвёрок»: простейшая восьмиклапанная развивала 92 л.с., а 16-клапанная — 102 силы. Кроме бензиновых моторов в Европе предлагался трёхцилиндровый дизель серии CRDI.

В 2003 году Accent ещё раз слегка обновили, а двумя годами ранее производство Акцентов развернули на мощностях Таганрогского автомобильного завода.

Преемница Акцента — Verna, построенная на одной платформе с семейством Kia Rio, — своей неудачной карьерой в России во многом обязана как раз таганрогской продукции. Верну поставляли из Кореи, а покупатель отказался внять зову прогресса и переплачивать за более современный автомобиль непрестижной марки. Verna оснащалась новыми двигателями серии Alpha II объёмом 1,4 и 1,6 л с системой изменения фаз газораспределения CVVT. Кстати, имя Accent могло вернуться на российский рынок вместе с машиной четвёртого поколения. Однако по итогам голосования, организованного на российском сайте компании Hyundai, новый бюджетный седан из Кореи получил имя Solaris.

Затишье перед бурей

Тёмно-синий кузов Соляриса медленно движется по нитке конвейера. Он то замирает на пять минут (иногда и больше), то подплывает к очередному посту, где обрастает новыми деталями. Торжественное открытие завода в Каменке прошло 21 сентября, но даже сейчас, спустя три месяца, конвейер работает «в четверть силы» — продолжается отладка производства.

За три месяца, что прошли с момента официального пуска завода, в Каменке собрали около трёх сотен Солярисов из отладочной партии. К покупателям эти автомобили не попадут.

С момента штамповки первой детали до производства готового автомобиля проходит чуть менее суток.

Скоро всё изменится. На будущий год в Каменке должны собрать аж 105 тысяч Солярисов, но только 70 тысяч будут реализованы в России. А куда денутся ещё 35 тысяч? Официальные лица завода неохотно говорят на эту тему. Судя по всему, не все «лишние» машины будут носить имя Solaris. Ведь бренду KIA тоже нужен «бюджетник». Кроме того, корейцы надеются расширить сбыт за счёт продаж в ближнем зарубежье. Но как говорят нам, это пока лишь планы.

Автомобиль рождается в прессовом цеху, где из стального проката вытягивают кузовные панели. В стопке заготовок, заложенных в пресс, верхний лист всегда остаётся нетронутым. На нём могут быть пыль и царапины, объясняют заводчане.

Корейский концерн огромен и многообразен, так что кузова автомобилей Hyundai варят роботы с той же фамилией. Сварочный цех — наиболее автоматизированный. Всего на производстве 84 робота.

Зато точно известно, когда начнётся производство Соляриса с кузовом хэтчбек, — в мае будущего года. К этому времени завод перейдёт на двухсменный график работы. А к 2012 году потребуется и третья смена, а штат технопарка, где ещё расположены заводы основных смежников, разрастётся до 5300 человек. Тогда Каменка выйдет на проектную мощность — 150 тысяч автомобилей в год. Но уже сейчас двадцать бригад по десять человек способны выпускать готовый автомобиль каждые две минуты. То есть 32 Соляриса в час.

На сборочном конвейере автоматизирован лишь участок вклейки стёкол. Остальные операции выполняются вручную. Средняя зарплата на заводе — 26 500 рублей. Это больше, чем платят в Ленинградской области Nissan, Ford и Toyota. Пока не открыта вторая смена, сборщик с учётом переработки ежемесячно получает на пять-шесть тысяч больше. Плюс соцпакет и восьмипроцентная скидка на весь модельный ряд Hyundai.

Стальной прокат для штампового цеха импортируется из Кореи, хотя руководство завода не исключает, что в будущем это место займёт один из российских поставщиков. Когда это может случиться, не знает никто. Сегодня качество местного металла корейцев не устраивает. Однако даже с импортной сталью степень локализации Соляриса — 45%. Больше, чем у калужского Polo, который собирается по схожей схеме.

Сразу после сборки готовый автомобиль проходит динамическую проверку подвески, для чего прямо в цехе организован участок с тарированными неровностями.

Корейцы пришли в Россию с несколькими ключевыми поставщиками. О качестве выпускаемых в Каменке машин можно косвенно судить по организации работы у смежников. Их заводы находятся всего в двух километрах от основного производства, и нам удалось посетить пару из семи таких предприятий. В одном месте производят элементы силовой структуры кузова, в другом — каркасы дверей, капота и багажника. Контроль качества на выходе — вплоть до проверки каждой детали!

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.