Acura Integra 1.8 LS/GS

Acura Integra 1.8 LS/GS

Конструктивно эти машины мало чем отличаются от своих близнецов марки Honda. Модели Integra поставляются с двумя кузовами (седан и купе) в комплектациях LS, GS и GS-R. Поперечно расположенные агрегаты включают 1,8-литровый двигатель мощностью 142 л.с. (для LS и GS), работающий как с механической 5-ступенчатой коробкой, так и с "думающим" 4-ступенчатым гидромеханическим "автоматом", подстраивающимся под стиль и манеру езды водителя. Комплектация GS-R имеет тот же мотор, но с фирменной системой VTEC, изменяющей фазы газораспределения и подъём клапанов. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 172 л.с. при 7600 об/мин. Однако работает он только с механической коробкой. Стандартное оснащение включает автоматический кондиционер, регулируемую рулевую колонку, стереосистему, электропривод стеклоподъёмников, "круиз-контроль" и др.

 

По типу рисунка протектора, условиям эксплуатации

По типу рисунка протектора, условиям эксплуатации

Дорожные шины (летние) - предназначены для эксплуатации на шоссейных дорогах. Рисунок протектора состоит из шашек или ребер, разделенных канавками, как правило не широкими.

Универсальные шины - предназначены для эксплуатации как на шоссейных, так и на грунтовых дорогах. Рисунок протектора состоит из шашек или ребер и может иметь грунтозацепы (массивные выступы) по краям протектора.

Шины повышенной проходимости - предназначены для эксплуатации в условиях бездорожья и мягких грунтов. Имеют разреженный рисунок с развитыми грунтазацепами по краям и мощными недеформирующимися шашками по центру беговой дорожки.

Всесезонные шины, M+S (Mud + Snow - грязь и снег), R+W (Road + Winter - дорожная и зимняя) - предназначены для эксплуатации как в зимнее, так и в летнее время. Обеспечивают приемлемую реализацию характеристик эксплуатации при круглогодичном использовании по шоссейным и грунтовым дорогам. Рисунок более разреженный, чем у дорожных и может иметь микроканавки (ламели), обеспечивающие сцепление с обледенелой и заснеженной дорогой.

Зимние шины - предназначены для эксплуатации на зимних дорогах. Могут быть:

  • Нешипуемые - изготавливаются из мягких сортов резины, чаще всего имеют направленный рисунок с большим количеством ламелей и предназначены в основном для эксплуатации на очищаемых дорогах.
  • Шипованные или с возможностью шипования - изготавливаются из резины средней жесткости и имеют шипы или размеченные места для монтажа шипов. Рисунок протектора разреженный, имеют развитую сеть ламелей, в некоторых случаях приближаются внедорожным моделям шин.

 

Обеспечивают неплохую проходимость на глубоком снегу и хорошо удаляют снежную шугу.

Шиопованные шины имеют лучшее сцепление с льдом и с укатанным снегом, но ухудшают сцепление на твердом дорожном покрытии. Обладают повышенной шумностью.

В зависимости от расположения элементов рисунка он может быть ненаправленным, направленным или асимметричным.

Ненаправленный рисунок (а) - симметричный относительно радиальной плоскости колеса (1) (проходящей через его ось вращения). Является наиболее универсальным, поэтому большая часть шин выпускается именно с этим рисунком.

Направленный рисунок (б) - симметричный относительно центральной плоскости вращения колеса (2) (проходящей через середину протектора). Он обладает улучшенной способностью отвода воды из пятна контакта с дорогой и пониженной шумностью. Запасное колеcо совпадает по направлению вращения только с колесами одной стороны автомобиля, но временная установка его на другую сторону допустима при условии движения на небольших скоростях.

Асимметричный рисунок (в) - не симметричный относительно центральной плоскости вращения колеса (2). Его используют для реализации разных свойств в одной шине. Например, наружная сторона шины лучше работает на сухой дороге, а внутренняя - на мокрой.

Great Wall Sailor: ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ФЛОТ

Great Wall Sailor: ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ФЛОТ

Теперь уже никто не сомневается, что «китайцы» пришли»! Количество вариантов автомобилей из Поднебесной позволяет уже выбирать конкретную модель и марку, а не просто «китайский джип» или легковушку. Вот и полку пикапов прибыло.

Каков главный козырь китайских пикапов? Ага, правильно - доступность, по которой они могут сравниться только с отечественными внедорожниками. Очередная новинка из Китая - Great Wall Sailor - тоже отличается заманчивой ценой. За полноприводную версию просят от $15 950, причем в эту сумму уже включен кондиционер, электростеклоподъемники, парктроник, аудиосистема. За крышку грузового отсека нужно доплатить еще $600.

ЧУЖИЕ ПРОСТОРЫ

По заявлению продавцов, GW Sailor на рабочую лошадку уже не тянет. Мол, и сделан он на базе Hover, и внешняя отделка модна, и салон... Впрочем, салон как раз проще, чем даже у Deer: нет, скажем, регулировки руля по наклону, электроприводов и подогрева зеркал, использованы недорогие материалы и элементы управления «второго плана», стоит ужасная кассетная магнитола. Зато руль из дерева и частично обтянут кожей. Как заверили нас в компании «Ирито» - официальном импортере Great Wall в России, салон будет основательно переделан, появятся новые сиденья, цвета отделки станут более привычные, добавятся некоторые опции. А это, мол, пока первый экземпляр, так сказать, пробный... Эй, парни из Китая, ну присылайте вы нам для знакомства машины посимпатичнее! Ведь первое впечатление трудно стереть из памяти, как ни старайся потом. Кстати, работа с производителем ведется, и он, производитель, судя по всему, живо на замечания реагирует. Вот и за руль Sailor я забрался неожиданно легко. Помнится, разместиться на водительском месте G3 или Hover мне удавалось с большим трудом - чересчур они короткие. А вот Sailor не помешала бы регулировка рулевой колонки, хотя бы по наклону. Вообще посадка в этом пикапе очень напомнила мне нивовскую - педали близко, руль наклонен, а пятую включаешь, подавшись вперед всем корпусом, вытянутой руки не хватает. Нет площадки для левой ноги, ее вовсе некуда приткнуть. На пол ставить неудобно - пол высокий, под педаль засунуть не получается, да еще колено все время упирается в жесткую отбортовку двери.

Сиденья Sailor достаточно удобные, разве что излишне мягкие и не обладают боковой поддержкой. Подушка короткая, но к этому можно привыкнуть. Регулировок всего две - продольная и по наклону спинки. Педальный блок скомпонован довольно свободно, ноги не заплетаются. Усилия на педалях умеренные, чувствительность вполне удовлетворительная. Требует привыкания лишь сцепление. Гидравлический механизм настроен так, что пропустить момент схватывания несложно - машина или прыгает вперед или начинает «чихать и кашлять», норовя заглохнуть. К слову, Sailor, как и его «база» - Hover, конструктивно схож с Isuzu. Стиль взят от одних моделей, а элементы конструкции от других. Вот, например, упомянутое сцепление, то есть привод - его размещение и конфигурация, - выглядит один в один как на Amigo/Rodeo. Как и моторчик дворников. О форме передней панели салона с некоторыми допущениями можно сказать то же самое. Посмотрите на блок управления климатом - на моей Frontera точно такой же... Этим, правда, сходство деталей ограничивается, поэтому нельзя говорить, что Sailor - это клон пикапа Isuzu/Opel TF/Campo. Он во многом создан именно на Great Wall, хотя, как мы увидели, часть элементов позаимствована, причем не у худших образцов.

Позиционируется GW Sailor как автомобиль для тех, «кто одинаково часто передвигается по дорогам и бездорожью», то есть это своего рода универсальный внедорожник с рамой и отдельным кузовом. Кузов, к слову, накрыт колпаком без окон и стекол, хотя со стороны выглядит как глубоко тонированный. По словам продавцов, Sailor уступает Deer G3 по проходимости, поскольку и «сидит ниже», и вообще... На самом же деле никаких объективных причин считать Sailor «паркетником» нет. При близких к Deer G3 габаритах он имеет лишь на дюжину сантиметров более длинную колесную базу и на сантиметр меньший дорожный просвет. Двигатель у него тот же, равно как и размерность колес, масса и полезная нагрузка. Вполне нормальный для своих характеристик полноприводной пикап, способности которого мы прямо сейчас и проверим.

БЕРЕГОВОЕ ПЛАВАНИЕ

Вкатываюсь в городской поток и сразу утыкаюсь в пробку. Вот где настоящее испытание для эргономики рабочего места водителя и слаженности работы органов управления автомобиля. В столичной пробке все огрехи вылезут, только считай! Первые замечания: руль бы чуть пониже, а то перехватывать неудобно, и сцепление поотзывчивее, едва не заглох дважды. Обзорность через выпуклые боковые зеркала недурна, но без привычки расстояние определить невозможно - и это мешает при перестроении в плотном потоке. Рулевое довольно точное, но реактивное усилие какое-то невнятное. Вроде бы присутствует, но в недостаточной степени. Динамика разгона приемлемая, двигатель отлично тянет уже с полутора тысяч оборотов. Передачи переключаются точно и легко, передаточные числа подобраны удачно, ну, может, первая коротковата, слишком быстро требует перехода на вторую, не успеваешь набрать инерцию. Силовой агрегат Sailor - это, по сути, копия «тойотовского» 4Y, вернее, его версии, выпускаемой с 1993 года, мощностью 102 л. с. при 4600 об/мин и крутящим моментом 190 Нм при 3200 об/мин. Двигатель испытанный, неприхотливый, легко переваривает 92-й бензин. Он неожиданно хорошо тянет почти двухтонный пикап, демонстрируя заметное оживление по достижении 2500 об/мин. Чудеса, да и только, - этот же двигатель на других «китайцах» был заметно тупее. Что это, результат заводского чип-тюнинга или просто более удачный экземпляр? Правда, без нюансов не обошлось - на нашем Sailor мотор охотно крутился до 4500, после чего срабатывала отсечка и выше обороты не поднимались. Почему так происходит, мы не выяснили, ведь тахометр смело размечен до шести тысяч. Может, это такой режим обкатки? Восток - дело тонкое, все бывает... 

В нормальном режиме движения мотор демонстрирует отличную экономичность - средний расход не превысил 13 литров на сто километров, подскочив до 17-18, как только мы выехали на ровную площадку и основательно дали газу, устроив в подтаявшем снегу маленькое родео. 

По прямой Sailor идет как хороший катер по гладкой воде. До моторной яхты недотягивает: подвеска комфортная, но только для пассажиров переднего ряда, а на втором следует крепко сжать зубы и перед поездкой лучше не завтракать. Курсовая устойчивость хороша, ни продольные, ни поперечные препятствия с курса не сбивают. Не слишком уважают на дороге - это есть, но иных зазнаек и догнать можно! При плавном прохождении поворотов к траекторной устойчивости придраться невозможно, разве только гидроусилитель работает как бы рывками. Если же вы готовы похулиганить, изображая из себя Лоэба, то будьте готовы к тому, что в один прекрасный момент внешнее заднее колесо может и оторваться слегка от покрытия, ну или разгрузиться больше, чем следует. После этого идет быстрый занос, к счастью, легко корректируемый. Подключение полного привода действует на Sailor как шоры - он начинает идти только прямо, упорно не желая ввинчиваться в вираж. Сброс газа позволяет вернуться к управлению пикапом. Некоторые проблемы возникают и с тем, что в определенный момент водитель теряет связь с автомобилем из-за невнятного и неравномерного возвращающего усилия на руле. Впрочем, это больше заметно на скользких покрытиях.

В ОТКРЫТОЕ МОРЕ

Sailor легко преодолевает снег, доходящий до бампера, но при такой его глубине приходится переключаться на понижающий ряд раздаточной коробки, передаточное число которого 2.57:1. Когда мне первый раз надо было подключить полный привод, я несколько растерялся, поскольку ни рычага раздаточной коробки, ни кнопок, ни переключателей не нашел. То есть нашел, конечно, но не сразу. Рукоять с тремя положениями - 2Н, 4Н и 4L - расположена справа под рулевой колонкой и так сильно утоплена в панели, что мне ее просто не было видно. Система позволяет подключать передок на ходу. Механизм отсоединяет левую полуось, причем делает это так тихо, что момент перехода на 4х4 совершенно не заметен. Вот только понижающая передача иногда включается с цирковыми эффектами. Пару раз у нас это получалось, когда после поворота рукояти в 4L ничего не происходило. Выжидаем несколько секунд, дабы шестерни зацепились, и плавно трогаемся. Машина проезжает метр, и вдруг снизу раздается глухой удар, пикап как будто кто-то хватает за кузов - скорость резко падает вдвое. Ура, «понижайка заработала»! Для езды по снегу тяги двигателя хватает, но если поставить колеса большего диаметра и забраться в глину, то машине явно будет тяжело. Впрочем, по пересеченной местности Sailor катит бодро, пока не сядет на брюхо. Угол продольной проходимости из-за большой колесной базы и угол съезда из-за запасного колеса под задком - явные критические позиции параметров геометрической проходимости пикапа. Ну и некоторые дополнительные квадратные дециметры защиты днища кое-где не помешали бы. 

В ПОРТ 

Какое место займет Great Wall Sailor в линейке пикапов? Сейчас трудно понять наверняка, поскольку его ждут некоторые, как обещают представители производителя, перемены к лучшему. Пока же можно сказать, что Sailor, показавший себя совсем с неплохой стороны, может стать если не бестселлером рынка китайских пикапов, то как минимум востребованным. Он несколько более комфортен, чем семейство Deer, неплохо выглядит, динамичен, экономичен, может везти полтонны груза и четырех невысоких человек. Если салону сделают рестайлинг, хотя бы на уровне того же Deer образца нынешнего года, уберут неуместные детали отделки и выкинут, я вас умоляю, так называемую магнитолу, то место под российским солнцем нашему «морячку» обеспечено.

Отмечаем 50-летие Porsche 911 на 30 кадрах в секунду

Отмечаем 50-летие Porsche 911 на 30 кадрах в секунду

История «девятьсот одиннадцатого» беспрецедентна. На свете больше нет модели, которая бы так медленно эволюционировала в пределах оригинальной концепции.

Наши тесты Porsche 911 сопровождаются весьма подробными ретроспективными врезками, и постоянные читатели Драйва хорошо знакомы с историей «неправильного» спорткара в общем и отдельных его модификаций в частности. Но самое любопытное — каковы классические Porsche в движении? Я отправился в Штутгарт на юбилейный тест-драйв и собрал для вас мини-фильм о нём.

 

Только бросим сперва взгляд на то, что было до «девятьсот одиннадцатого». Если его «прадедушка» — это народный автомобиль, Volkswagen Tип 1, известный как Жук, то «дедушкой» в заводском музее называют аэродинамичный Тип 64. По сути, тот же Жук, но с форсированным двигателем 1.1 и лёгким алюминиевым кузовом. Машина, способная развить 150 км/ч, носила имя Порше и готовилась к агитгонке Берлин — Рим, запланированной на 1939 год. А первый автомобиль собственно марки Porsche — это элегантный родстер 356, придуманный австрийским дизайнером Ирвином Комендой, работавшим вместе с Порше ещё с дофольксвагеновских времён. Первый прототип был построен на трубчатой раме, а у серийных родстера и купе 356 был несущий кузов. Кстати, чёрный 356-й, открытый музейщиками специально для нас, — личная машина Фердинанда Порше, подаренная ему компанией.

А с историей, если кто забыл, всё довольно просто. Появившись на публике в 1963-м, на протяжении первых 26 лет 911-й почти не менялся. Незначительное обновление интерьера и внешности на десятом году жизни не в счёт. Эволюция Porsche 911 — это прежде всего эволюция двигателя. C 1963 года по 1998-й компания совершенствовала оппозитную «шестёрку» воздушного охлаждения, наращивая объём, пристраивая к ней турбокомпрессоры, внедряя управляющую электронику...

Два литра, 2.2, 2.4, 2.7 — у «горячей» версии RS 1972 года, которая весила менее тонны. В 1974 году появился первый 911 Turbo (заводской индекс 930) c мотором 3.0 мощностью 260 л.с. Потом был 300-сильный 3.3... Затем воздуха стало не хватать, потребовалось жидкостное охлаждение. Почти 50 лет ушло на то, чтобы «девятьсот одиннадцатый» стал четырёхлитровым.

 

Этот 130-сильный автомобиль с двигателем объёмом 1991 см³ — из первых партий, 1964 года выпуска. Чтобы резво прохватить на нём сегодня, нужно сделать ему больно. Кстати, специалисты Porsche никак не договорятся между собой о том, сколько же было выпущено машин «нулевой» серии 901, пока фирма Peugeot не заявила свои права на этот индекс. В заводском музее считают, что около 80, а в фирменном реставрационном центре Porsche Classic уверены: не более шести.

Первая существенная модернизация шасси случилась в 1988 году: в задней подвеске модели 964 торсион был заменён традиционными пружинами. А в 1993 году у 993-го появилась актуальная по сей день многорычажка, собранная на легкосплавном подрамнике. Машина с принципиально новым кузовом дебютировала только на 35-м году жизни — то был Porsche 996 1998 года. Он и стал агрегатоносителем нового семейства моторов с жидкостным охлаждением. В наше время всё происходит более динамично: за последние 15 лет — уже второй новый кузов (у машины седьмого поколения с индексом 991). А чуть раньше появилась новая генерация модульных силовых агрегатов с непосредственным впрыском топлива.

 

Салон лаконичен, качественен, и в нём заметна дизайнерская идея, что не характерно для интерьеров той поры. Тогда этому не придавали такого значения, как сегодня.

Казалось бы, 911 — редкий автомобиль. Но по капельке — набегает море: за 50 лет выпущено свыше 820 000 911-х семи поколений. Небо над любимцем семьи Порше не всегда было безоблачным. В лучшие дни 911-е предлагались на выбор с четырьмя моторами в зависимости от модификации, а в конце 1970-х двигателей осталось всего два, и машину вообще собирались снимать с производства. Переднемоторные Porsche вроде 928-го казались более перспективными.

 

Очаровательные детали. В моторном отсеке ещё можно увидеть оппозитную 130-сильную «шестёрку». В современных Porsche под капотом можно только прочесть, какой двигатель спрятан в недрах машины. Трудно нащупать длинным рычагом нужную передачу: поперечные хода невелики, а механизм разболтан. Кассетная магнитола Mexico — лучшее, что могла предложить фирма Becker, поставлявшая приёмники для немецких брендов. Тахометр был с самого начала центром приборной композиции. Спорткар!

Все тревоги давно позади. Сегодня штутгартская марка немыслима без своего заднемоторного талисмана. Полувековой юбилей 911-й встречает в отличной форме: комфортный, драйверский, как никогда универсальный. На праздничном мероприятии к нашим услугам автомобили всех семи поколений. Но дорожные участки маршрута пришлись на две машины: таргу второго поколения 1981 года выпуска и полноприводный Porsche 964 прощальной серии 30th Anniversary 1993-го. От них осталось больше всего впечатлений, им посвящено больше слов.

 

Если и жалеть о чём-то после такой поездки, то о том, что нам не досталась Carrera Club Sport. Та, что легче, жёстче, быстрее... Было построено всего 340 штук! Трёхспицевый руль — это обычная Carrera. В салоне G-серии больше мягкого винила, но он по-прежнему выглядит немного кустарно. Это ощущение сохранится до конца 1990-х.

Особенно хорош почти новый 964-й с пробегом 2472 км. Благословенны те времена, когда 240 сил звучали богаче, чем нынешние 400. Сочный баритон стимулирует чаще пользоваться пониженными передачами и резче разгоняться. Привод переключения передач не до конца разработан, из-за этого тут самый приятный механизм за весь день. Все педали напольные: тормозная — с высоким усилием, регулирующим замедление при почти полном отсутствии хода...

 

Автомобили серии 964 (слева) и 993 — пример того, как при минимуме внешних изменений 911-й мог кардинально меняться технически. У синей машины задняя подвеска на косых рычагах, как у прародителя (только с пружинами вместо торсиона), а у красной — многорычажная.

Организаторы сделали широкий жест: пустили нас на территорию сверхсекретного исследовательского центра в Вайсахе. Местная жемчужина — многокилометровая испытательная трасса, имитирующая как дороги общего пользования, так и гоночный трек. Изощрённая конфигурация, перепады высот, тарированные неровности... Сколько раз я видел это место в фирменных видеороликах Porsche! Теперь мы снимаем тут сами.

 

Не сразу и сообразишь, где какое поколение. Слева — юбилейное купе 964 30th Anniversary Edition 1993 года. Справа — кабриолет серии 993. Минимализм 964-го до сих пор актуален.

На маленьком въездном пятачке трека царит суматоха. Порядок передачи машин из рук в руки умер, не родившись. В принципе любой журналист тут хочет одного — убить остальных и спокойно кататься на всём в одиночку. В перерывах между заездами я кое-как успеваю переставить камеру. Но наладить звук, разобраться с потоком информации, а главное, обуздать эмоции — это уже выше человеческих сил. Поэтому кое-где просто оставляю место для закадрового текста.

 

Targa — особая, ныне утраченная порода «девятьсот одиннадцатых». Страховочные дуги и элегантно выгнутые задние стёкла в конце концов уступили место панорамной крыше со сдвижной центральной секцией. Последняя настоящая тарга со съёмной крышей относилась к серии 964.
Кстати, Targa из семейства 993, вышедшая в ноябре 1995-го, была редкой птицей: собрано всего 4583 штуки.

Guided laps, езда паровозиком в праздничном варианте — это совсем не скучно. Никто никого не пасёт, отставших не ждут. Инструкторам самим в радость погонять. Если в связке с немцем хорошо проехал, он выходит и подбадривает, даже если ты всю дорогу провисел у него на хвосте в заносе. Если ты замыкаешь колонну, то волен сам регулировать свой темп. Хочешь — держи траекторию, хочешь — скользи. А на классике грех не поскользить!

 

Carrera 3.2 Speedster — большая редкость: немногим больше двух тысяч таких машин было выпущено в 1989 году. В основном — с расширенными задними арками (так называемый turbo look). От обычного кабриолета Speedster отличался крутым наклоном лобового стекла, которое можно было вовсе демонтировать для гонок. Боковые стёкла без фиксированных уголков убирались полностью, а облегчённая матерчатая крыша пряталась под пластиковым кожухом.

Это озорство на грани риска для жизни. Удивительно, до чего живые, игривые существа 911-е с «воздушниками». Сброс газа в вираже — всегда провокация заноса. Пусть не резкого, не страшного, но гасить его нужно точно, чтобы не допустить повторного колебания тяжёлой кормы-маятника. А вот резкое открытие дросселя на входе в поворот, напротив, может спровоцировать затяжной снос передней оси. Неоднозначно.

 

Революционный Porsche 996 1998 года. По-честному, история 911-го делится на до и после него. Эта машина лишена шарма классических машин, но ещё не так хороша на дороге, как современные Porsche. Зато сравнительно дёшева на вторичном рынке. В этом поколении дебютировала версия GT3, а моноприводный турбодьявол GT2 в 2000 году первым обзавёлся стандартными карбонокерамическими тормозами.

Наддувные версии представлены только машиной поколения 993. Звезда! Врождённая вёрткость этого семейства уравновешена стабилизирующим действием полного привода под тягой. Система с простенькой вискомуфтой в приводе передних колёс хорошо настроена и наделяет машину понятными, удобными реакциями. Если бы я выбирал себе классический «девятьсот одиннадцатый» — это был бы 993 Turbo...

 

Как дизайнерская работа интерьер «девятьсот девяносто шестого» мне не нравится. Слишком игрив. Но по исполнению это был качественно иной уровень для Porsche.

А потом вдруг 996 — весь такой навороченный, пластиковый. Тонко прорисованный и прецизионно собранный. И уже с совершенно иным, упрямым характером. Без вольностей под сброс газа. Скучновато... Затем 997 — уже лучше, живее. И дизайн ближе к классике по настроению. Но в 2013-м уже не торкает так, как торкало в 2004-м, потому что сегодня мы знаем: Porsche может быть ещё лучше. Остаётся несколько минут на треке, пора закрепить ощущения на новейшей Каррере серии 991. Самолёт. Ковёр-самолёт.

 

Что за цвета! Такое ощущение, что нынче гамму цветов подбирает компьютер, а раньше палитру составляли импрессионисты.

Обидно, что я так и не успел пообщаться с ветеранами. А ведь в Вайсах приехала элита! Петер Фальк не только участвовал в дорожных испытаниях оригинального Porsche 911, но привёл эту машину к её первому гоночному финишу на ралли Монте-Карло 1965 года. Став руководителем отдела дорожных испытаний, Фальк продолжал совмещать работу с гонками. Но в 1982 году спорт взял верх, и под руководством Фалька были созданы сверхуспешные спортпрототипы группы C Porsche 956 и 962. Две победы Porsche на Дакаре — это тоже Фальк!

 

Старики — такие старики! Петер Фальк (слева) и Ханц Мецгер — ярчайшие представители конструкторской школы Porsche. Надеюсь, они отметят ещё не один юбилей 911-го.

У Porsche 993 — его характер, поскольку в период с 1989-го по 1993-й Фальк возглавлял отдел разработки шасси. Именно этому 80-летнему инженеру и гонщику «девятьсот одиннадцатый» обязан многорычажной подвеской... А мотористу Ханцу Мецгеру уже крепко за 80. Это выдающийся двигателестроитель Porsche, создатель шестицилиндрового двигателя для оригинального 911-го и его наддувной модификации. Мецгера прославили и его гоночные моторы: они неоднократно побеждали в Формуле-1, Ле-Мане и американской серии CanAm.

 

Если коротко обо всём, то коротко не получится. На этот раз у меня вышла практически короткометражка. Запасайтесь попкорном!

Терпение и труд всё перетрут. Полвека спустя концепция спортивной заднемоторной машины не кажется спорной. «Девятьсот одиннадцатый» сегодня — нечто большее, чем Porsche. Он превратился в донора технологий для ещё нескольких спорткаров концерна Volkswagen. Хотя можно быть уверенным: таким «неправильным», заднемоторным останется только он один.

 

Great Wall Wingle – первый китайский пикап

Great Wall Wingle – первый китайский пикап

Первый китайский пикап, от которого можно получить удовольствие. Ценности ему добавляет и то, что он оснащен дизельным двигателем. Обычно внутренняя отделка китайских пикапов вызывает легкое чувство брезгливости, а их внешний вид – желание помочь несчастному владельцу материально.

Но после Great Wall Wingle рынок будто проветрили – это первый китайский пикап, который не напоминает японский десятилетний секонд-хенд. Теперь он похож на вомбата, в крайнем случае на глупого тюленя, и приятно отделан внутри.

Материалы и качество подгонки панелей на порядок лучше, чем у коллег с того берега Амура. Жаль только, что качество сборки не повлияло на эргономический минус китайских «грузовиков» – низкую посадку. В нашем случае сиденье немного приподняли и добавили регулировку наклона рулевой колонки, но, помещаясь на водительское кресло, все равно чувствуешь себя внутри прищепки, хоть и немного ослабленной.

В комплектацию входит глухой, без смотровых окон, хардтоп (в Австралии его называют канопи, а в России крышкой для кузова). Кого-то, может, и расстроит отсутствие заднего обзора, а меня, наоборот, слепое заднее стекло всегда радовало. Не слишком-то приятно разглядывать в салонном зеркале добрейшие рожи российских автовладельцев в тот момент, когда ты пропускаешь на зебре испуганного, затертого «ГАЗелями» пешехода.

«ВЕСЛАМ» ДОЖДЬ НЕ СТРАШЕН

Комплектация, прибывшая на наш тест, оценена производителем в 483 000 рублей ($19 500). Это самый скромный вариант без кожаного салона, CD-магнитолы и стеклоподъемников. Жаль, не удалось пощупать китайскую кожу – было бы любопытно. А вот то, что автомобиль оказался «на веслах», или, как еще говорят, на мясорубке, – в общем, с ручными стеклоподъемниками, – напротив, обрадовало.

Убойная вещь эта китайская электроника. Говорят, они весь мир снабжают компьютерами? Я ни разу не видел китайский PC, но зато у одного моего знакомого, владельца автомобиля made in China, во время дождя спидометр перестает показывать скорость, расходомер – уровень в бензобаке, а парктроник делает вид, что не помнит цены бампера.

Хотя на тестовом автомобиле не было ни стеклоподъемников, ни парктроника, но от электронного управления раздаточной коробкой производитель не удержался. Ставили его, наверное, в последний момент, потому что «машинка» свисает в том месте, на которое обычно садятся, переваливая через бревна и холмы.

НА РАЗНОЙ ВЫСОТЕ, ПЫТАЯСЬ ЗАЩИТИТЬ…

Как любой уважающий себя дизельный внедорожник, Wingle трогается без подгазовки как с первой, так и со второй передачи. Едет по бездорожью и забирается в горку тоже без помощи акселератора. Только скудная геометрическая проходимость заставляет всегда держать ногу на тормозе, поскольку днище пикапа обезображено нелепым нагромождением поперечин рамы. Все они стоят на разной высоте, пытаясь защитить агрегаты трансмиссии, но на деле просто якорят. Против бездорожья выступает и передний бампер. Он выполнен громадным монолитным куском и свисает гораздо ниже, чем это было бы уместно. Да и дорожный просвет у Wingle менее 200 мм.

Выезжая с поля на трассу, отмечаешь, что дизель не напрягает водителя излишней шумностью, правда, только по сравнению с другими китайскими пикапами. Комфортная скорость – 100–120 км/ч.

Можно и 140, если вы не привыкли ездить расслабленно, тем более что курсовая устойчивость позволяет.

КОМПЛЕКТУЮЩИЕ ИЗ ЯПОНИИ И ГЕРМАНИИ

Это уже четвертый китайский внедорожник с дизелем объемом 2.8 литра, побывавший на тесте в редакции. Хотя точных данных о его происхождении нет даже у дилеров, внешний осмотр мотора и внутренние ощущения пилотов дают уверенный ответ: прародителем мотора, так широко используемого азиатскими друзьями, послужил старенький агрегат Isuzu. Только Great Wall снабдила его системой common rail и турбиной.

Кстати, турбина японского производства, а клапан турбины и датчик расхода воздуха – немецкие. Здесь не экономили! Открыв капот, можно обнаружить и другие импортные комплектующие. Моторчик стеклоочистителя – Valeo, гидроусилитель – Bosch. Всегда бы так.

Этот «китаец» понравился почти всем, кроме «задиристого» днища, монолитного переднего бампера и легковой посадки. Неплохо собран, складно отделан и хорошо укомплектован. Несравненно более дорогой пикап SsangYong Actyon Sports, к примеру, имеет на порядок худшую жесткость кузова и мотор меньшего объема.

Будущему покупателю стоит только помнить, что периодичность ТО до 50 тыс. км пробега составляет 7 тыс. км, а потом интервал техобслуживания увеличивается до 10 тыс. км. Карданный вал меняется каждые 30 тыс. км пробега. Рулевые тяги и шаровые опоры – каждые 22–30 тыс. км пробега. Ступичные подшипники, амортизаторы и масло в коробке передач – каждые 15–20 тысяч. Проверка кузова на наличие коррозии – каждые полгода.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.