История марки Mitsubishi

История марки Mitsubishi

История марки Mitsubishi

Mitsubishi Motors Corp., 33-8, Shiba 5-chome, Minato-ku, 108-8410 Tokyo, Japan
1873 г. - Ятаро Ивасаки основал судостроительную и судоремонтную компанию. Он был, потомком малоизвестной самурайской семьи. Ятаро Ивасаки, родился в 1835 году. Совсем молодым он покинул дом и несколько лет работал в торговой фирме, принадлежащей феодальному клану Тоса. Он показал себя способным менеджером и в 1870 году основал свою собственную судоходную компанию, взяв в лизинг три судна у своего прежнего работодателя. Первоначально Ятаро назвал свою компанию Tsukumo. На флагах его кораблей была изображена всемирно известная сегодня эмблема - три алмаза.
В 1873 году Ятаро основал Mitsubishi Commercial Company. К началу 1874 года компания уже насчитывала тридцать судов. Правительство Японии, заинтересованное в укреплении экономики государства, развитии промышленности и торговли, оказывало финансовую поддержку предпринимательству, что позволило Ятаро Ивасаки расширить компанию. Через несколько лет она стала самой крупной судоходной компанией Японии.
1917 г. - выпущен первый автомобиль Mitsubishi Motors модель A, который во многом напоминал машины Форда.
1918 г. - компания выпускает первый грузовик Т1, который успешно прошел 1000-километровый тест на надежность .
1922 г. - модель A экспонируется на общеяпонской промышленной выставке.
1924 г. - начинается производство тяжелых грузовиков большой грузоподъемности, автобусов с маркой Fuso. Для нужд Токио выпускаются мусоровозы и поливальные машины.
1931 г. - компанией был разработан первый японский дизельный двигатель прямого инжекторного типа 450AD. Вообще, в тридцатые годы компания Mitsubishi постоянно создавала что-либо "первое в Японии".
1934 г. - выпущен прототип первого японского полноприводного автомобиля PX 33.
1935 г. - компания выпустила первые в Японии дизельные автобусы BD46 и BD43.
1938 г. - разработан новый дизельный двигатель.
1946 г. - после разрушений, вызванных Второй мировой войной, на предприятии возобновлен выпуск авто-мототехники. Появился трехколесный грузовой мотороллер Mizushima грузоподъемностью 400 кг и трехколесные развозные автомобили, возобновился выпуск автобусов. А с 1947г. - автобусов с электрическим двигателем. 
1951 г. - компания выпускает грузовик T31 с системой воздушной подвески, а T380 стал первым японским грузовиком с откидывающейся платформой. Грузовики и пикапы Мицубиси выпускаются в полной гамме, но на европейский рынок попадают лишь легкие и средние грузовики. Наиболее распространенный пикап L200 отлично справляется с бездорожьем. 
1952 г. - начало экспорта автобусов в Таиланд. 
1959 г. - налажен выпуск малоразмерного трехколесного грузовичка Leo.
1960 г. - начался бурный рост японской экономики. Повысился уровень доходов населения, а вместе с ним и спрос на легковые автомобили. В этом году компанией был представлен небольшой автомобиль для массового рынка Mitsubishi 500, завоевавший большую популярность благодаря низкой цене и надежности.
1961-65 гг. - выпускаются последовательно модель Mitsubishi 360, первая четырехместная малолитражка Minica, а затем пассажирская модель Colt 600, модели Debonair и Colt 800. Это были уже более комфортабельные семейные автомобили. 
1969 г. - состоялась презентация модели Colt Galant, вобравшей в себя все самые передовые достижения в области техники и дизайна. В том же году автомобиль Colt F2-C выиграл гонки "JAF Grand Prix Formula Car Race".
1970 г. - автомобильный бизнес приносил все более ощутимые результаты, и отделение Motor Vehicle Division было преобразовано в независимую корпорацию Mitsubishi Motors Corporation. Появляются линии моделей Galant и Lancer. Была значительно расширена исследовательская и технологическая база производства, а также увеличена дистрибьюторская сеть. Автомобили Mitsubishi все чаще стали занимать призовые места в различных ралли.
1971 г. - первый показ модели Minica Skipper, а в 1973 г. - показ модели Lanser2.
1975 г. - появление модели Lanser Celeste. А автомобиль Lanser1600GSR одержал победу на ралли "Сафари". 
1978-80 гг. - последовательно появляются модели Mirage (Colt), второе поколение модели Lanser и пикапа L 200 4WD. В 1979г. модель Colt 1400GLX получила приз "Автомобиль года" в классе средних автомобилей. 
1982 г. - был представлен первый джип серии Pajero (в испаноязычных странах он продается как Montero). Уже год спустя автомобили Pajero выиграли несколько призов на ралли Париж-Дакар, в том числе общекомандный кубок. 80-е гг. стали десятилетием глобальной экспансии Mitsubishi на мировых рынках. Кроме того, в это десятилетие были созданы различные сборочные предприятия за пределами Японии, в том числе совместное с корпорацией Chrysler предприятие в Блумингтоне, США. 
1983г. - автомобили Mitsubishi стали оснащаться электронной системой подвески. Начат выпуск универсала Spase Wagon. 
1984 г. - корпорация Mitsubishi стала официальным поставщиком автомобилей для Олимпиады в Сараево, а в 1987 г. - для Универсиады в Загребе. 
1988 г. - новые модели Colt и Lancer победили на гонках в Германии. Модель Galant VR-4 была признана "Японским автомобилем года" в 1987-88 гг. 
1989-92 гг. - появляются одна за другой моделей Diamant и GTO 300GT, внедорожник Spase Ranner, модели Сolt, Lancer, Mirage. Выпускается модель-люкс Debonair. В 1990-е годы продолжалось триумфальное шествие Mitsubishi Pajero, выигрывавшем ралли за ралли. В 1990 году публике была представлена спортивная модель Mitsubishi 3000GT, завоевавшая большую популярность, особенно в США, где в 1991 г. получила приз как самый лучший импортный автомобиль года по оценке журнала "Motor Trend". Mitsubishi Motors Corporation стала также крупнейшим производителем грузовиков в мире. 
1994 г. - выпуск модели FTO, а также мини-вэна Delica Spase Gear. Начато производство внедорожника Pajero Mini. 
1995 г. - началось производство второго поколения серии Diamante, пятого поколения Mirage (Colt) и седьмого поколения Lancer, а годом позже - второго поколения седанов и универсалов Sigma. 
1996 г. - обновление купе Eclipse и выпуск модели Сhallenger.
1997 г. - выпускается переднеприводная Carisma, продукт совместного производства Mitsubishi и Volvo, собираемая в Нидерландах. ВЫ этом же году были сделаны существенные изменения в серии джипов Pajero. Для них был разработан новый GDI-двигатель V6 объемом 3,5 л. На суд публики был представлен новый пикап Strada L200, созданный на предприятии в Таиланде. Автомобили Mitsubishi по-прежнему продолжают доминировать на различных гонках и ралли. 
1998 г. - Mitsubishi выпускает полную гамму автомобилей. Окончание выпуска модели Spase Wagon. 
2000 г. - презентация на Детройтском автошоу Mitsubishi Eclipse Spyder GT c двигателем V6 (3.0 л, 147 л.с.), в базовую комплектацию которого входят полный электро-пакет, кондиционер, круиз-контроль, антипробуксовочная система и 17-ти дюймовые легкосплавные диски. В этом же году компания представила новый автомобиль Montero Sport 3.5XS - автомобиль с исключительными возможностями, запоминающимся внешним видом и новым мощным 3.5-литровым V6 двигателем. 
2001 г. - появилась новая 5-дверная модель Pajero Pinin (ранее выпускалась только 3-дверная версия), имеющая новый двигатель GDI объемом 2л с непосредственным впрыском бензина, который заменил своего 1,8-литрового предшественника. Среди других достоинств Pajero Pinin необходимо отметить 4-диапазонную автоматическую коробку передач с электронным управлением, которая подбирает оптимальную передачу и момент ее включения в зависимости от дорожного режима и, благодаря cовместному управлению с двигателем, осуществляет плавное, без рывков переключение. Новая модель имеет высокий уровень активной и пассивной безопасности.

Mazda RX-8

Mazda RX-8

Mazda RX-8 (Мазда RX-8) - автомобиль, удивительный во всех отношениях. Его эффектный обтекаемый кузов отличается отсутствием заметных зазоров между частями. Конструктивные детали, напоминающие о роторном двигателе, присутствуют повсюду - на ручке рычага переключения передач, подголовниках, даже на стоп-сигналах. Это исключительное внимание к мелочам также проявляется в оформлении моторного отсека.

Мазда RX-8 получил обновленную переднюю и заднюю оптику, изменённые бамперы, а сзади крупные выхлопные патрубки. Внутри слегка переделана передняя панель, а взглянув на комбинацию приборов, отныне можно понять, прогрелся двигатель до нужной температуры или ещё нет.

Конструкторы Mazda RX-8 утверждают, что благодаря изменённому профилю сидений, Вы ощутите куда больший комфорт и не будут сильно уставать в дальней дороге. К тому же, они не забыли и про комфорт задних пассажиров. Ибо спинки передних сидений сделаны так, чтобы обитателям «галёрки» было куда пристроить свои коленки.

 

Subaru Justy: Полный привод выходного дня.

Subaru Justy: Полный привод выходного дня.

Subaru Justy 4WD. На его лаконичной внешности приятно остановить взор. Дизайн спокойных линий и неброских решений. Про Justy трудно сказать, что он узнаваем в потоке. Хотя, по правде говоря, россиянам автомобиль просто мало знаком. Subaru Justy 4WD нельзя назвать машиной с постоянным полным приводом. Это, скорее, переднеприводный автомобиль с подключаемым задним приводом. Машина для знатока. Тот, кто Justy купил, прекрасно понимает, почему выбрал именно эту модель и когда ему может понадобиться полный привод. Правда, автомобиль достаточно вынослив и постоянную эксплуатацию в режиме полного привода выдержит - в обмен на повышенный расход топлива. Но для постоянного полноприводного режима больше подойдет машина с иными характеристиками.

А владелец Justy каждый день будет ездить на нем, как на обычном маленьком городском автомобиле, пользуясь только передним приводом. Но вот приходит время посетить дачу или опушку леса в поисках подснежников, или сезонная распутица грозит разрушить мечту о давно забытом охотничьем домике, сауне на берегу чистого озера или о полевых испытаниях сеттера+ 175-миллиметровый клиренс Subaru Justy позволит удачно форсировать лужу и преодолеть небольшой бруствер. А включенный в трудную минуту полный привод реализует все остальные преимущества оригинальной конструкции. Маленький городской автомобиль станет маленьким внедорожником.

На тест мы взяли две модели. Первая - 5-дверный хэтчбэк Subaru Justy 4WD 1.2 GL II с 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Конструкторы проявили большую заботу о пассажирах. Угол открывания дверей оптимальный. Распахнул, а на торце двери наклейка: какого размера должны быть шины, какое в них допустимо давление. Внутри на этой же двери несколько наклеек о полном приводе - как и что включать. На каждой из четырех дверей есть кнопка блокировки замка, а по всей длине большие карманы. На торпедо - обширная полка, бардачок приемлемой вместимости, на тоннеле между передними сиденьями многочисленные емкости для разнообразных мелочей. Креслица очень удобные. Передние - с подголовниками. У задних даже более солидная боковая поддержка, чем у передних. Спинка заднего дивана делится пополам и в сложенном состоянии образует ровную и удобную грузовую платформу. Места для сидящих спереди предостаточно. Ощущение простора создает отсутствие привычной ’бороды’ для приемника и прочего дополнительного оборудования.

Трансмиссия расположена настолько глубоко, что пол получился почти ровным и рычаг переключения передач выглядит на нем как-то одиноко. Сверху на головке рычага красная кнопка 4WD. Утопил ее легким движением - включился полный привод. При этом не надо останавливаться или выбирать какой-то особый режим движения. Понадобилось - нажал. Через пару секунд привод заработает.

Очень добротно отработан дизайн приборов. Спидометр, тахометр, указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор уровня топлива наглядны и хорошо читаются. Посередине приборной доски - пиктограмма полного привода. Когда он включен, на схеме машины (вид сверху) высвечиваются зеленым цветом четыре колеса и надпись 4WD. И никакого блока контрольных ламп. Рулевое управление информативное и, несмотря на отсутствие усилителя, очень легкое. Радиус разворота всего лишь 4,9 м. Трехспицевое рулевое колесо имеет оптимальный диаметр, приятно на ощупь и не закрывает приборы. Левый подрулевой рычажок управляет светом, правый - стеклоочистителями.

Очень удобно разнесены педали. Усилие на них минимально.

Хороша печка. Теплый воздух начинает поступать в салон уже минуты через полторы. Пять минут - и становится откровенно жарко. К тому же, как управлять отопителем, очень доходчиво объяснено пиктограммами.

Зеркало в салоне обычное, оба наружных - сферические.

Багажное отделение Justy открывается ручкой из салона или ключом снаружи. Есть еще удобная, всегда чистая ручка в углублении над номерным знаком. Багажник незначительного размера. Он широкий, но неглубокий: здесь под полом ждет своего часа малоразмерное запасное колесо (докатка) и расположена независимая задняя подвеска с жестко закрепленным редуктором и качающимися полуосями. Все это собрано на мощном подрамнике.

Передняя подвеска тоже крепится к подрамнику, на котором стоит еще и двигатель, защищенный снизу небольшим поддоном. Продольная балка дополнительно защищает двигатель. Соединив легкий кузов и два массивных подрамника, конструкторы получили оптимальный баланс веса и прочности. В передней подвеске применена традиционная система MacPherson с оригинальным стабилизатором поперечной устойчивости. Снизу у машины ничего не торчит, все убрано и защищено.

Subaru Justy оснащен весьма интересным двигателем. На первый взгляд его рабочий объем невелик - 1,2 л. Но из-за небольших размеров моторного отсека конструкторы ограничились всего 3 цилиндрами, для которых такой объем уже кажется огромным. Любой 3-цилиндровый мотор подвержен сильной вибрации, поэтому пришлось установить балансирный вал. Для повышения мощности и крутящего момента двигатель оснащен 3 клапанами на цилиндр, но их приводит в действие всего один распределительный вал. У карбюратора есть привычное для водителей старшего поколения смотровое окошко в поплавковой камере. Двигатель рассчитан на высокооктановый бензин, не ниже Аи-95. Это еще раз подтверждает, что Subaru Justy городской житель, а не сельский труженик.

Поездка на Justy 1.2 GL II оставила очень приятное впечатление. Подвеска короткоходная, по-спортивному жесткая. Хорошее соотношение мощности и веса и удачно подобранные передаточные числа трансмиссии придают автомобилю завидную резвость, не всегда свойственную автомобилям малого класса. Но особенное удовольствие доставляла высокая курсовая устойчивость: на скользкой дороге включаешь 4х4 - и как будто кот когти выпустил. К тому же Subaru был обут в подходящие по сезону покрышки Michelin 165/65 R13 MXL.

Вторым участником теста был Subaru Justy 4 WD 1.2 S II с 3-дверным кузовом. Угол открывания дверей у него несколько меньше. Есть омыватель передних фар. На панели приборов присутствует скромный блочок контрольных ламп. Кнопка включения полного привода также находится на рычаге, но немного смещена с таким расчетом, чтобы включить ее можно было большим пальцем. Передние сиденья с электроподогревом. Особой похвалы заслуживает схема проникновения на заднее сиденье. Открыв дверь, надо нажать на большую клавишу, и сиденье сдвинется вперед, открывая доступ назад. Заднему пассажиру, чтобы выбраться из машины, нужно нажать удобно расположенную педаль - спинка сиденья легко откинется. Несмотря на маленькие размеры, сзади в Justy можно вполне удобно устроиться. Хороши сами сиденья, есть пространство над головой, немного места для ног, наконец, имеется пепельница. И что очень редко встречается у 3vдверных автомобилей малого класса - открываются задние боковые окна. Правда, нешироко, но приток свежего воздуха гарантирован.

Главное отличие двух моделей - трансмиссия. Вместо механической КПП у этой Subaru Justy 1.2 S II установлена ECVT - Electro Continuosly Variable Transmission, которую по-русски называют трансмиссией с непрерывным изменением крутящего момента. О наличии ECVT свидетельствуют надписи на всех дверях и аббревиатура на рычаге. В таком небольшом и недорогом автомобиле такая сложная система - редкость.

Разгон происходит в режиме максимального использования крутящего момента в диапазоне до 3500 об./мин. Не получив от педали газа команду на дальнейшее увеличение скорости, электроника снижает обороты до 2000 об./мин. - переводит двигатель в режим наименьшего расхода топлива. При этом нет никаких рывков, только плавное движение вперед. Отзыв на нажатие газа моментальный, нет свойственной некоторым автоматам задумчивости. Если надо разогнаться стремительно, резкое нажатие на педаль дает команду не сбрасывать обороты после 3500 об./мин., и двигатель выходит в режим оборотов максимальной мощности. Разгон происходит все так же плавно, только более интенсивно. Ощущение весьма необычное, так как машина остается такой же уступчивой и податливой. Двигатель работает тихо, без надрыва и никак не намекает, что пора отпустить педаль. 5000 об./мин. Justy набирает моментально и демонстрирует полную готовность двигаться в этом режиме и дальше.

В отличие от машины с обычным автоматом, автомобиль, оснащенный ECVT, в положении ’D’ не надо держать тормозом - он спокойно стоит на месте. Инструкция настаивает, что управление селектором передач такое же, как у обычного автомата. Например, включить двигатель можно только в положении ’P’ или ’N’. Но эксперимент показал, что это можно сделать при любом положении рычага, в том числе при запретном ’D’.

Если не требовать от Justy спортивных побед, то, независимо от типа трансмиссии, вы получите за рулем этой машины удовольствие от вождения, и насладитесь преимуществами полного привода, и сэкономите на эксплуатационных расходах, и в разговоре с друзьями будете гордо бросать: ’Когда я на моем Subaru+’.

Странная коробка

Вариатор ECVT

Вспомните, что было самым сложным, когда вы в первый раз сели за руль? Ну конечно, научиться обращаться с коробкой передач. Мало того, что рулить надо, так еще и скорости переключать, да и сцепление каждый раз выжимать. Со временем, конечно, появляется автоматизм, но для многих, особенно для женщин, до сих пор остается загадкой, зачем вообще нужна эта коробка.

К сожалению, обойтись без нее нельзя. Двигатель обеспечивает нужную мощность лишь в довольно узком диапазоне частот вращения, и для передачи крутящего момента в зависимости от скорости движения автомобиля приходится включать то или иное сочетание шестерен.

Для тех кто так и не освоился с рычагом механической коробки или принципиально не желает сучить ногами, придумали автоматическую коробку, в которой передачи выбирает не водитель, а автомат - гидротрансформатор. Конструкция довольно массивная и сложная, но комфорт обеспечивает. Особенно популярны автоматические коробки в США и Японии, в Европе предпочитают механические. Недостаток и тех, и других заключается в том, что переключение происходит ступенчато, и возможности двигателя используются не идеальным образом.

Между тем уже более 100 лет назад на автомобиле испытывали принципиально иную конструкцию устройства передачи крутящего момента. Идея предельно проста: ведущий и ведомый валы соединены ремнем. Валы конические, вершины конусов направлены в противоположные стороны. При перемещении ремня вдоль валов передаточное отношение плавно меняется. Практического применения эта идея не находила вплоть до 80-х годов, пока фирме Van Doorn при участии FIAT не удалось создать работоспособную конструкцию трансмиссии с плавной передачей крутящего момента - CVT (Continuously Variable Transmission).

Такая трансмиссия применена на автомобиле Subaru Justy 4WD 1.2 S II. Создатели добавили к ее названию слово Electro - ECVT, поскольку в ней используются электромагнитные сцепления. В трансмиссии 2 шкива - ведущий и ведомый, каждый из которых жестко закреплен на своем валу.

Шкивы соединены ремнем, а их боковые части сделаны подвижными. Когда боковины сдвигаются, ремень выжимается вверх, на больший диаметр, когда раздвигаются - он уходит вниз, на меньший. Передаточное отношение изменяется плавно и в очень широком диапазоне, который почти на 30% больше, чем в 5-скоростной механической КПП.

Основной секрет трансмиссии - в конструкции приводного ремня. Он представляет собой 2 стальные гибкие направляющие ленты, между которыми зажато несколько сотен пластинок трапециевидной формы, индивидуально подобранных для каждого ремня. Состав стали Van Doorn держит в секрете и лицензии на ремень не продает.

 

Dodge Journey: Актив-позитив

Dodge Journey: Актив-позитив

Актив-позитивВечер выходного дня. Мы с уставшими от отдыха друзьями сидим в гостиной дачного дома где-то между Питером и Выборгом и смотрим телевизор. Показывают рекламу «Джорни». «Как тебе машина»? -- спрашивает меня Диманчик. Отвечаю не задумываясь: «Тебе понравится». 

Идеальный клиент 

Ну конечно понравится! «Джорни» как будто специально для Диманчика придумали. Во-первых, он заядлый велосипедист: может собраться и уехать со своим педальным конем в какую-нибудь глушь, чтобы посвятить все выходные совершенно безумному ориентированию в темном лесу с голодными комарами в компании таких же активистов, как и он сам. Во-вторых, Диманчик любит забить свой «Опель» под завязку багажом и родственниками и, присобачив к багажнику на крыше все тот же велик, отправиться за три с лишним сотни километров на полудикую дачу. В-третьих, Диманчик не чужд зимним видам отдыха и чуть не каждое воскресенье в компании с герлфрендой Светкой и братом Андрюхой проводит на горнолыжной трассе. Кроме того, у него есть обширная коллекция из рюкзаков, спальников, палаток, примусов и целой кучи туристических причиндалов. А на новогодние каникулы Диманчик вознамерился выдвинуться машиной на север Швеции, прихватив с собой пару лыж, сноуборд и провиант – уже второй год подряд, между прочим. Ну просто идеальный клиент для «Доджа»! 

Много вкусного 

Актив-позитив«Джорни» и впрямь весьма талантлив. Он в первую очередь универсал, но не только. Еще немножко минивэн – это с точки зрения возможностей трансформации салона. А еще слегка вседорожник – на это пытаются указывать внушительные колеса с мясистыми высокопрофильными покрышками и приличный клиренс. Кстати, существуют и полноприводные модификации, но такие «Джорни» из Америки ни ногой. 

Что мне больше всего импонирует, так это его честность: в отличие от всевозможных «паркетников», он не пытается маскироваться под джип. Поэтому и внешность у машины достаточно своеобразная. Спереди – легковушка, но не обычная, а именно «Додж»: фамильный крест с бараном обеспечивают стопроцентную идентификацию. Со стороны кормы «Жора» все-таки смахивает на вседорожник благодаря высоко поднятому бамперу и крупным фонарям. В профиль же машина самобытна: к минивэну приладили нос от седана и колеса от джипа. Но эффекта ирландского рагу нет: смотрится «Джорни» очень гармонично. К тому же сразу становится понятно, что это удивительно функциональная штуковина. 

Изобретение салона 

Вообще-то «Джорни» задумывали с прицелом на семь мест, но третий ряд – это, в общем, штука на любителя. Доступ к двум отдельным сиденьям, которые в сложенном состоянии образуют ровную площадку, довольно удобен, благодаря услужливо отъезжающему вперед-вверх дивану. Вот только разместиться там не сможет даже человек среднего роста – исключительно дети. Да и дороговаты получатся детские стульчики – $2300, так как заказать их можно только вместе с 3-зонным климат-контролем. Зато все остальное, чем природа щедро наградила «Джорни», с удовольствием оценят не только многодетные семьи. 

Вместительности ему не занимать. Багажник и сам по себе вполне приличных размеров, но за счет складного дивана легко удваивается. Более того, переднее пассажирское кресло можно «нагнуть», и тогда в салон непринужденно поместится что-нибудь изрядно грандиозное. А под откидывающейся вперед подушкой того же кресла есть тайничок. 

Актив-позитивВообще различные ящички и ниши для скарба здесь находятся в самых неожиданных местах. Из наиболее впечатляющих находок отмечу кладовые в полу под ногами задних пассажиров, укомплектованные практичными пластиковыми корытцами: в таком подвальчике поместится целая дюжина банок с колой. Бокс меж кресел на центральном тоннеле – классика жанра. А вот два перчаточных ящика в передней панели перед пассажиром – это щедро. Правда, по размеру они довольно куцые, но тот, что повыше, задуман холодильником: в него приходит воздух из кондиционера. Даже очечник на потолке завернут с подковыркой: будучи дополненной сферическим зеркалом, в приоткрытом состоянии крышка «футляра» позволяет с передних сидений контролировать ситуацию на задних. 

На высоте 

Поскольку «Джорни» дюже велик дорожным просветом и статен высотой салона, в него скорее входишь, а не садишься – в этом смысле он очень похож на вседорожник. Задние сиденья перемещаются в продольном направлении по «рельсам» и к тому же имеют регулировку наклона спинки – проблем с удобством не будет. Но мое место впереди. И тут уже начинаются сюрпризы. 

Актив-позитивБыстро найти оптимальную позу труда не составило: диапазоны регулировок кресла более чем достаточные. Думаю, и дылдообразный Диманчик со своим ростом под сто девяносто устроился бы без проблем – тем более что запас пространства над головой чуть ли не беспрецедентный. Меня же более обрадовал тот примечательный факт, что рулевая колонка регулируется по вылету. Причем не на условные миллиметры, как, скажем, у «Калибера», а на несколько полновесных сантиметров. Другой приятной неожиданностью стал мягкий пластик передней панели – для «американца» это чуть ли не нонсенс. 

На базовой модификации SE салон попроще, чем у версии R/T, но совсем не кажется бедным: даже полиуретановый руль приятен на ощупь. Центральная консоль оформлена под металл, но выглядит очень даже пристойно. А R/T, дополненная климат-контролем, смотрится еще лучше: хромированные ручки-штучки и блоки кнопок из качественной пластмассы рисуют самые смелые ассоциации. Почти «Фольксваген»! 

Впрочем, именно что почти. Потому что козырек панели приборов из жесткого «деревянного» пластика, потому что кнопкам на руле также не хватает изящества, потому что кожа в дорогой версии не впечатляет отделкой. Но направление задано верно: по сравнению со своими родственничками – «Калибером», «Эвенджером» и даже дорогим «Нитро» – отделка интерьера «Джорни» выше на порядок безо всяких прикрас. 

Лучшее – враг хорошего 

Актив-позитивФункциональные возможности кроссовера оставили столь приятное впечатление, что можно было уже и не садиться за руль вовсе: неважно, каким «Додж» окажется в путешествии, – я уже доволен как удав. Но, с другой стороны, может, и здесь меня поджидает сюрприз? 

Понятно, что ждать какой-то особой прыти от машины со скромным по американским меркам двигателем объемом 2,4 литра – да еще и на заслуженном 4-ступенчатом «автомате» – было бы наивно. Ну разгоняется, ну едет. Нормально себе катится. Может катиться быстро, может медленно – главное, чтобы равномерно. Потому как на обгоны машина выходит довольно неохотно: и коробка медленно соображает, и возможности самого двигателя все-таки ограничены. Но меня это не раздражает: я готов поспешать не торопясь. Мне куда важнее то, что в крейсерском режиме «Жора» не напрягает какофонией звуков: шумоизоляция машины заслуживает всяческой похвалы. 

По ровнехонькой Новой Риге «Джорни» шурует уверенно, демонстрируя отличную курсовую устойчивость и непоколебимость характера: на пологих волнах кузов не шелохнется – никаких намеков на американскую раскачку нет и в помине. Но как только уходим в сторону Селигера на периферию, начинается асфальтовый трэш. И что вы думаете? «Доджу» любые дороги дороги! По разбитому асфальту кроссовер упрямо нарезает километры, пряча за толстыми колесами и всеядной подвеской истинное лицо ландшафта. Диманчик был бы просто счастлив! 

Между вэном и джипом 

Актив-позитивРассказ о недостатках «Доджа» я решил запихнуть в последнюю главу. Просто перечислю то, что не понравилось, – таких будет совсем немного. 

Стояночный тормоз оформлен не ручником, как хотелось бы, а отдельной педалью – здоровенной и очень неудачно прописанной по дороге к площадке для отдыха левой ноги. И будь у меня размер обуви больше 41-го, я наверняка постоянно цеплялся бы за этот ножник. 

Не понравилась обзорность. Во внутреннее зеркало практически ничего, кроме подголовников, не видать, спереди кругозор ограничивают толстенные передние стойки. И только наружные зеркала порадовали – к ним не придраться. 

Еще можно было бы посетовать на большую погрузочную высоту багажника. Вот, в принципе, и все. Не так уж много минусов, верно? А вот плюсов хватит на несколько машин. По сути, конкурентов у «Джорни» нет: между мини-вэнами и вседорожниками есть только «Жора». И отсутствие полного привода я склонен расценивать как благо: нужны все ведущие – доплачивайте и покупайте джип. Здесь же – ничего лишнего. И комплектация R/T – тоже перебор: демократичный SE с тряпочным салоном и сбалансированными ездовыми характеристиками не только приятнее, но и дешевле на 260 тысяч рублей. Которые по уму стоит потратить на пару велосипедов, лыжи и палатки. 

Кстати, в Америке можно купить «Джорни» с полным приводом и 3,5-литровым двигателем о 235 силах. Но самое обидное, что даже такой автомобиль в Штатах стоит на пять тысяч «зеленых» дешевле, чем самый простой SE у нас. Но Диманчику об этом лучше не говорить… 

С барского стола 


Две основные комплектации «Джорни» отличаются не только набором оборудования, но и силовыми агрегатами. Более доступный SE оснащается 2,4-литровой рядной «четверкой» мощностью 170 л. с. Уже в базе -- 6 подушек, АКП, система стабилизации, сигнализация с иммобилайзером, кондиционер, датчик давления воздуха в шинах и полный электропакет. Такая машина обойдется в $34 300. R/T с мотором V6 (185 сил) дороже на $11 100, но такой кроссовер уже оснащается 19-дюймовыми колесами на дисках из легкого сплава, рейлингами на крыше, кожаным салоном, «противотуманками», круиз-контролем, 2-зонным «климатом» и бортовым компьютером. Люк, навороченная мультимедиасистема и третий ряд сидений -- за дополнительную плату.

Jaguar X-Type: Ягуар и ночь.

Jaguar X-Type: Ягуар и ночь.

Этот южноамериканский хищник выходит на охоту в сумерках. Сильный и ловкий, он бесшумно пробирается по лесной чаще, выслеживая очередную жертву. Пятнистая окраска скрывает его гибкое тело от чужих взглядов - от взглядов добычи, потому что врагов у него попросту нет. Единственное, что на миг может выдать его присутствие - сверкнувшие в лунном свете глаза. Даже если такая оплошность и случится, молниеносная реакция и острые когти сделают свое дело, не оставив свидетелей.

Однако есть у ягуара один достойный противник. Человек. Опытные охотники знают, что очная встреча с хищником ничего доброго не сулит, поэтому устраивают западни или поджидают зверя у его логова. Мне тоже предстоит охота на дикую кошку. В моем распоряжении всего одна ночь, чтобы увидеть ее вживую, понаблюдать с близкого расстояния и, если повезет, вступить в тесный контакт. Грех не воспользоваться проверенными приемами звероловов. Но поскольку выслеживать ягуара в джунглях мегаполиса времени нет, направлюсь прямо к логову. Наводка-то у меня имеется. Сворачиваю с широкого проспекта на дорожку, ведущую к офису дилера. Солнце уже село, и сумерки вскоре передадут власть над городом из рук дня в руки ночи. Вдруг где-то в глубине строений свет фар отражается в прищуренных глазах. Неужели? В следующий момент различаю рельефный силуэт, прижавшийся к стенке словно в готовности к прыжку. Да, это он.

Новейший Jaguar X-TYPE собственной персоной. Казалось бы, кусок железа, а какая живая энергия от него исходит! Полное впечатление того, что тонкая стальная кожа кузова обтягивает настоящие мускулы! Вот мощные мышцы задних крыльев, вот напряженный профиль капота, вот поджарый низ дверей. А как гармоничен облик автомобиля! Вроде бы и не сухой марафонец, а с места может сорваться как ветер, не громоздкий качок - а сила чувствуется в нем немалая. Особенно хороша носовая часть - по-моему, столь боевое и целеустремленное выражение ’морды’ очень подходит машине с таким названием. Во всяком случае, в роду Ягуаров агрессивностью внешнего вида с X-TYPE может поспорить лишь купе XK8, но никак ни лимузиноподобный XJ или добродушно-круглоглазый S-TYPE. Сразу оговорюсь - экземпляр, что вы лицезреете на фотографиях, относится к модификации Sport. Соответственно, он оснащен 17-, а не 16-дюймовыми колесами, а все хромированные детали заменены либо на окрашенные в цвет кузова, либо на черные. Впрочем, серебристый цвет не позволяет в полной мере ощутить указанные различия.

Этот красавец выведен в Ковентри, где Jaguar Car Ltd. базируется с 1927 года. Автором дизайна машины по праву считается Джефф Лоусон, главный стилист компании с 1984 года, к великому сожалению, не доживший до дебюта своего творения немногим более года. Так что снаружи X-TYPE - истинный британец, о чем говорят и низкая линия крыши, и покатая, сужающаяся с боков задняя часть, и характерная подштамповка на бортах. С технической же стороны автомобиль интернационален. Базируется он на элементах платформы Ford Mondeo второго поколения, двигатели поставляются из Соединенных Штатов, автоматические коробки передач Jatco - из Японии, а рулевое управление носит немецкую марку ZF. Ожидаемый в недалеком будущем дизельный мотор (да-да, мы с вами станем свидетелями появления на свет первого в истории дизельного Ягуара!) разработан фордовцами совместно со специалистами Peugeot PSA. Выпускается машина на предприятии Ford Motor в английском Хэйлвуде, где производились Эскорты всех поколений. В модернизацию завода было инвестировано около полумиллиарда долларов.

Теперь - кое-какие подробности. Главная новость заключается в том, что X-TYPE - автомобиль полноприводный. С самого начала работ над проектом Х400 было определено, что машина получит привод на все колеса. Кстати, также впервые в истории марки. Фирменная трансмиссия Jaguar Traction4 распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 40:60, что позволяет сохранить благородные заднеприводные повадки машины, одновременно добившись отличной устойчивости на дорогах с разным состоянием покрытия. В случае пробуксовки колес одной оси межосевой дифференциал блокируется вискомуфтой. Машина комплектуется шестицилиндровыми двигателями серии AJ-V6, рабочим объемом 2.5 л (194 л. с.) и 3.0 л (231 л. с.). Эти моторы оснащены впускным трактом переменной длины и 90% крутящего момента развивают в диапазоне от 2500 до 6000 об/мин. Коробок передач - две, механическая и ’автомат’, обе пятиступенчатые. Одной из самых ’продвинутых’ систем является рулевое управление с изменяемыми усилием и передаточным числом. То есть с ростом скорости производительность насоса гидроусилителя падает, и руль ’тяжелеет’, а с увеличением угла поворота руль становится ’острее’. Версия Sport отличается от базовой SE иной настройкой рулевого управления и подвески.

Комплекс безопасности возглавляют устанавливаемая по заказу система динамической стабилизации DSC и подушки, коих насчитывается до восьми. Передние подушки - адаптивные, а это значит, что степень их раскрытия зависит от характера столкновения. Деформируемый педальный узел и пластиковый бензобак вносят свой вклад в борьбу за сохранение здоровья и жизней водителя и пассажира. Сюда же стоит отнести автоматическое управление наружным светом. Однако X-TYPE защищает не только людей, но и окружающую среду: около 90% деталей машины по массе поддаются полной переработке. Для западного покупателя аргумент очень весомый. Что бы ни говорилось о неподражаемом дизайне интерьера автомобиля, главным объектом притяжения в нем станет 7-дюймовый дисплей с сенсорным управлением. Он может выполнять функции телевизора, экранов DVD-плейера и навигационной системы или клавиатуры мобильного телефона. Управление всеми этими системами осуществляется двумя способами: голосом или прикосновением к экрану. Правда, из языков интерактивная установка понимает пока только английский, немецкий и итальянский. Такой комплекс стоит дополнительных денег, а в базовой комплектации есть два дисплея попроще, выполняющих исключительно информационные функции.

Но все это - теория, почерпнутая из официальных источников. Мне повезло провести с машиной tete-a-tete около часа, и вот какое впечатление осталось. Салон X-TYPE действительно стильный, выдержанный в традиционно ягуаровском ключе, в темных и темно-зеленых тонах. Высоким водителям придется опускать кресло в нижнее положение, иначе голова будет встречаться с крышей. Отлично спрофилированное кожаное сиденье и руль с головой хищной кошки посередине - выше похвал. Плавный, неторопливый изгиб передней панели покрывает блок приборов и дефлекторы системы вентиляции; остальные устройства расположены ’этажом’ ниже. Рычаг селектора автоматической КПП перемещается по непривычной J-образной прорези. В общем, классический Jaguar последнего поколения.

Спокойный Ягуар плавен и мягок, даже сонлив. Запуск двигателя сопровождается некоторым оживлением на приборной панели - на холостых его звука в салоне не слышно. Поехали. Мотор уверенно тянет с низких оборотов, ’автомат’ воспитанно и аккуратно переключает передачи. Немного настораживает ’пустой’ руль: при скоростях 50-60 км/ч в пологих поворотах возвращающее усилие какое-то невнятное. Нет, настоящий ягуар не должен вести себя столь лениво. Пришло время выйти на тропу войны.

Из темного переулка на освещенный Лиговский выныриваю, придавив педаль газа. Мотор следует точно за акселератором, без задержек, пробивая стену первоклассной шумоизоляции деликатным басом. В скользкий асфальт смоченных первыми каплями дождя питерских улиц Ягуар вцепляется мертвой хваткой всеми четырьмя лапами. Из ничего возникает связь с автомобилем - вот уже и рулевое колесо начало приятно сопротивляться попыткам вывести его из равновесия, и тормоза приобрели желанную понятность и контролируемость. ’Общительный’ руль, полный привод, энергичный мотор, низкая посадка - и каждый поворот в радость, каждый вираж проходишь как пилот Формулы-1, по крайней мере, таково субъективное ощущение. Успеваю отметить великолепную плавность хода - подвеска упорно не хочет замечать дорожные неровности, покачивая кузов только на крупных выбоинах, которые не удается объехать. Еще чуть-чуть, и сольюсь с машиной в единый организм, человеко-ягуар. Пошла охота, причем кажется, что врагов у меня попросту нет. Может быть, достойные противники и имеются, но их почему-то не видно.

Вроде бы все супер. Но кайф здорово обламывает автоматическая коробка передач. Это она мешает преодолению последнего ’чуть-чуть’. При активном вождении ’автомат’ досаждает задержками при переключениях, а также склонностью к резким кик-даунам после секундных пауз. Причем переключения вниз порой происходят уже при начавшемся разгоне. Представьте себе ’сетку’ дорог Васильевского острова: 90-градусные повороты один за другим. Разгон - торможение, разгон - торможение, и так далее. Добавляешь газ при прохождении апекса одного поворота, чтобы красиво выйти на прямую, и... ноль реакции. ’Автомат’, видите ли, раздумывает. Пауза, рывок, резкий разгон, а пора уже вовсю тормозить перед входом в новый поворот. Одна суета. Нет, этот автомобиль остро нуждается в механической трансмиссии, иначе добрая половина его возможностей останется непознанной, утонув в жидкости под названием ATF.

Вывод таков. Судя по всему, не только мировой рынок, но и российский, получил игрока, при верном подходе способного серьезно повлиять на расстановку сил. А может, даже изменить приоритеты. Весь комплекс предпосылок имеется.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.