Chrysler 300: Второе издание

Chrysler 300: Второе издание

Лет 7 назад Chrysler выкатил на североамериканский рынок орудие крупного калибра: заднеприводный седан под многозначительным индексом «300».


Попытка реанимации когда-то культовой серии: еще в 1955 под маркой Chrysler появилась высокодинамичная модель 300: полногабаритный 2-дверный «хардтоп» с V-образной «восьмеркой» на 5,4 л рабочего объема. Прообраз «силовых» автомобилей 60-х, Chrysler 300 выпускался после 1955 в исполнениях B, C, D, …, K – аж до 1964 года. А за обозначением «300» стояла попросту объявленная максимальная мощность двигателя – в 1955 безумные 300 сил. (SAE «брутто») при 5200 мин-1. Мало какой автомобиль – американский или европейский – мог стать вровень.

А через 4 десятка лет после выпуска заключительной модели в серии - 300K - на свет народился «трехсотый» образца 2004 года. Плод много обещавшего тогда трансатлантического союза DaimlerChrysler. Новая модель выпускалась с V-образными бензиновыми двигателями – от скромной «шестерки» рабочим объемом 2,7 л до 5,65-литрового 8-цилиндрового Hemi. Причем не только в виде седана, но и «универсала» Touring – вместительного и быстроходного. Особенно с мощным Hemi под капотом.


На фоне засилья в начале нового века переднеприводных семейных легковушек Chrysler 300 смотрелся убедительно. Недаром «трехсотый» назван «Североамериканским автомобилем 2005 года», - разумеется, в исполнении 300C. А позже появился еще и «заряженный» SRT-8, от звука выхлопа которого перехватывало дыхание – у тех, кто понимает. Знают «трехсотого» и в нашей стране; широкое признание. И все же нельзя сказать, что в XXI в. Chrysler 300 принес своим создателям безоговорочный успех. Поступали претензии – от оформления и отделки интерьера до держания дороги и управляемости. Высказывались и профессиональные автообозреватели, и счастливые обладатели «силового» автомобиля – не всегда в его пользу. Так или иначе, после 2007 продажи «трехсотого» стали стремительно падать, и вопрос о новой модели стал ребром.

II поколение современного «трехсотого» создавалось силами Chrysler Group - уже без прямого участия Daimler-Benz. Союз приказал долго жить… Работы велись с учетом ценного опыта по поколению I – как положительному, так и негативному. И теперь новый Chrysler 300 уже не только у дилеров, но и на дорогах. Пока на североамериканских. А скоро придет в Европу и в Россию – причем не только под своим «фамильным» именем, но и как … Lancia Thema. Ведь Chrysler опять оказался в составе трансатлантического союза – на сей раз в паре с FIAT Auto. Так что же за автомобиль родился в новом браке? Заслуживает ли он внимания российских автомобилистов? Давайте посмотрим.


Американский седан

Внешне импозантный «трехсотый» II почти в точности воспроизводит облик модели I поколения: атлетичный седан, будто высеченный из цельной гранитной глыбы. Стилистические доработки деликатны и осторожны: новые передние светоблоки, увеличенный угол наклона лобового стекла. Тоньше стали передние стойки кузова… Результат налицо: видимая мощь, контролируемая агрессивность, готовность к «низкому» старту – неброский, но по-настоящему привлекательный автомобиль. А вот аэродинамика у «крайслера» 300 так себе: хотя коэффициент сопротивления воздуха невысок – 0,32, велика лобовая площадь - 2,36 м2. Так что аэродинамический фактор выливается аж в 0,755. Многовато – сравните с седаном Audi A8.

Разница с I поколением в оформлении интерьера гораздо заметнее, чем во внешнем облике: салон нового «трехсотого» выглядит великолепно. Кругом первосортные отделочные материалы – вплоть до древесного шпона. И пластики вроде вполне приличные, хотя местами их стойкость и долговечность сомнительна. Не Bentley. Но вместе с тем… Обивка сидений в самом скромном исполнении 300 Base тканевая – превосходного качества и симпатичной текстуры. Тогда как в комплектациях подороже сиденья обиты кожей Nappa; несомненный класс. Передние сиденья регулируются по 8 направлениям (электросервомеханизмы!), а обшитая кожей «баранка» настраивается по углу наклона и вылету. По центру передней панели крупноформатный (8,4-дюймовый!) «сенсорный» монитор управления бортовыми системами; впечатление такое, что дизайнеры интерьера не мелочились. И вышло как надо.


В салоне просторно: посадка спереди и (втроем) во 2-м ряду вполне свободная. Спереди внутренняя ширина на уровне плеч – добрые 151 см, сзади обширное пространство для ног. И потолок на голову не ложится. У «трехсотого» довольно вместительный багажник – на 460 л (EPA), причем спинки сидений 2-го ряда делимые/складные. Плюс дополнительные отделения и карманы для мелочей, а также пресловутые подстаканники. Куда американскому автомобилисту без них?

Что касается информационно-развлекательного и комфортного оснащения нового «трехсотого», то размах здесь поистине американский. Так, в «штате» самого скромного исполнения 300 Base числится спутниковое радио Sirius, стерео-система (проигрыватель CD/MP3) на 6 динамиков, 2-зональный климат-контроль, электростеклоподъемники «по кругу», боковые зеркала с электроприводом и обогревом, круиз-контроль… Не видно разве что обогрева сидений и навигации – см. в комплектациях подороже.


И в самом деле в исполнении 300C дополнительно прилагаются навигация, многофункциональная «баранка», гарнитура Bluetooth, охлаждаемый «бардачок», передние сиденья с обогревом и многое другое. Скажем, такой прикол как регулировка положения педалей – где еще увидишь что-то подобное? Ну и, само собой, платные опции: светодиодная иллюминация передней панели, обогрев задних сидений, подстаканники с подогревом и охлаждением, 2-створчатая застекленная панель крыши... У покупателя большого «крайслера» есть обширные возможности (с умом) истратить немалые средства – сверх номинала.

Понятно, что «пассивная» техника безопасности здесь вполне современная: передние «подушки» (во 2-м ряду тоже) и боковые, «шторки» на окна, «активные» передние подголовники и другие средства защиты. Между прочим, «трехсотый» Chrysler никогда не проходил тестирования «на удар» по европейской методике NCAP, но в испытаниях по американским программам IIHS и NHTSA модель I поколения показала себя с наилучшей стороны. А новый седан 300 уже отличился в испытаниях IIHS, очередь за NHTSA. И как известно, полногабаритные автомбили гораздо надежнее защищают водителя и пассажиров, чем малолитражки размерного класса A. Вот и солидный Chrysler 300…


Силовой автомобиль

Американские обозреватели гоняли седан в двух исполнениях: «скромный» 300 с новейшим V-образным 6-цилиндровым Pentastar под капотом. И претенциозный 300C с «восьмеркой» Hemi, – так сказать, сравнительные испытания. Тот и другой двигатель состыкован все с тем же 5-скоростным гидромеханическим «автоматом», что и в поколении I. И надо сказать, морально устаревшая АКПП показала себя на диво неплохо: переключения исключительно гладкие и своевременные, а при интенсивном разгоне «автомат» крутит двигатель вплоть до «красной зоны». Как доктор прописал.

Правда, передаточные числа подобраны чрезвычайно «длинные» - ради экономии топлива. Тем не менее, разгоняется «трехсотый» II весьма динамично – особенно с мощным Hemi. Характерное (глухое) урчание «восьмерки», и массивный Chrysler 300C за какие-то 5,5 сек. набирает скорость в 96,5 км/ч (60 миль) - со стартом с места. Причем на достигнутом не останавливается… Приемистость «младшего» 300, естественно, послабее: разгон до 60 миль в час за 7,2 сек. Тоже неплохо, но напрашивается сравнение с каким-нибудь достойным соперником «со стороны». Оставим в покое высокодинамичные немецкие седаны и Jaguar XJ и возьмем другого «американца» - Cadillac CTS образца 2008 года. Тоже заднеприводный автомобиль – в «скромном» исполнении с V-образной «шестеркой» рабочим объемом 3564 «кубика». Почти один в один с крайслеровским Pentastar… Цельноалюминиевый 24-клапанный двигатель Cadillac развивает до 308 л.с. при 6300 мин-1 и работает в паре с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом».


И что же? Тест-«кадиллак» ускорился (у тех же обозревателей) до 96,5 км/ч чуть не на секунду быстрее «крайслера» 300. За 6,3 сек., - может, оттого, что CTS на 30 кг легче «трехсотого». Плюс 6-скоростная АКПП… А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) Chrysler 300 прошел с места за 15,4 сек., достигнув в конце мерного отрезка скорости в 151,55 км/ч. Cadillac и тут быстрее: 14,8 сек. и 153,8 км/ч. Ну а «крайслер» 300C оставил позади обоих: 14 сек. и 163,15 км/ч. Авианосная катапульта!

На торможении оба «трехсотые» выступили ровно: со скорости 96,5 км/ч «младший» Chrysler остановился на расстоянии 36,25 м. Тогда как «старший» уехал чуть дальше – на 36,6 м. Средние результаты – в сравнении с «кадиллаком» CTS, который уложился в 31,7 м. Блестящий результат – на уровне 2-местных супер-спорт. Однако и крайслеровские седаны не следует списывать со счета: в последовательных – раз за разом - интенсивных замедлениях остановочная дистанция не увеличивалась. Прихватывают тормоза довольно резко, но усилие на педали дозируется аккуратно – с хорошей обратной связью. Залог «активной» безопасности.


На «прямике» соперники выглядели неслабо, но все же главное – поведение автомобиля на кривых. Для начала стандартное упражнение на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad), где Chrysler 300 стабильно держал боковое ускорение в 0,83 g. По современным понятиям, рядовой результат – хотя и не повод для разочарования. Интересно, что 300C выступил получше: 0,84 g. А ведь массивный автомобиль – причем с худшей «развесовкой» по осям, чем у «младшей» модели… Причем дело не в резине, поскольку обе тест-машины ездили на покрышках Firestone Firehawk с опционными 20-дюймовыми колесами. Видимо, сказывается разница в настройках ходовой: они у «младшего» 300-го и «старшего» 300C неодинаковы – под силовые агрегаты.

Так или иначе, Cadillac CTS и здесь уделал обоих «крайслеров» - с боковым ускорением 0,87 g. Почувствуйте разницу. Современный седан люкс-спорт, тогда как «трехсотого» следует скорее считать «силовым» автомобилем наших дней. Силен в разгоне на «прямике» (особенно 300C), а на торможении и в виражах смотрится гораздо скромнее… Другое типовое испытание – «восьмерка MT»: момент истины. На сложной «фигурке» разом проверяется весь комплекс ходовых качеств - держание дороги и управляемость, а также приемистость и скорость. Что ж, лучшее время на круге у «крайслера» 300 – приличные 27,2 сек., у 300C – отличные 26,8 сек. Как и следовало ожидать, «старший» седан с мощным Hemi оказался заметно быстрее «младшего». А сюрприз в том, что Chrysler 300C выиграл также и у спорт-седана Cadillac. Пусть немного - лишь 0,1 сек., но выиграл! За счет литражного и тяговитого V8, которому 6-цилиндровый двигатель «кадиллака» не соперник.


Так или иначе, в скоростном маневрировании седаны Chrysler выглядели вполне достойно. Как отметил водитель-испытатель, «трехсотый» охотно заруливает в вираж – практически без недостаточной поворачиваемости. И цепко держит заданную криволинейную траекторию – вплоть до таких скоростей, на какие не каждый решится. Сильно кренится, между прочим, но держит. А также аккуратно перекладывается из левого поворота в правый – и наоборот. Причем траектория прецизионно корректируется «газом»: если передние колеса начинают скользить к внешней обочине, прижал «гашетку» – и автомобиль нацеливается носом внутрь виража. Замечательная игрушка.

Вроде все ладно – вот только руль у «трехсотого» по-американски «пустой». В давних традициях «силовых» автомобилей, обратной связи на «баранке» мало, и в скоростном маневрировании у любителя без спецподготовки возможны затруднения. Ничего страшного, но пару-тройку конусов в «слаломе» собьет свободно. Тогда как для квалифицированного профессионала даже полное отсутствие обратной связи не помеха.


А главное в том, что правильное поведение нового седана на дороге достигнуто вовсе не за счет комфорта пассажиров. У «трехсотого» II исключительно плавный и ровный ход – не только на магистралях с усовершенствованным покрытием. Впрочем, не удивительно – при его-то массе… Автомобиль оставляет впечатление плотно собранной целостной конструкции: никаких раздражающих дребезгов и скрипов. Мало того, радует превосходная шумоизоляция – в салоне на редкость тихо и спокойно. Классно отделанный «кокон», внутри которого водитель и пассажиры надежно защищены от нежелательного вторжения внешней стихии. Комфорт нисколько не противопоказан современному «силовому» автомобилю – такому как Chrysler 300.

Вердикт

Новый «трехсотый» разносторонне проявил себя в тест-драйве. И если подвести итог, то баланс получается такой:

В плюсе:

  • замечательная плавность хода;
  • превосходная шумоизоляция салона;
  • неяркая, но привлекательная внешность.

В минусе:

  • «ватный» руль;
  • слабая тяга «шестерки» Pentastar на «низах»;
  • некоторые изъяны в отделке интерьера.


Вердикт.
 Chrysler 300 II поколения заметно превосходит прежнюю модель - почти во всех отношениях. Вполне адекватный полногабаритный седан.

В США за новый Chrysler 300 в «бюджетном» исполнении запрашивают от 27.170 долл. А богато «упакованный» 300C выливается уже по меньшей мере в 39,75 тыс. Тогда как нафаршированная платными опциями тест-машина 300C обошлась в 45,5 тыс. долл. Разве дорого за такого монстра?

Чисто конкретно. Новый «трехсотый» выстроен на той же заднеприводной платформе Chrysler LX, которая послужила основой для поколения I. Причем тогда платформу LX составили из компонентов Mercedes E-класса (W210) выпуска 1996-2002 – плюс передняя подвеска S-класса (W220). Прочный и долговечный фундамент. Под II поколение платформу, разумеется, серьезно доработали и модернизировали; получилось удачно.

В «линейке» двигателей Chrysler 300 II числятся новая V-образная «шестерка» Pentastar – и классическая американская «восьмерка» Hemi Magnum. Цельноалюминиевый 24-клапанный Pentastar (4 верхних распредвала) представляет собой bi-топливный двигатель: он работает и на бензине, и на бензин-этаноловой смеси E85. При диаметре цилиндров и ходе поршней 96 х 83 мм рабочий объем «шестерки» равен 3605 миллилитрам. Со степенью сжатия 10,2 двигатель развивает до 296 л.с. (SAE «нетто») при 6350 мин-1, наибольший крутящий момент – 352 Нм.


Ну а 8-цилиндровый 16-клапанный Hemi восходит к V-образным «восьмеркам» начала 50-х: блок цилиндров из чугуна, центральный распредвал, штанги и коромысла в приводе клапанов. И легендарные полусферические камеры сгорания (hemisphere – полусфера). Ничего такого: подобные камеры сгорания у советской «четверки» УЗАМ-412, которую с конца 60-х монтировали под капот «москвича» 412. Само собой, у современного Hemi – в отличие от «восьмерки» 60-летней давности - электронноуправляемая система впрыска бензина во впускные каналы (вместо карбюратора), бесконтактная тиристорная система зажигания, каталитический нейтрализатор выхлопных газов…

Плюс редкостный наворот: управляемое электроникой устройство Fuel Saver, которое (на ходу) отключает клапаны 4 цилиндров из 8 – при малой нагрузке. Якобы значительная экономия горючего… Так что разница с «восьмеркой» Firepower образца 1951 есть, конечно, хотя общая конфигурация та же самая. И при рабочем объеме 5654 «кубика» нынешнего Hemi наших дней выдает до 368 сил при 5200 мин-1, максимальный крутящий момент – 534 Нм. Мало не кажется? Двигатели стыкуются с архаичной 5-скоростной гидромеханической АКПП - без вариантов. Наследие былого союза с Daimler-Benz… Правда, до конца года обещают новый 8-скоростной «автомат» ZF, и тогда «трехсотый» еще прибавит в классе.

Chrysler 300 – заднеприводный автомобиль, однако вместе с «восьмеркой» Hemi в виде недешевой опции предлагается также и трансмиссия AWD. По сути мерседесовская 4Matic: центральный дифференциал, постоянный полный привод. Весьма интересный вариант – особенно по российским условиям эксплуатации.


Подвеска у Chrysler 300 «формульная» - на двойных поперечных рычагах (сзади «пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы; превосходная ходовая. Покрышки размером от 215/65R17 (модель 300) до 225/60R18 – на колесах из легкого сплава. Дорожный просвет меньше 12 см – курам на смех. Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, «баранка» делает 2,6 оборота от упора до упора. Тормоза у «трехсотого» под стать силовому агрегату: диски диаметром 320 мм (спереди вентилируемымые). В «штате» ABS и программа динамической стабилизации – как положено современному высокодинамичному автомобилю.

Агрегаты и узлы нового «трехсотого» собраны на несущей структуре из тонколистовой стали – с подрамниками для силового агрегата и передней подвески, а также для заднего моста. Длина седана - 5044 мм, ширина – 1905, высота – 1486; колесная база – 3053 мм, колея - 1610/1620 мм. Снаряженный вес Chrysler 300 - от 1795 кг, тогда как тест-машина потянула на 1875 кг (при «развесовке» по осям 52/48%). Снаряженный 300C весит по меньшей мере 1935 кг, а тест-машина набрала все 1985 кило. Массивный автомобиль – и «развесовка» у него похуже, чем у «младшей» модели: 53/47%.

Бензина Chrysler 300 с «шестеркой» Pentastar расходует (EPA) 13,05 л на 100 км пробега в городе – и 8,7 л на магистрали. А по испытаниям, седан сжигал в среднем (1500+ км тест-пробега) 11,4 л топлива на 100 км. «Старший» 300C расходует, по номиналу, 15,7 л бензина на «сотню» пробега в городе и 10,25 л на магистрали. Устройство Fuel Saver в действии. Насчет экономичности «крайслера» 300C по тест-драйву не стОит и начинать…

Точка зрения. Похоже, второе издание удалось: «трехсотый» образца 2011 года заметно продвинулся по отношению к I поколению – вперед и выше. Как выразился один из зубоскалов среди обозревателей, если прежний Chrysler 300 только «косил» под Bentley для бедных, то новый – реальный Bentley для бедных. Настоящий!

И если кто среди российских автомобилистов достаточно беден для приобретения недорогого «бентли», то новый Chrysler 300C самое то. Тем более, что предлагается, кроме седана, также практичный «универсал» Touring. А если выбрать версию с постоянным полным приводом, то счастливому обладателю такого «трехсотого» сам черт не брат. Правда, дорожный просвет анекдотический…

Бензин у нас, считай, бесплатный, так что расход горючего на выбор не влияет. Вот только лучше дождаться появления 8-скоростного «автомата» ZF - взамен устаревшей 5-скоростной АКПП. Сожалеть не придется.

 

Марка Lexus создала спецверсии моделей ES 250 и RX 270

Марка Lexus создала спецверсии моделей ES 250 и RX 270

Новинки ES 250 Premier Special Edition (1 800 000 рублей) и RX 270 Expert Special Edition (2 066 000 рублей), по замыслу компании, должны привлечь клиентов заманчивым соотношением начинки и цены, ведь здесь добавлен солидный перечень фишек. Версия ES 250 Premier Special Edition основана на комплектации Executive (напомним, она стоит 1 656 000 рублей), но в неё добавлены восьмидюймовый цветной дисплей с навигационной системой и камерой заднего вида с динамической разметкой, DVD-проигрыватель, вентилируемые передние сиденья с кожаной обивкой, память настройки боковых зеркал, рулевой колонки и передних сидений, декоративные вставки из тёмно-коричневого клёна, электрообогрев ветрового стекла в зоне стеклоочистителей, датчик дождя и солнцезащитные шторки для пассажиров 2-го ряда.

Ранее эти приятные вещи появлялись в комплектации Premium, стоящей на 152 тысячи больше, чем Premier. Разница между двумя этими версиями сводится к тому, что в Premier «климат» всего лишь двухзонный вместо трёхзонного, нет подогрева задних сидений и заднего мультифункционального подлокотника.

 

В минувшем году паркетник Lexus RX  обрёл в России более чем семь тысяч хозяев, заняв первое место среди среднеразмерных премиальных кроссоверов.

По похожему принципу построена версия RX 270 Expert Special Edition. Основана она на комплектации Comfort, но в дополнение к полагающемуся ей оборудованию оснащена ещё и аудиосистемой CD/MP3/WMA/DVD с 12 динамиками, восьмидюймовым дисплеем на центральной консоли, навигационной системой с жёстким диском и установленными картами российских городов, камерой заднего вида с динамической разметкой, джойстиком управления Remote-Touch и системой автоматической рециркуляции воздуха. Самое удивительное, что всё это покупатель получит без доплаты, так как исходный Comfort оценён практически в ту же сумму и даже стоит на 500 рублей больше. В чём подвох? Едва ли не единственная разница — в «Комфорте» есть тёмно-коричневые и тёмно-серые вставки из ореха и клёна, а в насыщенном электроникой Expert Special Edition их нет.

 

Porsche намерена заряжать гибриды по воздуху

Porsche намерена заряжать гибриды по воздуху

Компания Porsche работает над новым поколением гибридных двигателей, которые смогут заряжаться без проводов и розеток. Об этом сообщает Autocar.

В планах инженеров – создание агрегатов, которые будут "дозаправляться" посредством электромагнитного поля. Увеличится и скорость зарядки, что сегодня является одним из главных недостатков электрокаров и гибридов. Пока лучшим достижением Porsche является "заправка" батарей, требующая 2 часа 20 минут.

По информации Autocar, новые гибриды объединят электромотор и сцепление в одном блоке, что улучшит взаимодействие двигателя и трансмиссии. Силовые агрегаты получат улучшенное водно-воздушное охлаждение. А тяжелую и дорогую медную проводку Porsche заменит на более доступную и легкую - алюминиевую.

Скорее всего, новая силовая установка "пропишется" на платформе MSB. Одной из моделей, где "обкатают" двигатель, должен стать концепт Porsche 918 Spyder. Ну а в будущем Porsche обещает выпускать хотя бы одну гибридную версию для каждой из своих серийных моделей. Сегодня одним из самых новых таких авто является  Panamera S в модификации E-Hybrid. 

Seat Arosa: Над всей Испанией безоблачное небо.

Seat Arosa: Над всей Испанией безоблачное небо.

’Уважаемые пассажиры. Наш самолет совершил посадку в аэропорту Барселоны. Температура за бортом плюс 24 градуса Цельсия’. Взгляду сквозь поцарапанный плексиглас иллюминатора открывается неправдоподобная картина. В ста метрах от взлетной полосы синеет море. Вдоль ограды аэропорта бессовестно торчат пальмы. Солнце светит как из ведра. А на дворе — конец октября, и всего четыре часа назад Москва провожала нас противным мелким дождем, который норовил перейти в снег.

Аэропорт Барселоны El Prat de Llobregat отстоит от города на 12 км. В зале прилета можно поменять деньги и арендовать машину у одной из ведущих прокатных контор: Avis, Hertz, Budget. В самой Барселоне действуют несколько испанских фирм (Aralcar, Over, Vanguard), у которых взять машину несколько дешевле, но главное — больше вероятность сделать это без кредитной карты, оставив небольшой залог. Еще проще и дешевле арендовать автомобиль в одном из курортных мест на побережье. Аренда таких простеньких машин, как Opel Corsa или Ford Fiesta, обойдется приблизительно в $20—30 в сутки.

Впрочем, нас ждет более интересный автомобиль, а пока поедем на такси ($25 до центра города). Испанские таксисты (как и большинство их коллег в сфере обслуживания) не в ладах с английским. Но у нас проблем не возникло. Наш адрес — не дом и не улица, а просто: SEAT, Zona Franca. Дорогам Испании, конечно, далеко до стерильных трасс Швейцарии и Германии, но промышленная зона Барселоны, в названии которой, кстати, поминается Франция, а вовсе не диктатор Франко, являет собой исключение. В 1953 году здесь собирали первые автомобили Seat, пять машин в день. Сегодня на старом заводе делают Seat Marbella (в прошлой жизни Fiat Panda) — последнее, что напоминает о сотрудничестве с концерном Fiat, разорванном 15 лет назад. Здесь же, рядом с производственными цехами, базируется и пресс-служба компании.

Наша Arosa так сияла изумрудно-зелеными круглыми боками, что мы углядели ее еще на подъездах к стоянке пресс-парка. Ближе, ближе. Ну, скажем прямо, не красавица... Но мила, мила. В сравнении с главным своим конкурентом — утонченным Фордом Ка — Arosa выглядит простушкой. Но отчасти именно поэтому практична: глядите-ка, пространства над головами задних пассажиров у нее явно побольше, чем у Ка с его изящной покатой крышей. 

Комплектация для такой дешевой машины оказалась неожиданно богатой: легкосплавные колеса, окрашенные в цвет кузова бамперы, две подушки, АБС, кондиционер, электрические стеклоподъемники, центральная блокировка замков, гидроусилитель рулевого управления, регулируемые по высоте водительское сиденье и рулевая колонка — в общем, если выражаться сочным языком автомобильных объявлений в газете ’Из рук в руки’, ’все навороты, кроме кожи’. На самом деле, конечно, Arosa может выпускаться и безо всего этого великолепия. Большинство машин, встретившихся нам на улицах, были базовыми версиями — с черными бамперами и на сиротливых узеньких колесиках. 

Мы заранее выбрали автомобиль с 1,4-литровым 60-сильным мотором, резонно полагая, что в России машины с 1-литровым 50-сильным двигателем и только что появившиеся 1,7-литровые (60 л. с.) дизельные будут пользоваться меньшим спросом. Коробка передач оказалась ручной, но уже выпускаются 1,4-литровые версии с четырехступенчатым ’автоматом’ — кстати, первым на машинах такого класса.

Встречайте, это дешевый массовый автомобиль для новой Европы!
О классе. Arosa существенно меньше машин европейского класса В, к которому относятся Opel Corsa, Fiat Punto, Peugeot 106. Она и появившиеся чуть раньше Ford Ka, Nissan Micra и несколько других близких по размеру машин образуют стремительно растущий подкласс: sub-B. В ближайшие два года здесь ожидаются новинки от Daewoo, Rover (возрожденный Mini), GM (самый маленький Opel) и собственно от группы VW, которая намерена выпускать близнецов Аросы под тремя другими своими марками: Volkswagen, Audi и Skoda. 
Это отчасти объясняет, почему производство Аросы налажено не в Испании, а на головном заводе VW в Вольфсбурге.

Пора грузить вещи. Для двоих отдыхающих (из коих одна дама) их у нас немного: две средних размеров спортивные сумки и портплед. И вот первый сюрприз: сумка в багажное отделение Аросы помещается только одна. Багажник по ширине здесь как в Оке, но не такой глубокий, ибо под его полом прячется ниша для запасного колеса (сейчас там докатка, но в принципе помещается и полноразмерное колесо). Ну что же, вторая сумка и портплед оккупируют задние сиденья, где чувствуют себя вполне вольготно. В отличие от человеческих особей, коим даже вдвоем там откровенно тесно: не хватает места для ног. 

Форма подушки сиденья и торчащие посередине замки ремней безопасности недвусмысленно намекают, что третий здесь совсем уж лишний.
Маленькая машина есть маленькая машина. (Почему-то спортивным купе недостаток места прощают легко, даром что по размерам они в полтора раза больше, — главное, чтобы водителю было удобно!) Водителю и пассажиру в Аросе удобно весьма. Настолько, что забываешь о размерах машины. Кажется, что так же чувствуешь себя и в Гольфе, и даже в Пассате, уж не говоря о Поло. Тем более что передняя панель и приборы Аросы решены в едином корпоративном стиле VW. Много деталей, общих с более дорогими автомобилями концерна: подрулевые переключатели, вращающиеся рукоятки, козырек с вмонтированным зеркальцем. А обычный атрибут дешевых машин — неприкрытый металл кузова на передних стойках и дверях — смотрится почти стильно.

Ремни пристегнуты (они регулируются по высоте). Вставляю ключ в замок зажигания, поворачиваю — и, подивишись тому, как тихо работает мотор, трогаюсь. И глохну. Чайник! (А вдруг из окошка сеатовской пресс-службы за мной кто-то наблюдает? Стыдобища!) Вновь запускаю мотор, побольше газа, и... снова глохну! В свое оправдание скажу, что за две недели и без малого 2000 километров пробега уверенно трогаться на этой машине я так и не научился. То ли это чуть туговатый и неинформативный тросовый привод сцепления, то ли мотору не хватает момента на низких оборотах (1000—1500 об/мин), а скорее — и то, и другое вместе. 

Плавное троганье с места требует от водителя либо филигранной работы педалью сцепления, либо грубой работы газом. Женщинам, для которых троганье — проблема номер один и которых явно будет большинство среди российских водителей Аросы, советую сразу выбирать ’автомат’.

БАРСЕЛОНА

У нас был путеводитель по Испании, предусмотрительно купленный в Штатах и написанный, соответственно, для американцев. Так вот, он заклинает их даже не думать о том, чтобы ездить по Барселоне на автомобиле. Но для водителя, привыкшего к хаосу московского движения, ничего сложного в этом нет, достаточно понять главное. В Барселоне, как и в Париже и некоторых других крупных европейских городах, много улиц с односторонним движением и круглых площадей. Чтобы вернуться назад, нужно свернуть налево или направо и доехать до улицы, идущей в обратном направлении. Развернуться на большой улице можно на площади с круговым движением. 

Преимущество всегда на стороне движущихся по кругу. Перевернутый белый треугольник на асфальте дублирует знак ’уступи дорогу’ — его нужно соблюдать неукоснительно, особенно при выезде на скоростные магистрали, поскольку полосы разгона в Испании считаются излишней роскошью.Кошмар автомобилиста — это мопеды и мотороллеры. Их здесь больше, чем в Китае велосипедов. Совершая любой маневр, необходимо трижды убедиться, что сзади на безумной скорости не подкатывается самоубийца на двух колесах, свято убежденный, что доставка горячей пиццы клиенту — главная цель его жизни.

Бешеный траффик Барселоны — родная стихия Аросы. Прецизионное ощущение габаритов приходит практически сразу, благодаря прекрасной обзорности, высокой посадке (изменяется высота подушки сиденья) и удобным зеркалам заднего вида. Более чем скромные размеры Аросы повышают шансы найти место для парковки. Гидроусилитель и кое-какие навыки водителя часто позволяют втиснуться в пространство, оставшееся свободным только потому, что другим и в голову не пришло бы пытаться здесь припарковаться.

Но главный сюрприз, который преподносит Arosa, — это ощущение, что едешь на машине совсем другого класса. 
Прежде чем ездить по Барселоне или покидать ее, нужно купить карту, что в принципе можно сделать на любой заправке. Но если вы серьезно относитесь к геодезии и картографии, то поезжайте в магазин Altair (Carrer de Balmes, 69), где огромный выбор любых карт, атласов, путеводителей и есть даже кое-что на английском языке. Традиционно считается, что лучшие карты издает Michelin — их и нужно покупать. Но не путеводители! Купленный за приличные деньги мишленовский путеводитель по Франции оказался практически бесполезным. В отличие от прекрасного американского справочника FrommerХs, который в путешествии по Испании заменял нам и маму, и папу, сообщая, где заночевать, что и где поесть, как куда проехать, что посмотреть и, главное, на что не стоит тратить драгоценное время.

ТОССА ДЕ МАР

Все, хватит этой толкотни. На Барселону мы оставим последние три дня перед обратным рейсом, а сейчас — греться! Курс — на пляжи Коста Брава. Первый пункт нашего путешествия — Тосса де Мар. Выходим на прекрасную кольцевую дорогу (Ronda del Dalt), построенную в преддверии Олимпийских игр 1992 года, с нее на национальную трассу N-II и вдоль берега моря неторопливо движемся сквозь череду мелких курортных местечек. Проехали шумный Ллорет де Мар с кучей современных гостиниц, столь любимых малобюджетными европейскими отдыхающими. Впереди Тосса.

Время милостиво сохранило стены средневекового города, крепость с лабиринтами улочек и маленьких площадей, домами, потемневшими под тяжестью веков, в которых до сих пор живут люди. Неплохо, надо сказать, живут. Тосса была основана еще в I веке нашей эры. Узким улочкам нынешнего города — восемь веков расцвета и упадка, завоеваний и бурной жизни крупного портового центра, каким Тосса была в XVIII—XIX веках. Дорога из замка спускается к небольшой набережной с двумя десятками ресторанов, большей частью рыбных, выходящих открытыми террасами прямо на пляж. Здесь понимаешь, что такое цвет морской волны и почему побывавший в Тоссе Марк Шагал назвал ее Голубым Раем. 

Мы провели в этом райском месте два дня. Немного купались — вода в это время уже довольно прохладная, много загорали, гуляли, пробовали пайеллу — это вкуснейшее блюдо из риса, чем-то сродни плову, но без моркови и с разными ингредиентами: рыбой, морепродуктами, мясом или овощами.В Тоссе у нас была лучшая гостиница за все путешествие. Маленький, всего на 11 номеров, отель Cap dХOr двести лет назад был рыбной лавкой прямо у берега моря. Разбуженные первыми лучами солнца, мы наблюдали, как рыбаки готовят свои лодки к выходу в море, а в обед ели рыбу, выловленную ими этим утром.

Ну, и чтобы впредь не возвращаться к этой теме, скажем, что и в Испании, и во Франции цены на туристское житье-бытье примерно одинаковые. Двухместный номер в приличной двух-трехзвездочной гостинице стоит $40—60, обед в хорошем ресторане на двоих с вином — примерно столько же. А вот бензин в Испании заметно дешевле, чем во Франции: 95-й, которым мы заправлялись, стоил $0,9 против $1,2 за литр.

Планируя поездку, не забудьте, что летом, в разгар сезона, цены в гостиницах поднимаются на 30—50%. И несмотря на это, наплыв публики такой, что необходимо заранее позаботиться о бронировании номеров, иначе светит перспектива ночевать на остывающем прибрежном песочке.

ЖИРОНА

В Тоссе можно было застрять и на неделю, но впереди было еще столько прекрасных мест! Следующее из них, Жирона, находится не на побережье, а чуть в глубине, на холмах. Честно говоря, если бы не путеводитель, мы бы вообще вряд ли добрались до одного из самых ярких исторических мест Каталонии. От Барселоны сюда меньше часа езды по платной автостраде А19. Чтобы добраться до Жироны из Тоссы, нужно затратить тот же час, но ехать придется по жутко извилистой горной дороге, известной чуть ли не на всю Испанию опасными поворотами, которых на ней якобы столько же, сколько дней в году. 

Дорога действительно крутая. Шоссе со старым асфальтом имеет по одной узенькой полосе в каждую сторону. Повороты не следуют один за другим, они просто переходят друг в друга безо всякого намека на прямую. Почти все закрытые, крутизной от 90 до 180 градусов. Едем быстро, но без экстремизма — встречные появляются часто, и видно, что ребята местные: носятся как отвязанные.Любой теоретик автоспорта скажет вам, что при прохождении связки из нескольких поворотов главное — правильный выбор траектории, чтобы на выходе из одного виража быть в выгодном положении для входа в следующий. И здесь Arosa показала себя с интересной стороны.

Та недостаточная поворачиваемость, которая свойственна в фазе входа в поворот всем переднеприводным машинам, у нее проявляется особенно сильно: кажется, еще не начиная скользить, она упорно стремится распрямить траекторию. Чтобы не выйти из пределов своей полосы, приходится доворачивать руль, причем на довольно большие углы. На малых и средних скоростях делаешь это автоматически, почти не замечая, но стоит поехать быстрее, и такой эффект начинает досаждать — избежать ошибки в выборе траектории становится все сложней. Правда, серьезных последствий эти ошибки не имеют, поскольку реакция на доворот руля не слишком резкая, и даже если доворот совпадает со сбросом газа, машина просто ныряет в поворот без видимого желания сорвать в занос задние колеса.

Других претензий на горной дороге к Аросе не было. Будучи умеренно острым (2,9 оборота от упора до упора с усилителем и 3,9 — без), рулевое управление ни при каких углах поворота не оставляет водителя без обратной связи и в то же время не раздражает своей остротой — на больших скоростях руль можно просто отпускать, такой у него твердый ’центр’.

Жирона. Основанную еще римлянами, эту древнюю крепость называли городом тысячи осад, последними тремя из которых она обязана войскам Наполеона.

Машину лучше оставить за пределами реки Оньяр, которая отделяет старый город от современных просторных площадей, а некогда служила защитой от нападений. Очарование этого места надо ощущать ногами (желательно, в удобной обуви!), исследуя извилистость узеньких средневековых улиц и величие соборов. 

Одним из самых красивых памятников барочной архитектуры Каталонии считается собор, к которому ведет лестница, построенная в XVII веке. Девяносто ступеней вверх, как связь времен — люди из почти XXI века поднимаются по лестнице семнадцатого, чтобы увидеть то, что сотворили их предки еще в XIV столетии. Готика и романтизм строго вплетаются в линии каталонского барокко. Собор имеет самый широкий в мире неф — 23 метра. Серебряный алтарь, гобелен ’Сотворение мира’, иллюстрированная книга Апокалипсиса Х века, старинные рукописи — ценнейшие дополнения к великолепию сотворенного храма.

КАДАКЕС

Жирона — красивейшее место, но нам хватило трех часов, чтобы, не слишком торопясь, увидеть все самое интересное. Конечная точка сегодняшнего дня — Кадакес. Но до этого мы заедем еще в Фигуэрес, где находится один из лучших музеев в Испании.

В 1904 году в Фигуэресе родился Сальвадор Дали. В 1989 году здесь же он умер. Но прежде Великий безумец построил в родном городе собственный музей. Театр-храм-музей. Причудливый памятник себе, своему автомобилю, своей жене Гале. И самым невероятным вещам. Картины, графика, скульптуры, инсталляции — здесь собрано большинство существующих работ Дали. Музей стоит на площади Галы Дали (Placa de Gala Dali), напротив церкви, где крестили и отпевали художника. Последние пять лет жизни он провел здесь же, совсем не покидая своей комнаты.

От Фигуэреса второстепенная дорога за номером 260 ведет через Розес в Кадакес — любимое пристанище Дали. Кадакес — затерянная между горной цепью и морем рыбацкая деревушка. И она, конечно, ничем не выделялась бы среди сотен ей подобных, если бы не дом-музей художника. Не пожалейте времени и денег: дом просто напичкан вещами, которые нормальный разум и вообразить не смог бы, — чучела гусей с лампочками на головах, которые раньше бродили вечерами в саду; зеркало, в которое невозможно посмотреться, — оказывается, оно проецирует восход солнца в спальню Дали: маэстро хотел лежа в кровати видеть первые лучи солнца. При этом вся атмосфера дома пропитана неожиданной легкостью и изящным легкомыслием! Пройдитесь по эротическому садику, где даже бассейн имеет уж слишком откровенную форму. Посидите на известном всему миру диванчике в виде алых губ... Каждый предмет в этом доме имеет по меньшей мере двойной смысл.

Бухта, где расположен дом Дали, называется Порт Ллигат. Рядом есть тихий и очень симпатичный отель с тем же названием, построенный в модернистском стиле, с выставкой современной живописи в фойе, просторными комнатами с видом на море. Единственная причина, почему мы не остановились в нем — сравнительная удаленность (около 20 минут пешком) от Кадакеса. Мы решили поселиться в городке, чтобы иметь возможность погулять, и были вознаграждены вдвойне: тем, что меж одинаково дешевых и безликих туристических отелей отыскали очаровательную гостиницу La Residencia, а неподалеку от нее маленький ресторанчик El Pescador — Рыбак. Ужин был упоительно вкусным. Ассорти из разных видов свежей рыбы, зажаренной на гриле, ароматное каталонское вино и рыбный же суп. Кстати, для любителей этого блюда: в испанском рыбном супе, в отличие от французского Soup de Poissons, действительно есть рыба, причем разная, и еще полно другой морской снеди — креветки, лангусты, мидии.

МАРСЕЛЬ

А дальше была граница Франции и Испании с заброшенным пограничным пунктом, череда очень и не очень красивых прибрежных городков. Дорога забиралась то круто вверх, то падала к самому морю...Марсель двулик. Въезжаешь с окраины и видишь гигантский промышленный центр, с бесконечными заводскими кварталами и складами, складами, складами. Потом дорога идет мимо грузового порта — одного из крупнейших в Европе. И тут, еще не успев разочароваться этим индустриальным пейзажем, въезжаешь в центр города и понимаешь, что не зря полдня провел за рулем.

Марсель поднимает настроение свежестью моря, вольготной простотой и какой-то бесшабашной легкостью всего-всего. Утром около набережной был рыбный рынок, через час — даже запаха не осталось. Всю ночь лил дождь, а днем на асфальте ни одной лужи. Даже слегка обшарпанные здания кажутся стильными, несущими какой-то особый дух. Может, свободы?

Замок Иф. Мрачные подземелья из романа Дюма оказались на самом деле небольшой крепостью на островке, до которого 15 минут хода на катере от гавани Марселя. В солнечную погоду форт выглядел настолько игрушечным, что пробуждал подозрения — а не слишком ли разгулялась фантазия знаменитого литератора, когда он описывал мучения графа Монте-Кристо? Но это только до тех пор, пока не скрылось солнце, не подул с моря холодный ветер и кучка людей на пристани не стала сбиваться все теснее и теснее, выискивая в темнеющей дали катер, который повезет их обратно. Было холодно и страшно. Город, такой близкий и такой недоступный, зажигал огни. А катер все не шел. Море уже не казалось ласковым, чайки кричали враждебно, и мы чувствовали себя почти узниками замка Иф.

Приехав в Марсель на пару дней, лучше остановиться в одном из отелей старого порта (Vieux Port). Возможный недостаток комфорта компенсирует особый дух гостиницы старого портового города. Мы жили в трехзвездочном Hotel de Rome et Saint-Pierre и на свой четвертый этаж добирались с помощью зарешеченного антикварного лифта 1902 года выпуска.

ЛАЗУРНЫЙ БЕРЕГ

Ницца и Канн. В восторженном придыхании, с которым эти слова произносятся на русском языке, виноват, должно быть, избыток телепрограмм о кино, ведущие которых страсть как любят наводить камеру на себя, отдыхающих на Лазурном берегу, и непременно в компании кинозвезд.

У нас от легендарных мест обитания миллионеров в памяти осталось размытое пятно из бесконечных набережных, дорогих магазинов и современных отелей. Каменные джунгли на берегу моря. Галька вместо песка. Бывший некогда пристанищем аристократов всего мира, Лазурный берег постепенно стал не очень дорогим курортом и меккой для туристов, приезжающих в своих многоэтажных автобусах с единственной целью — побывать...

Монако, до которого от Ниццы полчаса езды, стоит того, чтобы провести здесь полдня. Игрушечное княжество с игрушечным белым замком на холме, в котором находится резиденция их светлейшеств. Яхты — игрушки, машины — игрушки. Причудливая церковь, как бы выросшая в скале. Все так миниатюрно, дорого, сказочно, что перестаешь воспринимать действительность и хочется себя ущипнуть.

Эх, жаль, не удалось сфотографировать Аросу между стоящими у входа в казино Роллс-Ройсами и Бентли — рядом с нашей демократичной зелененькой машинкой сверкающие лимузины смотрелись забавным анахронизмом. Но после гибели принцессы Дианы фотокамера со штативом пугает полицию не меньше автомата Калашникова, и потому, не желая быть принятыми за назойливых папарацци, мы удалились после первого же предупреждения, прохватив напоследок по знаменитому туннелю, где проходит трасса Формулы-1.

За два дня неторопливого кружения по прибрежным серпантинам мы объехали весь Лазурный берег. Пора было возвращаться в Испанию. Перегон предстоял сравнительно большой — около восьмисот километров, зато предоставлялся повод проверить крейсерские свойства Аросы. 

Во Франции и Испании скоростные магистрали большей частью платные. При въезде стоит ряд ворот с автоматическими шлагбаумами. Подъехал к автомату, получил билетик — шлагбаум открылся. На съезде с автострады такие же посты, но с кассирами: предъявил этот билетик, оплатил в зависимости от пройденного расстояния и можешь быть свободен. Иногда за проезд по мосту или туннелю плату берут сразу. Деньги вроде небольшие, но когда ездишь много, суммы набегают существенные. Мы подсчитали, что за время путешествия заплатили за дороги около $150.

Выехав из Сен-Тропеза около полудня, мы успели напоследок искупаться, прельстившись дивно красивым песчаным пляжем прямо около дороги. Затем обогнули Марсель и вышли в районе Нима на магистраль А9, которая, меняя на границе с Испанией номер на А7, идет прямо на Барселону.Странно было бы ожидать, что восьмиклапанный 60-сильный мотор придаст Аросе особую прыть. Но и чувствовать себя ущербной он ее не заставляет. Набор скорости происходит ровно, без провалов или подхватов в диапазоне от 1500 до 6000 об/мин. На самом деле такая ровная характеристика постепенно склоняет к размеренной езде — с ранними переключениями и преимущественным движением на высших передачах.

На автостраде Arosa без надрыва держит крейсерскую скорость 150—160 км/ч. А после вынужденных уходов вправо, когда приходится пропускать очередной ’литерный’ — несущийся хорошо за две сотни BМW, маленький Seat довольно быстро ускоряется на пятой передаче до своих полутора сотен. На длинных спусках иногда удавалось уложить стрелку спидометра на крайнюю отметку 200 км/ч, и при этом Arosa ни на полградуса не пыталась сбиться с курса — приятная неожиданность для машины такого класса.

Небольшой бензобак Аросы заставляет внимательно относиться к показаниям топливомера. Обычно от заправки под горловину до момента, когда загоралась лампочка, нам удавалось проезжать около 400 километров, и после этого в бак снова помещалось 30 литров. Несложный подсчет показывает, что средний расход топлива составлял 7,5 л на 100 км. 

КАРДОНА И МОНТСЕРРАТ

Мы все-таки решили не ехать в суматошную Барселону, тем более что вычитали в путеводителе о Кардоне, маленьком городке в 100 километрах от Барселоны, решительно ничем не примечательном, кроме гостиницы в старинном замке герцога Кардоны (Parador Nacional Duques de Cardona).

Парадоры — сеть принадлежащих государству отелей класса ’люкс’, устроенных в стенах интереснейших и ценнейших исторических зданий: замков, дворцов, монастырей. Цена двухместного номера в парадоре колеблется от $100 до $200 за ночь, но, поверьте, ощущения стоят того.Вечерело. Богом забытая третьестепенная дорога все петляла между холмов, и мы уже тревожно вглядывались в стремительно сгущавшиеся сумерки. И вдруг открывается потрясающий вид: на вершине горы стоит огромный, ярко подсвеченный замок. Мощные стены укрывают церковь начала XII века! Внутри — сводчатые залы, гулкие каменные полы, массивная мебель, картины, старинное оружие. Номер отделан просто, но дорого, с огромной двуспальной постелью, просторной ванной комнатой белого мрамора, с камином в углу, когда-то бывшим здесь единственным источником тепла.Ужин подают в старинной трапезной. Тяжелые стулья с высоченными спинками, хрустальные бокалы, отблеск свечей. Можно ли заказать что-нибудь более подходящее к обстановке, чем запеченная целиком баранья нога? Будет о чем вспомнить завтра, во время паломничества в Монтсеррат, где монахи-францисканцы годами умерщвляли плоть сушеным горохом и водой.

Гора Монтсеррат в 56 км от Барселоны ежегодно привлекает сотни тысяч паломников и туристов. Верующие едут сюда, чтобы дотронуться до приносящей счастье Черной девы — главной святыни Каталонии, датируемой XI—XII веками. Две очереди фуникулера доставляют посетителей наверх, где можно пройтись по горной тропе, посмотреть монастыри и, быть может, даже ощутить себя монахами, которые добирались до этих мест годами. Одним из них был Франциск Асизский, который и окончил здесь свои дни.

На высоте свыше 1000 метров даже жарким летом прохладно и дуют сильные ветры, так что к экипировке лучше отнестись серьезно.

СНОВА БАРСЕЛОНА

Барселона, без сомнения, один из красивейших европейских городов. Тем обиднее, что она так быстро утомляет своим бешеным ритмом. И потому наш вам искренний совет: если вы не помешаны на памятниках архитектуры — смотрите все самое интересное и уезжайте как можно скорее. Проведя здесь два дня, вы будете вспоминать их всю жизнь. Задержитесь еще на день-другой — и останется только раздражение: мусором, гарью, потоками машин и толпами туристов.

Самый старый архитектурный район Барселоны — Барри Готик (Barri Gotic). Стоит потратить день, гуляя по древним закоулкам, впитывая власть времени и силу человеческого гения. В этом же районе находится современный символ этого старого города — фантастический собор гениального Антонио Гауди La Sagradа Fаmilia. Начатый в 1882 году, он так и не был достроен и перешел в руки учеников Гауди после его смерти в 1926 году. Строительство ведется по сей день и, похоже, займет еще не один десяток лет. А главное, никто не знает наверняка, каким безумный Гауди видел окончательный вариант своего невероятного сооружения. 

Район Rambles, где мы жили и где находится большинство отелей в городе, представляет живописное место для прогулок. А между тем, как выяснилось, в путеводителях на всех языках он знаменит как центр проституции, торговли наркотиками и прочего криминала. И действительно, стоит свернуть в сто

Dodge Avenger: Истинный муфлон? Или просто американец?

Dodge Avenger: Истинный муфлон? Или просто американец?

Компания Dodge, до недавнего времени входящая в состав DaimlerChrysler, представляет новый седан сегмента D, получивший название Avenger. Как известно сегмент D является одним из самых популярных в России. Потребители ждут от автомобилей такого класса просторного салона, качественного исполнения и привлекательной цены. Ввиду того, что данный класс автомобилей достаточно распространен в России, конкуренция в нем развернулась действительно нешуточная. Российские продажи Dodge Avenger стартовали 25 июля текущего года. Для наших потребителей доступны автомобили с объемами двигателя 2,0 л и 2,4 л. Но вернемся к нашему подопытному. Это Dodge Avenger, оснащенный двигателем объемом 2,4 л мощностью 170 л.с. и автоматической четырехступенчатой трансмиссией. Нам удалось побывать на российской премьере этого автомобиля, которая прошла в Северной столице России – городе Санкт-Петербурге.

Истинный муфлон? Или просто американец?

Dodge Avenger является первым седаном сегмента D для Европы и четвертой по счету моделью бренда, выводимой на массовые рынки вне Северной Америки. Новинка построена на одной платформе с последним поколением модели Chrysler Sebring. По своей  сути это один и тот же автомобиль, разница состоит лишь во внешнем виде и уровне оснащения. В своей нынешней модельной линейке компания Dodge пропагандирует агрессивный и даже немного дерзкий стиль. Не стал исключением и Avenger. Агрессивный и мощный внешний вид походит на модель Charger, созданную для внутреннего рынка Северной Америки.

Передняя часть автомобиля является воплощением мощи и агрессии, присущей чисто американским автомобилям. Решетка радиатора с крестообразным перекрытием, большие прямоугольные фары и хищные воздухозаборники в бампере делают автомобиль еще более грозным. Сбоку Avenger еще больше походит на Charger. Интересным решением  показалась черная «рифленая» накладка на задних дверях. С одной стороны она призвана немного улучшить аэродинамику, с другой делает нахождение на заднем ряду сидений более уютным. Заднюю часть автомобиля украшают большие фонари и светоотражающие элементы в бампере, которые придают законченности мощному «телу» Dodoge Avenger. Немалую роль в создании мощного образа сыграла и внушительная колесная база в 2 765 мм.

Интерьер седана сильно напоминает интерьер модели Chrysler Sebring нового поколения. Салон, выполненный в серых тонах, уже не излучает мощь и агрессию. Передние кресла достаточно хорошо спрофилированы, а водительское имеет регулировку по высоте. Сидения Avenger отделаны новой тканью, получившей название YES Essentials fabric. По заверениям представителей компании Dodge – это легко очищаемая ткань со специальной пропиткой от грязи, на которой не остается пятен и запахов. Кроме того, она не выцветает. Рулевая колонка имеет возможность регулировки в двух положениях. Панель приборов достаточно информативна, а спидометр имеет дополнительную разметку в милях. С вместительностью здесь проблем нет – человек фактически любой комплекции сможет найти удобное положения за рулем Avenger. А перед передним пассажиром, чуть выше перчаточного ящика, заботливо расположили бокс для охлаждения напитков. Теперь о наболевшем. Пластик, используемый для отделки передней панели, жесткий и не очень приятный на ощупь. Двери отделаны более мягкой пластмассой, однако прикосновения с ней тоже не доставляют никакого удовольствия – типично американский салон. Почему-то за океаном не принято уделять внимание качеству используемых в отделке материалов, хотя это можно мотивировать желанием сделать максимально доступный автомобиль.

Истинный муфлон? Или просто американец?

Модельный ряд Avenger, в качестве дополнительной опции оснащается двухзонным климат-контролем и решетками дефлектора, установленными на центральной консоли. Между решетками дефлектора и климатической установкой располагается CD/DVD проигрыватель с поддержкой формата MP3. Кроме того, можно заказать CD/DVD-чейнджер на 6 дисков. А на автомобилях 2008 модельного года в качестве дополнительной опции будет доступна мультимедийная информационно-развлекательная система MyGIG. Этот акустическо-навигационный комплекс с откидной панелью оснащен 20-гигабайтным жестким диском, а также сенсорным TFT-дисплеем размером 16,5 см (6,5 дюйма), поддерживающим до 65 000 оттенков цвета. На всех вариантах аудиосистем есть возможность подключения внешнего MP3-плейера. Кроме того, в MyGIG будет присутствовать универсальный разъем USB.

Спинка заднего сидения может складываться в отношении 60/40. Объем багажного отделения составляет 438 л, что является средним показателем в классе. Надо отметить, что внутренняя часть крышки багажника не имеет какой-либо обшивки, а также ручки для закрывания – в грязную погоду придется пачкать руки.

В Европе Dodge Avenger предлагаются с четырьмя двигателями: 2,0- и 2,4-литровыми двигателями серии «World Engine», новым 2,7-литровым двигателем V6 и 2,0-литровым турбодизелем. Как всегда в нашу страну доехали не все варианты. Нашим гражданам доступны лишь 2,0- и 2,4-литровые моторы. В действии нам удалось попробовать 2,4-литровый двигатель с двойной системой изменения фаз газораспределения, который агрегатируется с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией. Мощность силового агрегата составляет 170 л.с., а крутящий момент достигает 220 Нм. Кроме того, автоматическая трансмиссия обладает функцией ручного переключения. Avenger со 170-сильным мотором продемонстрировал неплохое ускорение с места, чего нельзя сказать об ускорении при обгонах. 

Истинный муфлон? Или просто американец?

Когда на трассе мы пытались обогнать какой-либо автомобиль, то создавалось впечатление, что под капотом двигатель меньшего объема. При нажатии педали газа «в пол», автомобиль нехотя начинает набирать обороты, поэтому многие соседние участники дорожного движения были немного удивлены, что такой брутальный автомобиль, идет на обгон с большим «натугом». Но необходимо выделить и важный плюс – этот мотор обладает совсем неплохой топливной экономичностью. Даже с постоянными резкими ускорениями, расход не поднимался выше 12 л на 100 км. С чем связан такой вялый разгон, так и осталось непонятным. Может это характерная черта двигателя, а может недостаток 4-ступенчатой автоматической трансмиссии. К сожалению, версию с механической КП нам попробовать не удалось. 
       
Dodge Avenger довольно уверенно держит прямую линию и неплохо проходит повороты. Если водитель заиграется, то на помощь всегда готова прийти система стабилизации, которая ненавязчиво скорректирует его действия. Передняя подвеска здесь типа МакФерсон, а сзади многорычажка. Впечатление неплохой управляемости на ровном асфальте немного портит излишняя раскачка на «волнах». Особенно это заметно, когда та самая «волна» находится в повороте. Эх, ему бы немного европейской жесткости. Хотя, после разговора с одним из представителей Dodge, нам удалось выяснить, что из 100% автомобилей, выделенных на Россию, 60% планируется реализовать в регионах. А, учитывая то, что дороги в регионах, мягко говоря, плохие, отсутствие жесткости можно в какой-то мере добавить в плюс. 

Истинный муфлон? Или просто американец?

Около половины пути, который мы преодолевали на Dodge Avenger, был неровный ухабистый асфальт с большими ямами и колеями. И здесь выяснился еще один недостаток Avenger. Если, двигаясь по ровной дороге можно обойтись почти без подруливаний то, как только трасса портится, автомобиль пытается соскочить с траектории, не давая водителю расслабится. В принципе в этом нет ничего удивительного, ведь это типичный американец отсюда и соответствующее поведение на дороге.

Теперь о главном. Цена Dodge Avenger на российском рынке начинается от 21 300 евро за версию с 2,0-литровым двигателем и механической коробкой передач. Тестовый автомобиль с мотором объемом 2,4 л автоматической трансмиссией и неплохим оснащением обойдется в 24 800 евро. За эти деньги у Avenger найдется масса конкурентов, которые не уступают ему в комплектации и ездовым свойствам. Однако, как говорилось выше, основным рынком сбыта для него являются регионы, поэтому  нет сомнения в том, что и у Dodge Avenger появится много своих клиентов.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.