Land Rover Defender: Взбодрить аксакала

Land Rover Defender: Взбодрить аксакала

Среди современных внедорожников Land Rover Defender в своем нынешнем поколении едва ли не самый пожилой. Чтобы оставить ветерана в боевом строю еще на пару-тройку лет, британцы провели ему курс “витаминной терапии”

За многие годы работы в автомобильной журналистике я протестировал сотни машин. Но ночной проезд по жесткому бездорожью, который в этот раз устроили спецы Land Rover, стал едва ли не самым ярким из всего моего опыта. По крайней мере, острых ощущений оказалось больше, чем в дюжине иных предыдущих “приключений”, вместе взятых. Причем героем стал автомобиль, уже давно не дававший поводов для обстоятельного разговора, – легендарный Defender. Теперь, однако, он есть.

Верность традициям

Эта поистине легендарная модель за свою более чем 60-летнюю историю по-настоящему менялась или обновлялась всего несколько раз, и даже сейчас в ее внешнем виде и интерьере по-прежнему доминируют мотивы середины прошлого века. Тут, видимо, сошлось сразу все: и знаменитый британский консерватизм, и подчеркнутая утилитарность автомобиля, тесно связанная с его армейско-фермерскими корнями, и обусловленный этим брутальный имидж.

Кстати, из-за всех этих нюансов автомобиль долгое время даже не имел собственного имени: в течение четырех десятилетий к словосочетанию “Land Rover” всего лишь прикреплялся цифровой индекс – 80, 86, 88, 90, 110, что означало длину колесной базы в дюймах. И лишь в 1989 г., когда на свет появилась еще одна машина бренда – Discovery, англичане, чтобы развести свои модели, отдельно обозначили и ее предшественника, получившего название Defender, что в переводе означает “защитник”.

Автомобиль для диверсантов и разведчиков. Не зря его так ценят военные.

 

Впрочем, и этот шаг маркетологов не сильно отразился на работе инженеров. Считая свой вездеход иконой бренда, они лишь изредка вносили в его конструкцию какие-то серьезные новации. В то время как почти все прочие модели “живут” от силы пять-шесть лет, после чего на рынок выводится их новое поколение, Defender не претерпевает больших изменений в течение многих лет. Достаточно сказать, что с 1948 г. и по сей день существовало всего три поколения модели, лишь время от времени подвергавшихся модернизации.

Но время и требования рынка берут свое, и вот уже объявлено, что в 2015 г. автомобиль предстанет в совершенно новом, современном виде, “напичканный” электроникой и созданный с использованием компьютерных программ. Но до тех пор должна служить нынешняя генерация машины, и для линейки 2012 модельного года ее было решено модернизировать. Плоды этого труда конструкторов мне предстояло оценить практически на родине бренда, в Шотландии – там, где и движение левостороннее, и климат суровый, и тысячи квадратных километров не “испорчены” асфальтом.

Мужской характер

Главная и едва ли не единственная техническая новация, внедренная в Defender, – 2,2-литровый дизельный мотор. Хотя назвать этот агрегат совершенно новым трудно: он был разработан более десяти лет назад совместными усилиями инженеров Ford и концерна PSA Peugeot Citroen. Тем не менее двигатель и сейчас как нельзя лучше подходит среднему вседорожнику, поскольку заменил под его капотом турбодизель большего объема (2,4 л), сохранив все главные параметры – мощность 122 л.с. и крутящий момент 360 Нм. При этом англичане уверяют, что целый ряд характеристик стал даже еще лучше.

В 2007 г. салон сделали более комфортным, но все равно он аскетичен.

 

В частности, возросла динамика, и теперь разгон до “сотни” занимает не 17, а 14,7 с, в то время как максимальная скорость увеличилась со 132 до 145 км/ч. Пол Уокер, главный инженер линейки Range Rover и Land Rover, также рассказывает, что в новом турбокомпрессоре действует система с меньшей степенью сжатия. Благодаря этому улучшились показатели экономичности и экологической безопасности. Упоминают британцы и снижение уровня шумов и вибраций. Естественно, при сохранении всех внедорожных качеств машины.

Так ли это на самом деле, можно проверить только одним способом – в деле. Поэтому взбираюсь в кабину Defender и завожу мотор. Попутно озираю салон: рубленые грани передней панели с простыми кнопками и рычажками, предельно аскетичный дизайн приборов, крупный руль без каких-либо регулировок, высокие кресла без излишеств (хотя и с подогревом). Два задних сиденья складываются вдоль боковин кузова, а внешние зеркала настраиваются исключительно руками, причем даже без всяких рычажков – чтобы отрегулировать обзор, нужно взять в ладонь корпус зеркала и повернуть его, как надо. В общем, если вы пересядете сюда из любой другой машины, появится ощущение, что именно этот автомобиль по-настоящему мужской, нерафинированный.

Это чувство лишь усилится, как только вы начнете движение. Руля, что называется, почти нет: ни о каком “остром” управлении тут говорить нельзя. Причем особенно заметно это в крутых поворотах, куда даже короткобазный Defender 90 приходится заводить в несколько приемов, сдавая взад-вперед. Увы, радиус поворота здесь очень большой – 6,15 м (даже у короткобазной версии!), и в сутолоке городов это подчас становится проблемой. Схожая картина и с 6-ступенчатой трансмиссией: ходы передач огромные, и то и дело вместо второй передачи тычешься в четвертую, а пятая путается с третьей.

А вот мотор действительно неплох. И на гравийке, и на асфальтовом покрытии он достаточно тих, да и вибраций почти нет. Впрочем, тут нужно отдать должное и специальному кожуху, в который спрятали силовой агрегат (прежде был только чехол, который защищал двигатель от брызг). Что же касается прямых функций “движка”, то он с ними справляется успешно: передачу может “подхватить” с 1000 об/мин, разгон обеспечивает плавный и уверенный. Правда, далее четвертой передачи во время теста мне перейти так и не удалось, как и развить скорость выше 90 км/ч. Возможно, виноваты в этом узкие шотландские дороги с повсеместным ограничением скорости, но не нельзя сбрасывать со счетов и то, что Defender все-таки не предназначен для стремительных бросков по автомагистралям. Его стихия – бездорожье, и в этом мне довелось убедиться совсем скоро.

Все – в лес!

Организаторы теста приготовили сюрприз: дождавшись полной темноты, они отправили журналистов в лес. И если первые полкилометра в чаще чем-либо экстремальным не запомнились (лужи, валуны, бревна под колесами), то затем с каждым поворотом дух захватывало все сильнее. Вот Defender плюхается брюхом в грязь, причем в свете фар видно, что дальше колея становится еще более глубокой, совсем тракторной. Если бы раньше не включил понижающую передачу, уже наверняка застрял бы в этой мешанине наглухо, а так машина ползет, причем уверенно. Разве что в тот или иной момент надо “поддать газу”, дабы выскочить из ямы (позже инженеры скажут, что в этом есть заслуга той самой 6-ступенчатой “механики”, где именно для подобных ситуаций подбирались передаточные числа).

Defender, как барон Мюнхгаузен, может сам себя вытащить из болота

 

Тем временем продвигаюсь дальше, и каждая сотня метров ставит перед водителем новые задачи. То нужно прокрасться между деревьями, стоящими так близко, что боковые зеркала я вынужден вообще сложить. То на раскисшей глине машину начинает уводить в сторону, и если ее не “поймать” рулем и сбросом “газа”, вас выбросит в обрыв или на камни. Еще одно испытание – спуск с очень крутой горы, причем прямиком в реку, после которой вновь нужно успеть переключиться на вторую передачу и выскочить на высокий берег (благо углы въезда и съезда здесь действительно вездеходные – по 47°). В этот момент невольно вспоминаешь аттракцион “американские горки”: автомобиль замирает над откосом, затем медленно, но неумолимо начинает съезжать вниз (тут главное – отпустить педали, за вас работает система помощи при спуске). А в следующее мгновение Defender по капот плюхается в реку так, что на секунду-другую под водой оказываются даже фары, и в темноте слышен только звук мотора да плеск волн – 50-сантиметровый брод автомобиль преодолевает запросто. Вот тут и следует нажать педаль акселератора, дабы обмякший грунт встречного берега не засосал колеса.

Ежегодно более чем в 100 странах продают до 25 000 таких машин.

 

Казалось бы, теперь можно вздохнуть, но нет – на трассе следующий этап испытаний. Прокравшись по глубокому руслу ручья, вы вновь попадаете в мощную колею, где из-за жидкой грязи не видите ни глубоких ям, ни корней вековых деревьев, ни острых камней, норовящих оцарапать дно машины или ее борт. И опять речка, через которую на этот раз всего лишь переброшены четыре скользких бревна. После подобной переправы мост с дощатым настилом, пусть даже и дырявым, кажется детской забавой. Да и подъем по траве, к вечеру покрывшейся легким инеем, особо не пугает, тем более что вслед за ней уже виднеется вполне приличная гравийка.

Ну что, можно расслабиться и “дать по газам”? Как бы не так! У неприметного просвета меж деревьев дежурит инструктор, и он настойчиво приглашает снова углубиться в лес. Правда, проверяет, на какой передаче стоит селектор трансмиссии, задействована ли межосевая блокировка. И тут Defender начинает проявлять характер: рычаг “понижайки” никак не встает в нужное положение, и даже попытки сделать это, чуть сдернув автомобиль с места, не спасают: нужная пиктограмма на приборной панели загораться не желает. Минута, вторая… Наконец все получилось, и впереди очередной участок истинного бездорожья.

Во многом он похож на предыдущий, но в конце отрезка ловушка: вписавшись в крутой поворот, нужно почти взлететь в затяжной подъем. Однако места для разгона нет, а под колесами грязная жижа. Как результат – ни с первой, ни со второй, ни даже с пятой попытки автомобиль препятствие преодолеть не может. А представители Land Rover будто бы того и ждут, бросаются цеплять лебедку, установленную на переднем бампере, за дерево (чуть позже выяснится, что именно так и обстоит дело – они специально подготовили такой профиль трассы, чтобы продемонстрировать умение вездехода вытаскивать самого себя из грязи). Эксперимент проходит успешно, и после этого машину снова выпускают на грунтовку. А уж по ней после бугров и рытвин Defender движется почти как лимузин по улицам столицы.

В ассортименте

Как и в других странах, в России Land Rover Defender 2012 модельного года появился этой осенью. В отличие от прошлогодней версии есть небольшие изменения и в его интерьере. В частности, клиентам предлагается пять новых пакетов опций. В них, например, входят кожаный руль и кресла, частично отделанные кожей. В некоторых комплектациях можно найти ковровое покрытие пола, сетку для крепления грузов в багажнике, буксирный крюк с шаровой опорой, тонированные стекла.

Автомобиль по-прежнему продается в разных версиях колесной базы (90 и 110) и кузова (универсал и пикап).

Комплексный подход

Одновременно с Defender модернизации подверглись еще три модели британского бренда – Discovery, Range Rover и Range Rover Sport. С технической точки зрения самым существенным стало появление в Discovery и Range Rover Sport 8-диапазонной автоматической коробки передач и повышение мощности 3-литрового мотора с 245 до 256 л.с. Однако на российский рынок машины с этими изменениями пока поставляться не будут. Зато все прочие новации отечественные покупатели смогут оценить сполна. В частности, те же две модели получили более качественную мультимедийную систему, а на Range Rover Sport задняя дверь стала не только на 11 кг легче, но и обрела электропривод, который можно привести в действие с трех разных кнопок – на брелоке, в торце самой двери или на передней панели. Как водится, для машин разработали новые колесные диски и освежили некоторые другие детали экстерьера, сделали еще более комфортными салоны.

 

Проверяем, осталась ли Italia в Ferrari 458

Проверяем, осталась ли Italia в Ferrari 458

По иронии судьбы купе с патетическим именем Italia стало первым «немецким» автомобилем Ferrari за всю историю.

Алмазные резцы светодиодных огней бессильны перед армированным бетоном или рельсами отбойников, но по живому работают превосходно. Лучше всего Ferrari 458 Italia перемалывает стереотипы. Даже если вы бесчувственное полено и сердце ваше холодно к итальянской технике, «четыреста пятьдесят восьмая» обточит его без всякой смазки, доведя до белого каления. Italia перемещается в пространстве с эффективностью многокоординатного станка, ни единого движения режущих поверхностей не проходит вхолостую. Газ, тормоз, отклонение в стороны на долю градуса — всё оставляет следы на заготовке. И, в конце концов, она сияет любовью к Ferrari. В худшем случае, если попадается бракованный материал, дело ограничивается бесконечным уважением к прогрессу.

 

Внешность «Италии» создана ателье Pininfarina под присмотром тогдашнего дизайнера Ferrari Донато Коко. Сегодня Коко, к слову, руководит имиджевой революцией в Лотусе.

Для итальянцев «четыреста пятьдесят восьмая» — переход на новый качественный уровень. К этому автомобилю можно подходить с самыми строгими мерками в том, что касается эргономики, плавности хода и других скучных аспектов. С чисто немецкими мерками! В Маранелло продемонстрировали, как можно забабахать такие новые меха, что вкус старого вина изменится до неузнаваемости. Машина вышла столь стерильной, что впору даже немножечко понудеть о размытии национального характера. Где фиатовская фурнитура в салоне, где непременные глюки электроники с первой минуты, где пренебрежение житейскими мелочами? Это не Италия, а южная Швейцария какая-то! Или как?

 

Кажется, Ferrari всегда были красивы. Разговоры коллег о том, что Italia симпатичнее предшественницы, казались нам чем-то нелепым. Что за вкусовщина! Но когда мы поставили их рядом... Спереди обе машины хороши, но новая так современна и так привлекательна сзади!

Внешне — стопроцентная итальянка. Хотя восприятие размеров машины зависит от того, как вы на неё смотрите. Вблизи, особенно на закрытой парковке, она кажется огромной. Широкий нос стелется у земли, панели передка — словно тент, натянутый между столбиками фар. Italia такая низкая, что кажется, бампер усеян не мёртвыми насекомыми, а покрыт асфальтовой стружкой. Но выкатите Ferrari на воздух да отойдите на несколько шагов так, чтобы взглянуть на берлинетту в три четверти сзади и чуть сверху, — перед вами очень компактный автомобиль. Притом достаточно высокий. А строго в профиль сразу видны фамильные черты: изящный стайлинг не в силах скрыть то, что в основе «четыреста пятьдесят восьмой» алюминиевая конструкция, ведущая свою историю с конца 1990-х, со времён модели Ferrari 360 Modena.

 

Смотрите — любуйтесь!

Но интерьер нов до такой степени, будто создававшие его люди никогда не видели Ferrari. Так обычно выглядят перспективные разработки дизайнеров-футурологов. Пусть нет преемственности, пусть вместо гарцующего жеребца можно присобачить логотип любой солидной немецкой или японской конторы — зато стиль Ferrari впереди времени. Невидаль.

 

Для Ferrari качество интерьера просто космическое. Более того, ни один другой современный автомобиль марки не может похвастаться таким, включая флагман FF. Словно итальянцы вложили весь свой талант в «четыреста пятьдесят восьмую» и выдохлись. Минимум голого пластика, всё зашито в кожу, оголены только консоли, отлитые из магниевого сплава (см. врезку «Техника»). Вся фурнитура своя до последней кнопочки. Совет потребителю (а если верить людям из Ferrari Moscow, таковые есть среди читателей DRIVE.RU): не заказывайте прострочку передней панели светлыми нитками — слишком сильно бликует в лобовом стекле.

Интерьер F430 устарел ещё до того, как машину пустили в серию. Для фабрики в Маранелло было в порядке вещей жить на подножном корме, использовать общефиатовские детали в интерьере, не обращать внимания на фиговую подгонку панелей. Главное, что кожа хорошая, много алюминия и углепластика. А как они сочетаются между собой — плевать. Ничего подобного Italia себе не позволяет. Мало того что дизайн прогрессивен, ещё и исполнение на высоте. (В крохотный перчаточный ящик, где топорщится бархатистая подкладка, и под переднюю панель лучше не заглядывать.) Светлое будущее Италии — крепкое, качественное, технологичное — наступило внутри отдельно взятого автомобиля.

 

Передняя панель не так массивна, какой её видит камера. Посадка водителя относительно руля достаточно высока. Заваленные стойки не мешают смотреть вперёд. Внутрисалонное и боковые зеркала обеспечивают на удивление неплохую обзорность назад. Для видеосъёмки салона нам выдали более дорогую модификацию, нежели тестовая (с камерой заднего вида и иной отделкой сидений).

Причуды временного континуума неизбежно влияют на свойства пространства. Иначе как объяснить то, что низкая посадка у самой земли с вытянутыми ногами оказывается одновременно достаточно высокой относительно баранки и необычайно удобной. Под низким потолком неожиданно много воздуха из-за опущенной подоконной линии и огромного в своей близости лобового стекла. Тонкие стойки и ниспадающая панель, продолжающаяся покатым носом, облегчают обзорность — я вижу много дороги.

 

Почувствуйте разницу! Если жёлтая машина — Италия, то внутри F430 — Венгрия. Какое-то всё кустарное, одно прилеплено поверх другого... Словно 430 — предсерийный образец, а 458 — готовый конвейерный продукт. Вопрос в том, что для матери-истории ценно?

Ощущение за рулём какое-то игровое, да и сам он больше похож на многофункциональный контроллер. Привычные клавиши управления трип-компьютером и «музыкой» вытеснены на тыльную сторону спиц, а освободившееся место занято совершенно непривычными вещами. Кнопками включения поворотников, дальнего света и дворников! Гашетки клаксона зашиты под кожу в приливах обода. Эргономически не всё просто: нужна практика, чтобы в сложной ситуации быстро, не думая, погудеть, а не побрызгать водой на стекло. Но, на мой взгляд, такое решение уместно. Ведь руль делает от упора до упора всего пару оборотов, а для перестроения в соседний ряд требуется лишь слегка отклонить баранку от нулевого положения. Правда, не все могут держать обе руки на руле, а я, например, не в состоянии быстро сообразить, какую клавишу нажимать, когда он перевёрнут на 180 градусов...

 

Автомобиль с кнопочным управлением. Клавиши на руле отвечают не только за стартер или комфортный режим подвески, но и за режимы дальнего света, включение стеклоочистителей и сигналов поворота. Под рулём остались только лепестки ручного выбора передач. И так можно жить! Поездив на Ferrari несколько дней кряду, я играю на этом баяне, не задумываясь. Но сделал перерыв на недельку — и снова путаюсь. Если это машина строго выходного дня, то у владельца могут и не выработаться устойчивые навыки... На центральном тоннеле — три трансмиссионные кнопки: лонч-контроля, заднего хода и автоматического режима. Слева от руля — блок управления светом и зеркалами.

Мои любимая кнопка — Engine start. Гладкая, выпуклая, нарядная... У тестового автомобиля сломан байпасный клапан выпускной системы, и это тот уникальный случай, когда хочется только поблагодарить бракоделов. Исправная машина должна оживать благородно. А наша сразу грубо рычит. Она напоминает мне отца, который любил работать по ночам и приходил в бешенство, если с утра на кухне кто-то громко болтал в чашке ложкой. Что-то родное есть в звуке непрогретого 570-сильного двигателя V8 4.5 c непосредственным впрыском, отплёвывающего конденсат из трёх патрубков почти свободного выпуска. Слышится то ли хрипящий бас огромного косматого бородача, то ли разбуженного раньше срока злого медведя. Что, собственно, во времена детства было одним и тем же.

 

Не автомобиль, а сущая игрушка! Только стоит более 12 млн рублей. Квоты на 2012 год ещё не утверждены, но приём заказов продолжается. Дилер уверяет, что есть шанс получить заказанную сейчас машину к новому сезону.

 

Раньше V-образная алюминиевая 490-сильная «восьмёрка» 4.3 была всему головой. Её бурный нрав забирал всё внимание, нивелируя мелкие недостатки шасси, огрехи эргономики и производственные недочёты. Теперь объём двигателя увеличился до 4,5 л, а мощность выросла сразу до 570 л.с.! Тем не менее он воспринимается нынче частью слаженного ансамбля.

Потом хрипота рассеивается, и с ростом оборотов голос становится выше, чище и звонче. Можно превратить его почти в контратенор, заставив стрелку тахометра коснуться отметки 9000 об/мини дав мотору повисеть чуть-чуть на отсечке. Ах, что за нота! (Отец тоже как брал гитару, так все замирали. Главное — посудой утром не греметь...) Внимательному слушателю «итальянка» готова раскрыть свой врождённый талант пересмешницы. В зависимости от положения дросселей она искусно пародирует самые разные транспортные средства. В пробке может затянуть что-то на два голоса с соседним КамАЗом: булькающее и народное, как дело коммуниста Тольятти. На шоссе вдруг подхватит высотную песню бомбардировщика Ту-95 — глубоко проникновенное стратегическое «мы-ы-ы-ы-ы». Мы последние в своём роде... А в тоннеле под полным дросселем ближе к предельным 9000 об/мин вдруг передразнит крикливой трелью спортбайк.

 

Чтобы Italia запела в тоннеле, достаточно сбросить две-три ступени подрулевыми рычажками и слегка прибавить газу. Экстаз гарантирован всем в радиусе ста метров.

Italia инженерно музыкальна. У неё есть не только голос, но и неплохой слух. Если держать ровный газ и при этом вручную подтыкать пониженные передачи, то с каждой ступенью V8 будет менять ноту на полтона. Седьмая — до. Шестая — до-диез. Пятая чуть фальшивит, но ей можно слегка помочь акселератором, и выйдет чистейшее ре. А затем четвёртая — и ми-бемоль. Вот это и только это называется «мотор поёт»! Едва ли кто-то умышленно так подобрал передаточные отношения. Просто это южный автомобиль c Апеннинского полуострова. То сугубо итальянское, что осталось в этой машине, должно быть необъяснимо.

 

Даже базовые кресла отлично фиксируют тело. За ними есть ещё примерно 140 л полезного объёма для пары маленьких сумок. Пассажирский подголовник перекрывает маленькое дополнительное окошко, отчего возникают сложности на Т-образных перекрёстках, а блики в стеклянной перегородке постоянно создают помехи для периферийного зрения. Климатическая установка не привлекает к себе внимания, что для суперкара, особенно итальянского, само по себе большое достижение. Тем более климат-контроль стал двухзонным.

 

Если в багажнике не прячется докатка (см. врезку «Техника»), то здесь достаточно места для нескольких дорожных сумок. Мы уложили весь комплект съёмочной аппаратуры. А ведь есть ещё место за сиденьями...

Коробка передач всегда на вашей стороне, она за водителя обоими сцеплениями. Нужно только определить, какого именно рвения вам от неё надо. Для этого есть Manettino — манетка-рычажок в правой части руля, которой устанавливаются режимы для всей мехатроники. Выберете самый безопасный алгоритм для скользкого покрытия — и Italia будет тише воды ниже травы. О смене передач напоминает лишь застрявшая в басовом ключе мелодия. Расслабьтесь, получайте удовольствие от движения на моменте — это удивительно, как много тяги у «атмосферника», который умеет так орать! Эластичность — отчество «Италии». В ней около 1400 кг, и двигатель весь день способен носить её на высшей передаче.

 

Manettino, как называют итальянцы переключатель справа на руле, управляет системой VDA (Vehicle Dynamic Assistance), которая определяет алгоритмы работы для двигателя, трансмиссии, подвески и тормозов. Трекшн-контроль и система стабилизации могут быть полностью деактивированы. Для коробки передач F1-DC и адаптивной подвески SCM предусмотрены три рабочих режима, для электронноуправляемого дифференциала E-Diff — пять, у АБС их два. В режиме Race машина даёт водителю большую свободу для творчества, а перевод Manettino в CT off полностью деактивирует систему стабилизации. Можно пойти и дальше: качнув манетку в нефиксируемое положение CST off, вы вынуждаете машину забыть об инстинкте самосохранения и полностью довериться вам.

При необходимости «робот» всегда найдёт, чем подкормить «восьмёрку» для ускорения с хода. Этот Getrag хлебом не корми, только дай ему сбросить передачку-другую. Подходящий ломтик из тонкой нарезки зубчатых пар моментально бросается на горячую сковородку нужного сцепления. Если добавлять огня плавно, то можно обойтись без понижающих переключений, ведь 120 км/ч — это даже на седьмой передаче уже 3000 об/мин. Самый что ни на есть рабочий режим. Объём 4,5 л — само по себе немало, а тем более в сочетании с непосредственным впрыском, резонансным наддувом на впуске и всякой полугоночной, малоинерционной требухой. Небольшая заминка у Ferrari возникает разве что при кикдауне: коробку будто сводит радостная судорога в предвкушении разгона.

 

Заявленный разгон до 100 км/ч — менее чем за 3,4 с. Когда такую прыть демонстрирует автомобиль с преселективной коробкой, ускорение не накатывает волнами с каждой новой передачей, а держит вас за горло, пока не отпустите педаль. Лонч-контроль катапультирует машину с каких-то 3000 об/мин,но и там тяги хватает, чтобы сорвать огромные 20-дюймовые колёса в пробуксовку. Номинальная максимальная скорость — свыше 325 км/ч. Трогательные неточности...

Можно удариться в другую крайность: выбрать режим Race, чтобы пожелтело на дисплеях да пошло красными пятнами. И, стартовав со светофора с феерической пробуксовкой, схлопотать штраф за превышение, ещё даже не переключившись на вторую ступень. Потому что первая заканчивается на 78 км/ч по спидометру. Разгон умопомрачительный — чуть сереет в глазах. Переключения становятся жёсткими, будто на обычном «роботе». Сцепления проскальзывают с характерным чириканием. Вторая, возникая немедленно с рывком, подбрасывает тебя до 110. А на третьей в считанные мгновения долетаешь до 148, и темп разгона не снижается вот ни капельки. Теперь мы уже так далеко от города, что, кажется, случайный гаишник тут сам себе удивился бы. Пока на километры ни души, нельзя не возвести четвёртую до предельных 186. Italia набирает сумасшедший ход так же легко, как какой-нибудь Nissan GT-R. Однако там, где «Годзиллу» ждёт электронный лимитатор, Ferrari только перейдёт на шестую. Что там дальше, и помыслить стыдно. Есть же ещё седьмая — и тоже разгонная!

 

 

 

На левой консоли находятся клавиши, отвечающие за ближний к ней информационный дисплей. Тут отображаются шкалы вспомогательных приборов, показания трип-компьютера и режимы системы VDA. У правого дисплея, где живут спидометр, навигационное и мультимедийное меню, — своя консоль. Она не менее красива, но эргономика контролеров как минимум спорна.

По поведению на высокой скорости 458 — это скорее Porsche 911 Turbo, нежели GT-R. В Ниссане ход не ощущается, возбуждают сами цифры на спидометре. А тут упиваешься живой скоростью. Не чувствуется груза прижимной силы, хотя на Ferrari она тоже действует. Итальянцы морочились с машиной в аэродинамической трубе не меньше японцев. Но высокая эффективность не мешает Ferrari держать связь с реальностью. А бег нарисованных стрелок на приборах органично дополняет чувство полёта. Для смеха можно перевести спидометр в цифровой режим и понаблюдать за абсурдным калейдоскопом чисел. Причём одинаково забавно следить за ними как на разгоне, так и на торможении...

 

Новая система контроля тяги и динамической стабилизации управляет активным дифференциалом напрямую. Раньше у него был отдельный блок управления. Модернизированные адаптивные амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью, так же важны для универсального характера Ferrari, как и преселективный «робот».

Я люблю повторять в укор хэтчбеку Mini, что после последней смены поколений он растерял харизму. И, дескать, если вести его с завязанными глазами, то по качеству обратной связи на руле он теперь не отличим от обычной машины, скажем, гольф-класса. Так и тут. Если на городской скорости зажмуриться за рулём «Италии» или просто абстрагироваться от того, что видишь, то её тоже легко принять за другой автомобиль. Итальянцы блестяще развязали баранку от паразитных вибраций. А такое чистое и одновременно информативное усилие на руле идеально подошло бы какому-нибудь немецкому бизнес-седану. Многие из них сегодня достаточно спортивны... Пусть человеку, никогда не сидевшему за рулём F430 или «Италии», трудно представить то, о чём я говорю. Но я всё равно хочу хотя бы на ассоциативном уровне передать вам ощущение той целостности, «нормальности», которая очень удивляет и одновременно умиляет в Ferrari. Вести «Италию» после F430 — как взять в руку каучуковый браслет, отложив деревянные чётки.

Адаптивная подвеска работает очень качественно. Перевод амортизаторов в режим «Неровная дорога» (ещё одна кнопка на руле!) явственно снижает тряску. При этом Ferrari не теряет в спортивности, а лишь перестаёт досаждать резкими пиками вертикальных ускорений. Совершенно беспроигрышная трансформация, хотите верьте, хотите нет. Я бы сделал комфортный режим настройкой по умолчанию, чтобы не надо было её активировать при каждом старте двигателя. А ещё «Италии» уменьшили по сравнению с F430 жёсткость стабилизаторов, и это сделало её толерантной к колеям. Как тут не вспомнить, что творилось на подмосковных дорогах с купе Audi R8 V10, как металось оно из стороны в сторону, следуя продольному профилю...

 

Тут большой бак, почти на 90 литров. При размеренном движении по шоссе бортовой компьютер сулит запас хода на добрых полтысячи километров. Хотя в боевых режимах индикатор оставшегося пробега больше напоминает минутный таймер обратного отсчёта.

Несмотря на вновь обретённую буржуазность, в городе Italia несчастлива. Под «острым» водителем она злится. Будто её раздражают резвые разгоны, торможения и 90-градусныеповороты. Понимает, видимо, что быстра до глупости. И всё, о чём мечтает, — плюнуть в затылок самому последнему светофору и навсегда сбежать отсюда. Никакой мегаполис не сделает её счастливой: ни Москва, ни Нью-Йорк, ни Токио. Прострелами по проспектам она кого угодно доведёт до оргазма, но сама не кончит. Даже на многополосном шоссе, почти на свободе она остаётся одержимой и бесчувственной. Мчится по струнке, приговаривая: «Ещё добавь — пусть у тебя, лишённого фантазии имбецила, отберут права...» Только очутившись на извилистой загородной дороге, Ferrari вдруг расслабляется и начинает искренне получать удовольствие. Господи, как же этот автомобиль любит поворачивать! При виде пологого виража под третью передачу Italia едва не встаёт на задние колёса. Она столько здесь умеет, ей так много хочется мне сказать. Дайте гнутый молоток — мы будем забивать гнутые гвозди!

 

Загородная дорога — место, где Italia становится собой.

Лично меня сводит сводит с ума сексуальное сочетание скорости реакций и их плавности. Отклонения руля мизерны, все управляющие импульсы реализуются мгновенно, но парадоксально отсутствует нервозность. Быстродействие шасси и всех вспомогательных систем выражается именно в этой способности взять незаметную, микроскопическую паузу перед тем как что-то предпринять, вычислить оптимальное решение и отработать прогрессивно. Безрассудно ведёт себя только двигатель — словно акселератор соединён с иголкой, которая впивается в красную десну впускного коллектора. Ну так это в кайф! А вот композитным тормозам Brembo не помешала бы спонтанность в откликах. Карбонокерамика на Porsche 911 Turbo проявила себя более эффективно.

 

У нас на тестах уже были мощные среднемоторные машины. Но по сравнению, например, с купе Audi R8 V10, которое заставило нас попотеть, Italia всё делает практически сама.

Связку из нескольких виражей Italia проходит в той же манере, что и человек-паук, скачущий между домами. Вычисляет радиус поворота, определяет центр воображаемой окружности, выбрасывает туда невидимую паутину и подтягивается на ней, пролетая апекс на какой-то несусветной скорости. Это работает «умный» задний E-Diff. Без всяких повышающих редукторов, как у Mitsubishi Evo, одной лишь блокировкой с гидроприводом и настроенным на избыточную поворачиваемость шасси Ferrari достигает того же чарующего эффекта вращения вокруг вертикальной оси при добавлении газа. И если симметричный полный привод не позволяет «Эволюции» уйти в занос под газом на сухом асфальте, то для Ferrari срыв в силовое скольжение — всего лишь вопрос установки Manettino...

 

Italia феноменально управляется в скольжении, что делает её интересной партнёршей даже на такой узкой и закрученной трассе, как картодром «Маяк». Разворотов было немало, но только потому, что в погоне за удачным кадром я переходил все разумные границы.

Под Москвой маршрутов, где Italia может быть счастлива, — считанные километры. Человеку с отзывчивым сердцем после покупки «четыреста пятьдесят восьмой» нужно съезжать с Рублёвки. Держать там Ferrari — рукоблудие какое-то, извините меня. Italia, как та зощенковская муфточка, требует немедленной смены всего гардероба. Следующим приобретением после Ferrari 458 должна стать новая дорога к дому. Жаль, что у нас не принято строить новые дороги, на Ferrari зарабатывают ремонтом старых. Тогда гоночный трек! Каждый владелец «Италии» обязан иметь свой, на худой конец на паях с соседями — вон сколько таких машин коротают ночи на подземной парковке в Барвихе... Мы обойдёмся референсным автодромом АДМ в Мячково. Нас приглашал к себе радушный коллектив «Нижегородского кольца», но, оценив состояние потёртых шин, мы решили, что дальняя дорога себя не оправдает. Скрепя сердце отдаю пузатый лакированный ключ нашему тест-пилоту Олегу Кесельману.

 

Для гонщика очень важно, чтобы большую часть времени автомобиль ехал по треку прямо. Как раз этого трудно добиться от жёлтой вертихвостки. Лучшее время Ferrari в Мячково — 1:50,02. Дотянуться до Porsche 911 Turbo (1:48,77) не позволили сдавшие тормоза.

Шин, на первый взгляд, на две затяжки. Но Bridgestone живуч. Мы получили от компании «Ferrari Москва» добро на добивание этого комплекта, однако Potenza стерпела даже Кесельмана и вернулась в пресс-парк без дыр. Но если ходимость — её сильная сторона, то сцепные свойства при сильном износе не выдерживают никакой критики. «Как по льду еду, — жалуется Кесельман, — перепробовал все настройки, не могу рано уходить на газ». Человеку поршевской закалки машина кажется слишком вёрткой. Та самая способность вертеться вокруг себя под тягой, которая радует за городом, на треке мешает на выходе из медленных поворотов. Но даже «по льду» Кесельман на три секунды с круга быстрее себя на Audi R8 V10. Объективно 1:52,06 — время неважное, ведь Audi мы гоняли по частично влажному треку, а сейчас беспощадная жара. Кесельман вылезает в растрёпанных чувствах. Он недоволен результатом, но в его глазах светится непривычный огонёк. Обычно за рулём Олег не эмоциональнее гоночного шлема. А тут улыбается. «Знаешь, я не ожидал, что дорожный автомобиль может быть так близок к гоночному. Дайте поездить по дорогам общего пользования, а?»

 

Олег Кесельман: «Коробка передач у Ferrari мне нравится больше, че

Great Wall CoolBear: Восточная проба

Great Wall CoolBear: Восточная проба

Одна из дебютных моделей в компакт-классе компании Great Wall – CoolBear – обещает стать интересной альтернативой традиционным хэтчбекам. В ее арсенале просторный вместительный салон, экономичный двигатель и неординарная внешность.В Японии такие автомобили уже давно ни у кого не вызывают удивление – это нечто само собой разумеющееся, как суши или японская анимация. Несколько напоминающие «коробки» малолитражки с высокой крышей, такие как Toyota bB или Nissan Cube, давно проложили дорогу к сердцам покупателей. На российском рынке поднимать интерес к данному типу автомобилей доверено новой модели компании Great Wall – CoolBear, по сути являющейся той же Toyota bB (Scion xB), только немного доработанной китайскими специалистами.

Причем доработанной весьма неплохо! Строгий взгляд зауженных фар, широкая радиаторная решетка, практически вертикально расположенное ветровое стекло и прямоугольные формы кузова вызывают неподдельный интерес у окружающих, так как в России экономичные азиаты, да и остальные компактные и практичные автомобили до сих пор выглядели иначе. Нестандартные дизайнерские решения, примененные в этой модели, способны не только привлекать внимание, но и содержат массу полезных характеристик. Ведь не случайно различные упаковки, контейнеры и посылки также имеют прямоугольную форму.

Сразу же после открытия больших дверей будущих владельцев ожидает просторный салон, удобные сиденья, много места над головой, свобода в области плеч и ног, а также почти симметрично выстроенная передняя панель с центральным расположением приборов и удобными элементами управления основными функциями автомобиля.


Если информация о пробеге и уровне топлива, выводимая на крохотный жидкокристаллический дисплей, еще способна вызвать критику по причине плохого считывания, то показания спидометра с крупной, хорошо читаемой оцифровкой, а также штатная аудиосистема и кондиционер с удобными регуляторами и понятными надписями способны вызвать лишь одобрение. Убедительное впечатление производит и задняя часть салона. Благодаря довольно большому расстоянию до спинок передних сидений, не слишком ярко выраженному центральному тоннелю и более чем достаточному пространству для головы (за счет высокой линии крыши), на заднем сиденье смогут без лишних эмоций разместиться трое взрослых.

Кроме того, в отличие от большинства моделей из Поднебесной, интерьер автомобиля выполнен на довольно качественном уровне. Даже несмотря на то что в отделке повсеместно использован недорогой жесткий пластик, при движении практически отсутствуют посторонние шумы. К перечню недостатков можно отнести не самый вместительный багажник, который еще сужают колесные арки, минимум фантазии, проявленной инженерами на тему вариативности салона, – в CoolBear можно сложить лишь спинки задних сидений для получения большей погрузочной площади, и то, что открыть заднюю дверь возможно, только предварительно нажав соответствующую кнопку на ключе-брелоке. Правда, для выполнения большинства задач, в частности перевозки негромоздкого багажа, традиционных поездок из дома на работу и шопинга в выходные дни, пространства в CoolBear вполне достаточно. Особенно если учесть вместительный салон и многочисленные практичные ниши для хранения различных вещей.

1,5-литровый атмосферный мотор с четырьмя клапанами на цилиндр в сочетании с 5-ступенчатой «механикой» хоть и не вызывает особого восторга, однако обеспечивает CoolBear низкий расход топлива и вполне приемлемую динамику. При движении не создается ощущения того, что под капотом находится антиквариат, облеченный в современную форму.Двигатель радует хорошими откликами на акселератор, неплохо раскручивается с «низов» и обеспечивает автомобилю ровную тягу в широком диапазоне оборотов. Такие характеристики позволяют ускоряться от 0 до 100 км/ч за 12,8 c, развивать максимальную скорость до 160 км/ч, и только после 5000 об./мин. мотор начинает испытывать дефицит крутящего момента. Хорошо настроена и подвеска, которая обеспечивает автомобилю как приемлемую плавность хода, так и минимальные крены кузова при прохождении поворотов и перестроениях. Рулевое управление, оснащенное усилителем, хоть и не вызывает особых нареканий, позволяя полностью контролировать траекторию движения, однако могло бы обладать и большей обратной связью.На российском рынке автомобиль представлен пока лишь одной модификацией с двигателем объемом 1,5 литра, развивающим мощность 105 л. с. Выбор трансмиссии ограничен 5-ступенчатой «механикой».

Комплектаций может быть три: Luxury, Elite и Elite+. Самая доступная, Luxury, включает фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, ABS, гидроусилитель, кондиционер и аудиосистему. Комплектация Elite дополнена противотуманными фарами и парктроником, а топовая, Elite+, имеет климат-контроль, люк с электроприводом, отделку сидений кожей и мультимедийную систему.Итак, несмотря на свои компактные размеры (длина CoolBear составляет менее четырех метров), его салон предлагает достаточно пространства для вполне комфортного размещения пассажиров. Неординарная внешность автомобиля, неплохие ходовые качества и низкий расход топлива добавляют ему привлекательности. Немногое, о чем приходится сожалеть, – это отсутствие более мощных двигателей и автоматической трансмиссии.

 

Chery привезет в Россию новый ситикар до конца года

Chery привезет в Россию новый ситикар до конца года
Chery привезет в Россию новый ситикар до конца года

Китайский автопроизводитель Chery приступил к реализации на рынке Поднебесной нового хэтчбека QQ.

Премьера нового поколения Chery QQ должна была состояться еще два года назад, но в последний момент дебют был перенесен, поскольку руководство Chery осталось недовольно дизайном экстерьера хэтчбека. Новый вариант внешности Chery QQ, по всей видимости, полностью устроил боссов марки, поскольку полноценная презентация  модели пройдет на апрельском международном автосалоне в Шанхае. Наиболее броскими элементами экстерьера машины являются большие овальные передние фары, вертикально расположенные фонари "кормы", решетка радиатора, будто бы расплывшаяся в "улыбке", закругленная оконная линия и оригинальный дизвйн ручек задних дверей. Салон нового Chery QQ, в отличие от экстерьера, не блещет дизайнерскими изысками.

 

Новый Chery QQНовый Chery QQ

 

Как и предшественник, Chery QQ поколения "next" построен на платформе модели Daewoo Matiz, но новинка  длиннее и шире старого хэтчбека QQ.  Габаритная длина кузова равна 3 564 мм, ширина - 1 620 мм, высота - 1 527 мм, размер колесной базы ситикара по-прежнему составляет 2 340 мм. В моторном отсеке машины расположился 3-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 1.0 литр и мощностью 69 л.с. Двигатель агрегатируется с пятиступенчатой механической коробкой передач или с пятискоростным "автоматом". Позднее Chery QQ получит и другие силовые установки, а также бесступенчатый вариатор.

 

Интерьер нового Chery QQИнтерьер нового Chery QQ

 

Базовое оснащение модели предусмаривает наличие дневных ходовы огней, кондиционера, двух подушек безопасности, аудиосистемы с USB-портом. Как пишет Leftlanenews, стоимость Chery QQ на рынке Китая составляет порядка $6 300. В России модель появится ориентировочно до конца текущего года.

 

Ford C-Max: Машина для каждого сотого

Ford C-Max: Машина для каждого сотого

На тесте новых моделей Ford C-MAX и Grand C-MAX обозреватель Kolesa.ru почувствовал себя летчиком, научился превращать 7-местный автомобиль в 5-местный и нашел объяснение тому, что презентация новинок прошла в Европе – далеко от его родины.

Для начала немного истории. В 2002 Ford начал производить компакт-вэн C-MAX. Получился достойный автомобиль – вместительный и одновременно компактный. Но он был пятиместным, а, согласно исследованиям Ford, 50% желающих приобрести минивэн, хотят 6 или 7 местную машину. А россияне – согласно маркетинговым исследованиям Ford – хотели бы машину чуть вместительнее 5-местного C-MAX.

Через четыре года Ford вывел на рынок минивен S-MAX. Теоретически и он может не иметь третьего ряда сидений, но принципиально этот автомобиль семиместный. Соответственно большой и недешевый. Покупатель хотел что-нибудь поменьше.

Понравился ли мне C-MAX внутри? Как вместительный семейный автомобиль – да, безусловно. Он продуман очень подробно. Но я бы еще сказал излишне подробно. Место водителя – как пилота или ди-джея: кнопки на руле, с помощью которых можно управлять информацией на двух экранах, подрулевые переключатели, центральная консоль «а-ля мобильный телефон» - трудно разобраться сразу. Нескольких часов за рулем не хватило на то, чтобы привыкнуть к этому изобилию. Остался без ответа и вопрос: нужно ли мне все это?

Что здорово без всяких "но": система складывания сидений. 7-местный автомобиль легко превращается в 6-местный, и также просто в 5-местный. Складывание раскладывание осуществляется одной рукой, причем у разработчиков из Ford это получается настолько ловко, что становится ясно: 5-6 попыток и ты будешь делать это так же бойко.

В базовой версии третий ряд сидений поставляться не будет. Но как опция он стоит относительно недорого. По мне - цена разумная, и если вам приходится возить более 4 пассажиров стоит потратить эти деньги.

Конечно, третий ряд сидений рассчитан в первую очередь для детей. Я бы сказал, что человеку выше 160-165 см на задних креслах будет тесновато. Впрочем, и взрослые такого роста не редкость…

Вернемся к опциям: в Grand С-MAX можно установить уйму всего. Например, новую для европейских «фордов» систему активной помощи при парковке. Когда вы ищите свободное место среди припаркованных у обочины автомобилей, два ультрафиолетовых датчика определяют достаточно ли пространства, чтобы втиснуться между машинами. Когда место найдено, водителю остается только выполнять команды системы, регулируя выбор передачи, газ и тормоз: руль будет вращаться сам.

В боковых зеркалах Grand C-Max могут быть установлены световые индикаторы, оценивающие «слепые зоны»: от зеркала до расстояния в три метра за задним бампером, шириною также 3 метра. Предлагает Ford систему доступа в салон без ключа «FordKeyFree», видеокамеру заднего вида с навигационной системой и парковочными датчиками, электропривод задней двери… Конечно, практическое обладание этими опциями требует подготовки (опыта), пусть даже многое в управлении понятно на интуитивном уровне.

Динамика Grand C-MAX для семейного автомобиля вполне сносная. За рулем Ford приятно находиться: нет ощущений, что управляешь чем-то громоздким и неповоротливым. (Впрочем, C-MAX не такой уж и длинный: обычный С-класс, 4520 в длину). У машины абсолютно новая система подвесок, новое электрогидравлическое рулевое управление, система контроля тяги в поворотах, перераспределяющая крутящий момент между передними колесами для дополнительного повышения устойчивости при прохождении поворотов…

Сомнений в адекватном поведении машины за время теста не возникло ни разу, а шумоизоляция Grand C-MAX просто превосходная. Энергоемкость подвески на французских дорогах в полной мере проверить, извините, не удалось.

Также, мы не смогли оценить всю линейку моторов. Только один - 140-сильный турбодизель Duratorq TDCi – радость для семейного европейца. Вместе с автоматической коробкой PowerShift они образуют очень тихий и не бодрый тандем. Впрочем, с механической коробкой на горных серпантинах Ford понравился даже меньше. Да, разгон пободрее, но постоянные переключения передач очень утомляют. Тем более, что ногами приходится работать на полную: ход педалей в Grand C-MAX очень большой.

Самый интересные моторы для России – 1.6-литровые турбированные бензиновые EcoBoost – 150 и 182 л.с. Их заявленные характеристики действительно хороши: максимальный крутящий момент достигается уже на 1600 оборотах, расход топлива в смешанном цикле у 182-сильного всего 6.6 л/100 км, а время разгона до 100 км/ч 8.8 сек.

Базовым же двигателем минивэна будет «простой» 1.6-литровый мотор в 125 л.с.

Остается только понять, нужен ли вам такой автомобиль. По статистике Ford среднестатистическим покупателем Grand C-MAX будет мужчина 42 лет, девять из десяти покупателей будут семейными людьми и скорее всего этот минивэн будет не первым автомобилем в семье. Это ваш портрет? И вы как раз и являетесь частью 1% россиян, что обращают внимание на такие модели?

Ценности, которые пропагандирует этот Ford, очень понятны и хороши. Просторный автомобиль, с внятными ходовыми достоинствами, при необходимости 7-местный и напичканный черте чем – разве не заманчиво? Выясняется, что не для всех. В Европе их много. В России большинство пока готово взять машину попроще и подешевле. Или попроходимей.

И возможно, новый минивэн не заслуживал бы столь пристального внимания. Но! Семейство C-MAX – первые автомобили сделанные на абсолютно новой фордовской платформе класса С. По словам производителя она станет основой для выпуска как минимум десяти разных моделей и их версий. На ней же в следующем году будет сделан новый Focus. В Ford не скрывают, что многие технические решения и большинство опций, доступных на минивэне, перекочуют на самую популярную в России иномарку. А уж Ford Focus заинтересует очень многих.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.