Lada Kalina 1118-Эксплуатация Lada Kalina: Зимние сюрпризы

Lada Kalina 1118-Эксплуатация Lada Kalina: Зимние сюрпризы

Зима стала серьезным испытанием для нашей редакционной «Калины». Несколько обидных поломок и неполадок были отчасти компенсированы исправной работой при -32 градусах.
 
За три месяца зимней эксплуатации, точнее в период с 5 до 11 тысяч километров пробега, «Калина» преподнесла немало сюрпризов. Начало сезона ознаменовалось сменой всесезонной заводской резины на зимний вариант. Техническим предписанием на автомобиль разрешено устанавливать колеса размером 185/60R14. На этих шинах «Калина» смотрится гармоничнее.

Наша «Калина» эксплуатируется в городе, поэтому остановились на нешипованном варианте. Нам приглянулась японская новинка Yokohama  IG10, рассчитанная на эксплуатацию в суровом климате, для езды по рыхлому и укатанному снегу. Устойчивость к боковому скольжению обеспечивают пять основных продольных канавок, а увеличенное количество микроламелей значительно повысило сцепные свойства. В частности, тормозной путь по сравнению с предыдущей моделью японского производителя сократился на 20%. Новые шины установили на надежные и недорогие диски «Селена СКАД» (г. Дивногорск). После установки новых колес «Калина» стала «рулиться» по-другому. Ненаправленный рисунок протектора позволяет водителю четко держать автомобиль в рамках заданной траектории. К тому же «Калина» превратилась в своеобразный мини-вездеход, смело преодолевающий небольшие сугробы и снежные насыпи.

Эксплуатация Lada Kalina: Зимние сюрпризы

Чего у «Калины» не отнять, так это добросовестной подготовки к холодам. Когда столбик термометра опустился ниже тридцати двух градусов, Москва быстро опустела. Давно не приходилось видеть улицы мегаполиса настолько пустынными. Непривычную тишину время от времени нарушал рокот редких машин, среди которых была и наша «Калина». Это хорошо. А вот то, что обогрев заднего стекла происходил неравномерно, — плохо. Этот дефект присутствует на всех машинах первой партии. Он вызван перетиранием обогревающих полосок уплотнительной резинкой. Существует предписание завода о бесплатной замене стекла вместе с, казалось бы, несложной отопительной системой. После замены бракованных деталей все заработало нормально.

Злополучный электропривод стекла водительской двери, не проработав и двух недель после замены, опять сломался. Дефект, по словам ремонтников, заключался в моторчике. Как знать?

На девятой тысяче пробега прямо на ходу педаль газа перестала возвращаться в исходное положение. Водителю пришлось с помощью носка ботинка вернуть ее обратно. Соскочила возвратная пружина. Устранить поломку удалось за пару минут, но, согласитесь, момент неприятный.

«Калина», несмотря на компактные габариты, обладает неплохой вместительностью. Полностью складывающаяся задняя спинка сиденья — очень полезная вещь. Однако пластиковые заглушки, скрывающие петли и технологические отверстия, не выдержали и отвалились. Исправить этот недостаток пока не удалось. У дилеров не хватает запчастей. При приближении к 10-тысячному рубежу у «пациента» начались более серьезные проблемы. Все началось с загорающейся время от времени лампочки АКБ. Затем она стала светить постоянно. Сразу закралась мысль о дефекте генератора. Предположения подтвердились на сервисе. В итоге «больной» агрегат пришлось заменить.

Во время замены генератора была обнаружена течь масла из двигателя. Причиной стала металлическая заглушка на торцевой части мотора со стороны приводного ремня. Ее тоже поменяли на новую. Еще вышел из строя датчик детонации, о чем сигнализировал постоянно горевший индикатор двигателя.

Выводы таковы: машина неплохо переносит российский климат и дорожные условия. Однако автомобиль продолжает традиции предыдущих моделей, представляющих собой своеобразный генератор случайных поломок. Ни один эксперт не сможет предсказать, что выйдет из строя завтра. Хотя примерный список можно представить. Он аналогичен традиционным болезням «десятого» семейства «Лад».

 

SsangYong Rexton:Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург,тест RextonII

SsangYong Rexton:Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург,тест RextonII

Этой зимой редакция Авто@Mail.Ru задумала отправиться в Санкт-Петербург. В задачу входило доставить пять человек, плюс багаж.Приоритет был отдан вместительному автомобилю с полным приводом. Все-таки на дворе мороз, и неизвестно, в каком состоянии будут дороги. Ssangyong Rexton удовлетворяет этим требованиям. Рекстон  первого поколения уже был на нашем тесте и произвел неплохое впечатление. Вместительный, с большим багажником и полным приводом. 

Москву и Петербург связывает  трасса М10, бывшая «Е95», многим это дорога хорошо известна. Транзитом между «двумя столицами» лежат Тверская и Новгородская области. Общее расстояние около 700 километров. Для того чтобы не заплутать, мы взяли электронного помощника - GPS-навигатор Pioneer Avic S2.

Несмотря на то, что Ssangyong в России давно, многие, когда слышат название морщатся. Название «Саньён» режет ухо. Китай? Ничего подобного, Южная Корея! Пока что разница между «китайцами» и «корейцами» внушительная. Не в пользу первых. Может, заводу сделать некий ребрендинг, локализовав название «под Европу»? Привычная практика для восточных автопроизводителей.

Автомобилями в Ssangyong занимаются с 1954 года. С замысловатого корейского "Ssangyong" значит два дракона, именно их и символизирует эмблема. Кузов «Рекса» был разработан на Апеннинском полуострове, в именитом ателье ItalDesign. Видимо, когда итальянцы интересовались предпочтениями, корейские заказчики указали на модную в то время новинку Mercedes ML.

В черном цвете Rexton больше всего напоминает именно Mercedes. Косые задние стойки, дружелюбная мордочка, сглаженные углы. От Mercedes здесь не только штрихи в дизайне, но и начинка. Но никакого плагиата, все по закону, лицензионное. Проверенная временем линейка моторов и КПП. Нам достался Ssangyong Rexton II с автоматом и бензиновым мотором, объемом 3.2 литра. Максимальная мощность двигателя 220 л.с., достигается она при 6100 об/мин. По современным меркам мощность скромная, тем более, что полная масса более двух тонн. Вкупе с задумчивым автоматом динамика не ахти какая.

Что изменилось в Рекстоне с момента нашей встречи? Внедорожник стал еще более европейским. Светотехника скромней и выразительней. Меньше хрома и прочих «восточных блестюлек». Кожаный салон готов поспорить с моделями бизнес-класса. Мягкий пластик, приятная на ощупь и внешний вид кожа и отделочные материалы. Даже деревянные вставки не отличить от натурального шпона. Разве что фирменный «Сань-янговский» руль смущает. Передние сиденья оснащены электрорегулировками. Пассажиры на галерке могут менять угол наклона спинки и управлять дефлекторами климат контроля.

Итак, загружаем несколько чемоданов в багажник. Два 160-сантиметровых сноуборда помещаются по диагонали! От салона поклажу отделяет защитная сетка. Устраиваемся поудобней, вносим в GPS-навигатор точку назначения, и в путь, на Ленинградское шоссе. Выезжаем в ночь, в надежде на меньшее количество автомобилей.

Посадка высокая, как и подобает водителю внедорожника. Обзорность несколько страдает из-за багажной сетки и скромных зеркал. Обычно «джиперские» зеркала имеют большую площадь. Здесь они больше похоже на легковые. Зато внутреннее зеркало электрохромное -  весьма полезная опция ночью. К управлению микроклиматом и мультимедийной системой быстро привыкаешь. Последняя умеет читать MP3-файлы, но не знает русских тегов, вместо них корейские иероглифы. На торпедо предусмотрен AUX и USB выходы. Наличие USB оказалось кстати. Можно не заморачиваться записью CDR дисков, а просто закачать музыку на флешку или плеер, для которого есть удобный карманчик. Непростительно, для восточного авто, отсутствие маршрутного компьютера. Расчитывать расход топлива приходится «на глазок». Те же корейские маршрутные компьютеры в автомагазинах стоят 50$.

Еще раз сделаем замечание баранке, она неоптимальная по размерам и хвату. Россыпь кнопок позволяет управлять музыкой и даже вручную перещелкивать передачи. Но вместо удобных подрулевых лепестков передачи переключаются клавишами в верхней части руля, неудобно. Есть возможность переключения флажком на рычаге, но это также на любителя. Мы отнесем это к эргономическому просчету. Не порадовало рулевое управление, в частности невнятное реактивное действие гидроусилителя. В острых поворотах баранку приходится вручную возвращать на место. Обратная связь с колесами чувствуется плохо.

Зато тормоза с ABS+EBD настроены хорошо. На загруженной машине замедление плавное, но довольно эффективное. Также в Рекстоне есть система курсовой стабилизации и защита от опрокидывания, которая распрямляет траекторию в случае опасных кренов. Если дело не доводить до экстремальных ситуаций, то крены небольшие. Подвеска мягкая, и задние пассажиры могут даже подремать. Шумоизоляция на пятерку. Несмотря на шипованные шины, шум от колес почти не слышен. На умеренных скоростях очень комфортно. Однако через некоторое время пассажиры начали жаловаться на тесноту в плечах.

Скорость стараемся сильно не превышать. На общение с ГАИ потеряем больше времени, да и безопасностью пятерых рисковать не хочется. Асфальт на трассе в удовлетворительном состоянии. Откровенных ям нет, можно расслабиться и за городом держать довольно высокую среднюю скорость. Главный недостаток М10 – многочисленные населенные пункты. В них надо быть начеку, можно встретить и засаду с радаром и местного тракториста. Зато трасса хорошо освещена и изобилует указателями. На указатели я почти не обращаю внимания, руководствуюсь указаниями навигатора. В дороге вещь незаменимая. На экран выводится краткая легенда, по которой можно выбирать скорость. Есть подсказки о приближающихся АЗС и кафе. Разобраться с навигацией несложно. Название улиц Pioneer может угадывать с первых букв. Маршрут, процессор Avic S2 рассчитывает быстрей, чем некоторые конкуренты. Несмотря на отсутствие внешних антенн, уровень сигнала хороший, спутники навигатор находит быстро. У дисплея есть выбор нескольких режимов, отображения карты и варианты ночь/день.

До Санкт-Петербурга остается около 200 километров, когда начинается аварийный участок дороги. Асфальт кончается, и дорога превращается в сплошные ямы, снижаем скорость до 15км/ч. Везде знаки «обгон запрещен». Плетемся за фурой и попадаем колесом в огромную яму. Подвеска срабатывает до отбоя. В таких «колодцах» на легковушке и без колеса можно остаться. Как оказалось, пробить подвеску довольно тяжело. За все время тест-драйва, это удалось сделать всего дважды. После нового года мы отправились кататься на горнолыжный курорт «Коробицыно». Дорога идет через лес, а обочины щедры на ямы. В одной из них наши друзья пробили покрышку. Мы тоже попали задним колесом, тряхнуло хорошо, но все осталось цело.

Если на асфальте Рекстон держится неплохо, то каков он на бездорожье? Покупателю «Рекса» предлагается выбрать между тремя вариантами полного привода. Самый простой – задний, с жестким подключением передка. Данный тип ставится только на дизель с «механикой». Промежуточный вариант с системой TOD (Torque on Demand).В этом случае передок подключается в случае пробуксовки. Самая продвинутая версия AWD – с постоянным полным приводом на все колеса. Если у вас Рекстон с приводом TOD, о серьезном бездорожье мечтать не приходится. Понижающая передача в этом случае отсутствует. А блокировка заднего дифференциала не ставится даже за доплату ни на одну версию. Остается надеяться на внушительный клиренс в 263 мм.

За окном светает, а мы въезжаем в пригород Питера. Северная столица встречает нас небольшими пробками и отсутствием разметки.

Какой можно сделать вывод?

Навигация в дальней дороге вещь очень полезная. С помощью нее удобно не только следить за текущей скоростью, но и делать простые расчеты. В большом городе с навигацией приходится быть внимательным. Внимательно выбирать полосы движения и обращать внимания на знаки. Пару раз, в Москве, Avic ошибался и предлагал проехать под свежий «кирпич». 
Ssangyong Rexton II изменения пошли на пользу. Выбор двигателей и типов привода позволяет остановиться на том варианте, который больше подходит для условий вождения. Цена, отсутствие очередей, развитая дилерская сеть и хочется верить качество, позволяет поставить Rexton в один ряд с именитыми японскими конкурентами.

 

Тест Subaru Impreza седан

Тест Subaru Impreza седан

Раньше очень просто было представить человека, покупающего Subaru Impreza. Он любил все нестандартное, не понимал, зачем нужны рамки на стеклах дверей, ценил свободу, любил чувствовать власть над дорогой и в любой момент мог продемонстрировать свое превосходство окружающим.

Покупатель новой Subaru Impreza более спокойный и уравновешенный, он знает себе цену и выбирает Impreza не только за ее скоростные возможности. Главное для него - контроль над дорогой и активная безопасность. Он готов самостоятельно бороться за свою жизнь, а не ждать помощи от подушек безопасности, ему есть что терять, есть для кого жить. 

Пускай появление Subaru Impreza в кузове хетчбек с кардинально измененным дизайном отвернуло многих от некогда любимой японской марки. Но совершенно новый внешний вид нашел новых поклонников, которые раньше даже не смотрели в сторону Subaru. Продажи автомобилей выросли, причем значительно. Impreza седан, которая недавно появилась в автосалонах, должна найти своих покупателей: автомобиль пропорциональный, симпатичный, правда о былой харизме говорить не приходится.

Внутри Subaru Impreza седан выглядит точно также, как хэтчбек. Тот же спартанский салон, высокая торпеда, низкая посадка, скромные материалы отделки, все на своих местах и ничего лишнего. Главным критерием работы у людей, создававших новую Impreza, была практичность и "защищенность". Даже просто сидя за рулем, чувствуется, что это не простой автомобиль.

Поведение автомобиля на дороге выше всяких похвал. Оппозитный двигатель с низким центром тяжести и симметричный полный привод позволяют чувствовать себя уверенно на дороге с любым покрытием. Сорвать Impreza в занос гораздо сложнее чем "моноприводных" конкурентов.

Радует, что новая Subaru Impreza не утратила своих главных, "драйверских" качеств. Даже несмотря на скромный полуторалитровый двигатель и автоматическую коробку передач, машина доставляет огромное удовольствие от контроля над дорогой. 

Если в городских условиях возможностей Subaru Impreza с минимальным двигателем вполне достаточно, то поведение этого автомобиля на загородной трассе нельзя назвать динамичным.

Полуторалитровый мотор и четырехдиапазонный автомат - не лучшее сочетание для дальних поездок на высоких скоростях. Комфортная скорость для такого автомобиля - 120-130 км/ч.

После 150 км/ч корму начинает раскачивать. Когда стрелка спидометра переваливает за 170 км/ч, становится страшновато. Для дальних поездок лучше использовать версию Sport, с двухлитровым двигателем. Мощный силовой агрегат и более жесткая подвеска позволяют передвигаться гораздо быстрее. 

Для любителей очень быстрой езды есть турбированная версия WRX мощностью 230 л.с., а для экстрималов - STI с трехсот сильным турбомотором. Сейчас оба автомобиля предлагаются только в кузове хетчбек, но уже в следующем году в импортеры обещают привести версию WRX в кузове седан. 

 

Seat Ibiza FR

Seat Ibiza FR

Seat Ibiza FR (Сеат Ибица FR) – спортивная версия переднеприводного хэтчбека класса «В». Дебют рестайлинговой версии четвертого поколения модели состоялся на автосалоне в Женеве в марте 2012 года.

От своего «гражданского» собрата Ибица FR внешне отличается не слишком серьезно, однако, если сравнивать автомобиль со своим непосредственным предшественником, изменения видны даже невооруженным глазом. Дизайнеры пересмотрели формы фар головного света, передний бампер и решетку радиатора. Иными стали и колесные диски и только задняя часть хэтчбека осталась нетронутой, за тем лишь исключением, что при заказе опционного ксенона, задние фары станут светодиодными.

В интерьере, за исключением замены некоторых материалов отделки на более качественные, особых перемен тоже нет. Спортивный дух Сеат Ибица FR выдают лишь особый руль с подрулевыми переключателями, более агрессивные кресла и некоторые декоративные мелочи.

Уже в базовой комплектации Ibiza FR оснащена системами ABS и ESP, а также четырьмя подушками безопасности, бортовым компьютером, климат-контролем, системой помощи при старте на подъеме, круиз-контролем, электропакетом и аудиосистемой. За доплату в хэтчбек можно установить датчик дождя, адаптивные фары, люк и многое другое.

Под капотом Seat Ibiza FR установлен 1,4-литровый бензиновый двигатель TSI мощностью 150 л. с. при 5800 об/мин. На пик крутящего момента в 220 Нм он выходит в диапазоне от 1250 до 4500 об/мин, что позволяет разогнать автомобиль до 100 км/час за 7,7 секунды. Максимальная же скорость равна 212 км/час. Расход топлива в смешанном цикле, при этом, составляет чуть больше шести литров на «сотню». Агрегатируется двигатель с 7-диапазонной роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями.

Производится Ибица на заводе Сеат в испанском городе Марторель. По результатам краш-тестов Euro NCAP автомобиль получил максимальные пять звезд за безопасность.

 

ВООРУЖЕН И ОСОБО ОПАСЕН

ВООРУЖЕН И ОСОБО ОПАСЕН

Всем подвинуться! Mazda3 MPS прибыл и готов показать, кто самый быстрый в гольф-классе!

Mazda3 MPS – уже второй автомобиль, отмеченный тремя сакральными для религии Zoom-Zoom буквами. Она компактнее и легче, чем предыдущий продукт: Mazda Performance Series. Ее мощь обречена пускать в проворот только два колеса, но ей под силу сделать красный хэтчбек одним из самых быстрых компактных автомобилей с приводом на переднюю ось!

 

Mazda3 MPS

 

Глупо было бы взять такой автомобиль на тест, чтобы увязнуть в городских пробках, а не промчать по Кольцевой. И с первых километров Mazda3 MPS моментально стер серьезность с лица водителя, настраивая на безрассудные и бессмысленные поступки… Автомобиль замедляет ход и сближается с движением левой полосы. Стрелка спидометра остановилась над числом… (не будем дразнить сотрудников ГИБДД) и замерла, чтобы вскоре снова взмыть вверх.

Полагаю, лица попутчиков-автомобилистов исказила гримаса недоумения, когда хэтчбек, немного помелькав в зеркале заднего вида, «выстрелил» и в считанные секунды скрылся за изгибом дороги… Правду писали в рекламной брошюре: «MPS заметно превышает ожидания водителей». Причем не только тех, кто в ней находится. Скажем «аригато» (спасибо) двигателю, уже знакомому по «шестой» MPS: 2.3-литровому 260-сильному турбированному агрегату с непосредственным впрыском топлива.

НЕ БЕДНЫЙ РОДСТВЕННИК. Мотор с благородно-длинным названием – MZR 2.3L DISI Turbo – был чертовски хорош на Mazda6 MPS! Он научил седан взрывному ускорению на любой передаче и, вкупе с полным приводом, поставил амбициозного новичка Mazda в один ряд с Subaru ImprezaWRX и Lancer Evolution.

«Тройка» MPS ничуть не кажется младшей в семействе: «хот-хэтч» ускоряется до «сотни» всего за 6.1 с, а с 50 до 100 км/ч на третьей передаче – за 4.2 с. Максимальная скорость могла бы перевалить за 250 км/ч, если бы не соображения безопасности…

Приборы-колодцы интересно смотрятся,а их показатели хорошо читаются.Куда бы установить датчик давлениянаддува?.. MZR 2.3L DISI Turbo

К 6-ступенчатой КПП претензийнет – она работает безупречно. А железный набалдашник зимойстановится ледяным

Но страшно бывает и на меньшей скорости. Скользкая дорога, низкопрофильная (пусть и шипованная) резина и 260 л. с. на передней оси – зимой системе динамической стабилизации приходится нелегко. Когда шипы полосовали замерзший асфальт, я жалел только о том, что инженеры не решились снабдить «тройку» еще и полным приводом. Когда же покрытие высыхало и оттаивало, мне не хватало только летних шин, которые смогли бы выдержать натиск 2.3-литрового «турбо-зверя».

Выдался не лучший день (точнее, сезон) для знакомства с Mazda3 MPS. На шипованной резине 2.3-литровый турбомотор вмиг пускает ее в занос и заставляет колеса крутиться вхолостую. На скользких участках DSC (система динамической стабилизации) даже на небольших скоростях включается в работу с опозданием, позволяя почувствовать, как машину сносит с траектории, а легкий перебор с «газом» приводит к моментальной пробуксовке. Не стоит забывать об осторожности и слепо полагаться на электронные системы, хотя уверен, что с хорошими летними шинами DSC на «тройке» будет работать так же слаженно, как и на Mazda6 MPS.

ЖЕСТЧЕ, НО ЛУЧШЕ. По сравнению с гражданской версией, Mazda3 MPS обладает гораздо более жестким кузовом, дополнительно усиленным в нескольких зонах. Подвеску перенастроили серьезно: угловая жесткость подвески увеличена на 60%, передний и задний стабилизаторы стали толще на 5 мм каждый (26 мм спереди и 25 мм сзади), а жесткость пружин выросла на 10 Н/мм спереди и 7 Н/мм сзади. Амортизаторы имеют большую демпфирующую способность, что, в сочетании с другими изменениями, практически исключило крены и на порядок улучшило управляемость.

«MPS заметно превышаетожидания водителей» Mazda3 MPS

Для полного счастья в кожаномспортивном кресле с отличнойбоковой и поясничной поддержкойне хватает только электрорегулировок

Накрепко фиксирующие пилота спортивные сиденья с вышитыми буквами «MPS» и перфорированные стальные педали – вот и все, что в салоне напоминает о «горячности» хэтчбека.

В остальном же это топ-версия гражданской Mazda3. Тему «горячности» раскрывает начинка, которой добротно нафаршировали внешне сдержанную кузовную оболочку.

Коробку передач взяли от Mazda6 MPS: шестиступенчатая «механика» выгодно отличается коротким ходом рычага и предельно четким характером работы. Передаточные числа отлично подобраны с учетом особенностей турбированного 2.3-литрового мотора, а шестая (повышающая) передача еще и помогает экономить топливо. Несмотря на то, что нам такие глупости в голову не приходили…

Да, в городе подвеска часто напоминает, чем пришлось пожертвовать «мирской» Mazda3, обернувшейся верховным жрецом религии Zoom-Zoom. В Mazda говорят: «Ее основная «догма» – человек снова и снова стремится оказаться за рулем своего любимого автомобиля». Естественно, Mazda.

Чтобы стать единым целым с анатомическим сиденьем, чтобы руки вцепились в толстый кожаный руль, отвлекаясь только на рычаг КПП, а ноги снова затоптали перфорированные педали с акцентом на самую востребованную, правую...

Кажется, число адептов новой религии увеличилось еще на одного человека.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.