Оцениваем заявку на лидерство в классе хэтчбека Volkswagen Golf

Оцениваем заявку на лидерство в классе хэтчбека Volkswagen Golf

Это тот случай, когда пятидверная модификация смотрится намного выигрышней трёхдверной. У последней — неестественная оконная линия. В Германии доплата за кузов с пятью дверями — 900 евро.

Перечислите, пожалуйста, недостатки нового Гольфа? С этим вопросом коллега с радио обратилась не только ко мне — в очереди на интервью было с десяток человек. И это был самый тяжёлый вопрос — словно суровый преподаватель «валит» тебя на экзамене. Кто-то вспомнил про запотевшие на многих тестовых автомобилях фары и фонари (издержки предсерийных образцов?), кому-то не хватало тяги с низов на бензиновом турбомоторе или внешность казалась скучноватой. Но для меня и большинства коллег было очевидно: Volkswagen Golf седьмого поколения — автомобиль без серьёзных недостатков. Потенциальный лидер сегмента?

Профиль, корма — Golf идентифицируется безошибочно! В европейской спецификации дорожный просвет равняется 142 мм, но в России машины получат «Пакет для плохих дорог», что немного увеличит клиренс. Длина машины достигла 4255 мм (+56 мм), ширина — 1799 (+13), колёсная база — 2637 мм (+59), колея увеличилась на восемь миллиметров спереди и на шесть сзади.

Вопреки современным тенденциям, немцы не стали захламлять презентацию словом «премиум», вставленным по делу и без него. Зато часто звучало слово «меньше». В среднем новый Golf стал употреблять топливо на 23% меньше, коэффициент аэродинамического сопротивления упал с 0,31 до 0,27, а снижение снаряжённой массы составило до 100 кг. Ещё одна немаловажная деталь — производственный цикл одного автомобиля упал с 35 до 25 часов. В том числе поэтому «седьмой» Golf, можно сказать, подешевел — за те же 16 975 евро, что стоил базовый предшественник в Германии, покупатель получит больше Гольфа с расширенным стандартным оснащением.

Линзы в фарах выдают наличие биксенона, а «глазок» по центру бампера — присутствие в оснащении адаптивного круиз-контроля, работающего на скоростях от 30 до 160 км/ч на машинах с «механикой» и с 0 до 160 км/ч на версиях с DSG.

С российским рынком почти всё ясно — Volkswagen Golf получит у нас все бензиновые моторы, что есть у модели в Германии. Это наддувные «четвёрки» 1.2 TSI (85 или 105 л.с.) и 1.4 TSI (122 или 140 сил). Доподлинно ясно, что наиболее мощная бензиновая модификация будет комплектоваться исключительно роботизированной «механикой» DSG. В российском представительстве Фольксвагена уверяют, что будет и дизельный вариант Гольфа, но пока не сообщают, с каким именно двигателем (1.6 TDI или 2.0 TDI). Также известно, что российские цены объявят в январе-феврале 2013 года, а первые клиентские машины придут в шоу-румы в марте.

Пусть общий образ не претендует на звание произведения искусства, но в деталях Golf хорош. По словам разработчиков, внешний вид боковых зеркал продиктован в первую очередь результатами аэродинамических испытаний. На тестовых автомобилях стояли сплошь 17-дюймовые литые диски, но шины размерностью 225/45 R17 принадлежали разным брендам — Pirelli и Dunlop.

Организаторы мероприятия на Сардинии выбором не баловали: или 140-сильный бензиновый мотор 1.4 TSI с технологией отключения половины цилиндров (1.4 TSI бывает и без этой системы), или наддувный дизель 2.0 TDI со 150 силами. И по два типа коробок передач — механическая или «робот» с двумя сцеплениями. Российским потребителям, уверены, было интересней узнать о менее мощных версиях хэтчбека, но работать будем с тем, что есть. Для начала — пятидверка с новым двигателем 1.4 TSI, который способен отключать половину цилиндров при частичных нагрузках, и шестиступенчатой «механикой».

С таким интерьером не будет стыдно и в классе повыше — добротность материалов отделки и качество сборки на высоком уровне. И привыкать ни к чему не надо: всё, что нужно, будто само ложится под руку. Но лучше вам не знать, сколько будет стоить Golf с интерьером в таком солидном исполнении.

Стопроцентная узнаваемость — она и в этой лаконичной, но информативной приборной панели. Разница с предшественником — в ином шрифте оцифровки и в цветном дисплее с более качественной графикой. Восьмидюймовый дисплей с прекрасной картинкой и расширенными возможностями функции touch screen — часть самой дорогой мультимедийной установки Discover Pro. Помимо прочего, в неё входят быстродействующая навигация, DVD-проигрыватель, разъёмы USB и AUX-IN и жёсткий диск на 64 Гб. Ещё Discover Pro способна создавать точку доступа в Интернет по протоколу WLAN. Но есть и комплексы попроще — с экранами диагональю 5 и 5,8 дюйма. Пользоваться подрулевыми переключателями передачи «робота» DSG и климатической установкой — одно удовольствие.

Вокруг рычага коробки передач сосредоточены кнопки смены режимов мехатронного шасси, включения / выключения системы start/stop, электронного «самопарковщика» и датчиков парктроника (с таким продвинутым девайсом даже камера заднего вида не нужна). Электромеханический «ручник» входит в стандартную комплектацию, а система удержания автомобиля в пределах полосы (активируется кнопкой на торце левого подрулевого рычажка) — опция.

В Гольфе много отсеков для мелочовки, а перчаточный ящик и вместительные карманы в передних дверных панелях обшиты изнутри бархатистым материалом и ворсом соответственно. Богато.

За рулём устроился я не быстро, но лишь потому, что диапазоны регулировок рулевой колонки и водительского кресла колоссальны. Вроде бы идеально уселся, но не покидает ощущение, что посадку всё ещё можно оптимизировать. И ты вновь и вновь экспериментируешь. Все органы управления эргономичны, а к форме сидений, педальному узлу и обзорности — никаких претензий. Одно удивило: чтобы завести автомобиль ключом, нужно неестественно выворачивать кисть руки. Поворот ключа, вспыхивание контрольных пиктограмм на приборной панели — и раздаётся грубый, резковатый звук «четвёрки» TSI.

Передние кресла Гольфа великолепны — придраться не получилось ни к плотности набивки, ни к профилю сидений, ни к распределению нагрузок. Вне зависимости от обивки кресла обладают выраженными валиками боковой поддержки, но всё же многим из нас комбинированная отделка тканью и алькантарой (на фото — вверху) показалась предпочтительней, нежели кожаная обивка (на фото — внизу). Удалось попробовать и встроенный в водительское сиденье массажёр — спину разминает, громко не жужжит. Задние места в Гольфе сконструированы на совесть — подушка находится на оптимальной высоте от пола, а спинка расположена под нужным углом. И места достоточно — ни ногами, ни головой не упираешься.

Джентльменский набор для галёрки — воздуховоды и подлокотник с подстаканниками. Диаметр подстаканников можно менять съёмными поперечинами.

Объём багажного отделения правильной формы — 380–1270 л против прежних 350–1305 л. Погрузочная высота уменьшилась на 17 мм (до 665), ширина увеличилась на 228 мм (до 1272), а проём задней двери увеличился на 47 мм (до 1023). Фальшпол теперь можно крепить на специальных фиксаторах (как у Audi A3), а под панелью упрятаны докатка и инструменты. Спинка заднего сиденья складывается в соотношении 40:60.

С длинноходной и малоинформативной педалью сцепления на моделях Фольксвагена я хорошо знаком, но выезжаю с парковки неуверенно, словно в первый раз, — поигрывая акселератором и нащупывая момент смыкания дисков сцепления. А ещё задушенной в угоду экологии «четвёрке» не хватает момента на низах — приходится понаглее открывать дроссель на старте. Зато когда наберёшь ход, благодать! Уже с 1500 об/мин агрегат развивает 250 Н•м, что отлично чувствуется, — тяга сочная, доступная вплоть до 3500 об/мин. Задержки на подачу топлива и при раскрутке турбокомпрессора минимальны, а обгоны даются Гольфу 1.4 TSI легко даже с тремя людьми в салоне. Быстрый автомобиль — как на бумаге (до сотни — за 8,4 с), так и на деле.

Капот на газовом упоре, широкая горловина бачка незамерзайки с удобным доступом, укутанный в тканевый бокс аккумулятор, защищённые упаковкой с кнопочными застёжками провода... Трогательная забота.

Но когда мы с коллегой пересели на хэтчбек с таким же мотором, но семидиапазонным «роботом» DSG, отсутствию «механики» лишь порадовались. Пусть механизм переключения передач у Гольфа образцовый, но работа сцепления далека от идеала. Убрали слабое звено из цепочки силового агрегата, и езда преобразилась. По словам инженеров, «преселектив» модернизировали, сделав его в том числе и более надёжным. Второе проверят уже будущие владельцы, а мы в свою очередь можем сказать, что каким DSG был, таким и остался. Скорострельным и чутким к водителю при агрессивной езде, шебутным при движении в пробках и ярым поклонником экономии топлива в обычном режиме движения.

В поворотах Golf держится молодцом — до последнего цепляется за траекторию, едет нейтрально и понятно. Например, когда перебор со скоростью оборачивается сносом, на руле пропадает усилие. Давить газ в вираже можно не стесняясь — электронная имитация блокировки дифференциала XDS настроена отлично. А система стабилизации работает ещё на стадии намёка на занос задней оси, мягко корректируя ситуацию. С такой не забалуешь.

Вне зависимости от коробки передач у бензинового агрегата 1.4 TSI расход топлива варьировался от 7 л на 100 км при езде по шоссе до 11 л на серпантинах. А как же система отключения половины цилиндров? Отрадно, что, когда автомобиль едет на двух «горшках», акселератор становится не столь чувствительным, как у аналогичных механизмов на моделях Chevrolet или Honda. По ровной дороге можно без проблем поддерживать двухцилиндровый режим. Но есть нюансы — частенько езда в таком режиме сопровождается небольшими резонансными колебаниями, которые улавливаются ухом. Однако вибраций на кузове нет, хотя у мотора отсутствуют балансирные валы и гидроопоры. Колебания гасятся новым двухмассовым маховиком.

Вопросы есть к шумоизоляции колёсных арок. Пока асфальт гладкий, всё хорошо, но стоит полотну стать шершавым, как салон Гольфа наполняется навязчивым гулом. Благо с аэродинамикой нет проблем — даже на высокой скорости ветер набегает на кузов без громкого анонса.

На примере двигателя 2.0 TDI мы очередной раз убедились, что европейские производители всё больше уделяют внимание настройке турбодизелей, нежели бензиновых агрегатов. Взять хотя бы звук. Дизель издаёт в движении милый заводной рокот, а «четвёрка» TSI — шум да и только. И, конечно же, дизельный Golf приятней в общении. Тяги у двухлитрового мотора — аж 320 Н•м с 1750 об/мин! В разгоне до 100 км/ч версия 2.0 TDI чуть уступает модификации 1.4 TSI, но в ситуации, когда нужно ускориться со средней скорости, дизель отыгрывается с лихвой. Мотора хватает всегда и везде, обгон на шоссе превращается в исключительно позитивный процесс, а топливо агрегат пьёт маленькими глотками — в зависимости от стиля езды и кривизны дороги борткомпьютер показывал от 5,8 до 7,4 л на 100 км.

Жёстким Golf можно назвать в одном случае — когда подвеска находится в режиме Sport, а под колёса попадает полотно с резким перепадом высот, и приходится преодолевать ступеньку (например, такие появляются после кладки нового асфальта). В этой ситуации на сжатии амортизаторы ощутимо пробивает.

Абсолютно все автомобили на мероприятии были оснащены опциональным мехатронным шасси DCC. В него входят не только активные амортизаторы, но и система, меняющая настройки электроусилителя руля и время реакции на подачу топлива. Режимов пять — Eco, Sport, Normal, Comfort и Individual. И все они рабочие — то есть разница в их работе заметна. Например, в Eco ездить невозможно — в этой ипостаси автомобиль лишь сносно поддерживает заданную скорость. А в «Спорте» сокращается время между нажатием акселератора и полученным в итоге ускорением.

Новый Golf разжился множеством электронных помощников. В списке оборудования значатся системы предупреждения о выходе из занимаемой полосы и удержания автомобиля в её пределах, адаптивный круиз-контроль, технологии экстренного торможения на скоростях до 30 км/ч, мониторинга усталости водителя и распознавания дорожных знаков. Также модель комплектуется системой автоматического торможения после столкновения и превентивной системой безопасности, которая при опасности столкновения подтягивает ремни безопасности и закрывает окна и люк.

А как Golf седьмого поколения ведёт себя на дороге? Сардиния с её профилированными виражами прекрасно подходит для поиска ответа на этот вопрос. Родоначальник гольф-класса в поворотах нейтрален (не путать с равнодушием), но всегда точен, быстр и однозначен. И электроусилитель настроен образцово — кажется, что чувствовать автомобиль посредством этого узла ничего не мешает. Давненько автомобиль для массового сегмента не баловал нас таким рулевым управлением — ощущения чистые и естественные, без синтетики. Ты можешь менять степень усилия на баранке, но в виражах траекторию выбираешь безошибочно и встаёшь на неё одним точным движением руля. И чувствуется снижение снаряжённой массы — автомобиль исполняет команды легче и шустрее предшественника. Ощущение, будто бы с этим Гольфом я знаком уже много лет, — у нас друг от друга нет никаких секретов, а лишь полное взаимопонимание. Такой диалог дорогого стоит.

Педаль тормоза у Гольфа имеет длинный ход, но торможение осуществляется почти на всём его протяжении. Возможностей механизмов хватает даже при умеренно-агрессивной езде по серпантинам.

Подвеску хэтчбека нельзя назвать ни мягкой, ни жёсткой — она оптимальна. Но адаптивные амортизаторы позволяют поиграть тонкими настройками. В «Комфорте» автомобиль равнодушен к микропрофилю, стыки и ямы проходит плотно, но вполне мягко. Жаль, что на длинных волнах появляется раскачка. В нормальном режиме она исчезает, но неровности подаются в салон чуть жёстче. В «Спорте» же амортизаторы зажимаются, крены уменьшаются, но на сжатие стойки отрабатывают жёстко. В итоге, как и на соплатформенной Audi A3, мы выбрали режим Individual, в котором можно настроить все компоненты мехатроники по отдельности. Мы оставили силовой агрегат и рулевое управление в режиме Sport, а подвеску «разжали» до Normal.

На протяжении 38 лет Volkswagen Golf менялся внешне, но всегда было достаточно одного взгляда, чтобы узнать самый популярный в гольф-классе автомобиль.

Знаете, сколько Volkswagen продал Гольфов с мая 1974 по июль 2012 года? Аж 29,13 млн машин — это самый продаваемый автомобиль в Европе! Грандиозный успех обусловлен кропотливой работой и тонкой настройкой каждого аспекта. Новый Golf, возможно, — не самый яркий внешне автомобиль в сегменте, его интерьер — не самый просторный в классе, подвеска — не самая мягкая, а шумоизоляция — не самая достойная среди конкурентов. Но секрет Гольфа в другом: в сбалансированности всех качеств и в отсутствии явных проколов. А в некоторых областях этот автомобиль можно назвать образцовым — в плане эргономики, удобства посадки, настройки ходовой части. Я неплохо знаком с несколькими предшественниками «седьмого» Гольфа и могу сказать: таким отлаженным механизмом Volkswagen Golf был как минимум с третьего поколения. 

Паспортные данные


Volkswagen Golf1.4 TSI ACT2.0 TDI
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4255 4255
Ширина, мм 1790 1790
Высота, мм 1452 1452
Колёсная база, мм 2637 2637
Колея передняя/задняя, мм 1549/1520 1549/1520
Снаряжённая масса, кг 1270 (1290)* 1354 (1375)
Полная масса, кг 1780 (1800) 1860 (1880)
Объём багажника, л 380–1270 380–1270
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1395 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 140/4500 150/3500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–3500 320/1750–3000
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая шестиступенчатая (роботизированная шестиступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/45 R17 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 142 142
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 212 216 (212)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 8,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 5,8 5 (5,2)
— загородный цикл 4,2 (4,1) 3,6 (4,0)
— смешанный цикл 4,7 4,1 (4,4)
Норма токсичности Евро-6 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 дизтопливо
* В скобках данные для версий с DSG.

Техника

Силовая структура кузова — кладезь любопытных решений. Для пущей безопасности при боковых ударах немцам пришлось разрабатывать детали каркаса с переменной толщиной. Цветом показаны (в коллаже слева) изменения толщины цельной штампованной секции. На верхнем фото — скелет передней панели. Здесь видны облегчённый блок кондиционера и пластиковая «кожа», выполненная из пористого материала. Пенистая структура — ещё один способ сберечь вес. Вообще Golf похудел в среднем на 100 кг, став при этом крупнее. Например, новая конструкция кузова (доля высокопрочных сталей увеличилась до 80%) позволила сэкономить до 23 кг, а модернизированные силовые агрегаты и ходовая часть снизили массу на показатели до 40 и 26 кг соответственно. Если же углубиться в детали, то ситуация такова: климатическая установка похудела на 2,7 кг, сиденья скинули 7 кг, а электропроводка — 6 кг.

Новый Volkswagen Golf — очередная модель, построенная на свежей модульной платформе MQB. Первой была Audi A3 последней генерации. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником и опорными подшипниками. А вот конструкция задней подвески зависит от мощности двигателя. Если мотор развивает меньше 90 кВт (122 л.с.), то клиенту положен автомобиль с полузависимой балкой. Если же мощность превышает этот порог, то сзади установят многорычажку. Амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, настройки и общая жёсткость конструкции — всё это в новом Гольфе подверглось пересмотру. К слову, передняя ось у машины новой генерации сдвинута вперёд на 43 мм.

Бензиновый мотор 1.4 TSI — новый. Агрегат с облегчённым блоком из алюминиевого сплава оснащён оптимизированным непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором новой конструкции с модернизированным перепускным клапаном и интеркулером. Двигатель рабочим объёмом 1395 см³ может оснащаться технологией отключения половины цилиндров — специальный механизм меняет положение кулачков впускных и выпускных клапанов у второго и третьего цилиндра. Таким образом, в диапазоне 1400–4000 об/мин Golf 1.4 TSI может передвигаться на двух оставшихся цилиндрах. Расход топлива в смешанном цикле заявлен на уровне 4,7 л на 100 км. Для справки, после 130 км/ч механизм ACT отключается. У этого мотора есть «родственник» с аналогичной технологией — агрегат 1.4 TFSI, что ставится на Audi A1. Но на «а-первой» турбомотор дооснащён приводным нагнетателем и выдаёт 185 сил.

«Четвёрка» 2.0 TDI оснащена системой аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением 1800 бар. Турбокомпрессор переделан с целью лучшей работы при низком давлении выхлопных газов, а двухступенчатый масляный насос стал эффективней и бережливей. В турбодизеле много внимания уделили сокращению потерь на трение. Так, у турбомотора появились новые балансирные валы с подшипниками с низким коэффициентом трения. Также на пользу пошло применение игольчатых подшипников в приводе распредвалов, поршней с улучшенными кольцами и напылением специальным составом.

История Гольфа (Вадим Гагарин и Роберт Есенов)

Сразу после переноса производства легендарного Жука в Мексику Volkswagen представил компактную модель Golf — это был 1974 год. И она стала настоящим прорывом: передний привод с поперечной компоновкой двигателя, широкий выбор моторов с жидкостным охлаждением (1.1–1.8, от 49 до 91 силы) и весьма привлекательная цена быстро сделали симпатичный (с дизайном от Джуджаро!) автомобиль любимчиком европейцев. Его покупали клерки и домохозяйки, учителя и студенты — все те, кому была нужна недорогая, но вместительная и качественная машина.

Но не только своей практичностью прославился Golf. Через пару лет после начала производства появилась модификация, которая произвела фурор в стане быстроходных машин, — Golf GTI. 1,6-литровый 110-сильный мотор с механическим впрыском топлива (редкость для компактных машин в то время!) в сочетании с лёгким кузовом делал из семейной коробчонки грозу авторитетов. Volkswagen Golf GTI набирал сотню за 9,1 с, что позволяло ему легко состязаться с мощными Mercedes-Benz и BMW. И при этом его могли позволить себе многие. Golf GTI мгновенно стал культовой машиной среди молодёжи и оказался настолько успешным, что в Вольфсбурге приняли решение делать версию GTI в каждом поколении Гольфа. И хотя из всех 6,8 млн проданных Гольфов первого поколения доля GTI была исчезающе мала, именно он и породил класс «заряженных» хэтчбеков. А ещё под занавес первого поколения появился Golf с кузовом кабриолет (1979), а через год — и седан. Правда, под именем Jetta. Продавался Golf и в Соединённых Штатах. Называли его Rabbit.

В сентябре 1983 года на автосалоне во Франкфурте посетители стенда Volkswagen могли вживую посмотреть на преемника. И уже тогда немцы обозначили дизайнерскую концепцию Гольфа, которой они следуют и до сих пор, — никаких революционных изменений, только дарвиновская эволюция. Модель второго поколения была очень похожа на первую, но была больше, мощнее и комфортнее. Golf был настолько хорош, что улучшать в нём, казалось, было просто нечего. На него равнялись и пытались превзойти конкуренты, его имя стало нарицательным. Даже автомобильный сегмент C до сих пор называется гольф-классом. Что интересно: хотя Golf и был самым продаваемым в Европе автомобилем, престижный конкурс «Автомобиль года» он выигрывал лишь один раз, в 1992 году. Но&

Пилотируем электрокар Nissan Leaf в Лужниках

Пилотируем электрокар Nissan Leaf в Лужниках

Награды на Nissan Leaf, дебютировавший осенью 2009 года, сыплются как из рога изобилия. Ещё до начала продаж его назвали Автомобилем 2011 года в Европе, а затем и мировым Автомобилем года.

Почти неслышным посвистыванием, похожим на тысячекратно ослабленный звук садящегося авиалайнера, приветствовал меня Nissan Leaf, прибывший в Россию для короткого турне по столицам: новорасширенной и северной. В Москве для трёх электромобильчиков отгородили загончик на территории Лужников. Журналистов выпускали на коротенький маршрут по набережной и прилегающим аллеям: пять минут в сопровождении инструктора при полном отсутствии интереса со стороны прохожих.

Живьём электромобиль не столь футуристичен, как на фотографиях. Но есть свой шарм в причудливой корме и вытянутом обтекаемом передке с диодной светотехникой. Даже форма фар оптимизирована с точки зрения аэродинамики, а уж потребляют они и вовсе в десять раз меньше энергии, чем традиционные лампочки. Но в целом Leaf напоминает самую обычную пятидверку Tiida: есть что-то общее в профиле с высокой крышей. Да и свежи ещё воспоминания о первой демонстрации платформы Лифа с кузовом Тииды.

В планах Ниссана — в ближайшем будущем дополнить семейство электромобилей тремя новыми моделями. В частности, ожидаются коммерческий фургончик Nissan, а также легковушка под маркой Infiniti и маленький городской автомобильчик.

Но Leaf — более крупная машина: он на 142 мм длиннее Тииды (4445 мм), на 75 мм шире (1770) и на 25 мм (1550) выше. Колёсная база (2700 мм) больше почти на десять сантиметров, заметно увеличилась колея. Tiida выигрывает только по размеру дорожного просвета — 170 мм против 160. Японцы утверждают, что внешнее сходство с массовой моделью выдержано умышленно, дабы не отпугнуть клиентов излишне экзотическим обликом. Пока народ ещё с опаской и недоверием относится к электрокарам, пионеру серийного электромобилестроения надлежит быть максимально похожим на автомобиль в его привычном образе.

В стандартное оснащение хэтчбека входит и диодная светотехника, и камера заднего вида, и сложный мультимедийный комплекс. А вот небольшая солнечная батарея в заднем спойлере устанавливается за доплату. Она компенсирует расход энергии на работу сигнализации и развлекательных систем. Вспомогательная электроника питается в электромобиле от 12-вольтового аккумулятора.

И внутри всё традиционно. Две педали, как у машины с «автоматом», руль, напоминающий баранку кроссовера Juke, типовая ниссановская передняя панель, самые обычные и довольно мягкие кресла и задний диван... Даже приборы не выглядят вызывающе модными, хотя вместо спидометра и тахометра тут указатели заряда батареи и её температуры, а также индикатор запаса хода. Не понравилась только центральная консоль с большим мультимедийным экраном и парой воздуховодов, которая выглядит чужеродно. А притягивает взгляд только одна деталь — маленький джойстик управления трансмиссией между передними сиденьями. Трансмиссия — это, пожалуй, громко сказано: коробки передач тут нет, а синхронный 109-сильныйэлектродвигатель и инвертор объединены с редуктором в один блок. Так что селектором на центральном тоннеле водитель подаёт команду двигаться вперёд или назад, а также выбирает обычный или экономичный алгоритм работы системы.

Ничего в салоне Лифа не выдаёт его электромобильной сущности. Разве что джойстик управления трансмиссией, похожий на компьютерный трек-бол. Как и обещают разработчики, он хорошо ложится в руку и удобен в использовании. Цифровой спидометр для удобства вынесли на отдельный экран. Если ездить экономно, то на дисплее рядом с ним можно вырастить маленькую ель. Белая точка, перемещающаяся по шкале в виде синей цепочки, — это указатель мощности силового агрегата, которую вы используете в данный момент.

Сравнивая салоны Тииды и Лифа, японцы уверяют, что передним седокам в электрокаре просторнее: места над головой водителя больше почти на пару сантиметров. Но в районе задних сидений крыша на столько же ниже, а пространства в коленях меньше на 4,5 см. Как видим, от прироста колёсной базы задние пассажиры, увы, ничего не выиграли.

Сменяю очередного журналиста за рулём. «Машина уже активирована, или заведена, если вам так будет привычнее», — сообщил уже порядком подуставший от вопросов инструктор. Но мне, как и любому тут, интересно начать с самого начала. Чтобы заглушить... то есть выключить электрокар, жму кнопку Start — и ничего не меняется. Только гаснут приборы и мгновенно каменеет руль. Теперь ногу на тормоз — и снова прикасаемся к пуговке справа от руля. В тишине перед глазами замелькали индикаторы. Готово! Джойстик — к себе, будто включаешь вторую передачу на «механике». Поехали!

Дабы привлечь внимание пешеходов, тихий электрокар умеет посвистывать через специальный динамик на скорости до 30 км/ч. Свист при желании можно прекратить нажатием кнопки слева от руля. На более высоких скоростях похожий звук уже издаёт работающий на повышенных оборотах электромотор, которому к тому же подпевают шины.

Без каких-либо дёрганий и вибраций, без провисаний в начале разгона Leaf берёт старт словно в компьютерной игре. Шелестя экономичными шинами Bridgestone Ecopia EP150, Nissan бодрячком несётся вперёд, чутко отзываясь на нажатие акселератора. Растягивая на подольше заряд батареи (паспортный запас хода 175–200 км в зависимости от сертификационного цикла), инструктор открыл все окна — мол, чтобы я прислушался к тишине. Ощущение необычное. Все повадки машины воспринимаются иначе, как-то обострённо, что ли. Не иначе из-за того, что диапазон, традиционно занимаемый звуками и вибрациями ДВС, почти не содержит информации. Посвист электромотора не в счёт. У мозга, видимо, высвобождается канал для новых входных сигналов.

По объёму багажника электрокар ощутимо опережает Тииду: 330 литров против 272. Внутри переборки, отделяющей трансформируемый салон от грузового отсека, размещено резервное питание электрогидравлической тормозной системы. Благодаря находящемуся там мощному конденсатору Leaf остановится даже при отказе основной цепи. Под ковриком есть лючок, скрывающий механизм, благодаря которому можно растормозить обесточенную машину для транспортировки.

Едем шустро (теоретически можно разогнаться до 140 км/ч) на достаточно комфортной подвеске. Но при этом почти отсутствуют раскачка и крены. Да и траекторию Leaf прописывает чётко, без заметных уводов. Дело в том, что, хотя электромобиль и тяжелее Тииды на добрых 317 кг (1520 кг против 1203 кг), тяжёлая 300-килограммовая 360-вольтовая батарея электромотора размещена под полом в пределах колёсной базы. А низкий центр масс — это, как известно, очень хорошо для устойчивости и управляемости. Ещё бы тормоза Ниссану более однозначные. Они цепкие, но в начале замедления пытаются работать на подзарядку аккумулятора, и только потом гидравлика осаживает машину, невзирая на тепловые потери...

  • Лючок на носу машины открывается таким же рычажком, как и капот. Да и расположены они для удобства по соседству — над площадкой для отдыха левой ноги.
  • Более крупный левый разъём предназначен для быстрой зарядки аккумулятора от специальной400-вольтовой станции за 30 минут (на 80%), а правый — для длительной полной от бытовой электросети, занимающей примерно восемь часов.

Поскольку современному электрокару приходится существовать в условиях неразвитой инфраструктуры, то важнейшую роль для него играет «умный» телематический комплекс Carwings. Система не только занимается сбором путевой статистики: информации о количестве и дальности поездок, эффективности расходования энергии за разные периоды времени... Совместно с навигацией она прокладывает наиболее экономичные маршруты в обход пробок, а также указывает водителю расположение близлежащей зарядной станции, до которой электрокар ещё способен добраться с оставшимся запасом хода. Московская карта предательски пуста.

Меню трип-компьютера позволяет оценить количество потребляемой энергии разными системами электромобиля. Сколько расходует собственно мотор, сколько климат-контроль или аудиосистема с сигнализацией и фарами. Включая потребители по очереди, вы можете сразу узнать, на сколько сокращается запас хода.

Вдобавок бортовой компьютер контролирует заряд батарей и умеет, например, включать подзарядку по таймеру ночью, когда электричество дешевле. При желании электроника может дать команду прогреть или охладить салон машины к приходу хозяина. Она сделает это самостоятельно или по команде с мобильника. Наконец, с подачи системы Carwings за время мини-теста я принял участие в игре на экономичность движения — начал растить виртуальное дерево на приборной панели слева от спидометра. Но у лесопосадок есть злейший враг — климатическая установка. Включение кондиционера мгновенно сократило запас хода моей машины со 111 до 90 км.

Адаптер для подключения Лифа к бытовой электросети хранится в специальном рюкзаке справа в багажнике. Это его штатное место. Для наглядности уровень заряда демонстрируют три синих индикатора под лобовым стеклом. Первый мигает при зарядке аккумулятора на треть, второй — на две трети, а третий — при 100%. Через 15 минут после восполнения энергии все три индикатора автоматически гаснут.

Оказывается, кондиционер потребляет столько же, сколько сам Leaf на скорости 40–50 км/ч.Зато, отказывая себе в некоторых удовольствиях вроде педали в пол и инея на окнах, я могу реально вырастить на дисплее до пяти ёлок. Правда, придётся смириться с постоянным движением в режиме ECO, который возьмёт на себя управление кондиционером, привыкнуть к неторопливым разгонам и неспешным плавным торможениям. Что ж это за езда такая получится? Как высказался один наш коллега, «я лучше пойду обычное дерево посажу, чем так над собой издеваться...»

Продажи электрокара стартовали в США и Японии в декабре 2010 года. В феврале 2011-го его вывели на рынок Ирландии, затем в Великобритании. Также Leaf продаётся сейчас в Португалии и Нидерландах. Всего за период с декабря прошлого года по июнь нынешнего было продано около 7500 машин.

Автомобиль получился любопытный, но в то же время неоднозначный. О его перспективах в России ниссановцы даже не заикаются, как и их партнёры из Renault, уже демонстрировавшиенам свои пассажирские и коммерческие электрокары. В ходе ознакомительных гастролей по России три ярких синих хэтчбека покажут дилерам, корпоративным клиентам, партнёрам в Москве и Питере... Это ещё один повод продолжать диалог с госструктурами и энергетиками о развитии инфраструктуры. Даже если Nissan запросил бы для Автомобиля года посадку на территории России, аэродрома, способного его принять, у нас пока нет. А совершать аварийное имиджевое приземление по примеру конкурентов из Mitsubishi Ниссану, видимо, нет необходимости.

Паспортные данные


Nissan Leaf 
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4445
Ширина, мм 1770
Высота, мм 1550
Колёсная база, мм 2700
Колея передняя/задняя, мм 1540/1535
Снаряжённая масса, кг 1525
Полная масса, кг 1960
Объём багажника, л 330
Двигатель
Тип электрический
Расположение спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./об/мин 109/ 2730–9800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 280/ 0–2730
Трансмиссия
Привод передний
Передаточное число трансмиссии 7.9377
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 205/55R16
Дорожный просвет, мм 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 140
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,9
Пробег на одной зарядке, км 175 (в режиме NEDC в Европе)

Техника


Шасси электрокара Leaf построено по распространённой в сегменте схеме: спереди стойки McPherson, сзади скручивающаяся балка. Литиево-ионная батарея (1570 × 1190 × 260 мм) мощностью 90 кВт расположена под полом в пределах колёсной базы. При нормальном регулярном использовании аккумулятор должен сохранять до 80% ёмкости на протяжении пяти лет. Чтобы продлить срок службы батареи, ниссановцы советуют избегать длительных простоев в заряженном состоянии и не злоупотреблять быстрыми зарядками.

Трёхфазный синхронный электромотор переменного тока выпускается на заводе Nissan в Иокогаме. Ротор компактного двигателя способен раскручиваться до 10 390 об/мин. Максимальный крутящий момент 280 Н•м, доступен с самого начала движения и эквивалентен тяге ниссановской бензиновой «шестёрки» 2.5.

К аэродинамике кузова тут особо строгие требования. Она первична, ибо это и экономичность, и не в последнюю очередь акустический комфорт. Фары сложной формы помогают оптимизировать набегающий поток так, чтобы и от заднего спойлера, и от гладкого днища с диффузором в заднем бампере было больше пользы.

Nissan Leaf пока производят только в Японии, однако уже в конце 2012 года сборку электрокара планируется начать на американском заводе в Теннесси. В 2013-м к процессу подключится и третье предприятие — британская фабрика в Сандерленде.

Безопасность

В апреле этого года Nissan Leaf успешно прошёл краш-тесты Страхового института безопасности на дорогах США (IIHS), а затем в мае его проверили на прочность в Европе по программе EuroNCAP. В обоих случаях автомобиль заработал высшие оценки и похвалы экспертов за достойную защиту водителя и пассажиров при столкновениях, а также за продуманное размещение батареи. Даже после столкновения она осталась целой и хорошо изолированной.

The new Audi TT: first pictures

The new Audi TT: first pictures

The edition published Autoexpress image Audi TT third generation - with a high degree of probability serial machine would look that way. The premiere of an entirely new generation of sports car from Ingolstadt will be held in the second half of 2013 and first sold in 2014. The main emphasis - on sportiness. 



Audi promises that the new TT will learn to ride better than their predecessors. As a guide, even called ... Porsche Boxster! In this case Audi will endeavor to maintain the overall character of the premium, comfortable cars. The ruler, as today, will consist of a coupe, a roadster with a soft-top, as well as various modifications of varying degrees of charge. 



The design of the body can be traced almost complete rejection of the smooth lines of the body - TT the third generation is more evil, and by a sharp interface and abundance of the corners seems to be more broad and stocky. We see that when you create a body designers found inspiration in the concepts of a series of e-tron and the current Audi R8.

Great Wall Voleex C30. Межклассовый

Great Wall Voleex C30. Межклассовый

Great Wall - это не только хорошо известные внедорожники Haval и пикапы Wingle. Несколько лет назад в модельном ряду китайской компании появились автомобили и поменьше. Например, хэтчбек Voleex C10, который InfoCar.ua протестировал еще в прошлом году. Теперь же в наши руки попал и седан Voleex C30, да не простой, а 2013-го модельного года. На первый взгляд автомобиль весьма интересен и перспективен, ведь он по своим габаритам стоит на пороге С-класса, неплохо укомплектован, а стоит на уровне конкурентов В-класса. Однако, чтобы составить о Voleex C30 объективное впечатление, нужно как следует его изучить и проехать хотя бы пару сотен километров. Именно этим в первую по-настоящему весеннюю неделю нынешнего года команда InfoCar.ua и была занята. Устраивайтесь поудобнее, сейчас все расскажем.

Внешность и интерьер

То, что автомобили Great Wall, к сожалению, пока не очень узнаваемы среди простых украинских автомобилистов, абсолютный факт. Но и то, что внешность Voleex C30 получилась весьма привлекательной, тоже нельзя отрицать. Куда бы ни заводили нас тестовые дорожки, везде находились люди, подходившие и расспрашивавшие о том, что это за машина, насколько она хороша и так далее. Многие видели в Voleex C30 сходство с Toyota, и были в общем-то правы, поскольку дизайнеры Great Wall действительно черпали вдохновение, глядя на Toyota Belta - североамериканскую версию Yaris в кузове седан. К счастью, без фанатизма, а потому копией японского автомобиля С30 ни в коем случае называть нельзя.

 

Коль уж мы сказали, что на тесте у нас Voleex C30 2013 модельного года, нужно отметить, что от своего предшественника этот автомобиль отличается иной решеткой радиатора с меньшим количеством горизонтальных планок, чуть другим передним бампером и незначительными изменениями в корме. В салоне тоже есть пара новшеств, но сводятся все они, по сути, к замене серого пластика на более эстетичный черный. Об остальном поговорим чуть позже.

Формально (по габаритам) Voleex C30 может с натяжкой претендовать на попадание в С-класс, однако по факту это все-таки автомобиль класса “В” со всеми вытекающими отсюда последствиями в виде пространства в салоне. Нужно отдать должное китайским инженерам, они умело распорядились доступными 2610 мм колесной базы. Во всяком случае, места в ногах пассажирам вполне хватает как спереди, так и сзади. Более того, по центру второго ряда сидений отсутствует традиционный тоннель, что, безусловно, очень понравится тому, кому в другой машине тоннель мешал бы. Но беда в том, что преимущество ровного пола в Voleex C30 нивелируется не очень большой шириной салона. В том смысле, что сзади вряд ли с комфортном сядет три взрослых человека. Похоже, даже сами китайцы на это не очень рассчитывали, поскольку для третьего пассажира на галерке нет подголовника, а в центральной части спинки дивана прячется весьма удобный подлокотник.

 

 

 

Но все это мелочи по сравнению с тем, что высота салона Voleex C30 оказалась меньшей, чем могла бы быть. Виной тому высокая посадка, которая махом ограничивает рост тех, кому в этом автомобиле будет действительно комфортно. 185 см - тот максимум, после которого велика вероятность того, что голова будет упираться в потолок. И если для пассажиров это не криминал, то для водителя - более чем. Во-первых потому, что сиденье не регулируется по высоте, а во-вторых, несмотря на то, что рулевая колонка, в отличие от кресла, по высоте регулируется, даже в самом верхнем своем положении “баранка” расположена низко, из-за чего ее обод частично перекрывает приборный щиток. Да, можно экспериментировать с посадкой, но от этого пострадает комфорт, а потому делаем вывод, что Voleex C30 - автомобиль для людей ростом не выше среднего.

Если же говорить о самих сиденьях, то они, невзирая на достаточно простой профиль, вполне комфортные. У передних кресел даже есть ярко выраженная боковая поддержка. Эффект от нее, если честно, больше визуальный, чем практический, но все же.

 

 

Материалы отделки интерьера Voleex C30 типичны для Great Wall - не слишком дорогая ткань (в более дорогих комплектациях - кожа) и жесткий пластик, однако так же типично и то, что собран салон добротно и по тактильным ощущениям тот же пластик совсем неплох. Добавляет “плюсиков” общему впечатлению от интерьера и наличие нескольких ниш для мелочевки. На центральной консоли, например, есть отличная полочка, куда можно положить мобильный телефон. Раньше она была открытой, а теперь ей выделили крышку и резиновый коврик, чтобы не поцарапать корпус того же мобильника. Есть ниша и в подлокотнике между передними сиденьями (доступен даже в базовой комплектации), правда совсем маленькая. Не отличается большим объемом и “бардачок” Папка формата А4 помещается в нем только в согнутом виде.

 

 

Зато каков у Voleex C30 багажник! Абстрактные 510 литров это, конечно, достойный показатель в классе, но он мало о чем говорит. Куда показательней то, что в отсек для поклажи вмещается, скажем, четыре 15-дюймовые шины, да еще и место остается. Широкий и высокий проем позволяет грузить в багажник достаточно габаритные вещи. Может быть только погрузочная высота чуть великовата, да немного расстраивает то, что ровного пола при сложенной спинки заднего дивана никак не получится, но в целом багажник очень даже ничего. Кстати, открыть его можно только из салона или кнопкой на пульте. На самой крышке багажника кнопки нет. Ах да, ручек на внутренней стороне крышки тоже нет. Так что, если машина грязная, закрывая багажник можно немного испачкаться.

Приборы и мультимедиа

Даже базовый Voleex C30 оснащен аудиосистемой с радио, CD/MP3-плеером и USB-портом для подключения внешних устройств. Звук, доносящийся из динамиков, сложно назвать кристально чистым тембрально, однако поигравшись с настройками его можно подогнать “под свои уши” или выбрать одну из стилистических предустановок - Rock, Pop, Jazz. Причем, управление аудиосистемой организовано предельно просто, а потому осваивается за пять минут. В более дорогих комплектациях самые важные кнопки вынесены на рулевое колесо, но даже их отсутствие “в базе” не является проблемой, поскольку кнопки крупные - промазать даже во время движения почти невозможно.

 

 

Так уж получилось, что в первый день теста погода в Киеве была не очень жаркой, а после ночи простоя на стоянке в салоне Voleex C30 было откровенно зябко. Отличный повод проверить работу печки! Со своей задачей она справилась быстро и, судя по всему, даже в сильный мороз способна оперативно прогреть салон. Ну, а потом как по мановению волшебной палочки наступила жара, и рука автоматически потянулась к кондиционеру (в более дорогих версиях установлен климат-контроль). Он тоже справился. Конечно, не так быстро, как хотелось бы, но справился.

Увы, не очень много хороших слов найдется у нас применительно к приборному щитку. И если ночью все просто идеально, отлично читается и абсолютно не утомляет глаза, то днем картина прямо противоположная. Фактически, стекла спидометра и тахометра превращаются в зеркала - так сильно они бликуют. Автору этих строк пришлось немало потрудиться, чтобы просто сфотографировать приборную панель, не увидев в отражении самого себя. А если погода еще и солнечная, то водитель не только хуже видит показания приборов, но и теряет из вида данные, отображаемые на двух маленьких экранчиках и без того не богатого на информацию трип-компьютера (показывает только пробег, расстояние до заправки и моментальный расход топлива). Соответственно, в таких условиях плохо видны и цифровые часы на центральной консоли.

 

 

С чем связано такое обилие бликов? С коротким козырьком и не очень удачным углом наклона приборов. Утопи их глубже, проблем было бы меньше. Впрочем, по нашей информации, в еще более свежей версии Voleex C30, которая, надеемся, доберется и до украинского рынка, проблема с панелью приборов решена. Она там вообще принципиально иная.

Драйв

Первое и, наверное, самое главное, что поразило всю команду InfoCar.ua в Voleex C30, когда он не стоит на месте, а колесит по нашим далеко не идеальным дорогам, это подвеска. Казалось бы, конструктивно она совершенно стандартная, со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади. Но! Китайским инженерам удалось сотворить маленькое чудо, ибо настроили подвеску они так, что не восхищаться ею почти невозможно. Ни в одном другом автомобиле из Поднебесной мы ничего подобного не встречали. Благодаря отменной энергоемкости, о небольших ямках и прочих изъянах дороги пассажиры узнают лишь по коротким глухим стукам, доносящимся из-под колесных арок. Причем, на кузове это почти не отражается, а значит дискомфорт, связанный с вибрациями и тряской, пассажиры на себе не ощущают. Плюс, короткоходность подвески не дает автомобилю сильно крениться в поворотах и при перестроениях, даже на приличных для города скоростях, а это придает водителю определенную уверенность, что очень немаловажно. За подвеску Voleex C30 однозначно получает от нас высший бал. А если добавить к этому 155 мм минимального дорожного просвета, картина станет еще более привлекательной. Правда, картер двигателя у Voleex C30 вообще ничем не защищен, и если такую защиту установить (что мы рекомендуем сделать), клиренс чуть уменьшится. Хотя, его все равно будет вполне достаточно для нормальной езды даже по плохим дорогам.

Под стать подвеске и рулевое управление. Оно не идеальное, но хорошо сбалансированное между точностью отклика и повседневным спокойствием. Гидроусилитель не сделал “баранку” достаточно легкой, но и не лишил ее обратной связи.

 

 

Увы, в полной мере насладиться хорошей для бюджетного автомобиля управляемостью не дает двигатель. Под капотом Voleex C30 стоит 1,5-литровая бензиновая “четверка” с многоточечным впрыском и системой изменения фаз газораспределения. Выдает этот силовой агрегат 97 л. с. мощности и 132 Нм крутящего момента. В принципе, относительно неплохие показатели даже для 1200-килограммового седана, если бы не одно “но”. Что мощность, что крутящий момент у этого силового агрегата по-настоящему проявляются где-то там, куда стрелку тахометра и доводить не хочется - при 6000 и 4000 об/мин соответственно.

Зная, какая у Voleex C30 ходовая, подсознательно ждешь, что его “сердце” позволит “дать жару”. Ан-нет! Трогаясь с места на светофоре, автора этих строк не покидало ощущение того, что пенсия уже не за горами. Ты вроде бы делаешь все как обычно, но соседи по потоку раз за разом от тебя уезжают. Можно, конечно, действовать в каком-то полуспортивном ритме, вдавливая педаль акселератора поглубже, да быстро переключая передачи, наплевав на разумный расход топлива. Но ведь не будешь делать это постоянно? В итоге приходится мириться с тем, что ты, порой, отстаешь от потока, и помнить, что уходить на обгон можно лишь при полной уверенности, что динамики и скорости хватит для успешного завершения маневра. Особенно остро этот вопрос встает на подъемах.

Зато вырвавшись на загородные просторы, Voleex C30, там, где дорога позволяет, может ехать уверенно и быстро. Даже на скорости, значительно превышающей разрешенный в Украине максимум в 130 км/час, седан стабилен. Правда, чтобы набрать эту скорость потребуется некоторое время. Но когда это произойдет, автомобиль будет мчаться, не досаждая монотонным ревом двигателя - на 5-й передаче при скорости 100-110 км/час мотор держит обороты в пределах 3000. За относительную тишину спасибо и хорошей звукоизоляции моторного отсека. Жаль с арками не все так гладко. Сквозь них в салон охотно проникает шум шин и сопутствующие ему воздушные завихрения.

В топовом исполнении в пару к вышеозначенному двигателю Great Wall предлагает вариатор, но нам досталась, как Вы уже наверное догадались, 5-ступенчатая “механика” с коротким ходом рычага и не менее короткими передаточными числами, почти классическими: 20-км/час - включай вторую передачу; 40 - третью, 60 - четвертую, 80 - пятую. Соответственно, работать рычагом в городе приходится чуть чаще, чем можно было бы, но это доставляет хлопот не больше, чем работа с любой другой “механикой”.

 

 

И напоследок о расходе топлива. Скажем прямо, цифра, которая получилась у нас, может оказаться не совсем справедливой. На то есть несколько причин: первое - поскольку трип-компьютер не показывает средний расход, деление пробега на количество израсходованного бензина неизбежно дает погрешность; второе - время от времени мы позволяли себе определенную агрессию в работе с педалью акселератора; третье - большую часть теста кондиционер был включен; и четвертое - автомобиль новый и не до конца обкатан. В общем, у нас получилось 12 на 100 км в городском цикле, без пробок и почти без тянучек. Скорее всего, после обкатки и при спокойной манере езды, расход в городе можно держать в пределах 10 литров на “сотню”.

P.S. Если вдруг Вы сядете в Voleex C30 и не сможете его завести, не пугайтесь и не торопитесь делать вывод, что автомобиль неисправен. Дело в том, что запуск двигателя возможен только с выжатой педалью сцепления.

Подводим итоги

Если закрыть глаза на некоторые недочеты, которых Great Wall Voleex C30 не лишен, как и любой другой автомобиль бюджетного сегмента, этот седан более чем достоин внимания тех, кто подыскивает машину, располагая бюджетом в 100.000 грн. Именно столько (без 100 грн) стоит базовый Voleex C30, и за эти деньги он предлагается со всем тем, о чем мы говорили выше, плюс дисковые тормоза на всех колесах, ABS, две фронтальные подушки безопасности и так далее. Достойный набор!

Впрочем, у Voleex C30 есть и альтернативы, поскольку сегмент бюджетных авто сегодня широк как никогда. Если говорить о седанах В-класса (а С30 это все-таки В-класс, даже если какие-то миллиметры теоретически позволяют причислить его к С-классу), то конкуренцию нашему герою может составить ЗАЗ Vida, которую за 104.000 грн можно купить в топовом исполнении, да еще и с АКПП (базовая комплектация стоит 82.000 грн). Аналогично, за 105.000 можно приобрести Lada Granta, тоже в хорошей комплектации, и тоже с “автоматом” (базовая комплектация стоит 79.500 грн). И только новый Renault Logan дороже, поскольку прайс на него стартует с отметки 105.900 грн. Кстати, Voleex C30 в топовом исполнении с АКПП стоит 125.800 грн.

Как видим, автомобиль получился вполне конкурентоспособным в своем классе. Но есть и другая сторона медали, актуальная не только для Voleex C30, но и для всех остальных перечисленных моделей. А все потому, что совсем недавно французы вывели на рынок бюджетные седаныCitroen C-Elysee и Peugeot 301, цены на которые стартуют с отметки все тех же 105.000 грн. Да, в минимальной комплектации с маломощным двигателем, но с чуть более просторным салоном, и европейского происхождения. Это, согласитесь, немаловажный момент, а потому часть потенциальных покупателей, скорее, обратит внимание на эти автомобили, а не на Voleex C30 или Logan, и уж тем более Granta или Vida.

Acura MDX 3.7 AWD (2006)

Acura MDX 3.7 AWD (2006)

Обновленный кузов нового полноприводного MDX стал шире, длиннее и ниже предыдущего поколения. Автомобиль оснащается активными подголовниками и двухступенчатой защитой коленей водителя и пассажира. MDX 2007 модельного года будут собирать на заводе в канадском городе Эллистон провинция Онтарио.

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.