Колдуем за рулём спорткаров Ford Focus ST

Колдуем за рулём спорткаров Ford Focus ST

Focus ST будет продаваться в сорока странах мира. Причём, согласно концепции One Ford, «эс-тишки» для североамериканского рынка и, к примеру, немецкого различаться не будут, включая настройки подвесок. Однако «заряженный» универсал, пришедший на смену трёхдверке, будет доступен только европейцам.

Я тщетно пытаюсь вспомнить хоть какое-нибудь магическое заклинание: ахалай-махалай, крибле-крабле-бумс. Не то! Преображение обычного Фокуса в Ford Focus ST случается стократ быстрее, чем я успеваю произнести эту белиберду. По сути это лишь миг, что требуется мотору на раскрутку турбины. Только что пятидверный хэтчбек без суеты вышивал зигзаги по тесным улочкам Ниццы. С достоинством перекатывал через неровности, обеспечивая своих пассажиров вполне приемлемым комфортом. Как вдруг прессует воздух скоростной магистрали, загоняя алые стрелки приборов в зенит. Магия? Нет — прелюдия. Настоящее волшебство начинается там, где один поворот следует за другим.

В принципе и прежний Focus ST был таким — двуличным. Ты мог забрать детей из детского сада, благо прошлая «эс-тишка» предлагалась и в пятидверном кузове. Мог вернуться с женой из супермаркета, не разбросав по багажнику купленные продукты. Ты даже мог отвезти тёщу на дачу, протолкавшись первую часть пути в пробке, а вторую прошуршать с шестой передачей в коробке. А после разом отыграться за все унижения, побив рекорды недельной давности. Спорткар по требованию — вот что такое Ford Focus ST.

 

Боковые секции трапециевидного воздухозаборника «глухие», как и на обычных Фокусах. Зато лишившись вертикальных перемычек, новый передний бампер зрительно облегчает силуэт довольно крупной машины. На фото: Focus в новом фирменном окрасе Electric Gold. Кроме него, в гамме ещё пять цветов, включая белый и чёрный.

Новый Focus ST менять амплуа не стал. Более того, его двуличность приобрела прямо-таки маниакальный характер. Ведь так подходящей этому классу автомобилей трёхдверной модификации у Фокуса теперь нет. Компанию пятидверному хэтчбеку отныне составляет «заряженный» универсал! Его роль на российском рынке пока затрудняются определить даже сами фордовцы: на большие продажи мы не рассчитываем, но и статистом, думаем, такой Focus не будет. Конкурентов-то нет! Верно, вакансия свободна, но аналитики будто забыли, что ближайшая соперница грузопассажирского Форда — Skoda Octavia Combi RS — не так давно покинула российский рынок как раз по причине низкого спроса. Или фордовцы припасли какой-нибудь фокус?

 

 

По части железа — никаких сюрпризов. Вольвовская «турбопятёрка» уступила место «четвёрке» EcoBoost, которая посредством малоинертной турбины выдувает 250 л.с. с двух литров рабочего объёма. Коробка передач по-прежнему только одна — шестиступенчатая «механика». Подвеска по сравнению с гражданскими моделями занижена на 10 мм. Единственная разница между горячей парочкой хэтчбек/универсал — в положении задних амортизаторов. Если у первого их верхние концы смотрят строго вверх, то у второго наклонены к центру задней балки, что позволило на несколько сантиметров опустить уровень пола, выиграв в объёме багажника. Впрочем, и это не ново: у обычных грузопассажирских Фокусов тот же расклад.

 

Знаковые детали Фокуса ST: спойлер на пятой двери и сдвоенные патрубки выхлопа по центру заднего бампера. Колёса и шины без вариантов — 235/40 R18. Тёмно-серые диски с алыми тормозными суппортами — опция.

Другое дело — мехатроника. Оговорюсь сразу: системы распознавания дорожных знаков, слежения за разметкой и автоматического торможения перед препятствием, которыми Фокусы оснащаются в европейской классификации, вновь не про нас. На российских «эс-тешках» их не будет. Ну и ладно! Куда важнее, что помощники, влияющие на скорость прохождения трассы, остались в полном объёме. С системой управления тяги в поворотах мы уже знакомы по обычным Фокусам. Именно эти три весёлые буквы (TVC) позволяют мне на закрученных горных дорожках открываться ещё до апекса. Её работа по прикусыванию тормозных дисков всё так же незаметна, однако под газом Фокус так рьяно ввинчивается в вираж, что от ощущения присутствия настоящего механического самоблока отделаться невозможно.

 

Форсированная до 250 л.с. «четвёрка» EcoBoost способна выдавать 340 Н•м уже на 1750 об/мин. На деле Focus раскрывается несколько позже, но ровный характер мотора с хорошей тягой на низах и отсутствием подхватов обеспечивает отменную динамику во всём диапазоне оборотов.

Тупо давить на газ на выходе из поворота помогает трёхрежимная ESP. Почему трёхрежимная? Потому что у водителя подобной машины должен быть выбор. Сейчас, когда все настройки сохранены по умолчанию, я действительно могу вдавливать акселератор, не думая о пробуксовке колёс. С этим справится прекрасно настроенный трекшн-контроль. Короткое нажатие на кнопку с вальсирующей машинкой, и система контроля тяги выведена из игры. Теперь дозировать ускорение приходится тщательнее, излишне самоуверенные попытки ускориться на выходе трансформируются в дымные потоки из-под буксующих колёс. Вдобавок ослабевает хватка системы стабилизации.

 

Работа электронной системы, имитирующей самоблокируемый дифференциал, хорошо заметна и в пологих виражах. Добавление газа без доворота руля приводит к заметному смещению автомобиля к внутренней бровке. В крутых шпильках затягивание передка в глубь поворота ещё заметнее.

Хочется перца чили? Тогда жми туже кнопку повторно и жди несколько секунд, чтобы остаться с машиной один на один. Мы с коллегой экспериментировать не стали. Дороги вблизи Ниццы узкие, бетонные отбойники близко, а за ними, как правило, ничего. Ну по крайней мере первые пятьдесят метров полёта. К тому же вся электронная начинка Фокуса ST настроена настолько деликатно, что чувства электронного ока, следящего за тобой, не возникает даже при грубых ошибках в пилотаже. А значит, и отключать её нет особого смысла. Накосячил в крутом вираже, испугался, исправил ситуацию и вроде как всё сделал сам. Здорово!

 

Более тяжёлый, нежели хэтчбек, универсал разгоняется до первой сотни всего на одну десятую дольше (за 6,6 с). Однако его вагоноподобный кузов резонирует чуть сильнее, что немного ухудшает акустический комфорт. Заметны небольшие различия и при прохождении поворотов. У хэтча чуть выше склонность к заносу задней оси, в то время как универсал с менее жёстким кузовом дольше сопротивляется поперечным нагрузкам.

Но, пожалуй, настоящая магия — это то, как Focus ST умудряется минимизировать ошибки и в рулении. За что спасибо ещё одной толковой системе (CUSC). Сам по себе электроусилитель с переменным шагом рейки позволяет лишь проезжать даже закрученные «тёщины языки» без перехвата баранки. Особо надо отметить оптимальную толщину передних стоек и их правильное расположение: смотреть в боковые окна ничто не мешает, а ехать в нужном направлении в крутой связке порою получается только так. Но как грамотно электроника парирует силовые подруливания передних колёс!

 

Как звучит Focus ST? Как гитарная партия, исполненная на синтезаторе. Обычный слушатель разницы может и не заметить, а вот автоаудиофил со стажем езды на шестицилиндровых «атмосферниках» эту мелодию как пить дать забракует. Всему виной акустический симпозер, передающий звук в салон непосредственно от впускной системы.

Только представьте: дороги под Ниццей хоть и закрученные, но отнюдь не медленные. К сотне на спидометре легко можно прибавить пятьдесят пунктов, но и это не будет пределом. Про пятьдесят метров свободного падения не забыли? Одним словом — страшно! Но страх быстро сменяется уверенностью. Хоть прямой отрезок, хоть выход из виража по неровному асфальту — Focus ST всегда ускоряется, как по струнке. И хоть убейте, я никак не могу уловить ту грань, где отступают классические законы физики и начинают работать законы физики электронной. Где реальность?!

 

Отличий от обычного Фокуса всего два: хромированная бляшка на ободе рулевого колеса да трио дополнительных приборов, которые, к слову, совершенно нечитаемы в движении.

В итоге, забив на исследования, я просто поехал в своё удовольствие… и ощутил себя классным водителем. Я, конечно, и без Фокуса парень не промах, но в его компании почувствовал себя помолодевшим на двадцать лет: юнцом с повышенной концентрацией адреналина в крови и заниженным чувством самосохранения. Короче, по-настоящему быстрым! А фордовцам того и надо. Они ведь того и добивались, чтобы любой человек, сев за штурвал Фокуса ST, почувствовал себя умелым пилотом.

 

Комбинированные передние кресла Recaro (опция пакета ST2) при первом контакте показались строгими до дискомфорта. Затем к чересчур развитым валикам боковой поддержки (особенно поясничной области) привыкаешь, и неудобство сходит на нет. Однако если вы мужчина в теле, боюсь, удобную посадку вам в таких сиденьях не найти.

 

Коробка как коробка. Избирательность у рычага вполне гражданская, а ходы чуть больше, чем ожидаешь от спортивной машины.

Потому-то и турбомотор у него тяговитый, но «ровный», будто хороший «атмосферник». Без явных провалов и подхватов, зато способный раскрутиться с пользой почти до предельных семи тысяч оборотов. Потому-то и тормоза здесь такие, что, ударив по ним единожды, ты начинаешь ещё дальше отодвигать черту замедления, уверовав в надёжный тыл. И по той же причине на Фокусе ST столь длинная третья передача, но на сто процентов рабочая в диапазоне от пешеходных скоростей до 160 км/ч.

 

Даже если под полом багажника хэтчбека будет храниться баллончик с герметиком, его объём не превысит 363 л. С полноразмерной запаской грузовой отсек «эс-тишки» сократится до 277 литров. А с докаткой — 316 л. Универсалу полноценное запасное колесо и вовсе не положено. Остальные показатели, понятное дело, выше: 476 и 490 литров соответственно.

Инженеры спортивного отделения Team RS рассуждали более чем здраво: раз понижающее переключение увеличивает шанс разбалансированности автомобиля (ведь немногие из нас умеют пользоваться перегазовкой правой ногой в момент торможения), то надо сделать максимально ходовой третью передачу. Такой, чтобы желания переключаться просто не возникало. При этом вы по-прежнему оперируете рычагом механической трансмиссии как единственно приемлемым механизмом для подобного класса автомобилей.

Focus ST будет предлагаться в трёх комплектациях по цене от 1 220 000 до 1 395 000 рублей. Универсал дороже хэтчбека на 35 тысяч рублей, но входной билет в клуб спортвагонов не купить дешевле 1 295 000 рублей. Столько стоит грузопассажирский экспресс в промежуточной версии ST2. Конкурентов у него на российском рынке нет, а вот у Фокуса ST с кузовом хэтчбек хоть отбавляй:Renault Megane RS (250 л.с.) — 1 140 000 рублей, Opel Astra OPC (280 л.с.) — 1 150 000 рублей,Mazda3 MPS (260 л.с.) — 1 216 000 рублей, полноприводный, но схожий по мощности Volkswagen Golf R(255 л.с.) — 1 535 000 рублей.

Да, прежний Focus ST был таким же — дружелюбным к водителю. Однако в новой «эс-тишке» акцент на совместимость человека и машины стал, пожалуй, главным вектором развития. И ведь ребят из Team RS не упрекнёшь в том, что они создали ещё более рафинированный автомобиль, в котором чувствуешь себя не столько пилотом, сколько системным администратором. Нет, механические и электронные ингредиенты добавлены в новый Ford Focus ST в чётко выверенных пропорциях. Ты пилот — нет никаких сомнений! Надо бы этому радоваться, но человек — более чем странное существо. Я вот, например, после знакомства с «заряженным» Фокусом всё больше жалею, что не сумел поучаствовать в тесте неотёсанной и строптивой Субару Импрезы WRX STi. Как знать, может, как раз потому, что в «японке» есть только чистая физика и нет магии. 

 

Паспортные данные

 

Ford FocusST
Кузов
Тип кузова хэтчбек (универсал)
Число дверей/мест 5/5 (5/5)
Длина, мм 4362 (4566)
Ширина, мм 1823
Высота, мм 1484 (1505)
Колёсная база, мм 2648
Колея передняя/задняя, мм 1544/1554
Снаряжённая масса, кг 1362 (1386)
Полная масса, кг 2050
Объём багажника, л 277–1148 (476–1516)
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 2000
Макс. мощность, л.с./об/мин 250/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 340/1750
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 235/40 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 248
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,5 (6,6)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,9
— загородный цикл 5,6
— смешанный цикл 7,2
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55
Топливо АИ-95

 

Техника

 

Впервые двухлитровый турбомотор EcoBoost 2.0 засветился на концепт-каре  Ford Explorer America, где выдавал 279 л.с. и 380 Н•м. Но у серийного Mondeo мощность упала до 240 л.с. а крутящий момент — до 340 Н•м (360 в режиме Overboost). На Фокусе ST этот мотор развивает 250 л.с. при тех же моментных характеристиках. Инженеры утверждают, что EcoBoost на 20% экономичнее «атмосферников» такой же мощности. За счёт чего? Алюминиевый мотор оснащён непосредственным впрыском топлива. Форсунки с семью отверстиями распыляют бензин в цилиндры под давлением до 150 бар — по нескольку раз за такт. Вдобавок «четвёрка» снабжена механизмом изменения фаз газораспределения Ti-VCT на впуске и выпуске. Малоинерционные роторы турбокомпрессора Borg Warner K03 вращаются с частотой более 200 000 об/мин! Ко всему прочему, несмотря на степень сжатия 10,0:1 и соответствие нормам Евро-5, EcoBoost кормится бензином АИ-95. Модернизированная выпускная система с быстро прогревающимся катализатором позволяет эффективнее дожигать вредные частицы. Кстати, особым звуковым сопровождением Focus ST обязан акустическому симпозеру — резонатору с подвижной мембраной, встроенному во впускной коллектор (правое фото).

 

В подвеске (McPherson спереди, многорычажка сзади) — новые пружины и амортизаторы. Прутки стабилизатора стали толще, а поворотные шарниры жёстче. Клиренс по сравнению с обычными Фокусами уменьшен на 10 мм. У грузопассажирской версии (правое фото) задняя многорычажка более компактна, нежели у хэтчбека, так как верхние концы амортизаторов направлены к центру задней балки.

 

Роль самоблокируемого дифференциала на Фокусе ST выполняет электромеханическая система TVC (Torgue Vectoring Control), работающая в паре с системой стабилизации. В повороте внутреннее колесо подтормаживается через штатные тормозные механизмы. Электрический усилитель руля, расположенный в корпусе рулевой рейки, короткими обратными импульсами способен противодействовать паразитным подруливаниям передней оси, за которые поругивали прежний Focus ST. Короткая рулевая рейка с переменным шагом зубьев (руль от упора до упора делает менее двух оборотов), с одной стороны, улучшает стабильность движения по прямой, а с другой — позволяет проезжать крутые повороты без перехвата баранки.

 

Безопасность

 

Доля высокопрочной стали по сравнению с предшественницей увеличилась на 50%, а сверхвысокопрочной — на 26%. Всего в кузове «третьего» Фокуса используется семь сортов стального проката толщиной от 1,5 до 2,7 мм, что повысило его жёсткость на 15%. Впрочем, это сравнение уместно лишь для пятидверных модификаций, ведь трёхдверки теперь не будет даже у самого мощного Фокуса. Зато все шесть предусмотренных конструкцией подушек безопасности уже есть в базовой версии ST1.

 

История

 

Первое поколение Ford Focus ST дебютировало в 2002 году. Машина оснащалась двухлитровым атмосферным мотором мощностью 173 лошадиные силы. Пару трёхдверному хэтчбеку составлял не слишком спортивный на вид универсал ST170 Tunier. Однако для того времени разгон до первой сотни за 8,5 с и максимальная скорость 216 км/ч были вполне приличными показателями.

 

Смена поколений случилась в 2005 году. Ford Focus ST второго выпуска прибавил в размерах, отказался от модификации с кузовом универсал в пользу пятидверного хэтчбека и стал заметно мощнее и быстрее. Пятицилиндровый турбомотор объёмом 2,5 л и мощностью 225 л.с. появился под «эс-тишным» капотом после покупки концерном Ford фирмы Volvo. С ним на разгон до 100 км/ч Focus ST II затрачивал 6,8 с, а максимальная скорость равнялась 241 км/ч. В 2008 году модель подверглась плановому рестайлингу.

 

 

Дебютировал концептуальный гоночный Renault Twin’Run

Дебютировал концептуальный гоночный Renault Twin’Run

В рамках соревнования Гран При Монако французский автопроизводитель показал концептуальную модель Renault Twin'Run. При создании такого концепта инженеры придерживались концепции Clio V6 и R5 Turbo. Twin'Run полностью гоночный болид, который базируется на трубчатом шасси. На шасси установлен облегченный кузов, сделанный из композитных материалов и V-образный 6-цилиндровый мотор от модели Renault Megane Trophy мощностью 320 лошадиных сил.

Гоночный концепт вышел весьма компактных размеров: длина Renault Twin'Run составляет 3680 миллиметров, ширина, включая боковые зеркала составляет 1970 миллиметров. Колесная колея спереди – 1522 миллиметров, сзади – 1497 миллиметров. В снаряженном состоянии автомобиль имеет массу 950 кг, в том числе 40 литров топлива – на такой объем рассчитан бак болида.

Мощность в 320 л.с. обеспечивается двигателем объемом 3,5 литра с крутящим моментом 380 Нм, работающим в комплекте с 6-ступенчатой секвентальной трансмиссией. Скорость в 100 км/ч заднеприводный компакт набирает за 4,6 секунды, а его максимальная скорость достигает 250 км/ч.


При создании кузова широко применялись гоночные технологии. Для его изготовления был выбран полиэстер, армированный стекловолокном. Переднее антикрыло выполнено из карбона, как и крыша, воздухозаборники и колесные арки.

В салоне трубчатого шасси Renault Twin'Run установлены спортивные кресла Sparco со специальными ремнями безопасности Sabelt, предназначенными для гоночных автомобилей. За рулем установлен дисплей XAP диагональю 5,5 дюймов, на котором отображается информация о функционировании болида: текущую передачу, спидометр, обороты мотора, давление топлива, масла и сцепления. Также можно увидеть два красных датчика, отображающие температуру масла и воды, аналогично как в модели Renault R5 Turbo.

Производитель представил Twin'Run, являющимся близнецом недавно показанного Twin'Z, как компактный городской автомобиль со спортивным уклоном. Два концепта показывают одну из дизайнерских концепций Renault, которая подразумевает разные периоды человеческой жизни. Кроме того, концептуальная модель Twin'Run демонстрирует как будут выглядеть будущие сити-кары Renault.

Lifan 620-Почти автомобиль

Lifan 620-Почти автомобиль

Lifan Solano (в Украине продаётся под названием Lifan 620) собирают на черкесском заводе «Дервейс» с апреля прошлого года. Производство организовано по полному циклу, со сваркой и окраской, причем «Дервейс» выступает лишь контрактным сборщиком, аутсорсером. Юридически машинокомплекты и готовые автомобили принадлежат самим китайцам, точнее московскому представительству Lifan.

Сейчас Lifan Solano продается в двух модификациях, DX и CX. Тот, что «постарше», имеет дополнительно кожаный салон (именно салон, а не только кресла) и парктроник, но почему-то ему отказано в литых дисках, которые у модификации DX присутствуют «в базе». Всего на сегодняшний момент в Черкесске выпущен 11 601 экземпляр Solano, все они проданы. Надо сказать, что появление этой машины на конвейере «Дервейса» сильно снизило интерес к Lifan Breez, машине меньшей, но продающейся за сопоставимые деньги. Сейчас Breez еще встречается в автосалонах, но дни его сочтены, на конвейере из Lifan останутся только Solano и Smily. Solano планируют выпустить до конца года в количестве 14 тыс. штук, следовательно, общая производственная программа Lifan в России составит 30 тыс. автомобилей. Это очень много для китайской марки, которые со времен кратковременного расцвета «автоторовского» Chery Amulet подвергаются в России гонениям и обструкции. Напомним, по итогам минувшего года Lifan продал 7700 машин, обосновавшись на втором месте среди китайских брендов. Первый, разумеется, Chery с результатом в 8909 штук. Вроде небольшой отрыв, чуть больше тысячи, но статистика не учитывает те Chery, что были собраны на ТагАЗе под маркой Vortex. Если считать оба бренда, а таганрогцы произвели 10 100 Vortex, то отрыв получится колоссальный. В этом году у Chery/Vortex планы еще более масштабные, и, боюсь, даже с тридцатью тысячами Lifan обречен остаться на второй строке. Даже с учетом того, что к концу года в производство пойдет Solano с вариатором. А вот если «лифановцам» удастся оперативно поставить на черкесский конвейер новейший кроссовер Х60 SUV, то конкуренция с Chery и ТагАЗом обострится.

Lifan Solano сделан «по мотивам» Toyota Corolla предыдущего поколения, так же как и один из самых популярных автомобилей в Китае – BYD F3. Смешно, но у этих совсем разных и жестко конкурирующих автомобилей есть ряд взаимозаменяемых деталей! Насколько подробно Solano «слизан» с Corolla? По механике – довольно сильно, а вот внешние кузовные панели, формирующие дизайн и оформление салона, здесь иные. Хотя и там и там проступает «тойотовская» эстетика.

Моторный отсек скомпонован очень свободно, сюда и V-образная «шестерка» влезет. В отличие от Smily тут ничто не мешает обслуживанию, аккумулятор вынимается легко, трубопроводам не тесно. Вот только для замены лампочек в фарах последние придется снимать.

Увы, китайцы сэкономили и, как и в Smily, сделали единый гидроконтур усиления для тормозов и сцепления. Такое решение непозволительно, на безопасности экономить не надо.

Привод переключения передач здесь тросовый, работает он безупречно, хотя сам селекторный механизм на коробке передач кажется избыточно громоздким и переусложненным.

Передняя подвеска McPherson смонтирована на компактном (да что там – почти миниатюрном!) подрамнике, на него фактически опираются только нижние рычаги и рулевая рейка. Приводы у китайцев получились очень несимметричными, правый намного длиннее левого. Но, как ни странно, это почти не сказалось на траектории разгона, машину в сторону «не ведет». Нижние опоры («шаровые») сделаны по старинке съемными, это удобно в эксплуатации – не надо менять узел в сборе.

Задняя подвеска – зависимая, с дополнительным стабилизирующим элементом внутри балки. Так же сделано, например, на «Москвиче-2141», только там разрез балки направлен вниз, а не назад. Это простое и проверенное решение, обеспечивающее приемлемую жесткость на кручение, в нем главное – сделать надежными крепления стабилизатора. Недостаток: масса стабилизатора остается полностью неподрессоренной, что сказывается на комфорте. А вот кинематика балки без дополнительных элементов стабилизации оси в поперечном направлении – это, простите, тихий ужас. Китайцы сэкономили не только на механизме Уатта, но и на примитивной тяге Панара, отчего, как выяснилось, задняя подвеска просто живет своей жизнью, перемещаясь в горизонтальной плоскости на недопустимо большие расстояния.

Качество сборки в целом неплохое, скверно подогнаны лишь задние двери, правая и левая. Они при нормальном усилии до конца не закрываются, лишь защелкиваются. Это можно и просмотреть и, тронувшись с места, вдруг услышать назойливый и препротивный писк системы предупреждения: дверь не закрыта (информация дублируется и визуально, на дисплее «приборки»). Приходится отстегиваться, выходить, закрывать (из салона это сделать трудно), вновь пристегиваться... И, знаете, в доброй трети случаев машина опять заверещит: не закрыта дверь. Теперь ее уже хочется хлопнуть так, чтоб она не открылась никогда.

Внутри очень просторно, кажется, что попал в машину D-класса. Как ни странно, есть некое «ощущение качества» – материалы для оформления интерьера выбраны без явной экономии, верхняя часть приборной панели сделана из мягкого пластика, все подогнано очень хорошо. Особенно понравилось оформление дверных накладок, такое сочетание обычной и перфорированной кожи с мягким пластиком встретишь не во всяком европейском автомобиле. На этом фоне несколько аляповато смотрится сочетание пластика «под дерево» с пластиком «под алюминий», тут уж следовало выбрать что-то одно. Ну и конечно, чудовищная, бессмысленно-синюшная подсветка дисплеев. Причем шкалы приборов подсвечены нормальным белым цветом, а вот раскрашивая окно дисплея «приборки», китайцы вспомнили про неизрасходованные запасы синей краски.

Как и в Smily, в Solano по умолчанию включается рециркуляция воздуха и выключается кондиционер. И, как и в Smily, это бесит нереально. Регулятор температуры («крутилка») сам по себе неплох, но риска, показывающая его положение, абсолютно нечитаема. На удивление, климатический вентилятор нешумен, на первой скорости его вообще не слышно! К тому же у регулятора его скорости имеется аж семь положений и всегда можно выбрать компромисс между шумностью и производительностью.

Водительское сиденье не понравилось. Несмотря на наличие регулируемого поясничного подпора (который тут скорее для «галочки», чем для реальной помощи водителю), нагрузки распределяются неравномерно и довольно скоро спина начинает «ныть». Боковой поддержки почти нет. Спинка регулируется рычагом, что априори менее удобно, чем «крутилкой», к тому же велик шаг между двумя положениями фиксатора. Есть регулировка подушки по высоте. А вот подголовники в пазах фиксаторов не держатся и сползают вниз (по крайней мере водительский). Зато кожа на сиденьях – отменного качества и прострочена ровно.

Профиль задних кресел примерно такой же, как у передних, но тут значительно более мощные боковые валики. Посадка умеренно вертикальная и довольно удобная, запас пространства спереди хороший. Задним пассажирам можно и в дальние поездки отправляться. Но только вдвоем – третьему там плохо, да и ремень безопасности только поясной. Зато к услугам двоих – шикарный откидывающийся подлокотник с двумя подстаканниками.

Теперь о водительских впечатлениях.

Родовая болезнь «китайцев» – избыточное давление в гидросистеме рулевого управления – не обошла стороной и Solano. Руль легкий до отвращения, в поворотах порой приходится покачивать рулем, дабы нащупать положение колес. Хорошо хоть к быстрому рулению Solano толерантен и не меняет резко производительность гидроусилителя.

Руль в меру «острый» (количество оборотов руля от упора и до упора – 3,2) и не заставляет выбирать по пол-оборота свободного хода в повороте, как это происходит на вазовских машинах.

В отклике акселератора почти нет задержки, усилие на педали стопроцентно соответствует выдаваемой мощности. Нет ни миллиметра ненужного хода, что более характерно для электронной педали газа. Здесь же линейности удалось достичь чисто механическим путем. Реакции мотора на подачу топлива великолепные, причем вытягивает он с довольно низких оборотов. Данных по геометрии цилиндров у меня нет, но думаю, ход поршня превышает диаметр цилиндра.

На предельных оборотах тяга мотора начинает слегка «гулять», что, впрочем, не сильно мешает, просто обращает на себя внимание. Тем более что держать стрелку тахометра за полградуса до отсечки вовсе не нужно, приличная тяга реализуется и на более низких оборотах. В этой машине хорошо согласованы передаточные отношения в трансмиссии и характер двигателя, первые четыре передачи довольно «крутильные».

В торможении Solano непостоянен: иногда он строго придерживается прямой даже в абсолютно аварийном режиме, но чаще начинает вихлять, выбирая ход передних амортизаторов (кажется, разный по бортам!) и пугая непредсказуемостью поведения задней части. Если угадать с прямолинейностью – пронесет. А вот любое, даже самое незначительное, подруливание при торможении аукается совершенно неприличным уходом с траектории. Задняя подвеска живет своей жизнью, позволяя поперечной балке совершать гигантские уводы.

Скольжения для Solano – один из самых неудобных режимов движения, передняя ось срывается хоть и поздно, но совершенно непредсказуемо. Ждешь этого момента, как выстрела, от которого надлежит увернуться, с тремором в коленках. Даже многократно «отработав» поворот, нельзя быть уверенным, что в другой раз машина поведет себя точно так же, скорее всего, она поведет себя иначе, из каждого срыва делая сюрприз. Так что проход поворотов «на грани» – категорически не стиль Lifan. То же относится и к намеренным заносам: как ни тренируйся, все равно оказывается, что Solano не может исчерпать запас непредсказуемости. Но, поймав момент срыва и не «отпуская» его, можно провести машину по «лезвию бритвы» довольно точно. Не эталонно, но вполне.

Максимальная скорость машины по штатному спидометру – 165 км/ч. В этих условиях водителю, как ни странно, гиперконцентрации не требуется – на прямике Lifan перестает капризничать, влияние задней балки минимизируется. Но не дай бог затеять перестроения! Любое изменение траектории чревато расширением динамического коридора до бесконечности, и машине реально трудно просто попасть в соседнюю полосу. Более-менее безопасная скорость активного перестроения – 130 км/ч.

Удивительно, но Solano не шумен. Даже несмотря на экономию на вибродемпферах (в багажнике их вообще обнаружить не удалось!), досаждающе-раздражающих звучаний тут нет. Из общего гула выделяется шум коробки передач, звучащей на каждой передаче совершенно разными тонами. Не очень комфортны по акустике и штатные шины. А вот двигатель работает с приятным низкочастотным ворчанием, на перегазовках переходящих в порыкивания. Что не напрягает, а даже забавляет.

Как и все «китайцы», Solano амбивалентен. В нем ярко и выпукло все – и провалы в инжиниринге, и удачные решения. Неудивительно, что по отношению к нему существуют в основном полярные мнения, от обожания до отвращения, равнодушия как-то не встречается в интернет-отзывах. Главная, можно сказать, системная особенность китайских машин, хоть как-то претендующих на аутентичность, – недоведенность. Как будто инженеры работают в полном рассогласовании друг с другом, подвесочники отдельно, прочнисты и двигателисты – сами по себе, а испытатели хоть и присутствуют, но результатами тестов ни с кем не делятся.

Solano может быть доведен до уровня пусть не японского, но корейского автомобиля середины 1990-х годов, причем не очень большими усилиями. Китайцы уже знают, каким затратам какое качество изготовления соответствует. Если они увеличат бюджет на стоимость доводки, то Solano станет намного более привлекательным автомобилем. Более дорогим, да. Но тут уж или – или.

 

Появились первые снимки пятидверки Renault Sandero

Появились первые снимки пятидверки Renault Sandero

Недавно на АвтоВАЗе началась сборка нового поколения популярного в России седана Renault Logan. Всем хорошо известно, что помимо четырёхдверки в линейке этой модели есть хэтчбек Sandero и его вседорожная версия Stepway. Однако до недавних пор нам была известна внешность этих автомобилей только под брендом Dacia. Теперь же в Сети появились первые снимки новинки от Renault.

 

По большому счёту от хэтча марки Dacia версия для России мало чем отличается.

 

 

В салоне отличий от румынской модели также немного — иные по форме воздуховоды да блок управления климат-системой.

Правда, в российском представительстве компании Renault отрицают то, что на этих фотографиях изображена модель для нашего рынка. В любом случае, та модель, что мы видим на снимках, отличается от своего европейского «собрата» шильдиками, иными бамперами, другой решёткой радиатора, а также малозначительными изменениями в интерьере. Каким будет «наш» Sandero мы, видимо, узнаем чуть позже.

 

Сверяем хэтчбек Peugeot 107 с полноценным автомобилем

Сверяем хэтчбек Peugeot 107 с полноценным автомобилем

При длине 3430 мм, ширине 1630 и высоте 1470 мм переднеприводный Peugeot 107 обладает массой 875 кг. По паспортным данным, до сотни машинка разгоняется за 13,7 с и достигает максималки 157км/ч. Расход в смешанном цикле по идее не должен превышать 5 л.

Французский микрохэтч совсем недавно, весной, пережил рестайлинг и заметно преобразился. Он получил рельефный капот, изменённые фары, решётку и бампер, а также немного нового оборудования и опций. Посчитав это достаточным поводом для знакомства, сотрудники Драйва оценили пятидверный «сто седьмой» в не самых ловких жизненных ситуациях и, разумеется, разошлись во мнениях. Причём все до единого, не сговариваясь, нашли ответ на один и тот же вопрос.

С автоматической трансмиссией Peugeot 107 предлагается у нас в единственной комплектации — максимальной, которая называется 1.0 Active 2-Tronic и стоит в нашей тестовой машине с опциями 469 000 рублей. Здесь пятиступенчатый «робот» агрегатируется с литровым бензиновым мотором мощностью 68 л.с., а в набор входят две подушки и боковые «шторки» безопасности, кондиционер, борткомпьютер, аудиосистема с MP3, передние электростеклоподъёмники, задние тонированные стёкла, алюминиевые диски и «металлик». Впрочем, можно сэкономить и купить «сто седьмой» за 388 000 рублей: это будет автомобиль без усилителя и регулировки руля, без кондиционера и «музыки». Но зачем так жить, котаны?

Алексей Смирнов научил вождению ребёнка


Отпускаешь тормоз, плавно нажимаешь на газ и дальше только следишь за дорогой да рулишь. Для моей двенадцатилетней дочки Peugeot 107 стал первым автомобилем, на котором она сама ездила за рулём. Открытие чего-то нового, восторг, зависть соседских ребятишек... Эмоции такие, что трудно передать словами. А главное, после четырёх получасовых занятий на сельских дорожках я в этой компании стал как будто лишним. Маленькая девочка и маленький автомобиль нашли общий язык быстрее, чем я мог себе представить.

«Папа, я научилась ездить на машине быстрее, чем на двухколёсном велике!» — радуется Саша. Самообман конечно, но имеющий под собой вполне реальное основание с регулировкой по длине и углу наклона.

Колёса, мотор, руль, педали — в «сто седьмом» нет ничего лишнего. Оттого этой машиной способен управлять даже ребёнок. Однако это полноценный автомобиль, потому что в нём также есть кондиционер, четыре подушки безопасности и пара задних «калиток». Интерес к «пыжику» проявили и двое моих друзей. Похлопав дверцами, посидев внутри и заглянув в багажник, они, будто сговорившись, выдали чистосердечное — а ведь большего и не надо. Истинная правда! Литрового моторчика, запряжённого роботизированной трансмиссией, 900-килограммовому «сто седьмому» вполне хватает, чтобы выстреливать первым со светофора. Подвеска неплохо сглаживает дорожные язвы, а умеренный аппетит позволяет надолго забыть о визитах на АЗС.

По сравнению с предшественником, моделью Peugeot 106, в салоне «сто седьмого» стало больше голого металла. Эргономически несовершенны ни тот ни другой, но в преемнике на два порядка больше позитива. Один «будильник» на ножке чего стоит. А подстаканники, как оказалось, отлично подходят для перевозки сметаны. Саша, сегодня на ужин пельмени!

До чего же легко ездить на этом автомобильчике по запруженным городским улицам! Потратив как-то раз на дорогу домой вдвое меньше времени, я вдруг понял, что малыш-то не простой — реактивный! Не обладая превосходством ни в мощности ни в скорости, он тем не менее каким-то образом умеет сокращать расстояния. Мне даже удалось подружиться с несовершенным «роботом»: сброс газа в момент смены передачи — и задержки как не бывало. При этом места внутри «пыжика» хватит даже тем, кто носит одежду размером от XXL и выше. Так в чём проблема?

Гламурный сиреневый окрас в сочетании с куцыми стёклами задка мешают нормальной езде даже больше, чем несовершенство роботизированной трансмиссии. Вот очередной мачо на крутом авто крадётся по правому ряду, стараясь заглянуть в салон. Кто у руля: блондинка, брюнетка, рыженькая? Тьфу-ты — мужик... И газу! Отвлекают!

«Это ж несерьёзно!» — поостыв, заявляют мои друзья, категорически отказываясь пересаживаться со своих внедорожников в такой непрестижный автомобильчик класса А. Вот и моя подруга прелести «сто седьмого» не оценила. Ну да, прикольно, но чтобы каждый день… Так вот в чём дело! Нам запрещает иметь маленькие машинки наше собственное эго! «Нужно быть круче, взрослее и серьёзней» — так говорит оно. А мне кажется, нужно быть проще, выбирая разумную достаточность взамен излишеств, как это происходит в думающей головой Европе. Знаю, что в России с такой позицией я в меньшинстве. Но не один. Нас с дочкой теперь как минимум двое.

Анастасия Королькова столкнулась с агрессией


Добродушный вид не играет на руку «сто седьмому» в московской действительности. Отчего-то он вызывает у окружающих не улыбку, а агрессию. Поездив на этом сити-каре, я окончательно убедилась: до Европы нам ещё ой как далеко. И всё дело, похоже, в менталитете. За рулём Смарта в тихом бельгийском городке я чувствую себя прекрасно и только радуюсь небольшим габаритам автомобиля. А в потоке на Тверской в маленьком Peugeot я ощущаю дискомфорт и желание срочно покинуть машину. Причины в настроении вокруг меня. Ауру недоброжелательности излучают, кажется, все соседи по пробке. И бог с ними, с огромными тонированными Гелендвагенами и Ленд Крузерами! Но ведь каждый, у кого автомобиль хоть на сантиметр длиннее «сто седьмого», делает вид, будто меня нет.

По мне Peugeot 107 — не просто автомобиль, а отличный модный аксессуар. Почему девушки в Москве выбирают стильные сумки и платья, но садятся за руль безликих внедорожников, мне, к сожалению, теперь понятно.

Не знаю, как мои коллеги-мужчины справлялись с подобным отношением на дороге. Смею предположить, что просто я, с волосами, окрашенными в яркий блонд, за рулём компактного, да ещё жизнеутверждающе-фиолетового цвета хэтчбека олицетворяю собой ту самую макаку с гранатой. Хотя мне скорее казалось, что, сев в Peugeot 107, я надевала шапку-невидимку. Не было презрения, одно только игнорирование самого факта моего присутствия. Именно поэтому меня безжалостно подрезал какой-то старенький Опель, а немногим больший по размерам Гольф так вообще посчитал недопустимой даже мысль о том, чтобы я перестроилась в левый ряд, заранее предупредив об этом протяжным гудком.

Не приходит ему в голову, что резвый «сто седьмой» не затормозит поток, а быть может, окажется проворнее него в плотном трафике. Стереотипы… Самое печальное, что с ними трудно бороться, — легче поддаться. Каюсь, я сама променяла седан Lexus IS на более устрашающий видом Range Rover Evoque. Неосознанно, но всё же выбор был таков. Наверняка придёт время, когда и у нас повсеместно будут сновать симпатичные машинки длиною не больше 3,5 м. Но, видимо, это случится не завтра, а может, и не через год. Ведь с себя начать тоже почему-то не получается.

Константин Болотов поездил без бензина


Выехали мы однажды ночью из аэропорта Шереметьево. Путь лежал через всю Москву, с севера на юг, из одного Замкадья в другое. Я сидел пассажиром и не узнавал Peugeot 107, который совсем недавно язвительно ругал, будучи за рулём. В руках моего приятеля, многоопытного дрессировщика малолитражек, калечный «сто седьмой» вёл себя просто здорово, как полноценный автомобиль. Комфортный, быстрый, живой.

Вдруг с передней панели раздался тревожный звоночек: курлин-курлин. «Через 15 минут наша машина превратится в тыкву», — объявил Макс. Заглянув в приборы, я увидел мигающую в последнем делении полоску — бензин на нуле. Однако мы катили себе дальше, как ни в чём не бывало. Изобразил встревоженного пассажира: «Макс, ты что с заправкой-то решил?» Тот устало отмахнулся: «Да ничего, завтра заправлюсь». Впереди было километров тридцать как минимум. В итоге высадил он меня на Домодедовской и уехал в своё Видное.

Пустой бак наполнил раздумьями. Изменившийся характер машины озадачил. Раньше мне казалось, что Peugeot 107 — это овощ. Конкретнее, баклажан, который в сыром виде есть невозможно, да и приготовленные из него блюда — на любителя. Однако выяснилось, что если правильно подготовить к трапезе и баклажан, и человека, «сто седьмой» станет более чем съедобным. Правда, его нужно разогревать подрулевыми лепестками, аккуратно помешивая рулём. Превысишь 90 км/ч — станет горько, задавишь педалью — тошно. Зато при должных стараниях получается интересный вкус. Быть может, даже сливовый (таковым, кстати, считается фирменный цвет). И тогда, вдумайтесь, какая занятная выходит метаморфоза: вместо того чтобы превратиться в тыкву, баклажан становится сливой. Пусть кисленькой, пусть с косточкой, но за это сливы и любят.

После нашего с Максом ночного вояжа минула неделя, и я снова получил ту же самую машину. Ирония судьбы — по индикатору в баке опять зияла пустота. Не стану врать, будто хладнокровно ездил без бензина: перспектива встать поперёк ТТК по-прежнему волнительна. Но до ближайшей АЗС километров пять прошли без паники. Впоследствии залитых 10 литров хватило почти на неделю, и вернул я машину с порожним бензобаком. И в самом деле, зачем заправлять, если сливовый Peugeot 107 возит и так?

Роберт Есенов вымученно улыбнулся


Относиться серьёзно к Peugeot 107? Вы, конечно, можете попробовать, но… В салоне витает резковатый запах дешёвого пластика, неприкрытый металл внутренних панелей дверей зияет перед глазами. Но это всё цветочки — до чего же здесь неудобно сидеть! Заваленный вперёд руль не регулируется по вылету, а бесформенное кресло хочется опустить пониже. Шумоизоляция? Да нет её. В итоге не самая длительная поездка выматывает быстрее, чем 10-минутная сессия за рулём карта.

Роботизированная коробка передач у Peugeot 107 при смене ступеней дёрганая и медлительная. Однако если научиться сбрасывать газ перед самым переключением, биться в конвульсиях «робот» будет реже.

Но малышу многое прощается. На коротких дистанциях он заставит улыбаться! С Peugeot 107 ты весь вовлечён в процесс управления автомобилем. Моторчика с 68 силами хватает, чтобы шустрить в городе и не стесняться ехать в левой полосе шоссе. Классический «робот» своенравен, хотя и с ним можно найти общий язык. На движение перетяжелённым рулём пятидверка, кренясь, реагирует быстро и плавно, а под сброс газа доворачивает задней осью внутрь виража. И всё это так настроено, что обыденная езда превращается в праздник. Driver’s car? Нет, но fun-car на все 100%.

При колёсной базе в 2340 мм я сносно усаживаюсь «сам за собой» — колени чуть касаются мягких спинок кресел, а потолок не лежит на голове.

А ещё важно, что в «сто седьмом» ты не чувствуешь себя владельцем бюджетного автомобиля, которым, по сути, является этот хэтчбек. Нет ощущения какой-то убогости, чувства, что машина создавалась без инженерного огонька, ибо рассчитана на непритязательного клиента. Глядя в большие простоватые глаза Peugeot 107, вторя улыбающемуся переднему бамперу, ощущаешь прилив позитива. А уж когда едешь… Только спрашивайте с него, как с заводной игрушки, а не с полноценного автомобиля. Вы же не считаете 630-сильный Mercedes S 65 AMG суперкаром?

Прокатившиеся на «сто седьмом» люди не верят, что это 68-сильный литровый агрегат так рьяно передвигает в пространстве 900-килограммовое тельце. Жаль, что вибрации от работы трёх цилиндров хорошо заметны. Но это конструктивная особенность — ничего не поделаешь.

Леонид Попов свозил семью в магазин


Выбирая автомобиль, каждый хотя бы мысленно держит наготове списочек требований, в котором дотошно расставляет плюсики и минусики. С Peugeot 107 я этот список сразу же скомкал и выкинул. Пятидверка таинственным образом располагает к себе с первых минут, и ничего не хочется проверять. Шумность, вибрации двигателя, дёргания при переключениях в автоматическом режиме, заметные потряхивания кузова на умеренных неровностях? Вы забудете всё это, как только посмотрите на индикатор уровня топлива. День, другой, третий разъездов, почти неделя… а ничего не происходит. В реально достижимые 4–5 л бензина на 100 км тут вполне веришь. Сказав за это спасибо инженерам Daihatsu, а ведь именно они разработали этот примечательный ДВС (смотрите врезку «Техника»), я решился на опыт с семейной поездкой за черту города.

Обаятельной внешности вторит игрушечный салон. Металл с внутренней стороны дверей, окрашенный в цвет кузова, здесь воспринимается как элемент стиля, а не дань экономии. Невольно ищешь плюсы во всех минусах. Открытая полочка вместо бардачка? Отлично, вещи можно класть и брать быстрее. Нет кнопки центрального замка? Ничего, нам и «грибка», торчащего на водительском «подоконнике», вполне достаточно.

Диковинный матово-белый плафон на торпедо — прекрасная находка дизайнеров: в темноте этот большой ночник поднимает настроение мягким оранжевым светом, гармонирующим с подсветкой магнитолы и приборной панели. Ни дать ни взять — детская.

Маленький салон оккупировал отряд из четырёх человек. Музыку погромче, и вперёд. Но, к нашему сожалению, бросок до гипермаркета омрачился пробкой в сочетании с жарой. Кондиционер холодит неплохо, и всё же сзади хочется получить больше воздуха. На полпути дочка попросила: «Пап, открой мне окно!» Увы, задние пассажиры тут могут лишь чуть приоткрыть стёкла дверей на манер форточки. Вот и попробуй объясни ребёнку, не отводя взгляд от дороги, за какой рычажок и куда нужно дёргать. Выход нашли дедовский — кондиционер временно выключили, а оба передних стекла опустили до упора.

На пути домой мы столкнулись с легко предсказуемой ситуацией — в трюм влезла только пара крупных пакетов. Да ещё их укладывание затруднили высокий порог и болтающаяся сверху миниатюрная полочка. Не беда. Слегка поворочав сумки вправо-влево, я сдвинул их плотнее и освободил ещё несколько литров. Теперь и рюкзачок втиснулся.

Удивительно: 139 л — это всё-таки багажник! А знатоки пугали: «Нету его там, нету».

В обратную дорогу нас сопровождал дождь. Заторы рассосались, но особо разгоняться я не спешил — крупные лужи способны предательски скрывать ямы, которые дорожники не успели залатать ещё с зимы. А клиренс и хода рычагов тут не особо велики. Ухает в крупные выбоины «нос», подаёт голос пробитая подвеска, просит быть внимательнее. Но вот, пытаясь пропустить серьёзную яму между колёс, «сто седьмой» попадает в неё передним колесом, да ещё и вывернутым в сторону. Скорость сравнительно небольшая, и всё же шина чиркает об арку. Итог: чуть-чуть, почти незаметно, но погнутое крыло и сантиметровый скол отлетевшей эмали. Чертовски обидно.

Зато тут же я нашёл новый повод похвалить малыша: единственный дворник спереди широкими движениями очищал очень солидную площадь стекла, а форсунки омывателя щедро поливали его веером сильных струй. Они уносили грязь, летящую из-под колёс впередиидущего транспорта. Вместе с водными потоками ушли последние сомнения — кроха Peugeot заслуживает звания настоящего автомобиля. Просто не нужно требовать от него невозможного.

Борис Ульзибат поместился в багажнике


Последнюю пару лет я периодически вступаю в конфронтацию с моими родственниками. Камень преткновения прост — правильный автомобиль для семьи. Я уверен, что у ячейки общества, состоящей из трёх человек, с завершением колясочного периода жизни ребенка необходимость в крупной и вместительной машине отпадает. Меня убеждают в обратном. По правде говоря, моя точка зрения до последнего времени была довольно голословной, ведь я не пробовал жить с откровенно маленьким автомобилем. Узнав, что к нам на длительный тест попал хэтчбек Peugeot 107, я возликовал — наконец-то появился шанс проверить свою правоту! Однако всё вышло не совсем так, как я предполагал.

За руль фиолетового Peugeot 107 я попал сразу же после теста седана Subaru Impreza WRX STI и машинально постоянно их сравнивал. Минус — два ведущих колеса, втрое меньше мощность, плюс — широченная улыбка на лице. Невозможно? Отнюдь! В меру тяжёлый руль, бодрое завывание литрового моторчика, «робот», остающийся в пределах выбранной передачи, как двигатель ни крути. Плевать, что разгон до заветной сотни здесь занимает 13 секунд. Если уж разогнался, вышивать по серо-чёрному потоку крестиком из фиолетового мулине — одно удовольствие. Чего стоят одни удивлённые лица солидных дядь в больших и мощных машинах, когда их обгоняет такой вот клоп.

Внутри настроение создают забавные приборы с тахометром на ножке и металлические детали, окрашенные в цвет кузова. Необычная схема переключения передач ввиду отсутствия на селекторе положения P требует определённого привыкания. Поначалу я по привычке, двигая рычаг до упора вперёд, попадал в режим R, чему немало удивлялся.

Визуально объём багажника скрадывается вертикальной стенкой, которая остаётся на месте при открывании заднего стекла, играющего тут роль пятой двери.

Из-за обилия съёмок мне не удалось оценить непосредственно семейное применение малыша, однако неожиданное и неординарное использование этого городского автомобильчика в качестве фотокара позволило приблизиться к пониманию его реальных возможностей. Первое, что меня удивило, — багажник с лёгкостью вместил в себя всё необходимое оборудование. Второе — туда совершенно спокойно поместился и я. Разумеется, со сложенными задними сиденьями. Уж коли человеку в багажнике крохи достаточно вольготно, наверняка сумкам из супермаркета там тоже понравится.

В итоге моя точка зрения осталась прежней, но обзавелась несколькими уточняющими моментами. Мало того что городскому жителю такого автомобиля должно быть вполне достаточно, радует другое. Несмотря на непримечательные паспортные данные, эта машина может доставлять истинное удовольствие. Признаю, такого поворота событий я не ожидал. Само собой, для дальних путешествий большой компанией компактные хэтчи — не лучший выбор, однако многие ли из нас, обитателей каменных джунглей, используют автомобиль для путешествий? А экономия-то (причём не только денег, но и времени и сил) существенная! 

Паспортные данные


Peugeot 1071.0 5D
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 3430
Ширина, мм 1630
Высота, мм 1470
Колёсная база, мм 2340
Колея передняя/задняя, мм 1415/1405
Снаряжённая масса, кг 875 (910)*
Полная масса, кг 1190
Объём багажника, л 130
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 3, в ряд
Число клапанов 12
Рабочий объём, см³ 998
Макс. мощность, л.с./об/мин 68/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 93/3600
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (роботизированная, пятиступенчатая)
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины 155/65 R14
Дорожный просвет, мм 150
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 157
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 13,7 (14,0)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 5,5
— загородный цикл 4,1
— смешанный цикл 4,6
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 35
Топливо АИ-95–98
* В скобках указаны данные для версии с роботизированной коробкой передач.

Комплектация протестированного автомобиля


Базовое обрудование версии Active
Фронтальные подушки безопасности
Крепление детского кресла Isofix
АБС
Автоматическая коробка передач
Рулевой механизм с усилителем
Противотуманные фары
Стеклоочиститель пятой двери
Кондиционер
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона
Раздельные кресла второго ряда
Подогрев передних сидений
CD-магнитола
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Цвет «металлик» 7500*
CD-магнитола с поддержкой MP3 6000
Боковые подушки безопасности 10 500
Надувные «занавески» 7000
Легкосплавные колёсные диски 9500
Цена базовой комплектации469 000
Цена протестированного автомобиля520 000
* Цены указаны в рублях.

Техника

Модель Peugeot 107 была разработана в рамках совместного проекта B-Zero компаниями PSA Peugeot Citroën и Toyota. Здесь широко использовались агрегаты от модели Тойоты Yaris второго поколения. От неё с некоторыми изменениями на Пежо перекочевали подвеска (стойки Макферсон спереди и полузависимая скручивающаяся балка сзади), электрический усилитель руля и бензиновый двигатель.

Целый набор внутренних усилителей дверей, пороги из высокопорчной стали и дополнительная защитная балка спереди обеспечивают высокую для столь некрупного хэтчбека стойкость кузова при лобовом ударе.

Однолитровый мотор 1KR-FE спроектирован фирмой Daihatsu. Помимо «близняшек» Toyota Aygo, Citroen C1 и Peugeot 107 его можно увидеть на младших моделях Тойоты, Субару и Дайхатсу. Агрегат можно назвать шедевром минимализма. Несмотря на вибрацию, присущую трёхцилиндровой схеме, здесь не стали устанавливать балансирный вал. Зато инженеры постарались, насколько возможно, сократить массу и повысить эффективность ДВС. Особенности мотора: электронная система изменения фаз газораспределения на впуске, зажигание с индивидуальными катушками, электронный дроссель, полимерное покрытие «юбки» поршня, керамическое покрытие цилиндра, смещение оси цилиндра относительно оси коленвала, форсунки с четырьмя отверстиями.

Здесь также применены алюминиевый блок с малым расстоянием между цилиндрами, выпускной коллектор из нержавейки, крышка головки блока из пластмассы, объединённая с корпусом воздушного фильтра, пластмассовые маслоприёмник, впускной коллектор и подающий топливопровод. В топливной системе устранена сливная магистраль, а фильтр и регулятор давления встроены в насос, стоящий в бензобаке. Японцы даже выкинули регулировочные шайбы в приводе клапанов (регулировка осуществляется заменой толкателей), а датчик разрежения и датчик температуры воздуха на впуске объединили в один узел. Итог впечатляет. 1KR-FE весит 69 кг вместе с навесным оборудованием, маслом и охлаждающей жидкостью. Для сравнения, примерно столько же тянет на весах 650-кубовый двухцилиндро

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.