Impreza WRX STi: 300 л.с. на каждый день

Impreza WRX STi: 300 л.с. на каждый день

Практически все тесты легендарного заряженного седана Impreza WRX STi проходят либо на гоночных треках, либо в сравнении с вечным соперником в гонках и повседневной жизни Лансером Эво. Мы же решили отойти от проторенной дорожки и проверить, насколько вообще удобен в ежедневной эксплуатации такой автомобиль? Мы ездили на нем на работу, выезжали на пикник, перевозили всевозможные вещи, в общем, поручили ему помогать нам в каждодневных бытовых задачах. Однако удержаться от выезда на трек мы все таки не смогли! Итак, тестируем 300 л.с. на каждый день!

История успеха

Модель Impreza как никакая другая из всей линейки Subaru овеяна славами спортивных побед в одной из самых престижных автоспортивных дисциплин - мировом чемпионате по ралли WRC. Ведь компания хотела доказать всем, какой высокий потенциал закладывался в гражданские модели, и участие в гонках как нельзя лучше могло служить тому доказательством. Восхождение к вершинам славы и мирового признания началось в 1990 году, когда японский производитель заключил контракт с британской фирмой Prodrive, специализирующейся на подготовке автомобилей для раллийных дисциплин. В то время в активе компании был седан Legacy, но для улучшения результатов была необходима более компактная и легкая модель. Поэтому как только появилась новинка Impreza (1992 год), ее тут же одели в спортивные доспехи и отправили на трассы чемпионата мира.

Уже в 1994 году Subaru Impreza с тремя пятерками на борту отлично выступила на различных этапах WRC и с тех пор уверенно вошла в историю мирового ралли. Начиная со следующего, 1995 года, заводская команда Subaru три года подряд завоевывала Кубок Конструкторов, а знаменитый гонщик Колин МакРей стал чемпионом мира именно на Impreza! Да, именно в девяностые годы ярче всего горели звезды плеяд Subaru. Причем мировая слава нужна была не только для отличной узнаваемости на дорогах и известности - на раллийных допах оттачивалась техника и технологии, которые затем воплощались в серийных машинах. А все владельцы Субару, покупая даже базовый 1.6-литровый седан, чувствовали себя причастными к автоспорту и громким победам. Но в двухтысячных успехи команды становились все скромнее и скромнее, хотя выступления заводской команды и продолжались на седане второго поколения (2000 - 2008 год). И в 2008 году в Subaru заявили, что уходят из чемпионата WRC, а третье поколение модели выезжало на соревнования либо в зачете P-WRC, либо под управлением частных пилотов.

За время смены поколений эволюционировали не только технологии, но и мощность. Изначально она равнялась лишь 150 л.с., в то время как во втором поколения модели в версии STi достигла уже 280 л.с. Кстати, то поколение Impreza наверняка запомнилось многим тем, что получило круглые “удивленные” фары. Но такой дизайнерский ход был очень прохладно встречен поклонниками марки, и уже в 2003 году в ходе рестайлинга передняя часть автомобиля была изменена. Но не в последнюю очередь это было сделано и в угоду раллийным соревнованиям. А в 2005 году кроме внешних изменений доработке подверглась и аэродинамика. В заключение рассказа о втором поколении отметим, что оно было доступно в кузовах седан и универсал, который между тем, тоже мог показать зубы, поскольку комплектовался, в частности, двигателем 2.5 на 266 л.с. Но впоследствии, в следующей генерации, практичный универсал уступил место хетчбеку. Более того, именно с кузова хетчбек началась история третьего поколения Impreza, которое дебютировало в 2007 году.

Как водится, вслед за гражданскими версиями появились более горячие WRX, а затем и WRX STi (в 2008 году). Но несмотря на то, что мощность двигателя в самой заряженной модификации STi поднялась уже до 300 л.с., эти машины стали позиционироваться, как более практичные и не такие бескомпромиссные (кто водил предыдущие STi, тот поймет). Причем исполнения WRX и WRX STi появились как в кузове хетчбек, так и седан. А еще они стали предлагаться с автоматическими коробками! Но нам на тест-драйв досталась честная шестиступенчатая "механика" и модель в кузове седан. Итак, отправляемся на тест!

По одежке встречают

Несмотря на внешнее сходство с гражданскими моделями Impreza, WRX STi все-таки значительно от них отличается. Кузовные панели практически все иные, хотя и очень похожи на стандартные. Широкие крылья, скрывающие 18-ые “катки” - как накачанные мускулы; воздухозаборник на капоте и внушительный спойлер - демонстрация силы и мощности. Причем все эти и другие схожие элементы несут не декоративную, а сугубо практическую функцию. Например, учитывая, как тесно скомпоновано подкапотное пространство, воздух для охлаждения здесь жизненно важен. А спойлеры, юбки и прочие внешние элементы призваны таким образом оптимизировать воздушные потоки, чтобы максимально снизить действие подъемной силы и наоборот, увеличить прижимную. Конечно, глядя на все это великолепие, трудно не догадаться, что перед вами не совсем обычная Импреза. Но тем не менее на кузове присутствуют скромные и неброские выштамповки STi - по статусу положено.

Быстро опознать этот автомобиль в потоке всегда можно было еще до его появления в поле зрения, а именно по звуку. Характерное раскатистое бурчание, особенно при активной езде, было слышно издалека. Но нынешнее поколение Impreza словно остепенилось и больше не заставляет пешеходов нервно жаться к краям тротуаров - звук стал тише и мягче. Зато из под бампера теперь выглядывает не одна труба, а два сдвоенных патрубка!

Привлекает ли такой дизайн взгляды? Да, однозначно! И это именно то, чего хотят большинство владельцев такого автомобиля. Да и узнаваемость у модели довольно хорошая. Чтобы это выяснить, мы специально отправились в центр столицы, где провели блиц-опрос среди прохожих разного возраста (смотрите видео). Так вот, почти все они сказали, что белый автомобиль перед ними - это Impreza. Да, многие не знают название модификации точно, но то, что это "нечто спортивное" понятно каждому. Так что появление на таком автомобиле вряд ли пройдет незамеченным, но при этом он не будет эпатировать окружающих надрывным ревем выхлопной системы.

Внутреннее пространство

Оказаться за рулем Subaru Impreza WRX да еще и STi мне хотелось всегда, поэтому при первой же встрече с автомобилем я попытался устроится за рулем. Процедура эта оказалась не легкой, причем осложнения вызывает непосредственно посадка и высадка на передние места. Из-за больших валиков боковой поддержки она требует определенной сноровки. Зато специальные гоночные кресла Recaro, как гласит табличка, сделанные специально для этой модели, просто великолепны! Устанавливаются они только на более дорогую и навороченную версию EB, поэтому могут считаться настоящим эксклюзивом. Валики у них обшиты кожей, а центральная часть - алькантарой. Все вместе это не только отлично удерживает тело, но великолепно выглядит. А прорези под подголовниками это привет из спорта - через них обычно пропускаются спортивные пятиточечные ремни. Кстати та же алькантара здесь не только для красоты, она еще позволяет не скользить по сиденью. Конечно, такое гоночное великолепие лишено подогрева, но на практике сидеть в "ковшах" тепло. Однако, за красоту и комфорт надо платить. Помимо того, что к посадке-высадке придется приспособится, в плотные сиденья будет неудобно садится в зимней одежде, которую придется снимать, стоя на морозе. Да и людям с плотной комплекцией здесь будет неуютно - тесно. По видимому, те, кто любит авто спорт, должны и сами выглядеть спортивно.

Все остальные элементы салона остались такими же, как и в обычных Impreza третьего поколения. Дизайнеры добавили лишь некоторые штрихи: шильдики STi, черный потолок несколько иной руль и ... стоп! А что это за интересный селектор возле рычага коробки?! Нет, это не декор и не бутафория, а довольно важный элемент управления автомобилем система SI-Drive. О том, как она работает и на что влияет, мы расскажем в следующей главе, а пока остановимся на практической составляющей салона.



Итак, первое, что нас интересовало - насколько удобно сидеть на заднем диване и не съедают ли место для ног передние Recaro? Как оказалось, сзади полноценные три места - мягкие, удобные, да и ногам свободно, а голова даже высоких пассажиров не упирается в потолок! Но не будем забывать, что третья Импреза подросла в размерах, увеличилась и колесная база. Таким образом, в плане пассажирских перевозок - это обычный пятиместный седан. Главное везти своих пассажиров бережно, чтобы не укачало и не растрясло по дороге! Кстати, задние сидения оборудованы креплениями детских кресел, что не позволит исключить из выбора этот автомобиль людям с маленькими детьми.

Теперь заглянем в багажник. Что ж, он вполне обычный и не очень большой, что стало характерной особенностью всех Импрез третьего поколения. Больше всего ему недостает размеров по высоте. Зато если откинуть спинки задних сидений, можно получить ровную площадку. Так что если возникнет необходимость перевезти нечто габаритное, то WRX STi под силу справится с этой задачей.

 

Отметим, что в качестве запасного колеса здесь предусмотрена докатка (а не какой-нибудь набор для борьбы с проколами), ну а пытаться втиснуть сюда полноценную запаску 18-го диаметра было бы странной затеей. Забегая наперед отметим, что красивое заднее антикрыло установлено таким образом, что нисколько не мешает обзору назад.
Так что по всему выходит, что на данном этапе спорт и скорость не спорят с эстетикой и удобством, но что будет при ездовых испытаниях?

В движении

Удобно устраиваясь в рекаровских сиденьях, я мысленно готовился к какому-то небывалому драйву. Почему то мне казалось, что стоит только начать движение, и все 300 сил оппозитного 2.5-литрового мотора просто шквалом обрушатся на меня. Но урагана страстей поначалу не произошло. Subaru поехала, но размеренно и спокойно. В чем же проблема? Куда подевались породистые лошади под капотом? Вот тут то и следует остановится подробнее на режимах системы SI-Drive, которая посредством электроники умеет здорово влиять на характер автомобиля. Ее круглая шайба имеет три положения, каждое из которых может быть выбрано в любой момент: нажал - включился режим "Intelligent", крутнул влево - Sport, вправо - Sharp Sport. Быстро, точно и без отрыва от дороги. Выбранная позиция всегда отображается прямо перед водителем на приборном щитке.

Главным образом этот селектор влияет на работу педалью акселератора, т.е. меняет ее чувствительность. Поэтому как сильно на нее не жми, в "интеллигентном" режиме особого "подрыва" не получишь. Наоборот, это отличный выбор в тянучке, на тесных улицах и при парковках во дворе. Руль при этом достаточно легкий и может крутится даже одной рукой. В общем, все происходит чинно-благородно, будто ты и не на STi вовсе.

Второе прямое предназначение этого режима - городские пробки. Но если данный режим и позволяет мягко и плавно трогаться, то вот на работу очень плотной педали сцепления повлиять не может. В принципе, левая нога адаптируется довольно быстро (ну может пару раз заглохните на старте), зато разница чувствуется, когда пересаживаешься в гражданский автомобиль - невольно бьешь по сцеплению так, что кажется еще немного и останется вмятина в полу! Кстати, в киевских пробках в самый час "пик" средний расход не превышал 18 литров.

Но вырвавшись на простор хочется большего! Крутим "шайбу" влево, а затем и вправо! Вот сейчас начинает просыпаться настоящий характер автомобиля - взрывной и задиристый. Стоит первый раз закинуть стрелку тахометра за три тысячи оборотов в минуту, и удерживаться от таких действий дальше будет все сложнее и сложнее. На агрессивный "газ" автомобиль отвечает мощным и быстрым ускорением, а на первых двух передачах стрелка настолько быстро упирается в отсечку, что и моргнуть не успеешь! Тут же загорается ярко-красная лампа и машина теряет темп - да, для быстрой езды надо тренироваться!

А как великолепно работает рычаг механической КПП! Признаться честно, первый раз мне даже показалось, что я включил передачу не до конца, настолько здесь короткий ход кулисы! А сама рукоятка высокая, так и просится в руку - даже при очень быстрой езде не промахнешься. Постигнув механизм правильного переключения передач, при разгоне можно получить те самые заветные 5,2 до "сотни", заявленные производителем. Кстати, передаточные числа в коробке подобраны таким образом, что это ускорение достигается как раз на второй передаче. За ней идет более длинная третья, но это не значит, что автомобиль сбавляет темп. При агрессивной езде обороты двигателя почти не падают при переключениях, и умело орудуя КПП можно получать очень ровный и напористый разгон даже на механике. А с чем можно сравнить кайф от "турбированного" ускорения? Даже нам, видавшим очень много разных машин журналистам, потребовалась неделя, чтобы перестать упиваться дурманящей динамикой разгона.

Но настоящее волшебство Impreza WRX STi демонстрирует в поворотах! В то, насколько феноменально автомобиль держит дорогу поначалу даже не верится, и впору приписывать это везению и каким-то сверхъестественным силам. Но нет, раз за разом ввинчиваясь в поворот понимаешь, что за этим стоит труд гениев инжиниринга и тысячи тестовых и гоночных километров. В активе автомобиля имеется три дифференциала, которые помогают автомобилю наилучшим образом поддерживать связь с дорогой. К тому же, межколесный - активный и может настраиваться вручную прямо с водительского места. Он получил название Driver's Control Centre Differential (DCCD) и позволяет в режиме реального времени менять степень блокировки. Если же вы не настолько искушены, чтобы вносить такие корректировки собственноручно, можете доверится электронике, включив режим "Auto". Кстати, назвать центральный "дифф" полностью электронным было бы не совсем корректно, поскольку в нем используется сочетание механической и электронной блокировок. Механическая блокировка отличается быстрым откликом и может срабатывать раньше электронной. К такой системе требуется некоторое привыкание, потому как по привычке в скоростном вираже все-таки ждешь сноса, и пытаешься довернуть машину внутрь поворота. А она уже там и усугубляющие действия могут привести к плачевным последствиям.

Кроме таких серьезных помощников в WRX STi имеются ABS и ESP, умеющие работать в спортивных режимах. Так, система стабилизации при нажатии на соответствующую кнопку не отключится сразу, а включит именно спортивный режим, который будет допускать более глубокие заносы и скольжения. Но не зная броду, в воду лучше не лезть и электронных ассистентов не отключать. Impreza WRX STi хоть и гражданский автомобиль, но легкомысленного отношения к себе не прощает.

А дабы водители не "заигрывались", инженеры настроили автомобиль таким образом, что с ростом скорости ты должен прилагать все больше усилий для управления им. Будьте готовы, что руль будет тяжелым и наполненным обратной связью, а на педали (особенно тормоза) придется давить со всей полнотой силы. При этом внутри словно ощущается дыхание автомобиля - поскрипывание, посипывание, работа двигателя и остальных узлов - все это позволяет лучше чувствовать и контролировать машину.

Необычные испытания

Как и положено настоящим экспериментаторам, мы подвергли Subaru Impreza WRX STi и не совсем обычным ездовым испытаниям: проехались по брусчатке в самом центре и выехали на пикник по легкому бездорожью. Результатами мы остались довольны и были даже удивлены. Так, на неровном булыжнике подвеска неожиданно сменила гнев на милость и не стала вытряхивать из нас душу. Она оказалась мягче чем мы рассчитывали. В то же время, в поворотах отличная устойчивость и минимум кренов. Конечно, не стоит ждать от нее лимузинной мягкости, все-таки потряхивает в салоне ощутимо. Но зубодробильной жесткости нет и в помине! Достигнуто это благодаря серьезным доработкам конструкции. Она полностью пружинная, со стойками МакФерсон впереди и многорычажкой сзади, опущенная на 5мм ниже, и с более жесткими пружинами, а также некоторыми новыми элементами. Но при этом ход подвески увеличился по сравнению с предшественником! Также упомянем, что настраивалась ходовая специально под легендарную гоночную трассу Нюрнбургринг.

Мы же в своих скоростных испытаниях довольствовались бориспольской трассой. Конечно, скорость Impreza WRX STi набирает хорошо - стрелка спидометра легко перемахивает за 220 км/ч и продолжает свой бег дальше. Но вот с шумоизоляцией при этом неважно. Да, за короткое время гул мотора, шин и шум воздуха надоесть не успеют, но вот если отправится на дальнее расстояние... Да и профиль дороги на скорости машина повторяет в точности, поэтому на плохом покрытии усталость от постоянной концентрации придет быстро. Так что дальние вояжи лучше совершать как минимум по хорошим шоссе.

А испытание под кодовым названием "пикник" закончилось, а точнее - не закончилось, как мы хотели. STi не только пробралась по проселку к самой воде, но и отказалась застревать в песке, как это было задумано для съемок видео. Пришлось ей немного помочь. Единственный серьезный минус вне дорог - это большой свес переднего бампера. Стоит помнить о нем и в снежные зимы штурмуя сугробы и дворовые проезды. А вот клиренс, как раз не является критичным, как может показаться на первый взгляд. При своих 150 мм он даже выигрывает у некоторых совершенно обычных семейных хетчбеков, универсалов и седанов. Сухие цифры мы подтвердили демонстративным заездом на бордюр. Получилось не только на него вскарабкаться, но и без повреждений съехать.

В конце нашего немаленького теста мы засели над чеками с бензином и начали подводить итоги по расходу. И по всему выходило, что средний расход топлива за время пребывания WRX STi у нас составил 15 литров. Да, цифра немаленькая, но не будем забывать, что 2,5 литра объема и 300 лошадей необходимо чем-то поить. При этом заметим, что если очень сильно “взять себя в руки”, то по городу без сильных пробок можно вкладываться в 12-13 литров, чего мы до теста, скажем честно, не ждали. В режиме трасса расход будет не меньше, если ехать больше 120 км/ч, а вот если передвигаться ну ооочень спокойно, то можно выжать даже и 9 литров на сотню!

Резюме

Итак, давайте подводить итоги. Несмотря на то, что Subaru Impreza WRX STi в третьем поколении попыталась одеть на себя овечью шкурку, все равно это остался мощный заряженный автомобиль с очень сильной технической частью. Да, именно инжиниринговая часть, позволившая громко заявить о бренде на весь мир, сделала из этой модели настоящую легенду. Возможно, фирма решит не развивать направление "горячих" седанов в дальнейшем, и третье поколение останется квинтэссенцией многолетнего гоночного опыта и самым мощным седаном марки.

Ну а мы после тест-драйва ответили для себя на все возникшие вопросы. На практике оказалось, что Impreza STi вполне можно эксплуатировать, как автомобиль на каждый день. Он может менять "характер", готов к сюрпризам наших неровных дорог, вполне практичен. Можно даже мирится с высоким расходом топлива. Останавливает другое - высокая прайсовая цена и стоимость сервисного обслуживания. Поэтому STi по прежнему остается автомобилем для ценителей и гурманов с деньгами.

Прямых конкурентов у него фактически нет - тот же Lancer Evo сейчас официально не поставляется, а такие модели, как Audi S4 и BMW M3 играют в классе выше. Остальные заряженные машины, как правило, "горячие хетчбеки", и что самое важное, уступающие по мощности. Мы же напоследок отметим, что совсем скоро на мировой и украинский рынки выйдет рестайлинговая версия STi, которую мы с нетерпением ждем на очередной тест-драйв.

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Седлаем только что собранный седан Hyundai Solaris

Если у Соляриса есть противотуманки, то это уже не базовая модель, а если у него ещё и повторители поворотников в зеркалах, то перед вами одна из двух дорогих версий — Family или Сomfort.

Одиночество бюджетного седана Renault Logan было долгим, но, к счастью для потребителя, не вечным. Сперва компанию Логану составил Volkswagen Polo, а в январе 2011 года на рынок выходит Hyundai Solaris. Ради знакомства с последним я вернулся на специально построенный завод под Санкт-Петербургом. В цехах уже кипит работа, а несколько свеженьких Солярисов выкатили для нас на небольшую испытательную площадку. Судя по первым впечатлениям, конкурентам Соляриса есть чего опасаться.

Помню, открывавший завод в Каменке Владимир Путин, лихо прохватив по цехам на машине, которая была собрана ещё в Корее, демонстративно поднял вверх большой палец. Но я почему-то сомневался в том, что корейский седанчик, продающийся на родине под набившим оскомину именем Accent, может ездить так же надёжно, как кондовый, но толково спроектированный Logan. Кажется, что прошли времена, когда корейские машины были дешёвыми и сердитыми. Нынче они далеки от того разумного баланса цены и потребительских качеств, каким отличался, например,Getz. Стоил он мало, а ехал здорово. Теперь же Getz и его преемник i20 уступают рынок Солярису. Больше их у нас продавать не будут.

При длине 4370 мм Solaris короче седана Polo. «Кореец» ниже и уже, чем Logan. Тем не менее в самой богатой версии (Family) машина щеголяет обувкой Kumho вполне «взрослой» размерности 195/55 R16.

Разве может Solaris, будучи на 20 тысяч рублей дешевле, составить достойную конкуренцию вымеренному штангенциркулями и взвешенному на медицинских весах Polo? Тот — пусть и прописанный в Калуге, но всё же «немец», честно едущий на «топовые» 668 тысяч рублей, не говоря уж о базовых 399 тысячах. Однако вот в моей правой руке чёткий, как затвор стального шпингалета, рычаг пятиступенчатой «механики», а в левой — налитый обратной связью руль с гидроусилителем. Жму кнопку отключения системы курсовой устойчивости, которой оснащаются дорогие версии, и смело пускаю бюджетный седанчик в управляемый занос. Удивительно, насколько надёжен Solaris в скольжениях. «Отличный дрифт!» — кричит сидящий рядом кореец.

Дешёвых версий нашей группе не показали, а в дорогом Солярисе есть и климат-контроль, и система бесключевого доступа с кнопкой запуска двигателя, и мультифунциональный руль... Приятны мелочи вроде очечника и центрального бокса, но стоит такая машина 604 тысячи рублей. Впрочем, ни за какие деньги не купишь нормальную внутреннюю ручку двери. Хвататься надо за подлокотник.

  • Приборная панель Supervision у дорогих версий приветствует водителя.
  • Заводские испытатели уверяют, что кратковременное нажатие на кнопку со «скользкой» пиктограммой лишь отключает антипробуксовочную систему. На деле этого достаточно, чтобы полностью оставить водителя без электронных «помощников». Особенность предсерийных машин?
  • То, что Solaris умеет быть экономным, хорошо. Плохо, что заставить его выйти из режима Eco можно только через меню.

Разогнаться на заводском полигончике толком негде, а поворот всего один. Не исключено, что на дорогах общего пользования будет вызывать нарекания, к примеру, длинноходная педаль сцепления, требующая умелого обращения. Причём не только при старте с места, но и при смене передач. Корейцы будто скопировали привод с фольксвагеновского — нашли эталон! В заторах с ним будет морока. Лучше бы сделали такую же, как у «немца», регулировку руля по вылету. Это позволило бы усесться мне не только «по рулю», но и «по педалям».

Solaris 1.6 с «механикой» набирает скорость бодренько, хотя паспортное значение разгона до 100 км/ч (10,2 с) всё равно кажется завышенным. Зато на низких оборотах никаких проблем. Автомобильчик легко трогается с места и прощает водителю ошибки при выборе передач.

Хорошо бы улучшить шумоизоляцию моторного отсека, чтобы приглушить крик двигателя на разгоне. И ещё АБС заставить работать более деликатно. Систему стабилизации можно сделать неотключаемой. Неплохо бы на машинах с «автоматом» вывести на панель отдельную кнопку выключения экономичного режима, в котором коробка не позволяет мотору набрать высокие обороты, рано перепрыгивая вверх. Сейчас погасить лампочку Eco на приборной панели можно только через меню бортового компьютера. Впрочем, главное, что к бюджетному автомобилю нет каких-то глобальных претензий. Всё по мелочам.

На заднем ряду тесновато. Несмотря на почти полное отсутствие центрального тоннеля, втроём будет неудобно: тесно в плечах, да и подголовников только два. Зато они есть у всех версий.

Спинки заднего дивана складываются по частям у всех версий, кроме двух начальных — Base и Classic. Ровного пола не получается, образуется ступенька, а проём, ведущий в салон, ограничен усилителем кузова. Номинально багажник не мал (465 л), но форма его не оптимальна, к тому же петли съедают полезное пространство. Под полом — полноразмерная запаска.

У Соляриса есть то, чем славен Logan, — энергоёмкая подвеска, которая способна погасить гнев, вызванный разгильдяйством дорожников. Примитивный четырёхступенчатый «автомат» не нов, но неплохо справляется со своей задачей. А «механика» лишь самую капельку уступает в чёткости фольксвагеновской. Зато по качеству обратной связи на руле Solaris уже даст Polo фору. И не забывайте, Hyundai оснащается в том числе мощной 123-сильной «четвёркой». Испытатели говорят, что на двухсотметровом прямике полигона успевают разогнать Solaris 1.6 чуть за сотню. Хорошо, а нельзя бы нам для сравнения менее мощную, 107-сильную версию 1.4? Ведь именно она будет самой востребованной... Нет, для журналистов корейцы приготовили только лучшее.

Экономии ради Solaris оснащают старым добрым гидроусилителем руля. Но в итоге на мокром асфальте Hyundai подкупает надёжной управляемостью, да ещё и с капелькой азарта.

Цены на Solaris уже известны. Машина с двигателем 1.4 в версии Base без АБС, с одной подушкой безопасности, гидроусилителем руля и электропакетом обойдётся в 379 тысяч рублей. На 60 тысяч дороже базового Логана, на двадцать дешевле Polo. Solaris 1.6 (123 л.с.) стоит минимум 434 тысячи рублей. С позиционированием «бюджетника» из Страны утренней свежести всё ясно: корейцы ценят свою машину досточно высоко. Однако чем дальше углубляешься в прайс-лист, тем привлекательнее становится седан.

Система стабилизации ESC до какого-то момента не обращает внимания на скольжение задней оси. Но стоит водителю скорректировать занос отклонением баранки на четверть оборота, как электроника мягко возвращает Solaris на прежний курс.

Для Соляриса предусмотрено пять полуфиксированных комплектаций, которые предлагается разбавить немногочисленными опциями. Базовую версию можно дооснастить кондиционером за 20 тысяч рублей, а начиная со второй ступени (Solaris Classic — от 424 тысяч рублей), покупатель волен выбирать не только объём двигателя, но и тип трансмиссии. Доплата за «автомат» составляет 30 тысяч (на четыре тысячи меньше, чем у Логана, и на 14 300 меньше, чем у Polo). Разница между моторами 1.4 и 1.6 — всего десять тысяч. Кроме того, Solaris может порадовать покупателя комплектом брызговичков, антигравийной обработкой днища или лакокрасочным покрытием «металлик» и «перламутр» без доплаты.

Тарированные неровности заводского полигона подвеска проглатывает без лишней тряски и совершенно бесшумно. Молчит и жёсткий интерьерный пластик.

Дизайн у машины далеко не бюджетный. Посмотрим на цену расходников по части кузовного ремонта.

Приятно и то, что машина была конструктивно оптимизирована с учётом особенностей нашего рынка. Двигатели Соляриса способны переваривать «девяносто второй» бензин, что особенно ценно в регионах. А ходовые испытания, начавшиеся в России ещё в 2008 году, выявили, например, необходимость увеличить ёмкость бачка омывателя, а дорожный просвет — до 160 мм. Таким же образом было определено, что нужно установить обогрев лобового стекла в зоне покоя дворников. Наконец, совсем недавно Solaris научили держать постоянно включённым ближний свет (во исполнение новых правил), что потребовало более долговечных ламп.

На Solaris действует пятилетняя гарантия (или 150 000 км) с целым рядом ограничений, притом что заявленный срок эксплуатации составляет шесть лет или 180 000 км.

Поможет ли такое внимание к мелочам реализовать запланированные на будущий год 70 тысяч Солярисов? Прогноз кажется излишне оптимистичным даже с учётом того, что уступающие Солярису рынок Getz и i20 продавались в количестве около 35 тысяч в год. Если представить, что все, кто приценивался к хэтчбекам в 2011-м, останутся верны марке Hyundai, они гарантируют только половину успеха. Вспомните: в 2009-м, до появления Polo, было продано 54 тысячи Логанов. Сегодня Solaris уже третья сила на рынке. Конкуренция ужесточается. Пока сообщается о том, что в портфеле у Hyundai более пяти тысяч предварительных заказов. 

Паспортные данные


Hyundai Solaris1.41.6
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4370 4370
Ширина, мм 1700 1700
Высота, мм 1470 1470
Колёсная база, мм 2570 2570
Колея передняя/задняя, мм 1487/1494 1487/1494
Снаряжённая масса, кг 1110/1198 1110/1198
Полная масса, кг 1565 1565
Объём багажника, л 465 465
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1396 1591
Макс. мощность, л.с./об/мин 107/6300 123/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 135,4/5000 155/4200
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные/дисковые барабанные/дисковые
Шины 185/65R15 185/65R15
Дорожный просвет, мм 160 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 (175) 190 (180)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,1 (13,4) 10,2 (11,4)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 (8,5) 7,9 (8,6)
— загородный цикл 4,9 (5,2) 4,9 (5,2)
— смешанный цикл 5,9 (6,4) 6,0 (6,5)
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 43 43
Топливо АИ-92 АИ-92

Комплектация


Hyundai SolarisBaseClassicOptimaComfortFamily
Подушка безопасности водителя + + + + +
Подушка безопасности переднего пассажира - + + + +
Боковые подушки безопасности - - - - +
Надувные «занавески» - - - - +
АБС - + + + +
Система динамической стабилизации - - - - +
Трекшн-контроль - - - - +
Автоматическая коробка передач - о о о о
Рулевой механизм с усилителем + + + + +
Противотуманные фары - - - + +
Кондиционер о о + +  
Климат-контроль - - - - +
Система доступа в салон без ключа - - - - +
Мультифункциональное рулевое колесо - - - + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона + + + + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - о + + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + + + + +
Раздельные кресла второго ряда - - + + +
Подогрев передних сидений - о + + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 - - - + +
Интегрированная BluetooTH-система hands free - - - - +
Иммобилайзер + + + + +
Легкосплавные колёсные диски - - - о +
Цвет «металлик» + + + + +
Цена базовой комплектации, руб.379 000424 000462 000509 000604 000
Обозначения+ — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; o — опция, установленная на тестируемый автомобиль.

Техника

Solaris построен на платформе, что легла в основу таких автомобилей, как Kia Soul и Hyundai i20. Архитектура типична для класса: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади — её собирает один из каменских заводчан (на фото). Кстати, это узел от более дорогой версии: «в базе» задние тормоза у Соляриса барабанные. У машин для российского рынка сделаны жёстче настройки пружин, амортизаторов и шарниров.

Кузов глобальной модели (Solaris продаётся в Корее как Accent и в Китае как Verna) изготавливается с использованием высокопрочных сталей. Современная конструкция с передними и задними зонами запрограммированной деформации может быть дополнена шестью подушками безопасности. Хотя у базовой версии подушка только одна.

Бензиновые двигатели серии Gamma выдают 107 «лошадей» при объёме 1396 см³ и 123 силы при 1591 «кубике». У моторов цепь в приводе газораспределительного механизма и фазовращатель на впуске.

История

Не углубляясь в детали, начнём отсчёт с седана Accent, появившегося в 1994 году. Мода на биодизайн уже шла на убыль, но машина снискала популярность у себя на родине и в Европе благодаря простой конструкции и невысоким ценам. На выбор предлагалось два силовых агрегата: 1.3 (60–84 л.с.) и 1.5(90–99 л.с.) с четырёхдиапазонным «автоматом» или пятиступенчатой «механикой».

Accent второго поколения был продуктом глубокого рестайлинга, но технически машина не изменилась. Линейка двигателей состояла из трёх полуторалитровых «четвёрок»: простейшая восьмиклапанная развивала 92 л.с., а 16-клапанная — 102 силы. Кроме бензиновых моторов в Европе предлагался трёхцилиндровый дизель серии CRDI.

В 2003 году Accent ещё раз слегка обновили, а двумя годами ранее производство Акцентов развернули на мощностях Таганрогского автомобильного завода.

Преемница Акцента — Verna, построенная на одной платформе с семейством Kia Rio, — своей неудачной карьерой в России во многом обязана как раз таганрогской продукции. Верну поставляли из Кореи, а покупатель отказался внять зову прогресса и переплачивать за более современный автомобиль непрестижной марки. Verna оснащалась новыми двигателями серии Alpha II объёмом 1,4 и 1,6 л с системой изменения фаз газораспределения CVVT. Кстати, имя Accent могло вернуться на российский рынок вместе с машиной четвёртого поколения. Однако по итогам голосования, организованного на российском сайте компании Hyundai, новый бюджетный седан из Кореи получил имя Solaris.

Затишье перед бурей

Тёмно-синий кузов Соляриса медленно движется по нитке конвейера. Он то замирает на пять минут (иногда и больше), то подплывает к очередному посту, где обрастает новыми деталями. Торжественное открытие завода в Каменке прошло 21 сентября, но даже сейчас, спустя три месяца, конвейер работает «в четверть силы» — продолжается отладка производства.

За три месяца, что прошли с момента официального пуска завода, в Каменке собрали около трёх сотен Солярисов из отладочной партии. К покупателям эти автомобили не попадут.

С момента штамповки первой детали до производства готового автомобиля проходит чуть менее суток.

Скоро всё изменится. На будущий год в Каменке должны собрать аж 105 тысяч Солярисов, но только 70 тысяч будут реализованы в России. А куда денутся ещё 35 тысяч? Официальные лица завода неохотно говорят на эту тему. Судя по всему, не все «лишние» машины будут носить имя Solaris. Ведь бренду KIA тоже нужен «бюджетник». Кроме того, корейцы надеются расширить сбыт за счёт продаж в ближнем зарубежье. Но как говорят нам, это пока лишь планы.

Автомобиль рождается в прессовом цеху, где из стального проката вытягивают кузовные панели. В стопке заготовок, заложенных в пресс, верхний лист всегда остаётся нетронутым. На нём могут быть пыль и царапины, объясняют заводчане.

Корейский концерн огромен и многообразен, так что кузова автомобилей Hyundai варят роботы с той же фамилией. Сварочный цех — наиболее автоматизированный. Всего на производстве 84 робота.

Зато точно известно, когда начнётся производство Соляриса с кузовом хэтчбек, — в мае будущего года. К этому времени завод перейдёт на двухсменный график работы. А к 2012 году потребуется и третья смена, а штат технопарка, где ещё расположены заводы основных смежников, разрастётся до 5300 человек. Тогда Каменка выйдет на проектную мощность — 150 тысяч автомобилей в год. Но уже сейчас двадцать бригад по десять человек способны выпускать готовый автомобиль каждые две минуты. То есть 32 Соляриса в час.

На сборочном конвейере автоматизирован лишь участок вклейки стёкол. Остальные операции выполняются вручную. Средняя зарплата на заводе — 26 500 рублей. Это больше, чем платят в Ленинградской области Nissan, Ford и Toyota. Пока не открыта вторая смена, сборщик с учётом переработки ежемесячно получает на пять-шесть тысяч больше. Плюс соцпакет и восьмипроцентная скидка на весь модельный ряд Hyundai.

Стальной прокат для штампового цеха импортируется из Кореи, хотя руководство завода не исключает, что в будущем это место займёт один из российских поставщиков. Когда это может случиться, не знает никто. Сегодня качество местного металла корейцев не устраивает. Однако даже с импортной сталью степень локализации Соляриса — 45%. Больше, чем у калужского Polo, который собирается по схожей схеме.

Сразу после сборки готовый автомобиль проходит динамическую проверку подвески, для чего прямо в цехе организован участок с тарированными неровностями.

Корейцы пришли в Россию с несколькими ключевыми поставщиками. О качестве выпускаемых в Каменке машин можно косвенно судить по организации работы у смежников. Их заводы находятся всего в двух километрах от основного производства, и нам удалось посетить пару из семи таких предприятий. В одном месте производят элементы силовой структуры кузова, в другом — каркасы дверей, капота и багажника. Контроль качества на выходе — вплоть до проверки каждой детали!

 

Тест Subaru Impreza седан

Тест Subaru Impreza седан

Раньше очень просто было представить человека, покупающего Subaru Impreza. Он любил все нестандартное, не понимал, зачем нужны рамки на стеклах дверей, ценил свободу, любил чувствовать власть над дорогой и в любой момент мог продемонстрировать свое превосходство окружающим.

Покупатель новой Subaru Impreza более спокойный и уравновешенный, он знает себе цену и выбирает Impreza не только за ее скоростные возможности. Главное для него - контроль над дорогой и активная безопасность. Он готов самостоятельно бороться за свою жизнь, а не ждать помощи от подушек безопасности, ему есть что терять, есть для кого жить. 

Пускай появление Subaru Impreza в кузове хетчбек с кардинально измененным дизайном отвернуло многих от некогда любимой японской марки. Но совершенно новый внешний вид нашел новых поклонников, которые раньше даже не смотрели в сторону Subaru. Продажи автомобилей выросли, причем значительно. Impreza седан, которая недавно появилась в автосалонах, должна найти своих покупателей: автомобиль пропорциональный, симпатичный, правда о былой харизме говорить не приходится.

Внутри Subaru Impreza седан выглядит точно также, как хэтчбек. Тот же спартанский салон, высокая торпеда, низкая посадка, скромные материалы отделки, все на своих местах и ничего лишнего. Главным критерием работы у людей, создававших новую Impreza, была практичность и "защищенность". Даже просто сидя за рулем, чувствуется, что это не простой автомобиль.

Поведение автомобиля на дороге выше всяких похвал. Оппозитный двигатель с низким центром тяжести и симметричный полный привод позволяют чувствовать себя уверенно на дороге с любым покрытием. Сорвать Impreza в занос гораздо сложнее чем "моноприводных" конкурентов.

Радует, что новая Subaru Impreza не утратила своих главных, "драйверских" качеств. Даже несмотря на скромный полуторалитровый двигатель и автоматическую коробку передач, машина доставляет огромное удовольствие от контроля над дорогой. 

Если в городских условиях возможностей Subaru Impreza с минимальным двигателем вполне достаточно, то поведение этого автомобиля на загородной трассе нельзя назвать динамичным.

Полуторалитровый мотор и четырехдиапазонный автомат - не лучшее сочетание для дальних поездок на высоких скоростях. Комфортная скорость для такого автомобиля - 120-130 км/ч.

После 150 км/ч корму начинает раскачивать. Когда стрелка спидометра переваливает за 170 км/ч, становится страшновато. Для дальних поездок лучше использовать версию Sport, с двухлитровым двигателем. Мощный силовой агрегат и более жесткая подвеска позволяют передвигаться гораздо быстрее. 

Для любителей очень быстрой езды есть турбированная версия WRX мощностью 230 л.с., а для экстрималов - STI с трехсот сильным турбомотором. Сейчас оба автомобиля предлагаются только в кузове хетчбек, но уже в следующем году в импортеры обещают привести версию WRX в кузове седан. 

 

Оцениваем практичность лифтбека Skoda Rapid

Оцениваем практичность лифтбека Skoda Rapid

Мировая премьера Рапида состоится на грядущем Парижском автосалоне в сентябре 2012 года, и выйдет на европейский рынок он в тот же период. До Китая и России модель доберётся во второй половине 2013-го. У нас производство лифтбека наладят, вероятнее всего, на ГАЗе.

Глазам своим не поверил — скребок против льда и снега примостился на внутренней стороне лючка бензобака! Многочисленные ёмкости для мелочей в салоне, лоток под сиденьем водителя для хранения аварийного жилета, двусторонний пол в багажнике, кармашки не только в спинках передних кресел, но и на их торце… И это ещё не всё. По словам создателей модели Skoda Rapid, в их новом автомобиле применяется 19 подобных «просто гениальных» решений.

Модификации с 90-сильным турбодизелем поступят в продажу не раньше второй половины 2013 года. С этой версией турбодизеля 1.6 TDI сможет работать в паре семиступенчатая коробка передач DSG. Также DSG доступна только для 122-сильных версий.

Перед нами — классический случай, когда кто-то хочет урвать солидный кусочек рыночного пирога. Чехи подсчитали, что на долю машин класса B приходится 36% мирового автомобильного рынка, а из них около 40% занимают седаны. Но Skoda вступает в сегмент относительно доступных четырёхдверок в своём стиле — чехи запустили в производство лифтбек. На наш взгляд, это чуть ли не золотая середина для многих покупателей в развивающихся странах. Выглядит, как седан, но по организации багажного отделения — талантливый хэтчбек.

Скребок для льда, сделанный из прозрачной пластмассы, служит ещё и лупой. На дорогих версиях Рапида противотуманные фары оснащены функцией подсветки поворотов.

Пятидверка Rapid — идеологическая замена Октавии первого поколения, которую выпускали до 2011 года (завод в Казахстане). В длину и ширину Rapid уступает пятидверке Octavia — 4483 и 1706 мм против 4507 и 1731 мм. Но новинка выше на 30 мм (итого 1461), а её колёсная база больше: 2602 против 2512 мм. Если же сравнить Rapid с седаном Volkswagen Polo, то получится, что «немец» короче (4384), уже (1699), выше (1465), а расстояние между осями у него меньше — 2552 мм.

Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,3. Наддувные бензиновые и дизельные Рапиды можно будет купить в исполнении Green tec. Такие машины получат систему start/stop, рекуперативные тормоза, шины с низким уровнем сопротивления качению. Экономия топлива — от 5 до 8%.

Построен Rapid на платформе модульного типа. К растянутой «тележке» от седана Volkswagen Polo пристыкована передняя подвеска со стойками McPherson от Фабии и задняя скручивающаяся балка от предыдущей Октавии. Однако инженеры Шкоды оговариваются: передняя подвеска хоть и идентична конструктивно той, что у хэтчбека Fabia, но настройки у Шкоды Rapid оригинальные, и почти все элементы усилены. В нынешней иерархии Rapid встанет на ступеньку между той же Фабией и Октавией второй генерации.

Хорошо оснащённые версии внутри выглядят богато, но стоит пройтись руками по отделке, как понимаешь, почему создатели говорят о бюджетности модели. К счастью, на эргономику это никак не повлияло: всё перед глазами и всё под рукой.

Радиальная оцифровка циферблатов, словно пресловутый многофункциональный подрулевой рычажок в Мерседесах: неудобно, но нужно принять это как данность. На подлокотнике водительской двери две кнопки электростеклоподъёмников, что обычно означает отсутствие автоматизированных механизмов на задних дверях. Но только не в случае с Рапидом! На нём даже с четырьмя электростеклоподъёмниками кнопок у водителя будет две. Такая вот экономия на спичках. Впрочем, к ней можно отнести и отсутствие подсветки макияжных зеркал в самых дорогих версиях. С таким центральным подлокотником снимать машину с «ручника» несподручно.

Мультимедийный комплекс Amundsen+ включает в себя навигацию, модуль Bluetooth и аудиосистему с поддержкой большинства современных форматов. Жаль, что на нажатие пальцем дисплей реагирует заторможенно, а навигационная система порой долго думает при прокладке маршрута. Однозонный климат-контроль доступен за доплату, а удобный слот для мобильного телефона — базовое оснащение.

Осилить путешествие из Вены в Братиславу нам предложили на нескольких модификациях на выбор — 1.2 TSI (105 сил), 1.4 TSI (122) и 1.6 TDI (105). Рапидов с «атмосферником» 1.2 (75 л.с.), турбомотором 1.2 TSI (86) и дизелем 1.6 TDI (90) не было. Поскольку гамма двигателей для российского рынка пока не определена, мы с напарником поездили на всех доступных версиях понемножку. Начали с наиболее дорогой — со 122-сильным мотором 1.4 TSI и семидиапазонным «роботом» DSG (другой коробки передач для 1.4 TSI не предлагается). В путь отправились буквально через пару минут — как почти в любом автомобиле концерна Volkswagen, широчайшие диапазоны регулировки рулевой колонки и сиденья позволяют быстро настроить всё под себя.

По замыслу чешских маркетологов, Rapid идеально подходит для семейных пар.

По умолчанию Rapid комплектуется простенькими передними креслами, а за доплату предлагаются сиденья с развитой боковой поддержкой и интегрированными подголовниками. В обоих случаях кресла хорошо распределяют нагрузки, а длину подушки можно назвать оптимальной. Однако передним седокам места по ширине чуть не хватает — центральный подлокотник делить с соседом тяжело. Сзади — плоский диван, высокий тоннель и море места в ногах. А вот свободного пространства над головой людям ростом выше 180 см мало — макушка упирается в потолок. Выход один: сидеть, сильно ссутулившись. В четырёхдверке Volkswagen Polo такого не наблюдалось: сзади в «немце» просторно по всем направлениям.

Во вместительном бардачке бумага формата А4 помещается легко. По бокам на спинках передних кресел — удобные кармашки.

Багажное отделение великолепное! Огромный проём, 550 л объёма, правильная форма, сеточки, дополнительные ниши... мечта хозяйственника. А при такой глубине трюма чехи ещё и умудрились уместить в подполье полноразмерное запасное колесо и объёмный ящик для мелочовки.

Двигатель отличный! С не покидающей тебя тягой почти во всём рабочем диапазоне, насыщенными низами и похвально малым аппетитом. С этой наддувной «четвёркой» Rapid (с английского — быстрый, стремительный) оправдывает своё название — энергичное передвижение в городе агрегату даётся легко. А на шоссе яркий огонёк в недрах мотора угасает лишь после 130 км/ч. Одно странно — трёхдверка Audi A3 1.2 TFSI (105 л.с.) прежнего поколения с «роботом» S tronic в городском режиме показалась мне даже более динамичной.

На высокой скорости Rapid едет уверенно не только по ровному шоссе, но и по подразбитой дороге. Последних в Словакии — пруд пруди.

Уверен, такие ощущения у меня от коробки передач DSG, что стояла на Рапиде. Роботизированную «механику» не узнать — переключения почти в любых режимах движения проходили плавно, без подергиваний, а вот высокая скорость смены диапазонов будто бы испарилась. Мы привыкли, что в случае с DSG всё бывает наоборот. Но в этот раз, например, даже в спортивном режиме на резкую подачу топлива «робот» тратил непривычно много времени на переход вниз. А в обычном режиме агрегату нужно было несколько секунд, чтобы перейти с седьмой ступени на четвёртую.

У Рапида неожиданно достойная шумоизоляция колёсных арок, а аэродинамические шумы напрягают лишь после 120 км/ч.

С пятиступенчатой механической коробкой передач, с которой работал в паре 105-сильный моторчик 1.2 TSI, ездить мне понравилось больше. Выверенные усилия на рычаге, оптимальные ходы и показательная избирательность привода — и даже длинноватая педаль сцепления впечатление не испортила. Двигатель скромной кубатуры вызвал менее яркие эмоции, но его Рапиду вполне хватает. Нехватка момента при старте ощущается, и надо подгазовывать, но стоит стрелке тахометра приблизиться к 2000 об/мин, как прилив ускорения оживит автомобиль. Но в пути ты не можешь отделаться от ощущения, что двигатель делает свою работу, здорово напрягаясь.

Электрогидравлический усилитель руля транслирует информацию с колёс почти в полном объёме. Его настройкой довольны и чехи, хотя в ближайшем будущем на Рапиды будут ставить полностью электрический усилитель. По словам создателей, с ним автомобиль едет ещё лучше.

Но, как это регулярно бывает, сердце покорил турбодизель 1.6 TDI, у которого в активе 105 сил и аж 250 Н•м. Со светофора ты буквально улетаешь, а потом под приятный рокот можно гнать и гнать. Каждый обгон, каждое ускорение со средних скоростей — дизель это делает, как говорится, одной левой. А что просит взамен? Лишь 5 л/100 км в режиме быстрой езды, тогда как бензиновые машины пили до 7,5 л на 100 км. Кстати, с дизелем идёт пятиступенчатая «механика» с иными синхронизаторами — при каждом включении передачи необходимо преодолевать ступеньку, будто рычаг во что-то упирается.

Система стабилизации не работает по сносу, а скольжение задней оси, которое легко вызвать сбросом газа в вираже, ловит деликатно, но далеко не сразу. Это капля эмоциональности в ровном характере Рапида.

Фундаментально поведение на дороге у всех версий схоже — подвеска работает плотно и собранно, на стыках, трещинах и крупных ямах седоков потряхивает, а в поворотах лифтбеки сильно кренятся. Но у каждой модификации Рапида есть свои нюансы. Например, машины с моторами 1.4 TSI и 1.6 TDI заметно жёстче версий 1.2 TSI, а их рули налиты большей тяжестью. И в поворотах Рапиды в мощных исполнениях ленятся больше, а снос передних колёс у них проявляется раньше и ярче. А вот 105-сильная бензиновая машина в виражах более отзывчива, её рулевое управление обладает лучшей информативностью. Но это машины европейской спецификации, а для россиян подготовят автомобили с пакетом для плохих дорог. Наверняка «наши» Рапиды прибавят в клиренсе, но обмякнут.

На выбор европейцев — шесть вариантов колёсных дисков диаметром от 14 до 17 дюймов.

Фирма Skoda неспроста с таким вниманием относится к пятидверке Rapid. Она должна помочь компании продавать ежегодно 1,5 млн машин к 2018 году. Вот и родился Rapid метисом, помесью хэтчбека и седана, чтобы успешно расходиться на рынках с разными потребительскими вкусами — европейском, китайском, российском. В будущем нам представят модификацию, похожую на нечто среднее между традиционным хэтчбеком и универсалом, и, скорее всего, на базе Рапида появится доступный компактный кроссовер. А вот чего не появится точно, так это каких-нибудь купе или кабриолетов. Непрактичным автомобилям со Шкодой не по пути. 

Паспортные данные


Skoda Rapid1.2 TSI1.4 TSI1.6 TDI
Кузов
Тип кузова лифтбек лифтбек лифтбек
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4483 4483 4483
Ширина, мм 1706 1706 1706
Высота, мм 1461 1461 1461
Колёсная база, мм 2602 2602 2602
Колея передняя/задняя, мм 1457/1494 1457/1494 1457/1494
Снаряжённая масса, кг 1175 1236 1254
Полная масса, кг 1635 1696 1714
Объём багажника, л 550–1490 550–1490 550–1490
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 8 16 16
Рабочий объём, см³ 1197 1390 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 105/5000 122/5000 105/4400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 175/1550–4100 200/1500–4000 250/1500-2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая роботизированная семиступенчатая механическая, пятиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные дисковые барабанные
Шины 185/60 R15 185/60 R15 185/60 R15
Дорожный просвет, мм 136 136 136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 195 206 190
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,4 9,5 10,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,9 нет данных 5,6
— загородный цикл 4,6 нет данных 3,7
— смешанный цикл 5,4 5,8 4,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 55 55
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо

Дизайн

Пятидверка Rapid — первый автомобиль, созданный в новом дизайнерском ключе, за который полностью отвечает шеф-дизайнер Шкоды Йозеф Кабан. Такое лицо в ближайшие годы получат все новые модели чешской компании.

Техника

В основе Рапида лежит платформа седана Volkswagen Polo. Но для чешского лифтбека удлиннили базу, расширили колею, а модули подвесок заимствованы от других моделей Skoda. Например, стойки McPherson с нижними А-образными рычагами спереди взяты от Фабии, но вся конструкция усилена и адаптирована под более тяжёлые моторы и большую общую массу. Сзади же установлена торсионная балка от Октавии первого поколения. Толщина переднего стабилизатора поперечной устойчивости составляет 20 мм, заднего — 18 мм. По заказу в Европе на Rapid будет устанавливаться пакет для плохих дорог, с которым дорожный просвет в передней части увеличивается на 15 мм, в задней — на 12.

Двигатель объёмом 1197 см³ оснащён турбокомпрессором (давление наддува — 1,6 бара) и системой непосредственного впрыска топлива, рабочее давление которой достигает 150 бар. Изюминка восьмиклапанного двигателя, выдающего 105 л.с. и 175 Н•м, — компактная головка блока, позволившая расположить выпускной коллектор не сбоку, а спереди. Кстати, открытием и закрытием всех восьми клапанов заведует один-единственный распредвал, приводимый однорядной цепью. Впервые турбомоторчик начали ставить на хэтчбек Volkswagen Polo в середине 2009 года.

Рядный четырёхцилиндровый мотор 1.4 TSI (122 л.с., 200 Н•м) — наиболее мощный бензиновый агрегат, доступный на Рапиде. «Четвёрка» объёмом 1390 см³ получила чугунный блок, систему непосредственного впрыска топлива (форсунки с шестью отверстиями распыляют смесь под давлением 150 бар), компактный турбокомпрессор с рабочим давлением 1,8 бара и фазовращатели на впуске. У этого двигателя есть старшая модификация, оснащённая дополнительно приводным нагнетателем Eaton пятого поколения. Двухнаддувный мотор выдаёт до 170 сил и 240 Н•м.

Название Rapid в словарном запасе специалистов фирмы Skoda наличествует уже давно. С 1935 по 1947 год чехи выпускали относительно крупные седан, купе и кабриолет с таким именем, а с 1984 по 1990-й на заводе в Чехословакии делали названную таким же образом компактную трёхдверку на базе седана Skoda 130, получившую кличку Porsche для бедных. Подзабытое имя вернули в конце 2011 года — на заводе чешской компании в индийском городе Чакан стартовало производство бюджетного седана Skoda Rapid. Но этот Rapid не ровня «нашему» — индийцам предложили просто двойника седана Volkswagen Polo с лицом от Фабии.

 

SsangYong Kyron: Неоклассика

SsangYong Kyron: Неоклассика

Встретив на дороге вседорожник не от мира сего, вы вряд ли ошибетесь, предположив, что это “Ссан-Ен”. Недавно у нас появился еще один автомобиль корейской фирмы, который никак нельзя назвать обыкновенным.

Высокое искусство

Я долго не мог поверить, что чудо-юдо “Муссо” нарисовал Кен Гринли, тот самый, кто приложил руку к таким элегантным и захватывающим машинам, как “Пэнтер-Соло” или “Астон-Мартин-Вантаж”. Но первый корейский опыт профессора Королевского колледжа Великобритании получился явно на любителя. Впрочем, то, оказывается, были еще цветочки. Два года назад англичанин выдал еще один шедевр – “Родиус”. Что ж, шок – это по-нашему, могут теперь с полным правом утверждать в “Ссан-Ене”. И я уже, откровенно говоря, с некоторым трепетом ждал следующего совместного проекта корейской фирмы и маститого британского дизайнера.

Но, слава богу, мне не пришлось записываться на прием к кардиологу. Да, “Кайрон” получился не менее авангардным, чем его родственники. И глядя на него, снова в задумчивости тянешь руку к затылку. Но детей им уже не напугаешь. Испещренная горизонтальными и вертикальными линиями физиономия с массивным бампером и затекающими на крылья и зауженными к радиаторной решетке фарами мне даже нравится. А уж каким стремительным этот “Ссан-Ен” смотрится в профиль! В первую очередь благодаря подоконной линии, по пути к корме забирающей вверх и переходящей в сильно наклоненную заднюю стойку. Не лишним кажется и элегантное антикрылышко. С такой внешностью не стыдно показаться среди модников “паркетного” жанра вроде “Мурано” или RX300.

Но вот корма... Лучше бы я не обходил вокруг автомобиля. Такое впечатление, что маэстро поручил дорисовать машину кому-то из учеников, причем не самому способному. И тот изобразил почти такую же двухъярусную конструкцию, как на “Родиусе”, украсив все это великолепие фонарями, похожими на щиты рыцарей. Словно фильм про Робин Гуда только что посмотрел. 

Но, как любил говаривать кот Леопольд, неприятность эту мы переживем. В конце концов, к машине можно подходить спереди, а о проблемах едущих сзади и наблюдающих машину с этого ракурса я уж точно думать не буду.

Уроки геометрии

Внутри “Кайрон” выглядит не менее авангардно. И готов поспорить, если вы не знакомы с двукрылой эмблемой “Ссан-Ена”, вряд ли подумаете, что оказались в салоне корейского автомобиля. Оказывается, вооружившись линейкой и циркулем, можно создать очень прикольный интерьер и при этом обойтись без дешевых вычурных вставок, имитирующих клен или карельскую березу.

В центре композиции большой круг, обрамляющий селектор “автомата”. Два поменьше, что на центральной панели и слева под рулем, объединяют кнопки регулировок зеркал, системы стабилизации и обогрева стекол. Торпедо смотрится массивной глыбой с плоскими гранями, почти как на “Гранд-Чероки”. Но в отличие от американского пластика, корейская пластмасса мягкая, приятная на ощупь.

Центральную же консоль не только повернули в сторону водителя, но еще и наклонили к щитку приборов. Такое решение я, откровенно говоря, встречаю впервые. Однако особых неудобств это не вызывает. Кнопки магнитолы и климат-контроля на своих привычных местах. Единственное, что не очень здорово – периодически задеваешь коленкой за выключатели обогрева сидений.

Зато как интересно сделан подстаканник, что примостился рядом с подлокотником. Нажимаешь на кнопочку, и он поднимается на ножке, освобождая место еще для одной банки или бутылки. И с местом для водителя и пассажиров полный порядок. Пятеро рослых и упитанных здесь разместятся с комфортом. Причем раздельную спинку заднего дивана можно для пущего удобства откинуть по своему усмотрению.

Кто бы мог подумать

Но регулировкой задней спинки сейчас вряд ли кого удивишь. А вот кнопку с надписями “2Н”, “4Н” и “4Н Low” я в “Кайроне” никак не ожидал обнаружить. Неужели у него нет постоянного полного привода и зачем “паркетнику” ряд понижающих передач? А может быть, это я что-то путаю?

Выпрыгиваю из машины, принимаю упор лежа... Вот это номер! Кузов, оказывается, через резиновые подушки прикреплен болтами к раме. Классическая схема настоящего вседорожника. Нужно было внимательнее изучать пресс-релиз, тогда бы не пришлось заниматься физкультурой. Тут черным по белому написано, что “Кайрон” построен на модифицированной и укороченной на 8 см платформе “Рекстона” и схема подвески у него та же самая. Спереди – независимая, сзади – неразрезная балка-мост. Так что скоростные испытания мы на время отложим, а отправимся в ближайший карьер для проверки внедорожных способностей. Кочки, ямы и колея совершенно не напугали “корейца”. Благодаря длинноходной подвеске, 20-сантиметровому дорожному просвету и практически ровному днищу он, деловито урча дизелем и важно покачиваясь, преодолел всевозможные ухабы. Но вот дальше возникли некоторые трудности. На более-менее крутой подъем въехать на “Кайроне” не удастся – свесы великоваты, и можно повредить бамперы. А с таким испытанием, как диагональное вывешивание, “Ссан-Ен” справился без особых проблем. Блокировки заднего дифференциала у него нет, зато электроника притормозила вращающиеся колеса, сообщив момент тем, что имеют лучшее сцепление. Так что если по одному из колес передней и задней осей хорошо цепляются за грунт, машина будет двигаться. При условии, конечно, что вы не посадили ее на брюхо.

И если уж вы собрались съехать на серьезное бездорожье, лучше подключить передний мост и пониженный ряд передач заранее. Потому как включить его можно только при полной остановке автомобиля. А остановившись в песчаной или снежной ловушке, можно запросто потом зарыться.

На самом деле для подобных экстремальных заездов “Кайрон” не лучший вариант. И мне с трудом верится, что найдется много желающих мутузить этого симпатягу, обдирая краску о коряги и ветки, а салон заливая грязью. Другое дело – поездка в загородный дом в любое время года и семейные вылазки на природу пусть по плохим, но все же дорогам.

Выбор есть 

“Кайрон” не балует разнообразием силовых агрегатов – только 2-литровый турбодизель, 5-ступенчатые МКП и “автомат”. Но покупатель все же имеет право выбора – можно приобрести одну из трех комплектаций. Причем уже в базовой за $32 990 есть практически все, включая климат-контроль, литые диски, электроприводы стекол и зеркал. Добавив $2000, вы получите машину с тем же набором опций, но уже с “автоматом”. За $37 990 дилеры предлагают самый укомплектованный автомобиль. Кроме всего прочего там будут: кожаный салон, система динамической стабилизации, электроприводы передних сидений, датчики света и дождя.


Не стреляйте в пианиста

В городе же “Кайрон” не лучший помощник. Да, из-за высокой посадки в нем удобно ориентироваться в потоке. Но вот найти место, чтобы припарковать без тридцати сантиметров пятиметровую машину – для этого надо сильно постараться. Развернуться в один прием на каждой улице тоже не получится – диаметр разворота 11,6 м. А чтобы перестроиться из ряда в ряд, нужно обладать сноровкой водителя “Волги”. На “Кайроне” от упора до упора руль делает почти четыре оборота, так что при частом маневрировании приходится буквально наматываться на “баранку”.

Дубовая конструкция внедорожной подвески с не самым удачным образом настроенными пружинами и амортизаторами тоже дает о себе знать. Все в порядке, если дорога ровная. Но вот на стыках или трамвайных путях, на выщербленной загородной дороге потряхивает будь здоров.

Езда по трассе на скоростях за сотню – вообще испытание не для слабонервных. Автомобиль сильно раскачивается на поперечных волнах и требует частого подруливания. Ни о какой остроте реакций и адекватной обратной связи говорить не приходится. В поворотах машина еще и здорово кренится, а значит, скорость перед виражами нужно сбрасывать до минимума – рожденный ползать летать не может и не станет.

Даже удивительно, зачем такому увальню столь резвый мотор. Кажется, что 2-литровый турбодизель разгоняет машину намного быстрее заявленных 14,2 секунды. Табуна в 140 лошадок хватает “Ссан-Ену” с избытком. Дизель ведет себя благородно – топливо кушает умеренно, салон вибрациями не наполняет и с “мерседесовской” автоматической коробкой “Т-троник” уживается почти идеально. “Автомат”, правда, слегка задумчив, зато меняет передачи плавно, без рывков. Есть еще модификация с механической коробкой. Но у двигателя очень узкий рабочий диапазон, всего с 2500 до 4000 об/мин. И если вы не горите желанием постоянно выжимать сцепление и дергать рычаг коробки, то лучше отдать предпочтение “автомату”.

Другой вопрос, что стоит такой автомобиль без малого $35 000. Дороговато. Ведь “Рекстон” – чуть больший по размерам, с такой же подвеской, жестко подключаемым передним мостом, но с бензиновым 150-сильным мотором на $2500... дешевле. Если же нужен дизель, то можно за $35 300 приобрести “Соренто” с постоянным полным приводом. Правда, по части эффектной внешности этим вседорожникам с “Кайроном” не сравниться.

Ждем маленького 

К концу года в России появится еще один вседорожник от “Ссан-Ена”. Зовут новичка “Актион”, и он построен на той же базе, что и “Кайрон”, правда, по размерам меньше последнего. У младшего братца будет тот же самый дизель, и по дизайну машины очень похожи. Однако благодаря более коротким свесам, на манер хэтчбеков сильно наклоненной задней стойке и более аккуратной корме, “Актион” смотрится спортивно и привлекательно. О ценах в представительстве пока ничего не сообщают.


ЗА

Эффектные внешность и интерьер, богатое оснащение, качественная отделка, тяговитый и экономичный дизель, неплохие внедорожные способности

ПРОТИВ

Отсутствие выбора моторов и постоянного полного привода, посредственная управляемость, некомфортная подвеска, завышенная цена

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.