Mini. Большая история маленького автомобиля

Mini. Большая история маленького автомобиля

Трудно найти человека, который знает, что такое автомобиль, но никогда не видел Mini. За 60 с лишним лет эта малолитражка распространилась по всем континентам, обрела миллионы поклонников и продолжает с успехом жить и поныне. Правда, уже в новых руках и в современных образах, но с обязательными чертами, напоминающими о самом первом Mini. Сегодня InfoCar.ua решил вспомнить историю харизматичной британской малолитражки.

Меньше некуда

Так уж бывает, что гениальные и легендарные вещи начинаются с более чем банальных вещей. Именно так произошло и с Mini. В 1952 году фирмы Morris и Austin объединились в концерн BMC (British Motor Corporation), главным конструктором которого стал грек, родившийся в Турции, Алек Иссигонис. Ему было поручено создать совершенно новую линейку автомобилей, способную удовлетворить потребности самых разных слоев населения. Первые три модели должны были называться весьма незатейливо — Maxi, Midi и Mini. Работа закипела, но тут грянул Суэцкий кризис, результатом которого стало дикое подорожание бензина. Глава BMC, сэр Леонард Лорд, приказал свернуть работы над первыми двумя проектами и полностью сосредоточиться на работе над самым маленьким и, соответственно, самым экономичным автомобилем. Иссигонис мог делать все, что его душе угодно, с тем лишь условием, что габариты автомобиля не должны были превышать 3x1,2x1,2 м, и в нем с относительным комфортом должны были разместиться четыре взрослых человека.

Один из набросков Mini, сделанных Алеком Иссигонисом в поисках решения поставленной перед ним задачи

Современники конструктора говорили, что, порой, он был просто невыносим, поскольку посвящал созданию Mini не только рабочее время, но и личное. Алек даже в кафе не мог сходить без того, чтобы не сделать очередной набросок, а когда дело доходило до реальных испытаний тех или иных деталей, Иссигонис заставлял участвовать в этом процессе всех, кто попадался под руку. Так, например, произошло с сиденьями, формы которых Алек утвердил только после того, как в них посидели и худощавые секретарши, и упитанные механики, и долговязые охранники.

Впрочем, дотошность Иссигониса окупилась с лихвой. Но еще больше пользы принесла его инженерная смекалка, позволившая 80% объема кузова выделить под салон и лишь 20% занять моторным отсеком. А все благодаря поперечной компоновке рядного четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением и размещению под ним коробки передач, объединенной с масляным картером. Привод, для упрощения конструкции и удержания массы автомобильчика в минимальных пределах, определили на передние колеса, а сами «катки» на удивление многим оказались 10-дюймовыми. Говорят, Иссигонис хотел установить и вовсе 8-дюймовые колеса, но вовремя одумался (или кто-то здравомыслящий успел его переубедить).

Знаете ли Вы, что...
...стекла дверей первых Mini были сдвижными, благодаря чему в нижней части двери нашлось место карману, размер которого был ровно таким, чтобы в него помещалась бутылка джина Gordon’s Gin.

Первый прототип Mini был готов в 1957 году, однако для того, чтобы довести конструкцию до ума и подготовить все необходимое для начала серийного производства, BMC потребовалось еще два года и 10 миллионов фунтов стерлингов инвестиций, что по тем временам было гигантской суммой. Но сэр Леонард Лорд не скупился, понимая, какие перспективы сулит крошечный, но передовой во всех отношениях автомобиль.

К 26 августа 1959 года, когда продажи Mini официально стартовали (почти в сотне стран одновременно!), было собрано несколько тысяч автомобилей, и все они были проданы очень быстро. Настолько быстро, что BMC вынуждена была наращивать и наращивать производство. В результате, до конца 1959-го с конвейеров двух заводов сошло 20000 экземпляров малолитражки, а уже в следующем году компания выпускала по 3000 автомобилей в неделю. В Великобритании они продавались под именами Morris Mini Minor и Austin Seven, а за пределами Королевства - Morris 850 и Austin 850 (цифра символизировала округленный рабочий объем двигателя).

Алек Иссигонис и первый экземпляр лучшего творения в его жизни

На стремительный рост популярности детища Алека Иссигониса не повлияло даже то, что первый же реальный опыт эксплуатации автомобиля выявил ряд серьезных недостатков, главным из которых была отвратительная гидроизоляция салона. Настолько отвратительная, что в дождь, а он в Великобритании – явление частое, вода моментально проникала вовнутрь через щели и превращала коврики на полу в поддоны для луж. Впрочем, практически все недоработки BMC быстро устранила и, почуяв золотую жилу, решила развивать успех, представив в сентябре 1960 года модификацию в кузове универсал - Morris Mini Traveller, он же Austin Seven Countryman.

Знаете ли Вы, что...
...по легенде, именно Mini вдохновил модельера Мэри Куант на создание мини-юбки.

И тут появился Купер...

Казалось бы, ну какое отношение крошечный автомобиль со слабеньким двигателем может иметь к автоспорту? Оказалось, самое прямое, и легендарный конструктор Джон Купер, создавший немало успешных гоночных автомобилей, включая чемпионские болиды Формулы-1, доказал это. Купер увеличил объем двигателя Mini до литра и форсировал его со стандартных 34 до 55 лошадиных сил, уменьшив заодно передаточные числа коробки передач и установив на передние колеса дисковые тормоза. Когда Mini Cooper, как называлась спортивная модификация, впервые появился на раллийной трассе, соперники лишь снисходительно улыбались, не воспринимая его всерьез. Да и руководство BMC слабо верило в то, что усовершенствованная Купером версия разойдется тиражом хотя бы в тысячу экземпляров. Как, должно быть, стыдно было и тем и другим, когда на протяжении четырех лет, с 1964 по 1967 год, Mini Cooper громил всех в сложнейшем ралли Монте-Карло. Маневренность, компактность и отменная управляемость сделали свое дело.

Знаете ли Вы, что...
...Энцо Феррари владел тремя Mini. Легендарному итальянцу очень нравилось управлять британской малолитражкой, а вот внешность автомобиля он считал уродливой и никогда не стеснялся говорить об этом во всеуслышание.

Само собой, успехи на гоночных трассах стимулировали и продажи. Десятки, если не сотни тысяч желающих стать владельцем Mini Cooper, а потом и еще более мощной Mini Cooper S, выстраивались в очереди в ожидании заветного автомобиля. Переоценить то, что Джон Купер сделал для Mini, невозможно.

Четыре года подряд Mini Cooper не знал себе равных на допах ралли Монте-Карло

Старое уходит, новое приходит

А что же Иссигонис? Как ни странно, но Mini стал его последним автомобилем. Какое-то время Алек еще работал над созданием модификаций малолитражки и даже был удостоен рыцарского титула от Королевы, но вскоре ушел на заслуженный отдых. И, наверное, правильно сделал, поскольку сотворить что-то еще более знаковое, чем Mini, ему вряд ли удалось бы.

Справедливости ради нужно сказать, что до своей отставки Иссигонис все же успел отметиться еще парочкой очень оригинальных идей. Так, в январе 1963 года он представил руководству BMC прототип двухмоторного Mini. Суть идеи заключалась в том, что каждой оси полагался свой силовой агрегат. Причем, работать они могли на разных оборотах и, соответственно, независимо друг от друга передавали крутящий момент на «свои» колеса. Увы, изобретение Иссигониса было признано тупиковым и отправилось в мусорную корзину.

До выхода на пенсию Алек Иссигонис успел поработать над несколькими модификациями Mini. Одной из них стал пикап на базе малолитражки

Зато вполне жизнеспособной и поставленной на конвейер в том же 1963 году оказался новый Mini Mark II с 998-кубовым двигателем. На долю именно этой версии пришелся миллионный экземпляр Mini, выпущенный в 1965-м. Правда, годом позже в BMC, переименованном после поглощения Jaguar в British Motor Holdings, начались проблемы, вылившиеся в массовые забастовки и серьезные перебои с производством автомобилей и их поставками дилерам. Когда же кризис остался позади, BMH выпустила Mini Clubman с удлиненным кузовом и 1,1-литровым мотором. По разным причинам, в том числе финансовым, модель оказалась сырой и лишенной достойной рекламной поддержки, из-за чего популярности не снискала. С другой же стороны, неудача стала отличным стимулом для инженеров к созданию Mini Mark III, дебютировавшему в октябре 1969 года. Одновременно с тем в руководстве холдинга, наконец, поняли, что продавая малолитражки под разными брендами, они создают конкуренцию сами с собой. Austin Seven и Morris Mini Minor, таким образом, ушли в историю и с тех пор все автомобили, вне зависимости от того, на каком заводе они производились, назывались просто Mini.

Чаще всего Mini выбирали дамы, однако мужчин, владевших малолитражкой, тоже было немало

1970-1980-е годы XX века стали для Mini периодом абсолютной стабильности. Собственно говоря, владельцам марки уже не нужно было ничего изобретать. Спрос на малолитражки был постоянно высоким. Достаточно сказать, что в 1986 году с конвейера сошел пятимиллионный Mini. В тени этих невероятных цифр осталось даже кочевничество прав на бренд от BMH к British Leyland, а потом и к Rover Group.

Знаете ли Вы, что...
...по результатам проведенного в 1996-1999 годах опроса, целью которого было определить «Автомобиль ХХ века», Mini занял второе место, уступив лишь Ford Model T.

Началом конца истории классического Mini стал 1994 год, когда все права на марку перешли к BMW. Баварцам нужен был такой имиджевый проект, однако тянуть его финансово было сложно даже такому могущественному автоконцерну. Впрочем, решение проблем нашлось в виде реструктуризации и продажи некоторых "лишних" активов. Mini же осталась во владении BMW и даже стала самостоятельным предприятием со своими производственными мощностями и большими планами на будущее. К сожалению, а может и к счастью, места классическому Mini в этих планах не было. Чтобы достойно попрощаться с легендой, BMW выпустила четыре спецмодификации малолитражки, а уже в следующем году представила новое видение MINI. Именно так, большими буквами, чтобы не путать новинки с классикой, теперь пишется название марки.

На прощанье и в знак уважения к классическому Mini, компания BMW выпустила ее спецверсию, названную «Final Edition»

Вторая жизнь автомобиля, основы которого еще в конце 1950-х годов заложил Алек Иссигонис, оказалась не такой оглушительной, но тоже успешной. Творцом современного MINI стал Фрэнк Стефенсон - талантливый конструктор и весьма нестандартным мышлением. Главным его достижением, пожалуй, стало то, что Фрэнк умудрился изменить в малолитражке практически все, но все, при этом, осталось как прежде. Ну, а впервые нестандартное мышление Стефенсона по отношению к MINI проявилось тогда, когда пришло время представить его прототип специальной комиссии. В последний момент, глядя на изготовленную из глины полноразмерную модель, он сообразил, что не оснастил ее выхлопной трубой. Стефенсон взял пустую пивную банку, отрезал ее верхнюю часть, ободрал краску и вставил туда, где должен был находиться патрубок. Модель была утверждена, и в серийное производство автомобили были запущены в строгом соответствии с дизайнерским решением. Позже схожесть выхлопной трубы с пивной банкой неоднократно отмечалась журналистами и поклонниками автомобиля.

Mini и MINI: связь поколений в чистом виде

Еще одним подтверждением тому, что связи между MINI и Mini не разорваны, кроется в названиях современных моделей. В BMW возродили успешные в свое время названия Clubman и Countryman. Само собой, самые “гарячие” версии малолитражек и сейчас носят имя Джона Купера. Большая история маленького автомобиля продолжается...

 

Fiat Ulysse: франко-итальянский вэн

Fiat Ulysse: франко-итальянский вэн

Вторая попытка создания ’объединенного’ минивэна четырьмя европейскими компаниями - Peugeot, Citroёn, Lancia и Fiat - закончилась успешно. На подиуме четыре новые модели: 807, С8, Phedra и Ulysse. Последний - у нас на тесте...

Происхождение видов

Разрабатывать новый автомобиль самостоятельно - дело всегда хлопотное, а главное - дорогостоящее. Речь идет о сотнях миллионов долларов, долгих месяцах кропотливой работы, громадных инвестициях в производство. Сначала тщательно отрабатывается сама концепция автомобиля, то есть маркетологи ведут исследование рынка, опрашивают потенциальных потребителей, узнают мнение дилеров. И только затем выставляют свои требования: нужен автомобиль такого-то типа, с такими-то характеристиками, показателями и розничной ценой. Учитывается все - реноме марки в том или ином рыночном секторе, успех или неудачи однотипных моделей, уже выпускавшихся ранее, позиции конкурентов, их слабые и сильные места. Модель еще ни разу не была нарисована дизайнером, но ведущий этого проекта уже четко знает, каким должно быть его детище. 

Но в итоге все равно может получиться модель, которую потом ведущие автомобильные издания охарактеризуют как ’посредственность’. Нет, она наверняка окажется достаточно качественной и функциональной, чтобы найти своего покупателя, только происходить все это будет не совсем так, как задумывал производитель. ’Серость’ модели для производителя означает отсутствие стабильного спроса, невозможность реализации данной модели с хорошей прибылью, постоянную рекламную поддержку и PR-кампании - в общем, постоянные затраты громадных средств вместо ожидаемых прибылей. 

В итоге иногда происходит так, что с самого начала производства новая модель ’теряется’ среди более удачливых конкурентов, так и не заставив их потесниться.

Естественно, что в наш век тотальной унификации и максимального удешевления производства никто из производителей, даже самых богатых, не может себе позволить рисковать. А новая модель, особенно не свойственного для это производителя класса, - это всегда риск. Хорошо, когда производственная гамма достаточно обширна и разработка одной модели может дать начало целой линии разнотипных автомобилей. Тогда за счет одной разработки могут появиться и другие. Это особенно хорошо видно на примере платформ, используемых, в частности, концерном VW. 

На одной такой платформе ’умещаются’ несколько, иногда даже десятки, различных автомобилей, отличающихся не только ценой и дизайном, но даже и классовой принадлежностью! 

Те, кто такой роскоши, как универсальная платформа, позволить себе не могут, пытаются использовать уже имеющиеся платформы, модернизируя их под новые ’клоны’. Либо, если разрабатываемая модель оказывается совершенно новой для производителя, прибегает к услугам других компаний. Простую перекупку прав на производство используют в основном мелкие и молодые компании, а крупные производители со стажем предпочитают договариваться о сотрудничестве. Примерно так, как это сделали две компании - французский концерн PSA, в который входят Peugeot и Citroёn, и итальянский концерн Fiat, когда решили совместными усилиями разработать полноразмерный вэн (см. врезку). 

Опыта создания подобных моделей на то время не было ни у французов, ни у итальянцев, но триумфальное шествие по миру таких моделей, как Chrysler Voyager и Renault Espace, не давало покоя обеим компаниям.

Опыт совместной разработки моделей до этого был только у Fiat (еще в середине восьмидесятых). 

Когда тот же VW о платформах и не слыхивал, итальянцы выпустили целую серию моделей среднего класса. Правда, тогда в ’тандеме’ участвовали шведы из SAAB, не имевшие средств на самостоятельную разработку модели. Результат совместной работы впечатлил всех, так как на свет появились четыре совершенно разные модели, разработанные и сделанные на одной базе. И каждая из этих моделей стала действительно своего рода явлением в автомобильной индустрии: Fiat Croma, Alfa Romeo 164, SAAB 9000, Lancia Thema. Все они, несмотря на совершенно индивидуальную внешность, различные ходовые качества и стоимость, разрабатывались на одной ’основе’.

Космический дизайн

Новый Fiat Ulysse - это второе поколение модели, поступившей в продажу только в этом году - то есть перед вами ’горячая’ премьера. Даже более того, этот Ulysse, окрашенный в интересный серебристо-голубой перламутр, является первым экземпляром, ввезенным на территорию нашей республики!

Первое впечатление - до чего же хорош! Нет, действительно хорош. Обычно к однообъемникам я равнодушен, но в данном случае... Не могу даже точно сказать, что больше нравится: то ли интересный дизайн передней части, то ли оригинальные пропорции кузова, то ли футуристически оформленная задняя часть. 

Да что там говорить, на фотографиях все хорошо видно...

Внутренний мир

Если дизайн кузова можно назвать космическим, то интерьер Fiat Ulysse иначе как кокпитом космического корабля не назовешь. Во-первых, необычная ’архитектура’, во-вторых - интереснейший дизайн панели. Начинается все с обилия приборов. 

Маленькая ’приборка’ с обилием контрольных ламп и жидкокристаллическим экраном, расположенная прямо за рулевым колесом, дополнена тремя классическими циферблатами (спидометр, тахометр, температура/топливо), находящимися на верхнем ’этаже’, по центру панели. Уровнем ниже имеется экран, на который выводится вся информация, касающаяся работы аудиосистемы, часы и различная предупреждающая информация. Еще ниже располагается сама магнитола, а под ней, на ’приливе’ центральной консоли, селектор автоматической КПП и несколько клавиш управления. 

Сами клавиши, вернее, надписи на них также вызывают ассоциации отнюдь не с обычными автомобилями: где вы видели клавишу ’Escape’ в своей машине? Там же, на ’приливе’, находится и блок управления климат-контролем - тоже с маленьким экраном. Слева от него - основные переключатели функций управления телефоном и прочими устройствами коммуникации. Кстати, Ulysse умеет даже ’читать’ вслух SMS-послания...

Если вы думаете, что это все электронные ’навороты’ Fiat Ulysse, то сильно заблуждаетесь. Еще несколько кнопок можно найти на потолке - отсюда управляются все три (!) люка, а также задние боковые двери. Последние, кстати, снабжены электроприводом. 

Но и это еще не все, перед пассажирами среднего ряда, на боковых дверных стойках, рядом с дефлекторами воздуховодов, имеются еще несколько кнопок. Во-первых, кнопки электростеклоподъемника и открывания/закрывания двери. А во-вторых, там еще находится отдельный ’кругляш’ управления климат-контролем, с его помощью можно изменять температуру или вовсе отключать подачу воздуха на ’свой’ дефлектор. Вот теперь вроде бы все... 

Тестируемый Fiat Ulysse имеет обозначение HLX Emotion CA. Это вообще самая-самая дорогая и ’навороченная’ версия Ulysse: кожаный салон, автоматическая трансмиссия, климат-контроль и т.д. Хотя, в лучших традициях ’Фиата’, это вовсе не означало заоблачный ценник. К примеру, данная версия стоит от 21.555 EUR. Пятидверный вэн Fiat Ulysse может быть как пяти-, так и восьмиместным. 

В зависимости от версии и пожеланий заказчика. Но на наш рынок поставляется только восьмиместная версия, которую, впрочем, при желании легко превратить в пятиместную. Достаточно просто сложить и вынуть задние кресла.

Возникает, правда, один вопрос: если вдруг, случайно, купили в магазине что-то очень громоздкое и хотите перевезти покупку на своем Ulysse, куда вы денете ’ненужные’ кресла? Непонятно... 

А вот электропривод задних боковых дверей - это действительно интересно и актуально. Нажал на кнопку - и дверь, попискивая зуммером, медленно открывается. Особенно интересно это смотрится на стоянке: стоит себе машина, и вдруг у нее дверь открывается - пешеходы просто шарахаются в сторону. Правда, иногда кажется, что открывается дверь слишком уж медленно. Особенно когда уже находишься рядом с автомобилем и ждешь. Не помешала бы и функция отмены команды: нажав случайно на кнопку закрывания двери, нужно сначала подождать ее полного закрытия, а уже потом дать ’обратный ход’ - команду на открытие двери. А на полный цикл ’открытие-закрытие’ уходит около пятнадцати секунд!

Муки выбора

Бензиновый мотор объемом 2,0 литра, да еще в сочетании с четырехступенчатой автоматической коробкой передач, это далеко не самый оптимальный вариант для такого тяжелого и крупного однообъемника. Хотя сама идея хорошая, так как некоторые клиенты, особенно представители иностранных компаний, приобретают именно бензиновые версии, потому что дизельные, по их мнению, по нашим дорогам долго не ходят. Оснащение такого автомобиля автоматической КПП также имеет смысл: люксовый автомобиль должен быть максимально комфортен. Вот только в случае с Fiat Ulysse сочетание этих устройств представляется не очень удачным.

Начнем с того, что 136-сильному бензиновому мотору приходится тяжело, ведь везти ему нужно как минимум 1570 килограмм - столько весит Ulysse. И ’автомат’ в этом случае оказывается лишь дополнительным ’тормозом’ - его четырех ступеней явно недостаточно для полной реализации всех возможностей двигателя. Хотя сам ’автомат’ очень даже неплох, он не ’дер-гает’ передачи, даже в режиме ’кик-даун’, довольно плавно работает в обычном режиме, почти неслышно переключает передач при плавном ’педалировании’ и очень неплохо ведет себя при обгонах. Но если вы привыкли ездить быстро и напористо, то с таким мотором ’автоматический’ Ulysse вам вряд ли понравится. Максимальный показатель крутящего момента в этом моторе ’затянут’ на самый верх - пик достигается при 4100 об/мин. Естественно, что при таких ’длинных’ передачах четырехступенчатой КПП мотор не очень часто оказывается ’в моменте’. Исправить ситуацию можно было бы установкой под капот Fiat Ulysse 2,9-литрового бензинового мотора V6, который также имеется в гамме, но на наш рынок такая версия не поставляется. Его 204 ’лошади’ и ломовая тяга на ’низах’ с легкостью бы победили некоторую ’растянутость’ автоматической КПП, превратив Ulysse в некое подобие комфортабельного ’янки’. Но нам такая роскошь недоступна... Вывод: есть смысл обратить внимание на турбодизель JTD мощностью 109 л.с. И хотя он поставляется только в сочетании с механической КПП, в комфорте автомобиль потеряет мало. Ведь дизельный мотор гораздо эластичнее и тяговитее бензинового аналога: пик его крутящего момента, а это внушительные 270 Нм, достигается при 1750 об/мин - практически сразу после холостых оборотов!

На старт!

Первое впечатление от поездки на Fiat Ulysse - невероятно большая машина! Если бы не ее огромные наружные зеркала, маневрирование превратилось бы в сплошное мучение. 

Через заднее стекло вообще ничего не видно - восьмиместная машина все-таки, а что касается обзорности вперед, то можно сказать, что она нормальная. За исключением одного момента: монументальная ’многоэтажная’ панель приборов с очень необычной ’архитектурой’ занимает столько места, что капота, и уж тем более переднего края автомобиля не видно вовсе. Разворачиваться и парковаться лучше с запасом. 

А вот своей маневренностью Fiat Ulysse очень сильно удивил: разворачивается почти на месте. Это очень помогает в городе, когда приходится маневрировать между рядами, объезжая соседей по потоку.

Удивительно, но на запруженных городских улицах Fiat Ulysse чувствует себя очень хорошо, нет недостатка ни в динамике, ни в маневренности. Очень помогают большие зеркала, в них помимо самого Ulysse и соседних машин видно еще полмира. Правда, на откровенно ’рейсинговые’ маневры за рулем этого автомобиля лучше не идти, но Ulysse к этому и не провоцирует. 

Его стиль - размеренное и плавное движение, без суетливого ’дерганья’ по полосам, без экстренных торможений и разгонов в ’кик-дауне’. 

Хотя бы потому, что водительское кресло (кожаное, скользкое) лишено какой бы то ни было боковой поддержки. Закрутил вираж - и ты уже не управляешь автомобилем, а просто держишься за руль, чтобы не соскользнуть с кресла. В общем, нечего пытаться из люксового вэна делать GTI - не те размеры, не та мощность...

На трассе Fiat Ulysse тоже ’свой’. С его размерами, массой и внутренним пространством машина является настоящим ’туристом’ - на ней запросто можно махнуть через всю Европу. Подвески немного жестковаты, особенно на стыках, но плавность хода в целом соответствует понятиям о комфортабельном автомобиле. Машина показалась даже немного вальяжной, но без ущерба для управляемости. Маневры на высокой скорости, равно как и скоростное маневрирование на маленькой скорости Ulysse выполняет без проблем. Хотя и нельзя сказать, что ему это нравится. Машина с высоким центром тяжести заметно кренится на поворотах, но при этом очень охотно изменяет траекторию при заведомо высокой скорости. С поправкой на класс и габариты, естественно...

Потребитель всегда прав!

Рынок полноразмерных минивэнов - это очень специфический сектор, где покупателю важна не столько цена, сколько наиболее полное соответствие его запросам. Одним непременно нужна полноприводная модель, другим - роскошный и вместительный офис-вэн. Третьим - вообще необходима просто ’разгонная’ машина: неприхотливая, вместительная и надежная. Но Fiat Ulysse открывает новую ’нишу’ - это большая, даже очень большая машина для частного владельца. 

Несмотря на свои размеры, микроавтобусом она не выглядит, а необычный дизайн возводит модель в ранг престижных. Оснащение, особенно электронные ’навороты’, гораздо круче, чем в большинстве новых престижных седанов, не говоря уже о моделях среднего класса.

Предыдущее поколение Fiat Ulysse, как и нынешнее, было создано в рамках сотрудничества двух концернов, французского и итальянского. Францию представлял концерн PSA, а итальянская сторона, представленная марками Fiat и Lancia, выступала за интересы концерна Fiat. В результате этого сотрудничества на свет появились четыре минивэна-близнеца. Это были Peugeot 806, Citroёn Evasion, Lancia Z и Fiat Ulysse, представленный также и в грузовой версии Scudo. Время показало, что такая стратегия себя оправдывает. Все четыре автомобиля, несмотря на идентичность конструкции и схожесть внешнего облика, нашли своего потребителя. И что самое интересное, при этом они умудрялись практически не конкурировать. Различное качество сборки и отделки интерьера, разная ценовая политика всех четырех марок, наконец, имиджевый ’балласт’ - в итоге все модели воспринимались как самостоятельные.

МНЕНИЕ ’АГ’:

Необычный автомобиль - семейный минивэн, ’навороченный’ по электронике на уровне BMW 7. И цена при этом, что приятно удивляет, самая низкая среди конкурентов.

+Просторный салон

+Хорошая обзорность с места водителя

+Высокая степень оснащенности электроникой

+Интересный дизайн

-Архаичный четырехступенчатый ’автомат’

-Бензиновый 2,0-литровый мотор не слишком подходит для такой большой и тяжелой машины

-Жестковатые подвески

Лики толпы

Лики толпы

Одна из легенд, объясняющих происхождение самого понятия «джип», гласит, что оно пошло от аббревиатуры GP. Так «американская военщина» называла машины General purpose, то есть «общего назначения». Сейчас этот термин в полной мере относится к недорогим массовым авто Mazda3 и Toyota Corolla.

Как ни странно, но машины «общего назначения» не только не канули в военную Лету, но и, напротив, живут и здравствуют по сей день. Вот только относится теперь это обозначение не к примитивным утилитарным армейским вездеходам, а к сонму вполне городских седанов и хетч­бэков С-класса, которые верой и правдой возят своих владельцев и в пир, и в мир. Характерно, что чаще всего эти автомобили выполняют роль единственного самобеглого транспортного средства в семье. И до последнего глобально-мирового экономического изумления именно этот тип транспортного средства чаще всего удостаивался эпитетов из серии «клеркомобиль» или «кредитомобиль». Давайте же рассмотрим двух достойнейших представителей современного класса general purpose. Заметьте: оба участника нашего сравнения — и Mazda3, и Toyota Corolla — выходцы из недр японских дзайбацу. По крайней мере номинально. Тем интереснее будет сравнить «их» подходы к созданию автомобильного шир­потреба, поскольку обе машины оснащены 1,6-литровыми бензиновыми моторами и автоматическими КП.

Начнем с внешности. И, пожалуй, закончим, бросив всего один взгляд на стоящие рядом машины. Все уже понятно. Corolla, несмотря на недавно случившийся с ней рестайлинг, все также не в состоянии претендовать на сколь-нибудь заметные места в каком-нибудь конкурсе автомобильной красоты. Такое впечатление, что дизайнерам, рисовавшим эскизы этого авто, какие-то спецслужбы дали спецзадание — создать машину, минимально привлекающую внимание. Эдакую серую мышку. Надо сказать, дизайнерский замысел удался в полной мере: с таким экстерьером только слежкой за вражескими шпионами заниматься. А как иначе воспринимать эти нейтрально-округлые формы бортов, робкие ребра-выштамповки на капоте и переднюю часть, мило расшаркивающуюся со словами: «хочу быть Camry!»? В общем, скучновато на этот раз сработали товарищи из «Toyota», безыдейно как-то. Особенно это заметно на фоне Mazda3. К счастью, совершенно невменяемый промо-девиз «zoom-zoom» не оказал негативного влияния на рассудок создателей «матрешки». Внешний вид машины дизайнерам одно­значно удался. Эти раскосые фары, мегаулыбка «передка», намекающие на некую стремительность выштампованные на боках ребра… Индивидуальность облика присутствует в полном объеме. Понятно, что в случае машины «общего назначения» даже самый футуристичный дизайн довольно быстро примелькается и не будет восприниматься как нечто яркое, но все же…

Что же касается интерьеров, то однозначно лучший тут определить будет сложно. По большому счету они стоят друг друга. Но есть и нюансы. Первое, на что падает взгляд садящегося за руль водителя, — приборная доска. У «матрешки» она, прямо скажем, выглядит простовато. Незатейливые белые деления циферблатов тахометра и спидометра последним писком дизайна назвать сложно. А и без того симпатичная приборная доска Corolla после рестайлинга только похорошела! Желтоватые тона индикации показателей прекрасно видны при любом освещении и совершенно не напрягают ни с физической, ни с эстетической точки зрения. Да и рулевое колесо, кстати, в Toyota Corolla более приятно держать в руках, видимо, благодаря хорошему сочетанию диаметра обода и кожаного покрытия. Центральные консоли машин выполнены в строгом соответствии с текущими корпоративными «дресс-кодами». При всех визуально-тактильных различиях подходов к оформлению этого элемента салонов обнаружить серьезные эргономические ляпы тут не удалось. А с точки зрения информированности водителя о происходящем с машиной «Mazda» пошла несколько дальше, чем «Toyota». По центру торпедо, почти под самым лобовым стеклом, у «трешки» расположилась пара дисплеев. Один из них отображает информацию, поступающую от бортового компьютера, а второй непрерывно рапортует о делах вспомогательного толка — режиме работы климат-контроля и аудиоцентра. Corolla более скупо делится подобной информацией: для получения, к примеру, данных о расходе топлива требуется лишний раз понажимать соответствующие кнопки. Что еще немаловажно для водителя, особенно начинающего, так это системы помощи при парковке. Если Mazda3 ограничивается банальным писклявым парктроником, то Corolla может похвастать видеокамерой заднего вида. Ее монитор, встроенный в салонное зеркало заднего вида, включается, когда рукоятка КП встает в положение «задний ход».

Если уж совсем дотошно разбираться со всякими сервисными мелочами, то нельзя не обратить внимание на кнопку складывания боковых зеркал. У Corolla она будто специально упрятана почти под колонку рулевого колеса. Паркуясь в темное время суток, чтобы сложить зеркала, приходится судорожно тыкать пальцами пластик где-то в районе злосчастной кнопки. В конце концов, чтобы сложить зеркала, приходится включать свет в салоне и визуально лоцировать этот объект. Чтобы исправить это, производителю достаточно потратиться лишь на единственный дополнительный светодиод. Или поступить как в случае с Mazda3, где соответствующая кнопка торчит в «чистом поле» панели водительской двери рядом с блоком управления стеклами…

Зато Toyota может похвастать аж двумя «бардачками»! Меньший, дополнительный «ящичек» располагается над стандартным «бардаком». Его крышка открывается вверх, открывая доступ к немаленькому полезному объему. На городских «компактах» А-класса порой единственный «бардачок» такими габаритами похвастать не может. На заднем сиденье что в Corolla, что в Mazda3 вдвоем сидеть, в принципе, можно: коленки не упираются в передние кресла, а при преодолении неровностей крыша не норовит стукнуть вас по макушке. Однако при стандартном тесте «сядь сам за собой» коленкам автора этих строк в Toyota показалось чуть-чуть просторней. Что же касается багажных возможностей обеих машин, то тут между ними можно поставить знак равенства. Трансформации их салонов совершенно аналогичны: спинки задних диванов складываются в пропорции 2:1, создавая ступеньку между салоном и полом багажника. А наличие в багажнике Toyota лишних 20 литров объема, как говорится, на скорость не влияет.

Что же касается ходовых качеств сравниваемых машин, то они различаются почти так же, как и их экстерьеры. Toyota Corolla, например, несмотря на более мощный двигатель (124 л.с. против 105 у Mazda3), явно склоняет водителя к достаточно размеренному стилю езды. Прежде всего способствует этому характер работы АКП. Нет, обвинить сей агрегат в явной «задумчивости» язык не повернется, но на фоне «коллеги» от «Mazda» он кажется флегматиком. С другой стороны, чувствуется, что мотору «матрешки» (при всей его адекватности к любым дорожным ситуациям) не помешали бы лишних 10–20 лошадиных сил — уж больно явно прослушиваются «повышенные тона» в его работе при интенсивных разгонах. Кстати, о звуках. Подвеска Mazda3 по сравнению с подвеской Corolla гораздо более приятна в смысле управляемости. Заметно меньше вальяжности в поворотах, чуткие реакции на действия рулем. Но есть одно большое «но»! За управляемость приходится расплачиваться: все дорожные неровности в прямом смысле слова отражаются на пятых точках обитателей «зумзумо-мобиля». Подвеска Corolla обладает заметно большей энергоемкостью, на сильно разбитой дороге она окажется очень кстати. Но в комплексе с настройками рулевого управления она создает между водителем и машиной некий буфер, отчего порой возникает легкое ощущение, что рулишь машиной с помощью джойстика. Но зато с комфортом.

 

SsangYong Kyron: Без страха, лишь с упреком

SsangYong Kyron: Без страха, лишь с упреком

Без страха, лишь с упрекомИменно такой «Кайрон», в комплектации «Комфорт» теоретически мы считали оптимальным. Потому что исключительно в этой версии можно получить задний самоблокирующийся дифференциал LSD, который позволяет более уверенно чувствовать себя за рулем на скользком покрытии. 700-километровый пробег по дорогам и бездорожью Среднего Урала теорию только подтвердил. С одним-единственным уточнением. 

«Вот ненормальный!» – молодой пермячке явно не понравился мой маневр – поворачивая на перекрестке, я не учел коварство усыпанного песком асфальта. Корму занесло, девчушка испугалась… Нехорошо. 

Все правильно. Ведь полный привод любого «Кайрона» означает жестко подключаемый передний мост, а потому использовать его можно только на грунтовых дорогах или бездорожье, где передние колеса смогут проскальзывать, иначе в конце концов вас ждет дорогостоящий ремонт трансмиссии. Естественно, и я по улицам Перми ездил с отключенным передком. А с тяжелой заднеприводной машиной обращаться нужно с осторожностью. Ведь тот самый «самоблок», весьма полезный в иных ситуациях, здесь не помощник. В поворотах с заносами лучше всего борется система динамической стабилизации. Ее, конечно, можно получить в версии «Элеганс». Да вот досада – наличие ESP означает отсутствие дифференциала LSD. Жаль, совместная работа двух систем сделала бы автомобиль более послушным и предсказуемым и, вероятно, предупредила бы мою хулиганскую выходку. Впрочем, есть лишний повод разобраться – что же предпочесть? 

Без страха, лишь с упрекомВне всяких сомнений, на проселочных дорогах отсутствие ESP – благо. Колея вполколеса, громадные лужи, а нашему «Кайрону» все нипочем – без страха и упрека пробирается он в такие дебри, в кои никакой местный Макар своих телят уж точно не гонял. Вот только со скоростью перебирать не стоит – даже на небольшом бугорке можно поймать ощутимый удар в балку переднего моста. Так «Кайрон» упрекает водителя за необдуманные действия. Вот, поди ж ты, – впереди, на явно большей скорости, пылит «Рекстон» с независимой задней подвеской и никакие кочки, похоже, ему не страшны. А ведь такой «Сан-Йонг» заведомо хуже нашего «Кайрона» подготовлен к езде по плохим дорогам – ко всему прочему у него даже понижающей передачи нет. 

Дело в том, что у «Рекстона» относительно ровное днище и дорожный просвет на 40 мм больше. А у «Кайрона» – балка переднего зависимого моста, прикрытая пластиковой защитой. Впрочем, чуть худшая геометрия не помешала «Кайрону» играючи справляться с такими дорогами, перед которыми «Рекстон» безоговорочно капитулировал. Машина даже без включенной понижающей взобралась на вершину самого настоящего горнолыжного склона! А на песке такой «Кайрон» отлично использует дифференциал LSD – при пробуксовке одного из колес заднего моста второе мгновенно подключается ему в помощь, что позволяет водителю проходить виражи на большей скорости, сохраняя траекторию. 

Без страха, лишь с упрекомТак что «Кайрон» честно заработал звание отличного проходимца, который нигде и никогда не подведет – надо лишь аккуратно с ним обращаться, помня об особенностях конструкции. А когда проселочные и иные затерянные тропы-дороги остались позади, он и на шоссе проявил себя очень неплохо. Турбодизель, который на бездорожье вместе с понижающей превращал «Кайрон» в настоящий танк, на гладком асфальте порадовал экономичностью – около 7 литров на сотню, если передвигаться со скоростью 90–110 км/ч. А 5-ступенчатый «автомат» с возможностью ручного выбора передач покорил относительно плавной работой с незаметными переключениями. Кстати, на бензиновом «Кайроне» стоит более меланхоличная 4-ступенчатая АКП без всякого ручного режима. 

Энергоемкая подвеска на трассе тоже оказалась весьма кстати – знай держи 90–110 км/ч, при которых «Кайрон» достаточно отзывчив на действия рулем, в салоне не укачивает, да и шумового дискомфорта нет. Если же случается нагнать груженую фуру на подъеме, можно довольно быстро ее обойти, даже не используя кик-даун. Правда, если обстановка не позволит это сделать с ходу и скорость упадет до 40–50 км/ч, то АКП может проявить нерасторопность – на прожатую до пола педаль газа «автомат» среагирует лишь после двухсекундной паузы. 

Остается узнать цену вопроса. За дуэт «самоблока» и дизельного мотора придется доплатить 32 000 руб. по сравнению с бензиновой «четверкой». Для тех, кто считает, что это дорого, замечу – сумма окупится всего за год за счет меньшего расхода топлива. Что же касается ESP, доступной только в самом дорогом исполнении «Элеганс», то и технически, и по оснащению это куда более городской вариант. Такой «Кайрон» предназначен для тех, кто ездит в основном по улицам мегаполисов. 

Acura CSX 2.0

Acura CSX 2.0
  • Тип кузова  купе (4 дв.)
  • Мощность 155 л.с.
  • Выпуск 2006 - 2009

Переднеприводный компактный седан производства фирмы Acura, был создан для канадского рынка и заменил снятую с производства модель Acura EL, собирается на заводе в Канаде с 2006 года, где располагается один из крупнейших сборочных заводов Honda Motor в Северной Америке. Acura CSX занял место в модельном ряду Acura между спортивным купе RSX и представительским седаном Acura TL. Автомобиль в значительной степени унифицирован с седаном Honda Civic восьмого поколения, который выпускают здесь же. CSX отличается более высоким уровнем комфорта. В отличие от модели Civic оснащается более солидным 2,0-литровым двигателем в 157 л.с.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.