Заставляем Range Rover Evoque показать характер

Заставляем Range Rover Evoque показать характер

Может быть, дорого (от 1 600 000 рублей), может быть, в чём-то не так качественно, как хотелось бы... Но Evoque неудержимо рвётся в бестселлеры марки и почти наверняка всей компании Jaguar Land Rover.

В то время как Audi Q3 (что на 30 мм длиннее Эвока и минимум на 230 тысяч дешевле) активно взывает к разуму потенциального покупателя, маленький Range Rover метит в сердце. Весь проект Evoque построен вокруг дизайна. И это работает: даже у нас в редакции будет один такой! Настя Королькова уже ориентируется в лендроверовском конфигураторе лучше, чем в бортовом компьютере своей машины. Она незнакома лично с британским автопромом, а офроуд в её понимании — это 40-летний Смирнов с лопатой. Ей просто нравится Evoque. С предоплатой она как бы ждала до первого теста, хотя на самом деле всё уже решила. «Нет, ну а что ещё-то выбрать, чтобы говорило само за себя?»

С «говорящими» автомобилями в массовых сегментах действительно туго. Этот не пытается укрыться в толпе себе подобных, изо всех сил потакая желанию владельца выделиться. По посылу это Mini Countryman, и, несмотря на разнонаправленное движение двух британских марок, появление Эвока такое же событие для бренда Range Rover. Evoque изначально ориентирован не столько на более состоятельную публику, чем, например, Audi, сколько, я бы сказал, на более решительную. Для того чтобы купить английский автомобиль, вообще нужна смелость. Вдобавок в качестве базового двигателя здесь предлагается 150-сильныйтурбодизель 2.2, а не более близкий россиянину бензиновый мотор. Ведь Evoque — даром что стильная штучка — позиционируется не как паркетник, а как машина с хорошим внедорожным потенциалом.

 

Пятидверная машина (в данном случае это Evoque Prestige, от 2 020 000 рублей) не отличается по длине (4355 мм) от трёхдверной. Однако всегда на 30 мм выше (ради гармонии силуэта и удобства задних пассажиров) и на 50 тысяч дешевле. Если же выбрать версию Dynamic (как красный Evoque, от 2 030 000), то накладки на бамперы увеличивают габариты ещё на десять сантиметров.

Мне бы вспомнить об этом, когда я оставлял в Шереметьево свой багаж, ради того чтобы успеть на посадку. Но я решил, что впереди обычный тест-драйв и можно обойтись той одеждой, что на мне. Мы не успели проехать и получаса по британскому асфальту, как маршрут увёл нас в какие-то подраскисшие поля. И, обтерев джинсами грязный широкий порог маленького Рейндж Ровера, я должен был смириться с тем, что в этих же штанах и кроссовках мне предстоит ужинать за одним столом с президентом компании Tata Motors, патроном фирмы Jaguar Land Rover (JLR). Менеджмент Таты, который грозится помочь JLR не только дешёвыми комплектующими, но и бюджетными специалистами, очень гордится интересом публики к новой машине. На мини-сайте Эвока зарегистрированы более 200 тысяч человек. Пусть это не коммерческий показатель, но Настину машину, между прочим, обещают привезти только весной. И даже журналистскую скидку не дают, зазнайки.

 

Задумано классно! Базовым элементом дизайна выбран многоугольник: фигуры с разным количеством вершин наложены на вертикаль центральной консоли, вписаны в обод руля и формируют рисунок боковых панелей... Но по качеству это типичный английский салон. На фотографиях он аппетитнее, чем в жизни. Для обтяжки панелей не пожалели кожи, но там, где её нет, пластмасса тверда и звонка. Чтобы всё понять про бюджет работ над интерьером, достаточно постучать по крышке перчаточного ящика.

 

Приборы легко читаются, а риски на шкалах — это светящиеся «кристаллы», меняющие цвет с белого на рубиновый, когда система Terrain Response переходит в режим Dynamic. Центральный дисплейчик — цветной, с картинками и массой информации. Мило, но по сравнению с высокотехнологичными панелями немецких конкурентов всё это безнадёжно устарело.

То ли оттого, что все мы быстро испачкались, то ли кантри-сайд Уэльса — слишком специфический фон, но выбранный англичанами для рекламной кампании и заказанный Настей белый Evoque живьём не впечатляет. Другое дело бледно-зелёный «металлик» Colima Lime, эффектен красный Firenze... Увы, японские катаклизмы подорвали индустрию автомобильных красок, и усилия британских колористов не в полной мере идут впрок потребителю. Красную машину ещё можно заказать, а вот о зелёной или голубой пока остаётся только мечтать. Впрочем, посмотришь на то, что происходит вокруг, на обвал рынка, на погромы в британских городах, и кажется, что в такую действительность лучше впишется чёрный автомобиль с окнами-бойницами. Главное, при любом раскладе футуристичный образ надолго сохранит актуальность.

 

Несложно предположить, что обзорность назад здесь неважная...

...что отчасти компенсируется обилием видеокамер. Не без помощи 180 тысяч рублей за набор Tech Pack к дорогим версиям Dynamic и Prestige. Ещё за 47 000 рублей можно заставить центральный дисплей показывать разную картинку водителю и переднему пассажиру.

Интерьер по сравнению с вызывающей внешностью кажется морально устаревшим. Приборы выглядят простенько, даже несмотря на необычные рельефные шкалы, меняющие подсветку с белой на красную. Tata Motors какая-то. Центральная консоль с прорезанным под ней тоннелем для забытых вещей усыпана обычными рукоятками и клавишами. Причём все они — из твёрдого шершавого пластика. Да, точно такой же можно найти в больших Рейндж Роверах, но одно это обстоятельство не позволяет отнести его к «дорогим» материалам. Здесь много кожи, попадаются алюминиевые детали, но у конкурентов и цельно-пластмассовые интерьеры получаются более качественными... Про недостатки нынешнего поколения мультимедийных систем в автомобилях Jaguar и Land Rover сказано уже достаточно. Но здесь, внутри автомобиля из будущего, нелепый интерфейс и заторможенная навигация особенно неуместны. Последняя, впрочем, недурно говорит по-русски, хотя частенько невпопад.

 

Унифицированный с дорогими Ягуарами алюминиевый селектор «автомата» выгодно отличается приятным усилием и качеством изготовления от всего, что его окружает. Прочие рукоятки и кнопочки срабатывают с этакой американской прямотой. Круть-верть, щёлк-щёлк — Land Rover не так богат, чтобы заставить вас обратить внимание на простые манипуляции. Твёрдый шершавый пластик центральной консоли не противен на ощупь, но поскрипывает в дороге. Консоль обрамлена профилями, очень похожими на алюминиевые. Интерфейс мультимедийной системы такой же, как на новейших Ягуарах: недоношенное дитя концерна Ford.

Зато здесь уютно. Посадка высокая, но легковая. Диапазоны регулировок позволяют при необходимости сесть близко к рулю, но тогда потолок оказывается в тревожной близости. Пусть это не металл, а лишь мягкая шторка, скрывающая стекло. Но рослым водителям, возможно, есть смысл отказаться от застеклённой крыши, сэкономив 21 000 рублей, в пользу листа алюминия и выиграть ещё миллиметров пять над макушкой. Автомобили на тесте в британской спецификации, поэтому пуговка стартера слева от руля, зато под рукой — и кнопка «аварийки», и клавиша электромеханического «ручника». У нас к водителю будут ближе ручка громкости (продублирована на руле) да выключатели системы спуска с горы и трекшн-контроля. Кому что милее... Сидеть удобно вообще везде — даже сзади в трёхдверной машине, что почему-то удивляет. Видимо, мы уже заранее решили, что красивый автомобиль не может быть практичным.

 

Обе версии кресел, что мы попробовали, хороши: и стандартные, и ковшеобразные, унифицированные по конструкции с сиденьями купе Jaguar XKR-S. 

Сзади даже у пассажира ростом 188 см остаётся запас с кулак до спинки переднего кресла, где сидит180-сантиметровый водитель. А поскольку колёсная база у обоих кузовов одинакова (2660 мм), то и в трёхдверке (справа) я помещаюсь «сам за собой». Но попасть назад в так называемом Coupe гораздо труднее. Сперва нужно откинуть спинку, а затем держать кнопку сервопривода (ниже слева) и долго ждать, пока кресло отъедет вперёд. Англичане обещают внедрить более расторопный двухскоростной электромотор уже после начала продаж. Пока уповают на то, что семейные потребители выберут пятидверку. При моём росте запас над головой на втором ряду минимальный, а ощущение пространства сильно зависит от того, есть ли в машине стеклянная крыша или нет. Под открытым небом как-то легче дышится... У версии Dynamic задние сиденья раздельные, с выраженной боковой поддержкой.

Но на то, что Evoque окажется флегматиком, я как-то не рассчитывал. Наверное, проблема в том, что никогда не ездил на шестицилиндровых Рейндж Роверах. Только на машинах с двигателями V8. Переход от «восьмёрок» сразу к «четвёркам» Евро-5 оказался для меня резковат. Даже несмотря на хорошую связь по педали газа, за рулём 240-сильной бензиновой топ-модели я почувствовал себя немного обманутым и, чтобы не заснуть, сосредоточился на оценке акустического комфорта. Evoque шумит, хотя и ненавязчиво: сильнее всего слышны массивные шины, на шоссе к ним добавляется ветер в районе передних стоек. Простоватое рычание наддувного мотора обращает на себя внимание только под полным газом.

 

Чтобы заставить 1,7 тонны набрать 100 км/ч за 7,6 секунды, нужен самый мощный 240-сильныйбензиновый двигатель. Турбодизельные версии заметно медленнее на бумаге (8,5 с и 9,6), что ничуть не мешает в жизни. Причём модификации с «автоматом» на разгоне до заветной сотни якобы отыгрывают у «механических» до полутора секунд!

Обе версии турбодизеля 2.2 понравились больше. Даже 150-сильный Evoque TD4, номинально проигрывающий бензиновому на разгоне до 100 км/ч две секунды, в движении не кажется лузером. Я уж не говорю про Evoque SD4 мощностью 190 л.с. Он почти такой же тихий, как бензиновый, но двигатель здесь существенно моментнее бензинового (420 Н•м против 340), что очень нравится шестиступенчатому «автомату» Aisin. Вдобавок дизель экономичнее и вообще лучше подходит имиджу Рейндж Ровера. «Заказывай дизель», — пишу SMS Насте. «Не хочу дизель», — приходит ответ. Ну да, это как если бы я порекомендовал ей купить пятидверку, потому что она удобнее в качестве редакционного фотокара. Всё уже решено.

 

Трёхдверная машина на 30 кг легче пятидверной, но на паспортной динамике это никак не сказывается. Обратите внимание, как рамка двери маскирует реальную форму дверного проёма. Стойки намного толще, чем кажутся, а кромка крыши ниже.

«Дизайнерские» автомобили, особенно в массовых сегментах, традиционно настораживают, когда речь заходит о настройках шасси. Там, где много тратят на форму, зачастую мало внимания отводится содержанию. Элегантных автомобилей с вышколенными ездовыми повадками гораздо меньше, чем страшных, но хорошо управляемых. Evoque вполне вменяем на асфальте для автомобиля с дорожным просветом 212 мм. По управляемости это ещё не Q3, но уже не Freelander. При массе около 1700 кг Evoque хорошо отзывается на отклонение руля. И только с уменьшением радиуса дуги недостаточная поворачиваемость растёт, а привод становится недостаточно чувствительным. Забавная картина: словно рейка с переменным шагом зубьев нарезана наоборот, и передаточное отношение увеличивается в центре.

 

В пологих виражах Evoque пока напрягает искусственным усилием на руле, а в крутых — недостаточной поворачиваемостью. Адаптивная подвеска (53 000 рублей) понадобится только тем, кто ездит быстро. Остальным за глаза хватит стандартной. В любом случае, несмотря на мелкие огрехи электроусилителя, взаимопонимание с машиной остаётся на том уровне, когда не Evoque кажется большим, а дорога узкой.

Есть «но», куда же без него. Специфическим стабилизирующим усилием на руле Evoque напоминает автомобили Renault c их излишним стремлением вернуть баранку в «нейтраль» при малых углах поворота. Англичане зажали не собственно «ноль», а задали небольшой сектор (около пяти градусов в каждую сторону), внутри которого отклонение руля никак не влияет на направление движения. Это не люфт, а этакая мёртвая зона, вроде той, что настраивается для игровых контроллеров в компьютерных симуляторах. Нормальный потребитель даже не заметит этой особенности, поскольку чаще всего он фиксирует отклонение от курса на глаз. А Evoque хорошо держит прямую. Чтобы он повернул, нужно приложить больший момент и вывести баранку из зоны онемения. Но я ориентируюсь по обратной связи и вынужден постоянно подруливать даже при прямолинейном движении, чтобы не терять её.

 

В Англии машины были обуты в универсальные шины Continental CrossContact, но, по словам разработчиков, это не финальная конвейерная спецификация Эвока. Так что возможны ещё небольшие изменения как в проходимости, так и в управляемости, плавности хода и характере шумов. Обнадёжили...

Нечасто инженеры готовы обсуждать подобные нюансы. Проще списать критику на особенности субъективного восприятия журналиста. Но Дэйвид Митчел, главный конструктор Эвока (см. врезку «Техника»), совсем не чужд драйверских ценностей и понимает, о чём именно я говорю. Однако он утверждает, что описанная мною особенность — недостаток предсерийной машины. Калибровка электромеханического усилителя ещё не окончательна. У серийных образцов нулевое положение руля не должно быть слишком сильно обозначено, а нарастание усилия будет происходить плавно и незаметно. Проверим на Настиной машине. Кстати, не исключено, что её Evoque с «автоматом» будет уже оснащён системой start/stop, которая пока доступна только для автомобилей с шестиступенчатой «механикой». Это должно умерить аппетит турбочетвёрки...

 

Погрузочная высота велика — это минус. При сложенных задних спинках образуется ровный пол с небольшим уклоном, а объём грузового отсека увеличивается с 420 до 1445 л. Это плюс. Для базовых версий Pure сервопривод пятой двери стоит 17 тысяч рублей, Dynamic и Prestige оснащены им «в базе». А 18-дюймовая запаска со стальным диском (её место на фото занято европейским «органайзером») входит в список стандартного оборудования для России.

Кажется, что платой за вменяемую управляемость должна стать посредственная плавность хода. По крайней мере, пружины и стабилизаторы здесь гораздо жёстче, чем у Фрилендера. Уж тут-то Evoque должен больше напоминать Q3, нежели Land Rover, — особенно после того, что англичане сделали с Ягуаром. Но тревоги напрасны: ездовой комфорт на высоте. Именно этого места, я уверен, с тревогой ждали те читатели, кто заказал машину. Для меня самого это было вопросом номер один, и я думал даже начать с ответа на него. Но хотелось, чтобы вы дочитали до конца. Можете выдохнуть, друзья! Беби-Рейндж напоминает этакий короткобазный Discovery. Щепотка тычков, пучок покачиваний. Подвеске хватает универсальности, чтобы фильтровать асфальтовую мелочь и противостоять невзгодам каменистого бездорожья.

 

Обязательную внедорожную программу Evoque откатал на отлично. Ползал по местами раскисшим холмам Уэльса, преодолевал специально сконструированный понтонный брод в старых ливерпульских доках и карабкался по тщательно подобранным каменистым холмам. Где демонстрировал солидные ходы подвесок и успешно справлялся с диагональным вывешиванием при помощи подтормаживания буксующих колёс. Evoque умеет гораздо больше, чем понадобится ему в жизни.

 

Вместо привычного вращающегося контроллера системы Terrain Response тут две клавиши. Но выбор алгоритмов стандартный. «Трава, гравий, снег» с притуплённым акселератором для плавной езды на моменте. «Грязь-колея», когда автоматически задействуется помощник спуска, а на дисплей в комбинации приборов выводится подсказка, куда повёрнуты колёса. «Песок» — наиболее отзывчивый и агрессивный режим с расслабленной системой стабилизации, позволяющий ходом преодолевать сыпучий грунт... Если машина оборудована адаптивными амортизаторами MagneRide, то доступен ещё динамический режим. Тут подвеска пытается по возможности минимизировать крены, вырастает усилие на руле и обостряется отклик на подачу топлива. У кроссовера с пассивной подвеской мне больше всего понравился песчаный алгоритм, который отлично подходит для активного водителя и резкой городской езды.

При движении по просёлку, конечно, очень заметны вибрации неподрессоренных масс (колёса-то19-дюймовые), а если уж амортизаторы выбирают весь ход и замыкаются-таки на отбой, то с грохотом. Присутствует и продольная раскачка кузова при знакопеременных нагрузках, так что, если увлечься, можно зацепить носом грунт. Но если разумно выбирать скорость, то Evoque держится молодцом. Даже жалко, что большая часть маленьких Рейндж Роверов никогда не сойдёт с асфальта. Ну ничего, тестовые машины намесили грязи за всех на жизнь вперёд.То-то двери плохо закрываются.

 Сзади версию Dynamic легко вычислить по пафосным насадкам на выхлопных патрубках. Видео, надеюсь, поможет вам суммировать впечатления.

Нас предупредили, что предсерийные автомобили, занятые на тест-драйве, могут заметно отличаться друг от друга на ходу. Однако я не заметил большой разницы ни между бензиновой и дизельной машинами, ни между версиями с тремя или пятью дверями, ни при наличии обычной или адаптивной подвески. То есть, окончательно конфигурируя Evoque, блондинка Настя может позволить себе не думать об электронноуправляемых амортизаторах за 53 тысячи, а сосредоточиться на том, что ещё не решено. На действительно важных вещах: отделке салона, форме сидений, цвете крыши... А кому интересны такие скучные вещи, как расход топлива и обзорность, но при этом всё равно, как выглядит его машина, по-прежнему есть Freelander. Он на сто тысяч дешевле.

 

Паспортные данные

 

Range Rover EvoqueTD4 2.2SD4 2.2Si4 2.0
Кузов
Тип кузова трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)* трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)* трёхдверный хэтчбек (пятидверный хэтчбек)*
Число мест 4–5 (5) 4–5 (5) 4–5 (5)
Длина, мм 4355 4355 4355
Ширина, мм 1965 1965 1965
Высота, мм 1635 1635 1635
Колёсная база, мм 2660 2660 2660
Снаряжённая масса, кг 1670 / 1685** (1700 / 1715) 1670 / 1685 (1700 / 1715) 1640 (1670)
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 2179 2179 1999
Макс. мощность, л.с./об/мин 150 190 240
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 400 420 340
Трансмиссия
Коробка передач M6 / A6*** M6 / A6 A6
Привод подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Дорожный просвет, мм 212 212 212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 / 182 200 / 195 217
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 / 9,6 10,0 / 8,5 7,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8) 6,7 / 7,9 (6,7 / 7,8) 11,9
— загородный цикл 5,5 / 5,7 5,2 / 5,7 6,9
— смешанный цикл 5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5) 5,7 / 6,4 (5,7 / 6,5) 8,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60 70
Топливо дизтопливо дизтопливо АИ-95
* Данные в скобках — для пятидверной версии.** Для версий с «автоматом». *** M6 — механическая шестиступенчатая; А6 — автоматическая шестиступенчатая.

 

Техника

 

Нет, сперва о дизайне. Если уж где-то было слово в начале, то это точно было слово Джерри Макговерна на совете директоров по проекту Evoque. Не секрет, что первичным в этой работе был дизайн, а все остальные трудились на то, чтобы его сохранить максимально близко к первоначальной идее.

 

Визави Макговерна — Дэйвид Митчелл, главный конструктор Эвока. Когда-то он был одним из трёх инженеров, составлявших всю исследовательскую мощь фирмы TVR эпохи фордовских моторов. Купе и родстер Tasmin — его работы. Тогда Митчелл был большим любителем подъёма на холм за рулём чего-нибудь восьмицилиндрового. Самым драйверским Эвоком главный конструктор называет переднеприводную машину (не поставляется в Россию), которая на 75 кг легче, а на бездорожье способна доставить умелому водителю больше удовольствия, чем полноприводная. «Вы же, например, предпочтёте Defender, с которым надо уметь обращаться, вместо Disco, с которым справится каждый?» И уж если говорить о диетическом Эвоке, то нелишне вспомнить, что стеклянная крыша весит 23 кг, а цельно-алюминиевая всего семь. «Так можно и ралли-кар построить», — лукаво щурится англичанин...

 

Мы довольно подробно рассказывали о технологической стороне проекта Evoque, так что повторим только основные моменты. В основе беби-Рейнджа — укороченная на 150 мм версия фордовской платформы EUCD со стойками McPherson по кругу, что и у кроссовера Freelander 2. Это делает Evoque родственником бессчётного количества моделей концерна Ford и его бывших сателлитов, включая нынешнего конкурента Volvo XC60. Автомобиль в основном стальной. Но кулаки стоек, нижние рычаги передней подвески, капот и крыша — алюминиевые. Крылья и задняя дверь — пластиковые. Трёхдверный кузов чуть жёстче на кручение: 22 000 Н•м/град против 20 000 у пятидверки.

 

Изюминка шасси Adaptive Dynamics — амортизаторы фирмы Magna, наполненные магнитореологической жидкостью. Благодаря находящимся в ней ферромагнитным частицам микрометрового размера она способна менять вязкость под действием электрического тока. Таким образом, стойки MagneRide обходятся без электронноуправляемых клапанов. Пять блоков управления всей мехатроникой снимают показания с различных датчиков каждую миллисекунду и выдают корректировочные команды амортизаторам каждые 20 мс. При этом система может за пару секунд оптимизировать алгоритм работы подвески по сигналу сенсоров вертикальных перемещений.

 

Оба двигателя Евро-5, доступных для Эвока, общефордовские, четырёхцилиндровые с турбонаддувом. Основное их отличие — усовершенствованная система смазки, предотвращающая масляное голодание в условиях бездорожья. Бензиновая двухлитровая «четвёрка» с непосредственным впрыском развивает 240 л.с. и 340 Н•м, а наиболее мощная из двух версий турбодизеля — 190 л.с. и 420 Н•м.

 

Evoque бывает с приводом только на передние колёса. Но в Россию будут поставляться только машины с муфтой Haldex (слева) в приводе задней оси. Отбор момента назад осуществляется простой зубчатой парой в отдельном модуле (справа вверху). Шестиступенчатым «автоматом» Aisin AW F21 (управляющий блок на фото внизу справа) по умолчанию будут оснащаться только бензиновые версии, а для дизельных это опция за 65 000 рублей.

 

Хот-хэтч Renault Megane RS получил спецверсию в честь Red Bull Racing

Хот-хэтч Renault Megane RS получил спецверсию в честь Red Bull Racing

Компания Renault и «конюшня» Формулы-1 Red Bull Racing решили отметить свой третий высший титул в Кубке конструкторов выпуском лимитированной версии трёхдверки Renault Megane RS. Автомобиль с приставкой к имени Red Bull Racing RB8 внешне отличается от «собратьев» синей окраской Crepuscule (сумерки), перекликающейся с цветом формульных болидов Red Bull Racing. Дополняют эту эмаль элементы, окрашенные в серый платиновый цвет (сплиттер, корпуса зеркал, ручки дверей и спойлер на дверце багажника).

 

Всевозможные шильдики и графика, обозначающая спецсерию, украшают кузов и салон (к примеру, на задних боковых стёклах видны лавровые венки, символизирующие победу Red Bull в командном зачёте 2012 года). В салоне клиенты найдут также кресла Recaro с комбинированной отделкой кожа/ткань.

 

В данной специальной серии «эр-эски» стоит мультимедийная и навигационная система R-Link с сенсорным экраном и голосовым управлением, а ещё — система R.S. Monitor версии 2.0 — с новой, более удобной графикой, отображением части информации в 3D, специальной домашней страницей Red Bull Racing, возможностью записи данных на USB-флешку и, разумеется, с отображением в реальном времени динамических показателей (время разгона, диаграмма продольных и поперечных перегрузок и так далее).

Технически Renault Megane RS Red Bull Racing RB8 представляет собой самую свежую и продвинутую модификацию хэтча Megane RS: тут стоят двухлитровый турбомотор с уровнем форсировки в 265 л.с., система start/stop, дифференциал повышенного трения и более жёсткое шасси Cup. Реализовываться аппарат будет в 26 странах. Стартуют продажи во Франции в конце июня. А оценена эта новинка в 36 000 евро. Причём 30 сентября 2013 года приём заказов на лимитированную модель будет закрыт.

 

Seat Altea Freetrack: Снежное испытание

Seat Altea Freetrack: Снежное испытание

Испанский Seat, входящий в концерн Volkswagen, представил автомобильному миру Altea Freetrack. Но сначала поговорим о вкусах, которые играют немаловажную роль в рыночном успехе или поражении новых моделей. Российские покупатели существенно отличаются от европейцев. В Старом Свете чаще выбирают экономичные малолитражные машины, которые в обычном режиме перевозят одного или, в крайнем случае, двух людей. У нас все иначе. Об экономичности, даже при растущих ценах на топливо, думают мало. В моде мощные моторы. Важную роль играет и размер: чем больше, тем лучше. И это несмотря на то, что львиную долю времени в салоне находится только водитель. А если к габаритам прибавить полный привод, то лучше и придумать нельзя. Видимо, поэтому в моду все больше входят внедорожники, представляющие собой симбиоз внедорожника, мини-вэна и легкового автомобиля.

Снежное испытание

По этому же пути идет испанский Seat, представивший Altea Freetrack. Сам производитель называет новинку полноценным кроссовером, но секрет в том, что сделали эту машинку из обычного компакт-вэна Altea XL. Приписать дебютанта к какому-либо классу сложно. Утверждать можно только одно. Автомобиль совместил в себе вместительность универсала и проходимость кроссовера.

Визуально отличить версию Altea XL от Freetrack проще простого. Freetrack заметно выше: клиренс уве- личили на 4 сантиметра. По кругу присутствует защитный пластиковый обвес черного цвета. Он защищает кузов от царапин, да и внешность Altea стала более суровой. Была изменена геометрия переднего и заднего свесов. В результате угол въезда составляет 17,6 градуса, а угол съезда 23 градуса. Не каждый паркетник готов похвастаться такими характеристиками. В движении Altea Freetrack ведет себя вполне адекватно. Информативность руля — на приемлемом уровне. Присутствует некоторая недостаточная обратная связь, но в целом все неплохо.

Снежное испытание

Серьезным доработкам подверглась подвеска. Амортизаторы, в отличие от версии Altea XL, обладают большими масляными резервуарами. Настройки подвески таковы, что автомобиль отлично держит траекторию и проходит повороты с минимальными кренами. При этом находиться в салоне комфортно даже на сильно разбитой дороге. Подвеска хорошо и бесшумно отрабатывает мелкие неровности и с достоинством преодолевает крупные. Она лишь изредка может досадить пробоем.

Уверенному перемещению по дорогам общего пользования, а также по бездорожью, помогают ряд систем. К ним относятся антипробуксовочная система TCS и система стабилизации ESP. Присутствует система, определяющая Freetrack как настоящий кроссовер. Речь идет об автоматическом контроле торможения при спуске DSR. Компьютер определяет интенсивность торможения на каждой оси и при необходимости осуществляет корректировку, направляя малый импульс на рулевое колесо с целью удержания верного курса. Имеется также система экстренного торможения EBA, усиливающая в случае необходимости тормозное давление до максимального уровня. Любителям путешествий понравится функция стабилизации прицепа TSP. Все это помогает весьма уверено чувствовать себя за рулем Altea Freetrack на любом покрытии, что подтвердили испытания на заснеженной трассе.

Снежное испытание

Во время езды по снегу и льду заметнее других ведет себя система стабилизации. Однако она не вмешивается в действия водителя на ранней стадии, допуская небольшое скольжение. Когда амплитуда заноса начинает сильно расти, ESP без сильных рывков стабилизирует автомобиль. Незаметно включается в работу и полный привод.

Появление полного привода повлекло серьезные изменения в конструкции задней подвески. Это сделано для того, чтобы не нарушать внутреннее пространство автомобиля. По той же причине модернизировали топливный бак. Но его объем остался неизменным — 55 литров. Полный привод, примененный на испанском кроссовере, можно назвать классическим. Имеется многодисковая муфта Haldex, которая распределяет крутящий момент между передней и задней осями. В нормальных условиях автомобиль является переднеприводным. Управляет муфтой запрограммированный электронный блок, который, анализируя показания с датчиков ABS и ESP, перераспределяет крутящий момент. На заднюю ось может подаваться до 50% общей мощности. На серьезное бездорожье с таким набором лучше не соваться, но на скользкой дороге и снежной целине можно чувствовать себя спокойно.

Снежное испытание

В Россию поставляется только одна весьма небедная комплектация. Это касается не только огромного перечня присутствующего оборудования, но и мотора. Из трех возможных в Европе вариантов у нас продается самый мощный — с двухлитровым турбированным двигателем в 200 л.с. А агрегатируют мотор исключительно с 6-ступенчатой механической коробкой. В результате, автомобиль получился очень быстрый. Первую сотню он набирает всего за 7,7 секунды. При этом максималка составляет 220 км/ч. Неплохо для семейного автомобиля.

 

SsangYong Kyron: Без страха, лишь с упреком

SsangYong Kyron: Без страха, лишь с упреком

Без страха, лишь с упрекомИменно такой «Кайрон», в комплектации «Комфорт» теоретически мы считали оптимальным. Потому что исключительно в этой версии можно получить задний самоблокирующийся дифференциал LSD, который позволяет более уверенно чувствовать себя за рулем на скользком покрытии. 700-километровый пробег по дорогам и бездорожью Среднего Урала теорию только подтвердил. С одним-единственным уточнением. 

«Вот ненормальный!» – молодой пермячке явно не понравился мой маневр – поворачивая на перекрестке, я не учел коварство усыпанного песком асфальта. Корму занесло, девчушка испугалась… Нехорошо. 

Все правильно. Ведь полный привод любого «Кайрона» означает жестко подключаемый передний мост, а потому использовать его можно только на грунтовых дорогах или бездорожье, где передние колеса смогут проскальзывать, иначе в конце концов вас ждет дорогостоящий ремонт трансмиссии. Естественно, и я по улицам Перми ездил с отключенным передком. А с тяжелой заднеприводной машиной обращаться нужно с осторожностью. Ведь тот самый «самоблок», весьма полезный в иных ситуациях, здесь не помощник. В поворотах с заносами лучше всего борется система динамической стабилизации. Ее, конечно, можно получить в версии «Элеганс». Да вот досада – наличие ESP означает отсутствие дифференциала LSD. Жаль, совместная работа двух систем сделала бы автомобиль более послушным и предсказуемым и, вероятно, предупредила бы мою хулиганскую выходку. Впрочем, есть лишний повод разобраться – что же предпочесть? 

Без страха, лишь с упрекомВне всяких сомнений, на проселочных дорогах отсутствие ESP – благо. Колея вполколеса, громадные лужи, а нашему «Кайрону» все нипочем – без страха и упрека пробирается он в такие дебри, в кои никакой местный Макар своих телят уж точно не гонял. Вот только со скоростью перебирать не стоит – даже на небольшом бугорке можно поймать ощутимый удар в балку переднего моста. Так «Кайрон» упрекает водителя за необдуманные действия. Вот, поди ж ты, – впереди, на явно большей скорости, пылит «Рекстон» с независимой задней подвеской и никакие кочки, похоже, ему не страшны. А ведь такой «Сан-Йонг» заведомо хуже нашего «Кайрона» подготовлен к езде по плохим дорогам – ко всему прочему у него даже понижающей передачи нет. 

Дело в том, что у «Рекстона» относительно ровное днище и дорожный просвет на 40 мм больше. А у «Кайрона» – балка переднего зависимого моста, прикрытая пластиковой защитой. Впрочем, чуть худшая геометрия не помешала «Кайрону» играючи справляться с такими дорогами, перед которыми «Рекстон» безоговорочно капитулировал. Машина даже без включенной понижающей взобралась на вершину самого настоящего горнолыжного склона! А на песке такой «Кайрон» отлично использует дифференциал LSD – при пробуксовке одного из колес заднего моста второе мгновенно подключается ему в помощь, что позволяет водителю проходить виражи на большей скорости, сохраняя траекторию. 

Без страха, лишь с упрекомТак что «Кайрон» честно заработал звание отличного проходимца, который нигде и никогда не подведет – надо лишь аккуратно с ним обращаться, помня об особенностях конструкции. А когда проселочные и иные затерянные тропы-дороги остались позади, он и на шоссе проявил себя очень неплохо. Турбодизель, который на бездорожье вместе с понижающей превращал «Кайрон» в настоящий танк, на гладком асфальте порадовал экономичностью – около 7 литров на сотню, если передвигаться со скоростью 90–110 км/ч. А 5-ступенчатый «автомат» с возможностью ручного выбора передач покорил относительно плавной работой с незаметными переключениями. Кстати, на бензиновом «Кайроне» стоит более меланхоличная 4-ступенчатая АКП без всякого ручного режима. 

Энергоемкая подвеска на трассе тоже оказалась весьма кстати – знай держи 90–110 км/ч, при которых «Кайрон» достаточно отзывчив на действия рулем, в салоне не укачивает, да и шумового дискомфорта нет. Если же случается нагнать груженую фуру на подъеме, можно довольно быстро ее обойти, даже не используя кик-даун. Правда, если обстановка не позволит это сделать с ходу и скорость упадет до 40–50 км/ч, то АКП может проявить нерасторопность – на прожатую до пола педаль газа «автомат» среагирует лишь после двухсекундной паузы. 

Остается узнать цену вопроса. За дуэт «самоблока» и дизельного мотора придется доплатить 32 000 руб. по сравнению с бензиновой «четверкой». Для тех, кто считает, что это дорого, замечу – сумма окупится всего за год за счет меньшего расхода топлива. Что же касается ESP, доступной только в самом дорогом исполнении «Элеганс», то и технически, и по оснащению это куда более городской вариант. Такой «Кайрон» предназначен для тех, кто ездит в основном по улицам мегаполисов. 

Модельный ряд Audi

Модельный ряд Audi
© 2013 Poisk.am. Все права защищены.