Chrysler 300: Литров и зрелищ!

Chrysler 300: Литров и зрелищ!

...и первые километры на потрясающем универсале Chrysler 300C. Я сменил коллегу за рулем на середине маршрута официальной презентации, вдвоем настреляли «стволами» несколько кадров и продолжили вояж. Мы и сами под сильным впечатлением. 

Узенькое шоссе проходило через деревню Заурядицы, и местные застыли, как вкопанные придорожные столбики. Ну помните: «Смотрим, самолет на Красную площадь садится – подумали, снимается кино!» 

Впечатлительные мальчишки надолго запомнят наше появление: над холмом, из-за которого раз в день выезжает молоковоз и дважды – рейсовый пенсионер-автобус, вдруг засверкало хромом, засияло фарами и в деревню на всех парах ввалилось инфернально-черное и длинное («Длиннее автобуса, не вру!»). Огромные колеса затормозили у сельпо. 

«...А потом, слышь, вышли чуваки в черных куртках и со стволами. Один, короче, наставил пушку на тетю Клаву и говорит – американские сигареты есть? Она, типа, забирайте хоть всю водку, только уезжайте! Другой, короче, говорит – не, тетя, у нас Сухой Закон. А первый на часы смотрел, верняк за ними гнались. Прикинь, деньги даже за курево дал – боялся, типа, что тетя Клава его сдаст! Вон туда поехали, только никому, мало ли – вернутся...» 

Не вернемся, 95-го бензина не хватит. А каковы объемы содеянного американцами! Если сложить задние сиденья, в багажник войдет 1602 литра, натурально содержимое магазинчика. А движет штуковину размером с э-э... (в общем, 4999 мм длины и 1882 ширины, придумайте сами) моторище V8 HEMI. Что означает 5,7 литра, 340 сил и уникальную для сегмента систему MDS, которая периодически отключает половину цилиндров. Не смейтесь, для экономии топлива. Хотя мне не до смеха – лучше бы до заправки, коллега-то ехал «на все лады». 

Бак вмещает 72 литра. Качать долго – заправщик того и гляди забудется и решит перекурить это сногсшибательное зрелище... 
Универсал отличается от седана не только внешностью и салоном, но сначала про кузов. Очень удачный римейк. «По мотивам рассказов Брэдбери» – не про 300С, рядом со старым «трехсотым» он смотрелся бы, как... новый Mini рядом с машиной Иссигониса. Модели Prowler и PT Cruiser «что-то напоминают», а седан 300С – донельзя похож! 

Моргнул, и захолустная заправка перенеслась в пыльную степь, к горячей пустой дороге с желтой разметкой, где скрипят на ветру ржавые таблички, дядя Том не торопится проверить масло, а в стоящем неподалеку джипе что-то записывает на диктофон Сара Коннор... 
Универсал еще интереснее. По уровню визуальной отдачи он сравним с оригинальными Honda Accord Touring и Peugeot 407 SW. Только красота другая – пышущая, паровозная. 

Крыша над багажником идет на снижение. Не иначе вещи в отсек придется пропихивать? Все иначе! Дверь с профилем литеры L (кому угодно – буквы Г) заходит на крышу так далеко, что, поднимаясь почти вертикально, открывает очень «погрузочный» проем а-ля пикап с высокими бортами. 

Электропривода-швейцара, который бы опускал дверь, нет. Нет и возможности открыть только стекло. Но есть набор для перевозки мексиканца и его гитары с оружием через границу. Вынимаешь полку, сетку, здоровенный опционный пенал с отсеками, потом складной пол, поддон, потом запрессовываешь эмигранта в образовавшуюся глубокую нишу. И сдаешь пограничникам: они будут вытаскивать безбилетника-мачо из глубины «бассейна» через порог, а он – упираться... 

На законных местах сзади можно усесться удобнее, чем в любом из одноклассников, – 300С Touring лидирует по величине пространства для ног. А ехать на галёрке менее комфортно, чем в седане. Те самые гномы-смотрители задней подвески, что под полом седана поигрывали в бильярд, теперь затеяли боулинг. 

За городом заднюю часть салона потряхивает. Возможно, так проявляется работа «универсальных» амортизаторов Nivomat, которые обязаны учтиво блюсти стабильность кузова. Не поспевают гасить колебания? Ведь, по меркам Touring, кузов сейчас почти пустой, приоритет развесовки впереди, а для российских дорог подвеску не дорабатывали. Но ее наверняка настраивали для компромисса комфорта и хорошей управляемости в угоду европейцам. 

Резкая качка низкосидящей махине не свойственна, зато и на мелочи, и на серьезно битом асфальте хочется... помягче. И еще: в сравнении с седаном сзади шумнее. 
Но впереди та же наглядная сибаритская роскошь из серии «чтоб-я-так-жил». Комбинацию приборов можно смотреть, как телевизор. За передней панелью высотой с Уральский хребет чувствуешь себя свободно и безопасно. А берешься за Штурвал со вставками из натурального черепахового панциря (!), с кнопками управления штатной «оркестровой» аудиосистемой и борткомпьютером – и превращаешься в капитана дальнего плавания. Даже если плавание на два квартала до булочной. 

Для оптимума мне понадобилось придвинуться и подстроить руль с электроприводами регулировок. Все! Что удивительно – и обзор хороший. Кстати, в огромном салоне мерседесовские вкрапления сперва не видны, это уже потом вставляешь ключ в гнездо на панели, включаешь фары немецкой ручкой и размашисто опускаешь знаменитый рубильник левого подрулевого... Так, заправились наконец. 

Самое любопытное отличие универсала от седана – трансмиссия: версии с моторами 3.5 V6 и 5.7 V8 HEMI полноприводные, а клиренс у них больше на 25 мм. Поэтому среди конкурентов представители настойчиво упоминают давно не менявшийся Audi А6 Allroad (ему тоже можно заказать мощный двигатель 4.2). 

Вариант Touring с мотором 2.7 V6 (193 л.с.) заднеприводный. Наш – с родственным намеком: на задние колеса идет 62% момента. На припасенной организаторами извилистой дороге со снегом и ледяными проплешинами мы немного ощутили превосходство задних колес. А четкой закономерности не выловили – машина хитрит: то поползновения на снос, затем на занос, ждешь чего-то, а автомобиль давно стабилизировался. 

Он вообще ведет себя с неизменной сосредоточенной уверенностью. Эффектно стартует, впиваясь всеми четырьмя колесами в лед и подмаргивая лампочкой ESP (а может быть, лед просто плавится), затем тупо держит траекторию. Не отпускает чувство, что ведет и впрямь «он себя», а водитель так, для гаишников. 

Руль большой, вставки скользкие, реакции с ленцой. Вы спросите, а не отключить ли электронику – выяснить, какие «натуральные» акценты расставляет машина? Знаете, направляя две тонны снаряженной массы в поворот, почему-то не хочется. Уж и сами не знаем почему... 
На асфальте эта штука тоже вполне стабильна и нюансы работы рулевого перестают волновать.

Пилит, по-другому не скажешь. Пейзажи мелькают, как за окнами Эр-200. 

Хватает ли мотора? Вопрос в том, хватает ли бензина! О том, какую пользу приносит система MDS, только догадываемся: она распоряжается половиной цилиндров за 0,04 секунды. В теории MDS начинает действовать после прогрева, отключать цилиндры должна при остановке или движении с постоянной скоростью, даже если педаль газа утоплена. После заправки акселератор можно надавить от души и тотчас перепугаться, поскольку настоящий Эр-200никогда не водил. 

Эффект могучего разгона 300C Touring потрясает, хотя двигатель откликается с незначительной задержкой. 

Тормоза тоже не обещают ничего хорошего, если не обратиться к ним заранее. Нажал, теперь жди, пока скорость сотрется в порошок. Впрочем, если опоздаешь, ничего страшного не случится. Это тем, кто перед капотом, будет страшно... 

Работа 5-ступенчатого «автомата» Autostick (какие «механики», вы что...), напротив, весьма оперативна. Передачи можно менять вручную, покачивая рычаг по-мерседесовски в стороны. Только зачем? Ручной режим здесь «ложный»: водитель выставляет верхнее ограничение диапазона, в рамках которого мудрая коробка «стикает» как ей заблагорассудится, а дойдешь до красной зоны – она вообще плюнет на рамки и перейдет выше. Режима Drive хватило за глаза, с переизбытком. 

Тем, кому мощности и литров через край, предлагают 3.5 V6 и его «ничтожные» 253 силы. Предлагают пересесть и нам. Седану с двигателем 3.5 V6 положена 4-ступенчатая АКП, универсалу – все тот же Autostick. Вскоре ряд седанов изменится сообразно: 4-ступенчатую коробку оставят только мотору 2.5 V6, появятся полноприводные версии. 

Наш новый Chrysler окрашен серебристым, смотрится легче. И ехать на нем приятнее. Чуть лучше работает подвеска, а коробка реже переходит «вниз», поскольку в обращении с меньшим моментом и мощностью не обязана быть настолько эластичной. 

Ах да, еще разница в расходе топлива! В азарте экономия по-прежнему неактуальна. Ситуация, как у бедного студента, который ждет в парке девушку и решает убить время в тире. Денег в обрез, но, начав стрелять, он продолжает тратиться на пульки и целиться в утку...

Вникаем в причины изменений в обновлённом кроссовере Audi Q5

Вникаем в причины изменений в обновлённом кроссовере Audi Q5

Пятидверка Audi Q5 — самый популярный среднеразмерный кроссовер в премиум-сегменте. В 2011 году в России реализовали 4880 машин. Для сравнения, Mercedes GLK разошёлся тиражом 3456 штук, а BMW X3 — 2205.

У одних — двигатель пьёт масло вёдрами, у других — замена или подшипников «робота» S tronic в гарантийный период, или вовсе самой коробки. Узлы и агрегаты у владельцев современных автомобилей Audi нарекания вызывают. Особенно жарко на форумах обсуждаются турбомоторы и роботизированные коробки передач S tronic с их проблемами. Кроссовер Audi Q5, разумеется, фигурирует в этом списке, но после планового обновления причин для недовольства у обладателей таких машин должно быть меньше. На зависть хозяевам дорестайлинговых автомобилей модернизированные паркетники претерпели множество изменений. 

Сзади обновлённый автомобиль выдают новая конфигурация светодиодов в фонарях, чуть изменённый бампер и выпускные патрубки новой формы.

На модификацию 2.0 TFSI начали ставить восьмиступенчатый «автомат» взамен семидиапазонного «робота» S tronic ещё до рестайлинга, но только сейчас у нас появилась возможность спросить о причинах такой рокировки. Разумеется, специалисты Audi, что были на презентации в Мюнхене, ничего не слышали о проблемах «эс-троника», а владельцы машин с такой коробкой передач, по их мнению, всем довольны. Представитель команды маркетологов уверял, что замена «робота» случилась не из-за его ненадёжности. Немцы просто решили посмотреть, какие будут отзывы у владельцев модификаций 2.0 TFSI с «автоматом».

Шестиугольная решётка радиатора, переделанная передняя и задняя оптика — спутать рестайлинговый кроссовер с дореформенным будет тяжело.

Инженеры Audi говорили яснее. Они тоже не признались в грехах роботизированной коробки передач, но заявили, что нынешний восьмиступенчатый «автомат» ZF уже настолько эффективен с точки зрения экономии топлива, что им вполне можно заменить S tronic. А по плавности смены диапазонов «робот» заметно уступает традиционному агрегату. Однако ставить крест на «эс-тронике» никто не собирается — уже идут работы по созданию «робота» нового поколения, которым будет комплектоваться и следующий «ку-пятый».

Как обычно, у моделей Audi разнообразие колёсных дисков приятно удивляет. И это ещё далеко не все варианты.

Вся линейка моторов состоит из новых или обновлённых двигателей, и отрадно то, что россияне на себе ощутят все переделки. Модернизированный турбодизель 2.0 TDI выдаёт теперь 177 сил и 380 Н•м вместо 170 и 350 соответственно. Дизельный V6 3.0 также прибавил в отдаче — до 245 л.с. и 580 Н•м (было — 240 и 500 соответственно). Менее мощный агрегат по-прежнему может составить пару с шестиступенчатой «механикой» или семидиапазонным «роботом» S tronic, а трёхлитровому доступен лишь с «эс-троником». Самый производительный агрегат на тяжёлом топливе ставится на версию SQ5 TDI — битурбодизель V6 3.0, выдающий 313 «лошадей» и 650 ньютон-метров.

Качественно, удобно, функционально.

Благодаря сервису Google Earth навигационная система рисует картинку на основе изображений со спутника — выходит красиво и наглядно. У машин 2013 модельного года присутствует изменённый рычаг переключения режимов «автомата». Под подлокотником — кнопки включения прогрева и охлаждения подстаканников.

За отдельную плату можно заказать кожаную обшивку козырька приборной панели, а чтобы облачить в кожу всю переднюю панель, нужно обращаться к специалистам отделения quattro GmbH. После рестайлинга кнопки электростеклоподъёмников и открывания багажника получили металлизированное обрамление (на всех версиях). Кнопкой на торце левого подрулевого переключателя включается/выключается система удержания машины в пределах полосы. В случае её активации автомобиль самостоятельно подруливает, но это сильно мешает, когда едешь по загородным дорожкам.

Столь мощных бензиновых моторов у Q5 нет. Зато вместо тандема атмосферной «шестёрки» 3.2 (270 л.с., 330 Н•м) и «робота» появился трёхлитровый V6 TFSI (272 силы, 400 Н•м) с приводным нагнетателем и восьмиступенчатым «автоматом». «Четвёрка» 2.0 TFSI — тоже новая. Отдача — 225 сил и 350 Н•м. Агрегат оснащён комбинированным впрыском, доработанными системой вентиляции картера, геометрией поршневых колец для снижения потерь на трение, а также интегрированным в блок выпускным коллектором с водяной рубашкой. Всё это не только должно снизить расход топлива, но и уменьшить расход масла на угар.

Передние кресла идеально подходят людям с плотным телосложением, а седокам постройнее не хватает поддержки в области лопаток. Задний диван плотный, установлен на оптимальной высоте, а спинку можно регулировать по углу наклона. Места для ног и над головой — море! Можно даже уместиться втроём, но среднему пассажиру придётся обнять ногами широкий центральный тоннель.

Каков же был соблазн прыгнуть в тёмно-синий кроссовер Audi SQ5 TDI! А когда автомобиль завели и из выпускных патрубков полилось низкочастотное бульканье… Но сила воли привела меня к наиболее актуальной для российского рынка версии — 2.0 TFSI с «автоматом» (такие машины бывают ещё с ручной коробкой передач). Внутри — почти никаких изменений. Широчайший диапазон регулировки рулевой колонки и кресла водителя, легковая посадка, информативные приборы, простор и ощущение качества — всё знакомо. А новые руль, блок управления MMI и отделка «под металл» кнопок на дверных панелях на впечатление не повлияли.

Объём багажного отделения — от 540 до 1560 л. Удобная форма отделения, объёмное подполье, но высота погрузки не самая маленькая.

С 225-сильным мотором автомобиль снаряжённой массой 1830 кг едет напористо. Наполняя салон высоким «металлическим» звуком, агрегат 2.0 TFSI позволяет чувствовать себя уверенным на любых скоростях до 150 км/ч. В городе можно перемещаться, подавая топливо в цилиндры в небольших количествах. Ведь пик момента приходится на 1500–4500 об/мин. Нужно только привыкнуть к малой чувствительности педали газа в начале хода. У «четвёрки» богатые «низы», заметное оживление с 3000 об/мин и задорный характер вплоть до 6000 об/мин. Вспомнить о том, что это всего лишь двухлитровый мотор с четырьмя цилиндрами, заставляет безлимитный автобан — после 150 км/ч динамика набора скорости бледнеет.

Характер Audi Q5 закалялся на автобанах, что заметно сразу: даже на скоростях за 200 км/ч автомобиль едет, словно поезд Shinkansen.

Восьмиступенчатый «автомат» ходит в фаворитах у инженеров неспроста — экономить топливо его научили с особым пристрастием. Восьмая передача включается уже на 80 км/ч, но можно выбрать режим движения Efficiency, в котором высший диапазон активизируется уже на 70 км/ч, а на полу появляется небольшая вибрация от того, что автомобиль едет почти на холостых оборотах. Смены ступеней происходят плавнее, чем у «робота» S tronic, а в пробке «автомат» реже путается в частоколе передач.

Да, есть крены и диагональная раскачка в поворотах, но для кроссовера Audi Q5 едет отлично. Ещё бы на руле было поменьше искусственного усилия.

Но в скорострельности с «эс-троником» автоматическая коробка сравниться не в силах. В обычном режиме на кикдаун «автомат» реагирует с задержкой в пару секунд — ему же приходится прыгать с восьмой аж на третью ступень! Спортивный режим кардинально ничего не меняет: пусть у коробки передач остаётся не восемь, а семь передач, но ускорение наступает с заминкой. И когда ты уже вовсю шпаришь по прямой, а стрелка тахометра рьяно устремляется к красной отметке, «автомат» всё равно делает всё плавно. По паспорту реформенный Q5 2.0 TFSI стал даже динамичней (7,1 с в разгоне до сотни вместо 7,2), но ощущения говорят об обратном.

За время тест-драйва 225-сильный автомобиль выпивал по 11–12 л бензина на 100 км, но и ездили мы активно.

Точно так же работает автоматическая коробка на машинах с V6 3.0 TFSI. Но флегматичность «автомата» нивелируется зарядом — 272 «лошади» и 400 ньютон-метров с 2150 до 4780 об/мин. Спурт до сотни такой Q5 исполняет за 5,9 с, во что я охотно верю. Этот мотор прекрасно справляется с полноразмерным «ку-седьмым», а Q5 с ним превращается в спорткар. Под металлический звон, смешанный с еле уловимым воем нагнетателя, автомобиль впечатляюще устремляется вперёд: что с места, что со средних скоростей. Мощность, тяга — всего в изобилии, даже когда стрелка спидометра приближается к 200 км/ч. Но за всё придётся платить: за полноценное пользование своим потенциалом «шестёрка» требует свыше 18 л топлива на 100 км.

Езда по пересечённой местности на относительно высоких скоростях — не конёк Q5. Машина едет жестковато, ощущается вибрация неподрессоренных масс. Лучше не торопиться.

Владельцы дореформенных кроссоверов на подвеску особо не жалуются, хотя тяжело не признать Audi Q5 жестковатым автомобилем. После обновления, как говорят немцы, изменился в сторону комфортабельности баланс подвески. Но на ходу я так и не понял, что имели в виду создатели. «Ку-пятый» едет столь же плотно, подробно повторяя профиль полотна. А на тех редких выбоинах и колдобинах, что попадаются на немецких дорогах, своих пассажиров Q5 хорошенько встряхивает. Можно, конечно, поэкспериментировать с режимами работы мехатронного шасси Audi drive select. Но излишнее внимание к дорожным невзгодам остаётся в любом режиме — меняется только насыщенность трансляции.

Если на спидометре меньше 120 км/ч, в салоне «ку-пятого» тихо. Если выше, то появляются заметные аэродинамические шумы в районе крупных боковых зеркал. И всё же даже когда вы летите стрелой по шоссе, а скорость приближается к 200 км/ч, передние седоки могут общаться, не повышая голоса.

Вот управляемость и ощущение от неё заметно меняется от выбранного режима шасси. К примеру, в «Комфорте» активно ездить тяжело — кузов сильно кренится, а рулевое колесо становится почти невесомым, что не позволяет быстро идентифицировать снос передней оси. В режиме Dynamic всё это исчезает: кроссовер становится собранным, монолитным, но на руле появляется навязчивая тяжесть. Как и в случае со многими моделями Audi, оптимальным режимом мы с коллегой посчитали Auto. Или, например, Individual, в котором можно отдельно зажать подвеску, не утяжеляя рулевое колесо.

«Заряженному» Audi SQ5 TDI, который поступит в продажу в конце лета 2012 года, уменьшили клиренс на 30 мм — теперь это просто полноприводный универсал с высоким кузовом. Цена в Германии — от 58 500 евро.

И вот, наконец, дошла очередь до того самого тёмно-синего кроссовера с шильдиком SQ5 TDI. Атмосферу «заряженного» автомобиля поддерживают 20-дюймовые колёса, квартет выпускных патрубков, а внутри — скошенный по хорде руль, кресла с выраженной боковой поддержкой и металлические накладки на педалях. И ты уже веришь, что это генератор адреналина, несмотря на то, что перед тобой стоит дизельный кроссовер.

В базовом исполнении руль у модели SQ5 обычный, но за доплату есть колесо, подпиленное снизу. Эпатажное, но неудобное.

«Эске» достались оригинальные приборная панель и рычаг переключения режимов «автомата», спортивные кресла с тиснением и накладки на порогах и педалях.

О том, что под капотом упрятан дизель, говорят соответствующие шильдики и запах выхлопных газов с кислинкой. Агрегат с двумя турбокомпрессорами работает почти тихо, в салоне — ни намёка на вибрации. Вибрируешь ты сам — от волнения. Как-никак, SQ5 — первый кроссовер Audi, над которым серьёзно трудились специалисты отделения quattro GmbH. Это первая «эска» в образе паркетника!

Битурбодизель о 313 силах окрыляет тяжёлую пятидверку, а расход топлива за время покатушек не превысил 11 л на 100 км. Педаль газа при этом мы давили от души. Если ездить спокойно, то можно уложиться в 8 л.

Я надолго запомню, как в спинку кресла тебя неистово впечатывают 650 Н•м, как спокойно кроссовер набирает 250 км/ч и непоколебимо едет по прямой на такой скорости. А как замечательно хорош «автомат»! Восемь ступеней он меняет мягко и почти незаметно, но стоит выставить режим S, как сонливость улетучивается, а на подачу топлива коробка реагирует почти мгновенным понижением диапазона. И связь по педали с силовым агрегатом жёстче, яснее.

По умолчанию на обеих осях установлены диски с шинами размерностью 255/45 R20, но в качестве опции доступны катки с покрышками — 255/40 R21.

И жёсткость подвески воспринимается в таком «ку-пятом» иначе — она здесь по делу, как слова, которых из песни не выкинешь. У SQ5 TDI шасси занижено на 30 мм, перенастроена эластокинематика. Несимметричный полный привод подразумевает наличие 60% тяги на задней оси в обычных условиях. Но не обольщайтесь — автомобиль едет собранней своих «собратьев» без литеры S в названии, меньше кренится, чуть лучше тормозит, но не более того. А на пределе у SQ5 недостаточная поворачиваемость проявляется ещё ярче. Да и предел этот не так уж и далёк — шины сдаются под натиском почти двух тонн.

На отклонение руля Audi SQ5 реагирует быстрее своих «собратьев» без литеры S, но уверить тебя, что ты едешь на легковом спортивном автомобиле, кроссовер не в силах.

Возможно, это показательно, но самое яркое впечатление у меня связано не с динамикой или управляемостью версии SQ5 TDI, а с её… синтетическим звуком. В выпускную систему встроена акустическая мембрана с электронным управлением. В режиме мехатроники Dynamic в салон передаётся глубокий, мощный, но чуть приглушённый рёв мотора, который слышен во всём диапазоне работы агрегата. Даже не задумываешься о происхождении этого звука — так сладок он! Это вам не безалкогольное пиво, которое не бывает вкусным.

Широкие шины начинают рано пищать в поворотах, но благодаря неплохой шумоизоляции водитель может услышать это не сразу. На сухом асфальте работа полноприводной трансмиссии едва ли заметна, но на траве и гравии на мощную подачу топлива пятидверка отзывается плавным заносом. Зимой, наверное, будет совсем весело.

Но пока желание овладеть модификацией SQ5 TDI не овладело вами, огорчу — подобных машин российский рынок не увидит. И дорог будет дизельный автомобиль, и «битурбошестёрка» его слишком требовательна к качеству топлива. Зато россияне получат Audi SQ5 с бензиновым наддувным мотором, но когда — неизвестно. Обычные «ку-пятые» можно будет заказать с сентября 2012 года. И пусть цены немного увеличились на все варианты, но широкий выбор модификаций и всесторонняя одарённость не дадут Audi Q5 потерять звание самого популярного премиум-кроссовера в классе. Этот титул Q5 держит за собой последние несколько лет. И кого волнует, что моторы обожают масло, а S tronic не претендует на образец надёжности? 

Паспортные данные


Audi Q52.0 TFSI3.0 TFSISQ5
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4629 4629 4644
Ширина, мм 1898 1898 1911
Высота, мм 1655 1655 1624
Колёсная база, мм 2807 2807 2807
Колея передняя/задняя, мм 1617/1614 1617/1614 1638/1632
Снаряжённая масса, кг 1830 1915 нет данных
Полная масса, кг 2365 2450 нет данных
Объём багажника, л 540–1560 540–1560 540–1560
Двигатель
Тип бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем битурбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 16 24 24
Рабочий объём, см³ 1984 2995 2967
Макс. мощность, л.с./об/мин 225/4500–6250 272/4780–6500 313/3900–4500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1500–4500 400/2150–4780 650/1450–2800
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/60 R18 235/60 R18 255/45 R20
Дорожный просвет, мм 200 200 170
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 222 234 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,1 5,9 5,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,6 11,4 нет данных
— загородный цикл 6,9 6,9 нет данных
— смешанный цикл 7,9 8,5 7,2
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 75 75 нет данных
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо

Техника

Платформа и силовая структура кузова не изменились. Подвески Q5 с некоторыми изменениями заимствованы у модели Audi A4. Рычаги и подрамники усилены, а ходы увеличены. Рулевой механизм с изменяемым передаточным отношением оснащён электроусилителем (соотношение — 15,9:1), а за отдельную плату можно установить электронноуправляемые амортизаторы. Трансмиссия quattro с несимметричным дифференциалом Torsen делит крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колёс. Кузов Q5 на 44,5% состоит из высокопрочных сталей, 30,8% составляет сталь глубокой вытяжки, а 12,3% и 3,3% приходятся на сверх- и ультравысокопрочные сорта стали. Оставшиеся 9,1% — это закалённая сталь. Из алюминия в «ку-пятом» сделаны капот и крышка багажника, элементы подвески, подрамники и некоторые части сминаемых зон кузова.

Двухлитровый четырёхцилиндровый мотор относится к семейству EA888. Этот агрегат хорошо знаком по многим моделям Audi. Кроссоверу Q5 досталась наиболее современная модификация двигателя — с 225 силами и 350 Н•м. «Четвёрка» рабочим объёмом 1984 см³ укомплектована комбинированным впрыском (непосредственный работает под давлением 200 бар), как это сделано на модернизированном моторе 1.8 TFSI, на обоих распредвалах установлены фазовращатели, а на выпуске стоит двухступенчатая система регулировки хода клапанов Audi Valve Lift. У двигателя улучшены система вентиляции картера, геометрия поршневых колец (для снижения потерь на трение), а выпускной коллектор интегрирован в блок. В активе наддувной «четвёрки» значатся доработанная система терморегулировки мотора и специальное покрытие поршней и подшипников, уменьшающее трение между деталями.

Двигатель V6 3.0 TFSI с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем — настоящий универсальный солдат. Мотор с углом развала блока цилиндров 90 градусов ставится уже почти на все модели из Ингольштадта. Алюминиевая «шестёрка» объёмом 2995 см³ весит 189 кг и оснащена механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и регулируемыми заслонками во впускных каналах. Роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series вращаются с частотой до 23 тысяч об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами и роторами установлен в развале блока, рабочее давление не превышает 0,8 бара.

Трёхлитровый битурбодизель V6 — эксклюзив! Из всех модификаций модели Q5 его можно получить только на самой дорогой и быстрой — SQ5. Агрегат рабочим объёмом 2967 см³ комплектуется двумя разновеликими турбокомпрессорами. Сначала «дует» тот, что крупнее, а на высоких оборотах в дело вступает «улитка» поменьше. Отдача «шестёрки» — 313 сил и 650 Н•м. Аккумуляторный впрыск поставляет топливную смесь под давлением 2000 бар, а форсунки делают до восьми инъекций за цикл. Охлаждение головок цилиндров и поршней, функционирование фазовращателей на впуске — всё это было доработано с учётом работы при повышенных нагрузках.

В восьмиступенчатом «автомате» ZF 8HP гидротрансформатор блокируется уже на первой передаче, сразу после начала движения, что обеспечивает хорошее управление разгоном. Коробка оснащена дополнительным демпфером, снижающим уровень вибраций от двигателя, а модификация, работающая с турбодизелем V6 3.0 TDI, имеет теплообменник, завязанный на систему охлаждения двигателя, и электрический масляный насос, который поддерживает давление в гидросистеме при работе системы start/stop.

 

Opel: Все начиналось со швейных машин...

Opel: Все начиналось со швейных машин...

В немецком городке Россельсхайм перед офисом компании Opel стоит памятник Адаму Опелю – отцу-основателю фирмы. Позеленевшая бронза памятника будто лишний раз напоминает о том, что корни Opel уходят в глубь веков. Одна из самых старых автомобильных компаний в Германии и Европе появилась в 1862 г. Поначалу это было вовсе не автомобильное производство, а фабрика по выпуску швейных машин, которые экспортировались во многие страны, в том числе – и в Россию.

Параллельно с выпуском швейных машин Адам Опель запустил производство колес для конных экипажей, а чуть позже начал собирать велосипеды. К 1890 году Опель становится одним из крупнейших производителей велосипедов в Германии. В семейном бизнесе активное участие принимала жена Софи и пять сыновей Адама, на счету которых были сотни побед в велосипедных гонках. Они займутся сборкой автомобилей уже после смерти главы семейства в 1895 г.

Поскольку выпуск авто - дело более высокотехнологичное, чем производство велосипедов, братья Опель не стали заниматься собственноручной сборкой своей первой машины или разборкой чужих моделей для изучения технических нюансов. Они купили патент на уже выпускавшуюся модель у некоего Фридриха Луцмана, который победил на ней в одной из гонок в Берлине, чем и привлек внимание братьев. Автомобильчик, который назвали “Opel Patent Motor Car, System Lutzmann”, обладал одноцилиндровым мотором объемом 1,5 литра, развивал скорость 20 км/ч и заводился путем раскручивания вручную маховика двигателя. Производился он недолго с 1899 по 1901 г. и особой популярности не снискал (всего было выпущено 65 автомобилей).

В 1901 г. Генрих Опель одержал первую победу в автомобильных гонках K?nigsstuhl hill climb. А также был подписан контракт с французской фирмой Automobiles Darracq S.A. для выпуска лицензионных автомобилей, поскольку дальнейшее сотрудничество с Луцманом не сложилось. После этого, в 1902 году, началась сборка Opel Darracq c 9-сильным двигателем. Шасси модели поставлялись фирмой Darracq, а кузова ставили уже на заводах Opel. В том же году был налажен выпуск 10-12-сильных моделей, построенных полностью «Опелем». В 1904 г. модельный ряд расширился до автомобилей с двигателями в 16, 18 л.с. и был разработан первый 4-цилиндровый двигатель Opel. Также, возвращаясь к своему двухколесному прошлому, «Опель» начинает выпускать мотоциклы.

К 1906 году уже тысяча автомобилей вышла из ворот предприятия. Открывается дочерний завод в Берлине. Автомобили Opel представлены на Берлинской автомобильной выставке. Через год, специально разработанный гоночный автомобиль мощностью 60 л.с. выигрывает гонку на приз Кайзера, получает звание «лучший немецкий автомобиль», «Опель» получает контракт на поставку автомобилей для монаршего двора.

Обратив свое внимание на людей среднего класса, таких, как врачи, юристы, мелкие торговцы, в 1909 г. Opel создает недорогую, простую и надежную модель, которая была прозвана «Doktorwagen». Стратегия была выбрана успешно, и вскоре объемы продаж значительно выросли. К этому времени на предприятии выпускалось 500 автомобилей в год.

В 1911 г. на «Опеле» разрабатывают первый авиационный двигатель собственной конструкции, который устанавливают на биплане Эйлера. Компания также налаживает выпуск моторизованных плугов для сельского хозяйства. Но в этом же году случается крупный пожар, который уничтожает большую часть завода. Пожар поставил точку в производстве швейных машин марки Opel. До этого момента их было выпущено около миллиона единиц. Возможно, пожар сыграл свою роль в том, что через год «Опель» начал собирать пожарные машины. Продолжаются и спортивные победы команды «Опеля». В гоночных машинах компания применяет такие прогрессивные инновации, как верхнее расположение распредвала и наличие четырех клапанов в каждом цилиндре.

В 1914 г. «Опель» выпускает ставшую популярной модель, получившую название Puppchen («кукла»). Также, в связи с началом Первой мировой войны, армия начинает получать 3-тонные военные грузовики марки Opel. В 1919 г. компания открывает под Россельсхаймом свой первopel 1906 first hundredый (и первый в Германии) гоночный трек. Такие известные треки, как берлинский AVUS и Нюрбургринг, появятся позже.

Для повышения объемов производства, в 1924 г. «Опель» вкладывает миллион марок в его модернизацию. На заводах появляется конвейерная сборка. И первой моделью, произведенной таким способом становится легендарный Opel Laubfrosch («древесная лягушка»). Конвейеры помогли существенно снизить затраты на производство и, соответственно, цены для потребителей. «Лягушка» стала доступна широким слоям населения.

К 1928 году компания держала 37% автомобильного рынка Германии и стала ее крупнейшим производителем. На треках, «Опель» начинает эксперименты с гоночной программой RAK, в рамках которой, выпускались автомобили на реактивной тяге. Фрицу Опелю удается достичь скорости в 238 км/ч на автомобиле RAK-2. А RAK-3, запущенный по рельсам, установил мировой рекорд скорости движения по рельсам – 254 км/ч. В том же году компания начинает сборку люксовой модели Opel Regent Luxus Limousine с 6-цилиндровым рядным двигателем. Эта модель получила приз за красоту на конкурсе в Баден-Бадене.

В 1929 г. компания General Motors становится владельцем 80% акций «Опеля», потратив на их покупку около 26 млн. долларов. «Опель» первый среди немецких производителей открывает свою страховую компанию. Также появляется OpelBank, в задачу которого входило кредитование покупки автомобилей. Этот год был отмечен и другим важным событием, Фриц Опель совершил первый полет на самолете с реактивной тягой.

Ставший знаменитым благодаря Второй мировой войне грузовик Opel Blitz, начал сходить с конвейеров в 1930 г. Впоследствии, он станет одним из самых распространенных грузовых автомобилей в войсках вермахта. Первая модификация была внешне похожа на полуторку ГАЗ-АА, да и грузоподъемность ее составляла 1,5 т. Линейка за все время выпуска претерпела несколько серьезных изменений и производилась до 1975 г.

В 1931 г. General Motors становится единственным владельцем «Опель», выкупив оставшиеся 20 % акций компании.

Еще одна легендарная модель Opel Olympia появилась в 1935 г. У нее был несущий кузов без рамы, компактные размеры, проработана аэродинамика, большое внимание было уделено безопасности. С изменениями эта модель выпускалась до 1953 г. Olympia во многом послужила образцом при создании советского аналога – Москвич-400. В 1936 г. начинается сборка Opel Kadett – модели во многом аналогичной Олимпии, отличающейся некоторыми элементами кузова и двигателем.

В 1937 г. «Опель» выпускает две массивные флагманские модели – Opel Admiralc двигателем 3,6 л и Opel Super 6 (двигатель – 2,5 л). Через год компания презентует Opel Kapitan – последнюю свою предвоенную модель. В ее внешности просматривалось некоторое влияние американской школы автомобильного дизайна. Что касается конструкции, она была довольно прогрессивной для своего времени – несущий кузов, передняя независимая подвеска. Линейка выпускалась до 1970 г. К 1939 г. «Опель» становится самым крупным автопроизводителем Европы, на заводах которого трудится свыше 25 000 служащих.

С началом войны производство гражданских автомобилей практически полностью останавливается на заводах «Опель». Компания переходит на производство военной продукции. К концу войны бомбардировки авиации союзников приводят к сильным разрушениям заводов в Россельсхайме и Бранденбурге. В послевоенное время производственные линии по сборке OpelKadett были демонтированы и отправлены в СССР в качестве репараций. В июле 1946 с конвейера сошел первый послевоенный Opel Blitz. А через год возобновилась сборка Opel Olympia, еще через год – Opel Kapitan.

В 1953 г. компания начинает выпуск Opel Rеkord – первой своей модели с кузовом понтонного типа (когда крылья, фары и капот составляют единое целое). Автомобиль был представлен на Международном автосалоне во Франкфурте. Годовой объем производства компании составил 100 000 авто. В этом году, а затем в 1958 и 1959 гг., произошло несколько обновлений модели Kapitan, которая все больше эволюционировала в сторону люксового сегмента.

К своему столетию в 1962 г. компания открывает новый завод в г. Бохум, на котором начинается выпуск обновленного Opel Kadett. К модернизированной линейке моделей Admiral и Kapitan присоединяется еще одна люксовая модель – Opel Diplomat. Эта тройка становится флагманскими моделями компании, которые пользуются большим спросом у покупателей. В 1966 г. конвейер завода в Бохуме покидает миллионный Opel Kadett. Открывается также новый испытательный полигон компании в Дуденхофене. В 1967-68 гг. появляются несколько спортивных моделей, таких как Opel Commodore и Kadett B LS, а также стоящий особняком Opel GT. Эта двухместная модель была близка по концепции к Porsche, Ferrari и Chevrolet Corvette. По узлам и агрегатам GT была во многом унифицирована с Kadett B и выпускалась с двумя вариантами двигателей – 60 и 90 л.с., с механической или автоматической коробкой передач.

1970 г. был отмечен презентацией Opel Ascona, Manta и модифицированного Commodore с электронным впрыском. Десятимиллионный Opel был собран в 1971 г. на заводе в Россельсхайме. Это была модель Rekord с кузовом универсал. На спортивном Opel GT с дизельным двигателем было установлено несколько рекордов, в том числе и мировых. На всех моделях Opel ремни безопасности становятся стандартным обрудованием. В 1974 г. гонщики Вальтер Рёрль и Йохен Бергер на Opel Ascona A получают чемпионское звание после победы в Европейском ралли. Opel Monza и Opel Senator в 1978 г. оснащаются одним и тем же 6-цилиндровым двигателем мощностью 180 л.с. Еще через год появляется первый переднеприводный Opel, это была модель Kadett D.

В начале 80-х компактный Corsa был представлен покупателям в трех- и пятидверной версии, с кузовами хэтчбек, седан, универсал, с дизельными и бензиновыми двигателями. Corsa стала самым продаваемым автомобилем в своем классе. В 1984 г. новый Kadett E в GSi версии, с оптимизированным коэффициентом лобового сопротивления 0,30, становится рекордсменом в своем классе по показателям аэродинамики. Kadett получает звание «Автомобиль года». В 1986 г. Автомобили Opel первыми в Германии начинают оборудоваться каталитическими нейтрализаторами. К концу 80-х компания вводит в свой каталог Opel Omega с 5-ю вариантами двигателей, бестселлер – модель Vectra, которая отличалась большим выбором двигателей, комплектаций и небольшой ценой, и Opel Calibra с наилучшим в мире коэффициентом лобового сопротивления – 0,26.  

В 1991 г. компания выпускает свой первый внедорожник – Opel Frontera, который в течение года лидирует на европейском рынке в этом классе. Через год этот сегмент пополнится моделью Monterey, многое в которой, было заимствовано у джипов Isuzu. В 1997 г., впервые на европейском пассажирском авто, покупателям предлагался 3-цилиндровый двигатель объемом 1 л на модели Opel Corsa B. Также появилась штатная навигационная система на моделях Vectra и Omega.

Компактный микровен Agila с экономичным двигателем, который позиционировался как идеальное городское транспортное средство, был представлен в 2000 г. В 2001-2002 гг. «Опель» презентует и коммерческие автомобили – такие как Opel Combo и Opel Vivaro. Компания продолжает испытания Opel Zafirac водородным двигателем, на немецком рынке также появляется Opel Astra station wagon 1.6 CNG с газовым силовым агрегатом. В 2003 г. на автосалоне во Франкфурте «Опель» демонстрирует посетителям обновленные модели Astra, Vectra-универсал, люксовый седан Insignia. К 2004 г. общее количество выпущенных компанией автомобилей составляет около 60 млн. Приз «Золотой руль» за лучший микровен получает модель Zafira в 2005 г. Новый седан Insignia представлен в 2008 г. Он буквально напичкан такими новшествами, как передняя камера с системой распознавания дорожных знаков, система предупреждения о пересечении линий дорожной разметки, фары с девятью режимами работы, сиденья с системами, которые заботятся о здоровье спины. В 2010 г. на конкурсе Plus X Award модели Astra и Meriva побеждают в семи категориях, а компания «Опель» названа «Самым инновационным брендом 2010 г.». Opel Corsa, образца 2001 г. оснащается новым экономичным дизельным двигателем объемом 1,3 л и мощностью 95 л.с., который потребляет всего лишь 3,5 л топлива на 100 км. В этом же году на 64-м Франкфуртском международном автосалоне Opel представляет четыре мировых премьеры: купе Astra GTC с ярким дизайном, Zafira Tourer, новейшее поколение Combo и экспериментальный автомобиль RAK E.На сегодняшний день «Опель», вместе со своим британским партнером Vauxhall, продает автомобили на более чем 35 европейских рынках, имеет в различных странах 13 заводов по производству авто и комплектующих, а во всех подразделениях «Опель» работает около 47 000 человек.

 

Ford B-Max: Концептуальная штучка

Ford B-Max: Концептуальная штучка

В нынешнее время действительно интересные автомобильные решения встречается чрезвычайно редко. А если еще и обратить свой взор на класс ультракомпактных микровэнов, очевидность сказанного становится еще более явной, хотя иногда случаются чудеса! Применить такой, говорящий сам за себя, уступительный союз заставил меня именно герой сегодняшнего обзора, обладающий недюжинной смелостью. Все-таки как был прав и велик тот человек, с чьих уст сошла фраза о том, что у каждого правила существует исключение!

Развеять в пух и прах этот пессимистичный настрой, царивший в моей голове, помог новый Ford B-Max. Примерно год назад, на автосалоне в Женеве, данная модель была представлена в виде концепта. Кто бы мог подумать, что в 2012 году она дойдет до своего потенциального покупателя в практически первозданном виде. Давайте расставим все по полочкам.

Итак, наверное, ни для кого не секрет, что главной изюминкой концепта являлись шикарнейшие двери. Передние отворялись самым обычным образом, а вот задние получили сдвижной механизм. Ну и что, скажут некоторые, ведь подобное решение встречается очень часто. Однако не все так просто, при "настежь распахнутых" дверях образовывался просто гигантский проем размером в полтора метра, невероятно облегчавший доступ к посадочным местам. Достигли этого путем нивелирования центральных стоек, хотя если быть точнее, то последние присутствовали - их роль выполняли задние двери, произведенные из сверхпрочной стали. Название технологии - Easy Access Door System.


Все вышеописанное в полной мере перекочевало и на предсерийный образец Ford B-max, правда есть одно изменение, в виде появления полноценных ручек под естественный хват. В передней части автомобиля чувствуется новый фамильный стиль Форда. Значительную лепту в это вносит агрессивный "спорткаровский" дизайн центрального воздухозаборника, который дополняют крупные фонари нескучной формы и рельефный капот. Бампер имеет притягательные, настраивающие на азарт, боковые вырезы с находящимися внутри противотуманками. Сзади все не менее стильно: граненая оптика оптимальных размеров и прекрасно подобранные места для выштамповок. В общем, модель содержит в своем внешнем оформлении толику инакомыслия, причем с практическим уклоном.

Проработка внутреннего пространства очень достойная. Молодая публика несомненно будет в восторге от практически овальной центральной консоли, заметно выделяющейся от всего остального блестящим черным глянцем и просто целой агломерацией клавиш. Почетное верхнее место занял небольшой дисплейчик мультимедийной системы, чуть ниже расположилась музыкальная установка с разъемом для дисков и большим количеством кнопок, а также управляющий джойстик. Блок управления климатом вынесен за пределы "овала". Приборы погружены в колодца неправильной формы, оцифровка конечно грубая, но контрастная и хорошо читаемая. Руль радует весьма удобным хватом. Доступ в салон - лучше не придумать. Человек абсолютно любой комплекции без какого-либо стеснения сможет забраться внутрь. В передние сидения встроены ремни безопасности, водительское имеет удобный подлокотник, а пассажирское может складываться. Последний факт несомненный плюс, ведь это позволит еще более грамотно оптимизировать пространство под грузовые цели. Места для ног и головы задних пассажиров предостаточно, второй ряд складывается в стандартной пропорции 60:40. Максимальный объем багажника совсем чуть-чуть не дотягивает до 1500 литров, точное число - 1496 литров.

Технологии

Одной из других примечательных особенностей микровэна является информационно-развлекательная система SYNC, которую впервые применят на европейском автомобиле. SYNC предоставляет возможность управления музыкальной установкой с помощью телефона через протокол Bluetooth и другими вещами, посредством голосовых команд. Однако самым важным моментом системы является функция вызова скорой помощи и полиции в автоматическом режиме при аварии. Определяется это по многим параметрам, включая срабатывание подушек безопасности. Хитрая электроника способна вычислить координаты терпящих бедствие через GPS, определить языковую принадлежность этой местности и вызвать необходимые службы к месту аварии. Вклад в сохранение жизней просто огромный.

Инженерия

B-max получит целых шесть вариантов двигателей - четыре бензиновых и два дизеля, причем все они будут ориентированы на низкую потребляемость топлива. Мотор Duratorq TDCi 1.6 работает на солярке и располагает объемом в 1.6 литра, четырьмя цилиндрами и турбонаддувом. Выходная мощность достигает 95 л.с. Характеристики отдачи, конечно, не бог весть что, зато расход в 4 литра на 100 км пути действительно впечатляет. Только вдумайтесь, потребуется всего лишь 40 литров горючего, чтобы покрыть расстояние в 1000 километров! О другой дизельной силовой установке пока известно только то, что при 1.5-литровом объеме она выдаст 75 л.с.


Самую интересную, с точки зрения инженерии, версию укомплектуют бензиновым мотором EcoBoost, который выпустят на рынок в двух вариациях. Оба трехцилиндровых двигателя будет роднить один и тот же рабочий объем равный 1 литру, а так же система прямого впрыска топлива. Но за счет применения разных турбонаддувов мощность составит соответственно 100 и 120 л.с. Великолепная отдача, если учитывать просто крошечный объем! Разработчики обещают, что энергопотребляемость машины не превысит 4.8 литра на 100 км пути для экземпляра со 100 л.с. на борту, и 5 литров для 120-ти сильной модификации. Интересно так же, что данные модели в стандарте оснастят системой Auto-Start-Stop, умеющей заводить и глушить двигатель при остановке/трогании.

 



Самые простенькие бензиновые варианты Duratec объемом 1.4 и 1.6 литра не смогут похвастаться высокотехнологичными турбонаддувами и прямыми впрысками, зато привычная схема с 4 цилиндрами и 16 клапанами очень надежна. Мощность соответственно 90 и 105 л.с.
Касательно ходовой, новинка построена на одной платформе с последней генерацией Ford Fiesta. Подвеска: спереди McPherson, сзади - полузависимая балка. Стоит надеяться на хорошую управляемость, но не исключено, что разница в поведении двух моделей все же может почувствоваться.

Момент начала продаж в Европе намечен на конец 2012 года (цена неизвестна), в России же появление B-max пока стоит под вопросом.

Приводим оси Porsche 911 Carrera 4 и кроссовера Cayenne S diesel

Приводим оси Porsche 911 Carrera 4 и кроссовера Cayenne S diesel

Полноприводная Carrera традиционно выделяется расширенными колёсными арками и красной перемычкой между задними фонарями, состоящей теперь из диодных нитей. А Cayenne c дизелем V8 ничем не отличается от бензинового, кроме шильдиков на крыльях, которые можно и не заказывать.

У обоих автомобилей — электронноуправляемая муфта в приводе передних колёс. Оба построены на перспективных в масштабах всего концерна Volkswagen платформах. Оба держат один темп на серпантинах альпийского предгорья. Оба в своих линейках считаются имиджевыми моделями. Но если на полноприводное купе Carrera 4/4S (С4 для краткости) приходится более трети продаж «девятьсот одиннадцатых», то самый оптимистичный прогноз для дизельного Кайена S — менее 10% производства.

На этот раз мы в одном экипаже с Олегом Растегаевым из Авторевю. Он лучший шинный испытатель в России, а шинная работа требует очень внимательного подхода к управляемости. Porsche в этом плане — богатая фактура. Экспертная работа — это вообще внимание к мелочам. Пока я укладываю вещи, Растегаев своими огромными руками уже отворачивает какую-то заглушку под крышкой переднего багажника... Словом, если я где-то и не дожму, он додавит. Прогляжу — подметит.

Полный привод утяжелил машину на полцентнера и ухудшил паспортный разгон до 100 км/ч на 0,1 с. Базовому купе 911 Carrera 4 c «механикой» теперь требуется на это 4,9 с, а с PDK и пакетом Sport Chrono Plus — 4,5. Расширенные на 22 мм с каждой стороны задние колёсные арки увеличили аэродинамическое сопротивление, и максималка упала с 289 до 285 км/ч.

Мне по душе новый электроусилитель руля на Porsche 911, а у C4 он ещё приятнее. Разработчики называют это вторым поколением системы, хотя «железо» осталось прежним. Программа управления оптимизирована так, чтобы не было скачков по моменту на рулевом валу. Если у полноприводного купе предыдущей серии 997 точки крепления передних пружин отличались от заднеприводного, то теперь они идентичны — строго над тоненькими приводными валами. Оттого и нет прежней разницы в качестве обратной связи у машин с различным типом привода.

Ещё недавно именно таким мне представлялся идеальный интерьер Porsche 911. Сегодня я бы предпочёл видеть на месте рычага семиступенчатой «механики» селектор «робота» PDK.

В том, что руль у С4 получился более информативным, я думаю, есть и заслуга полноприводной трансмиссии. Во-первых, 46-килограммовый редуктор со встроенной многодисковой муфтой дополнительно загрузил передок. Правда статическая развесовка изменилась менее чем на полтора процента (до 40,2:59,8). Вряд ли такую перемену можно почувствовать. Однако Porsche — супержёсткая система: не исключено, что даже такие пустяки имеют значение. Тем более в багажнике ещё и наши увесистые сумки с аппаратурой. В 1970-х вон в багажник Porsche клали свинцовые чушки... Даже если машина на разгоне хотя бы чуть меньше задирает «нос», пятно контакта шин всё равно увеличивается.

Во-вторых, на переднюю ось даже в идеальных условиях постоянно подаётся малая толика тяги, чтобы сократить время полного замыкания муфты при необходимости. И циркуляция этого незначительного момента чуть разбавляет идеальное стерильное усилие на руле, свойственное новой заднеприводной Каррере. Обычно именно этим мне не нравятся полноприводные машины. Управляемые колёса не должны заниматься реализацией крутящего момента в ущерб информативности рулевого механизма. Однако в случае с Каррерой 4 чувству руля это совершенно не вредит.

Carrera 4 разговаривает с подготовленным водителем с явным заднеприводным акцентом.

По характеру управляемости Carrera 4 тоже очень похожа на заднеприводную, но под тягой гораздо стабильнее. Ведя машину по мокрым сельским дорогам с выключенной системой стабилизации, я не испытываю никакого дискомфорта. Захочу — могу побаловать себя контролируемым заносом под тягой, а там, где это лишнее, буду надёжно ускоряться. Руль слегка потяжелел. Для тех, кто не хочет утруждаться, по-прежнему доступна опция Servo Plus с чуть заниженным усилием на скоростях ниже 50 км/ч.

Фирменный ролик обозначает место С4 в этом переменчивом мире и позволяет подсмотреть невидимое.

Познавательно знакомство с простой Каррерой 4. Базовый 350-сильный двигатель 3.4, семиступенчатая «механика», 19-дюймовые шины Goodyear Eagle F1... У мотора аж два прилива ускорения (можно сказать, даже два с половиной) по ходу разгона на длиннющих передачах. Первая крутится до 76 км/ч по спидометру, вторая — почти до 130! Звук богат (хотя и шумновата машина для пассажира). Приятно чувствовать полный контроль над таким автомобилем, меняя передачи вручную. Особенно когда «оппозитник» сам делает короткие эффективные перегазовки при понижающих переключениях — новая вспомогательная функция.

В меню бортового компьютера появилась новая вкладка с диаграммой распределения тяги по осям. А ещё 911-й обзавёлся системой превентивного торможения при опасном сближении вплоть до полной остановки. Радары сканируют пространство в радиусе 200 м перед машиной.

Только механизм выбора передач требует привычки. Ходы рычага в продольном направлении велики, а в поперечном коротки. При этом третья скорость на нашей машине включается с небольшим сдвигом вправо — почти как пятая. Этого «почти» достаточно для того, чтобы мы с Олегом по нескольку раз ошибались, врубая после четвёртой третью. Вот тут уже автоматическая перегазовка работает как защита от дурака, страхуя дорогое сцепление. Не потому ли её внедрили, что таких, как мы с Олегом, «дураков» много?

Даже Олег, эксперт индустриального уровня, не может выполнить перегазовку быстрее и точнее, чем это делает Carrera c «механикой» при включении пониженной передачи. Правда, эта функция активна лишь в режиме Sport Plus (доступен при установке опции Sport Chrono Plus за 76 480 рублей).

Я привык видеть в «механике» основу характера Porsche. «Автоматы», несмотря на свою популярность, никогда не были достаточно хороши, чтобы считаться выбором энтузиаста. А потом вдруг — раз, и всё кардинально поменялось. Технология вышла на новый качественный уровень. «Робот» PDK с двумя сцеплениями перерос весь скепсис: теперь именно он — оптимальная трансмиссия для Porsche 911. Он не безупречен, но такую «механику» хочется ещё меньше. Вот уж не чаял, что придётся сказать подобное...

В быту более широкие по сравнению с заднеприводной Каррерой шины — вещь для С4 необязательная. Но они позволяют более тяжёлой и медленной машине быть быстрее на треке и оправдать в глазах покупателя более высокую цену.

Две коробки в одном корпусе — конструктивный компромисс не в пользу «механики». На её долю приходится от 1/5 продаж по миру до единичных процентов в Европе — и это отражается на её работе. Я сильно сомневаюсь, что, например, новый трек-вариант 911 GT3 получит такую вот ручную семиступку. Она совершенно чуждой природы: эффективна с точки зрения бизнеса, а не драйва. Думаю, у GT3 будет либо шесть передач (то есть старая трансмиссия), либо спорт-модификация PDK...

У полноприводных Каррер предыдущего поколения был секретный выключатель, который деактивировал муфту полного привода: на C4 можно было ездить, как на C2, или, скажем, на Turbo, как на GT2. Мне нельзя вам рассказывать, почему именно у серии 991 такого «чита» больше нет. Но это единственное, о чём жалеет менеджер проекта шасси 911 Ульрих Морбитцер.

Тяжело расставаться со стереотипами, но пора. Длинноходная педаль сцепления тяжела для пробок. Сел бы подальше от неё, да передняя кромка кресла давит под колено. Правая нога чересчур согнута и устаёт... Ну что за морока? Ничего подобного нет в машине с PDK! Пересел на 400-сильную версию Carrera 4S 3.8 c «роботом» и покатил беззаботно. Безупречный силовой агрегат: за 20 км в рваном темпе я ни разу не воспользовался гашетками ручного режима!

Полноприводные кабриолеты — самые дорогие и тяжёлые в линейке 911-х с атмосферными моторами. Но отнюдь не медленные. Паспортное время до сотни для такого вот кабриолета Porsche 911 Carrera 4S с PDK массой 1535 кг составляет 4,3 с (Sport Chrono Plus) при максималке в 294 км/ч.

Не скрою, прежде я относился с иронией к версии С4. Шеф-разработчик всего семейства 911 Август Ахлейтнер однажды признался, что полноприводные «девятьсот одиннадцатые» покупают в основном не из-за безопасности, а из-за дизайна. Влекущие клиентов расширенные колёсные арки — какой-то просто волшебный по своей эффективности маркетинговый ход! Однако Carrera 4 — далеко не беззуба. Сцепление на нестабильном покрытии делает её только быстрее. Может быть, в тёплых краях это понт, а у нас Carrera 4 — разумный выбор. Её полноприводность необременительна, кругом от неё плюсы. И не пренебрегайте мотором 3.4, раздумывая о покупке...

По заявленному времени разгона до 100 км/ч дизельный Cayenne S с V8 превосходит бензиновый: 5,7 с вместо 5,9. А по максималке немного уступает: 252 км/ч вместо 258.

Растегаев смеётся: сперва мы убедились в том, что Каррере не нужна «механика», а теперь — что и Carrera-то не очень нужна. Это мы пересели на Cayenne S diesel — чрезвычайно быстрый автомобиль даже на узких австрийских дорожках. А поскольку в окрестностях Граца почти не встречаются острые неровности, то ещё и весьма комфортный. Ощущение скорости в нём совершенно иное, чем в низенькой Каррере, но это всё равно Porsche, как ни крути.

Немцы уверяют, что паспортный расход топлива — 8,3 л/100 км в комбинированном цикле — вполне достижим. Это почти как у гибридной «эски», которая на двести тысяч рублей дороже и при этом существенно медленнее. А у бензиновой машины — 10,5 л на сотню...

Здорово пересесть в Cayenne из Карреры — много места и комфортный ход. Но атмосфера та же, поршевская, даже руль делает те же 2,6 оборота от упора до упора!

Как я скучал по турбодизелю V8! Увы, сегодня такой двигатель, отвечающий нормам Евро-5, остался только у концерна Volkswagen. И BMW и, что особенно жалко, Mercedes давно сняли свои дизельные «восьмёрки» с производства. Двигатель Audi 4.2 — последний из могикан. Тяги в нём больше, чем у версии Turbo, — до 850 Н•м! А обороты максимальной мощности — 382 л.с. — почти на отсечке. По характеру это, наверное, самый универсальный Cayenne во всей линейке.

Carrera 4 стоит в России от 4 881 000 рублей за купе и от 5 466 000 за кабриолет, купе 4S — от 5 581 000 рублей, кабриолет 4S — от 6 166 000. Восьмицилиндровый Cayenne S diesel обойдётся минимум в 4 306 000 рублей. Поставки начнутся в январе 2013 года.

Турбодизель резво откликается на педаль и хорошо ладит с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Что звук не слишком злой, может, и к лучшему. В любом случае немцы сделали, что могли: двухконтурная выпускная система рычит заметно агрессивнее по сравнению, скажем, с Q7 4.2 TDI или аналогичным Туарегом. Если выбирать между бензиновой «эской» и дизельной, я бы выбрал последнюю. А производственных подвигов от неё не ждут только потому, что она не будет продаваться ни в Америке, ни в Китае. 

Паспортные данные


Porsche911 Carrera 4 Coupe911 Carrera 4 Cabriolet911 Carrera 4S Coupe911 Carrera 4S CabrioletCayenne S Diesel
Кузов
Тип кузова купе кабриолет купе кабриолет универсал
Число дверей/мест 2+2 2+2 2+2 2+2 5/5
Длина, мм 4491 4491 4491 4491 4846
Ширина, мм 1852 1852 1852 1852 1939
Высота, мм 1304 1300 1296 1294 1705
Колёсная база, мм 2450 2450 2450 2450 2895
Колея передняя/задняя, мм 1532/1560 1532/1560 1538/1552 1538/1552 1655/1669
Снаряжённая масса, кг 1430 (1450) 1500 (1520) 1445 (1465) 1515 (1535) 2195
Полная масса, кг 1845 (1865) 1900 (1920) 1875 (1895) 1935 (1955) 2935
Объём багажника, л 135+205 125+160 135+205 125+160 670–1780
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива битурбодизель
Расположение сзади, продольно сзади, продольно сзади, продольно сзади, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно 6, оппозитно 6, оппозитно 6, оппозитно 8, V-образно
Число клапанов 24 24 24 24 32
Рабочий объём, см³ 3436 3436 3800 3800 4134
Макс. мощность, л.с./об/мин 350/7400 350/7400 400/7400 400/7400 382/3750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 390/5600 390/5600 440/5600 440/5600 850/2000–2750
Трансмиссия
Коробка передач механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая семиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) автоматическая восьмиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины (спереди / сзади) 235/40 R19 / 295/35 R19 235/40 R19 / 295/35 R19 245/45 R20 / 305/30 R20 245/45 R20 / 305/30 R20 255/55 R18
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных нет данных нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 285 (283) 282 (280) 299 (297) 296 (294) 252
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 4,9 (4,7) 5,1 (4,9) 4,5 (4,3) 4,7 (4,5) 5,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 13,2 (11,7) 13,5 (11,9) 14,2 (12,7) 14,4 (12,9) 10,0
— загородный цикл 7,1 (6,8) 7,2 (6,9) 7,5 (7,0) 7,6 (7,1) 7,3
— смешанный цикл 9,3 (8,6) 9,5 (8,7) 9,9 (9,1) 10,0 (9,2) 8,3
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 68 68 68 68 85
Топливо АИ-98 АИ-98 АИ-98 АИ-98 дизтопливо

Техника

Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 C4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997 II. Тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту. Но управляющая электроника системы Porsche Traction Management (PTM) перенастроена для более эффективного распределения момента. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше.

Дизельный Сayenne S — это трансмиссия Turbo, водружённая на шасси бензиновой «эски». Здесь лишь чуть более жёсткие передние пружины в случае с базовой модификацией. А пневмоподвеска у обеих S-версий идентична, но на дизеле ею управляет блок, разработанный для Кайена GTS. Подвеска потребовала перенастройки, поскольку дизельная «восьмёрка» 4.2 — самый тяжёлый двигатель в линейке: 258 кг против 210,6 кг у бензиновой «восьмёрки».

Вот что я писал о конструкции турбодизеля V8 в 2005 году: «Битурбодизель 4.2 TDI на голову совершеннее своего предшественника. Использование алюминия и хромо-молибденовой стали позволило сократить вес до 255 кг. Давление в системе common rail с модными пьезофорсунками достигает 1600 атм., а топливо впрыскивается в камеру сгорания до четырех раз за цикл. На малых нагрузках впускной тракт перекрывается вихревыми заслонками для лучшего смесеобразования. Вихревые и дроссельные заслонки, а также заслонки в рабочей части турбокомпрессоров управляются электромоторами, механизм газораспределения приводится цепью, а ТНВД — отдельным необслуживаемым ремнем». (Авторевю, № 12, 2005). Выпускная система спроектирована с учётом акустических особенностей дизеля, а перепускные клапаны освобождают один из контуров под нагрузкой для пущей злости.

От агрегата, используемого Audi и Фольксвагеном, версия Porsche отличается более высоким давлением наддува (до 1,9 бар) и производительным интеркулером большей массы. Все восьмицилиндровые турбомоторы выпускаются на венгерском заводе Audi в Дьёре. Под декоративной накладкой Porsche — хитросплетение проводки и шлангов с маркировкой VW и Audi. Именно благодаря экспертизе Audi Porsche удалось сэкономить немного на адаптации к локальным особенностям некоторых рынков (вроде России). У нас этот мотор будет продаваться в версии Евро-4, не оснащённой сажевым фильтром.

История (Леонид Попов)

Далёкий предок полноприводных автомобилей Porsche и, кстати, вообще всех полноприводных автомобилей в мире — гоночный аппарат Lohner-Porsche — разработал сам Фердинанд Порше в 1900 году, работавший тогда в венской компании Lohner. Машину приводили в движение четыре мотор-колёса.

Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён Второй мировой войны. Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов Жука на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу).

Новым мирным полноприводником стал Typ 360 (или Cisitalia-Grand Prix) — среднемоторный гоночный болид 1947 года, оснащённый 12-цилиндровым двигателем с приводным нагнетателем мощностью 385 л.с. Мотор работал в паре с секвентальной коробкой передач. Проект развивался до 1951 года и был закрыт, имея в активе всего несколько гонок серии Formula Libre.

Фирма Porsche ещё раз вернулась к теме военных внедорожников в начале 1950-х. Для участия в тендере для министерства обороны ФРГ в 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль») заднемоторной компоновки с 50-сильной оппозитной «четвёркой» 1.5 и подключаемым приводом на передние колёса. Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии.

В 1980-х полный привод снова использовался в спорте. Для ралли-марафона «Париж — Дакар» 1984 года был создан 300-сильный болид Porsche 953, на котором Рене Метж и Доминик Лемойн выиграли гонку.

Наработки по трансмиссии использовались в проектах так и не увидевшей свет машины «безлимитной» раллийной группы B и кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе.

Прототипы 959 дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль.

Дорожный Porsche 959 начал выпускаться в 1986 году по требованиям омологации. На автомобиле, оснащённом оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом, дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком нынешней системы PTM. Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч).

Полный привод собственно на Porsche 911 появился в 1989 году. Третье поколение купе с индексом 964 было изначально представлено в полноприводном варианте, а моноприводная версия дебютировала только в 1990-м. Carrera 4 с 250-сильной «шестёркой» 3.6 оснащалась только пятиступенчатой «механикой». Межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой делил момент по осям в пропорции 30:70.

Четвёртое поколение с индексом 993 запускалось в обратной последовательности: сначала монопривод, а через год, в 1995-м, вышла Carrera 4. Место межосевого дифференциала заняла вязкостная муфта. Полноприводные варианты по-прежнему комплектовались только «механикой», но уже шестиступенчатой. И если полноприводных Каррер 964-й серии было продано более 20 тысяч, то 993-й — чуть больше 14 тысяч.

Пятое поколение (индекс 996) выпускалось с 1998 года. Тут было два полноприводных варианта: Carrera 4 и Carrera 4S. Последний отличался кузовом и элементами шасси от версии Turbo, хотя и оснащался атмосферным мотором мощностью 300–320 л.с. и выдвижным спойлером. Вискомуфта в приводе передних колёс сохранилась, но теперь она была смонтирована вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Весь узел весил всего 54 кг, и в зависимости от степени пробуксовки вперёд подавалось 5–45% тяги.

Серия 997 (2005–2011) поначалу тоже использовала вискомуфту для атмосферных Каррер, а вот модификация Turbo в 2006 году получила новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. По заветам Porsche 959! Компьютер снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки. С рестайлингом 2008 года мощность атмосферных моторов выросла до 345 л.с. (Carrera 4) и 385 л.с. (Carrera 4S), а все полноприводные версии были снабжены унифицированным узлом PTM.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.